Heiligenhaus (26.400 EW) hat im Osten keinen S-Bahnanschluss, im Westen hingegen schon (Ratingen Ost und Hösel). Allerdings würden sich Neviges, Langenberg oder Kupferdreh gut eignen, weil dort sogar REs halten. Last but not least: Velbert-Mitte ist schlecht mit Hattingen verbunden, weil die 647 den ZOB nicht bedient, sondern der S9 folgt. Folglich ist ein Umstieg an einem der S-Bahnhöfen vonnöten.

Um alle diese Probleme zu beseitigen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche auf dem Laufweg nur wichtige und schlecht verbundene Haltestellen bedient.

Gibt es überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die gibt es, jedoch werden nur die wenigsten Fahrgäste den Bus auf ganzer Linie nutzen. Allerdings kann er mehrere Nachfragegebiete auf Teilabschnitten übernehmen und somit ganze Pendlerbedürfnisse abdecken:

• Heiligenhaus - Velbert
• Velbert-Mitte - Hattingen

Haltestellen und Fahrzeit:

Der westliche Start- und Endpunkt dieser Linie liegt in Heiligenhaus Rathaus. Anschließend werden folgende Haltestellen bedient: In der Blume/Stadtmitte, Tersteegen-Schule, Auf dem Berg, Velbert ZOB, Kupferdreh Bahnhof, Eisenhammer, Tippelstraße, Vogelsberg, Grenzberg, Isenberg, Südring, Bruchstraße und Hattingen Mitte.

Fahrplan:

An allen Tagen soll der Bus alle 60 Minuten fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Heiligenhaus, Hattingen und Velbert werden besser an den SPNV angebunden, wobei mit Kupferdreh sogar ein RE-Halt erreicht wird.
• Heiligenhaus ist mit dieser Linie sogar von zwei Seiten aus erreichbar (Ratingen Ost und Hösel im Westen, Kupferdreh im Osten).
• Heiligenhaus ist auch sonntags schneller von Velbert aus erreichbar.
• Es geht zudem deutlich schneller von Velbert-Mitte nach Hattingen.
• Es werden drei Knotenpunkte erreicht.
• Die Bahnen (U35, RE/RRX, S1) werden etwas entlastet.
• Durch die Anbindung mehrerer Bildungseinrichtungen und gleich drei Stadtzentren wird eine große Zielgruppen angesprochen.

Es gibt nur einen Nachteil:

• Der Bus steht im selben Stau wie der MIV.

Das Essener Stadtbahnnetz ist eher unübersichtlich, da die drei Linien auch im Norden jeweils unterschiedliche Endpunkte haben, obwohl sie theoretisch auf derselben Strecke fahren: So endet die U18 (Mülheim Hbf - Essen) am Berliner Platz, während die U17 (Margarethenhöhe - Karlsplatz) erst am Karlsplatz endet. Lediglich die U11 (Messe West/Süd/Gruga - Buerer Straße) fährt weiter nach Gelsenkirchen (Buerer Straße).

Somit kann nur der Abschnitt Essen Hbf - Berliner Platz als Stammstrecke wahrgenommen werden, wo im T2,5/2,5/5 eine Bahn kommt. Zwischen Berliner Platz und Karlsplatz fährt die Bahn immerhin alle 5 Minuten (U11+U17).

Wenn man noch bedenkt, dass einige Züge (RE3, RB32, RB35) anstelle des Hauptbahnhofs den Bahnhof Altenessen bedienen, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahn auch als Zubringerverkehr zu den Bahnhöfen dient und eine entsprechend hohe Nachfrage hat.

Um Altenessen besser mit der Essener Innenstadt anzubinden, schlage ich vor, die Stadtbahn-Stammstrecke bis zum Karlsplatz zu verlängern. Es ist kein neuer Tunnel vorgesehen, sondern lediglich eine Reihe an Fahrplanänderungen.

Vorgesehene Fahrplanänderungen:

Rückverlängerung der U18 zum Karlsplatz:

Die U18 soll nicht mehr am Berliner Platz enden, sondern am Karlsplatz. Somit wird hier die Verkürzung vom September 2011 rückgängig gemacht und die U18 wieder zur Einkaufslinie. Der T10 soll bestehen bleiben.

Fahrplanausweitungen und Änderung der Fahrplanlagen:

Da die U18 zum Karlsplatz verlängert wird, und heute teilweise 2,5 Minuten versetzt zur U11/U17 verkehrt, müssen die Fahrplanlagen der Linien teilweise geändert werden. Zusammengefasst würde das Angebot wie folgt aussehen:

• U11 Messe West/Süd/Gruga - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz - Buerer Straße (T5 nur zwischen Essen Hbf und Karlsplatz, ansonsten T10. Im Messeverkehr wird auch bis Messe West/Süd/Gruga im T5 gefahren)
• U17 Margarethenhöhe - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)
• U18 Mülheim Hbf - Rhein-Ruhr-Zentrum - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)

Durch Überlagerung ergibt sich auf der Stammstrecke ein theoretischer T2,5. Auf dem Fahrplan werden die halben Minuten jeweils abgerundet, was dann so aussehen würde:

• :00 (U11), :02 (U17) :05 (U11), :07 (U18), :10 (U11) usw.

Warum die Stammstrecke nicht bis Gelsenkirchen (Buerer Straße) verlängern?

Eine Verlängerung bis zur Buerer Straße würde einerseits ein Überangebot in Horst schaffen, andererseits gibt die derzeitige Infrastruktur das nicht her, weil der Streckenast nach Horst größtenteils auf straßenbündigem Gleiskörper liegt, was nicht sonderlich förderlich für die Zuverlässigkeit wäre. Man könnte zwar darüber nachdenken, den T5 der U11 weiterzuführen, aber ein T2,5 wäre aus genannten Gründen eher zu viel des Guten.

Vorteile:

• Entlastung der Pendler und Studenten (der Uni Duisburg/Essen) durch dichteren Takt
• genauer T2,5 (Essen Hbf - Karlsplatz) statt T2,5/2,5/5 (Essen Hbf - Berliner Platz)
• Altenessen wird besser an die Innenstadt angebunden
• Verbesserung des Zubringerverkehrs zu den RRX-Halten Altenessen (künftig) und Essen Hbf

Nachteile:

• höhere Betriebskosten durch mehr Fahrzeugeinsätze

Wenn es darum geht, zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Dortmund und Duisburg zu planen, ist der Abschnitt Essen-Bochum sicherlich der Anspruchsvollste. Auch zwischen Duisburg und Essen gibt es heikle Stellen, diese lassen sich aber mit einer zusätzlichen Ruhrbrücke und dem schon diskutierten Mülheimer Fernverkehrstunnel weitestgehend lösen. Zwischen Bochum und Duisburg gibt es eine Vielzahl von Bauvorleistungen, die zwar für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Dortmund-Witten errichtet wurden, aber auch für zwei zusätzliche Gleisachsen in Richtung Bochum nutzbar wären. 

Zwischen den Hauptbahnhöfen von Bochum und Essen liegen hingegen eine Vielzahl von Zwangspunkten, die die Errichtung zweier zusätzlicher Gleisachsen entlang der bestehenden Hauptstrecken erschweren. Diese liegen vor allem in Essen Kray, -Steele sowie Bochum Höntrup und Wattenscheid. 

Daher macht mein Vorschlag einen großen Bogen um diese Strecken und nutzt vor allem die stillgelegte (und teilweise freigestellte) Rheinische Eisenbahnstrecke. 

Von Essen Hbf bis Essen Kray läuft die Strecke gebündelt mit der Strecke von Essen nach Gelsenkirchen. Je nach örtlicher Begebenheit wäre die Trasse auf drei bzw. vier Gleise auszubauen. Hinter Kray löst sich die vorgeschlagene Strecke von der Strecke nach Gelsenkirchen und verläuft auf der ehemaligen Rheinischen Eisenbahnstrecke etwa bis zum Dreieck Bochum West.  Hier schließt sich eine Neubaustrecke an, die weitestgehend im Tunnel bis zum Bahnhof Bochum-Ehrenfeld verläuft, wo eine entsprechende Einfädelung zu errichten wäre. 

Um den zusätzlichen Verkehr in den Bahnhöfen aufnehmen zu können, ist der Bochumer Hbf zu ertüchtigen. Als Mindestlösung könnte Gleis 2 an das Streckengleis aus Dortmund angeschlossen werden. Gleis 4 wäre zusätzlich an die Fahrtrichtung Osten anzubinden. So stünden für beide Fahrtrichtungen 2,5 Gleise zur Vefügung. Eine umfangreichere Lösung ist oben dargestellt und beinhaltet den Ausbau von Gleis 1 zu einem Durchgangsgleis und die Errichtung eines neuen Kopfgleises in der Mitte des nördlichen Bahnsteigs. 

Die Neubaustecke kann mit 700m Radien umgesetzt werden. Daraus ergibt sich eine Vmax zwischen 120 und 130 km/h. Im Bereich zwischen Essen Hbf und Kray könnte diese Geschwindigkeit teilweise durch eine Neutrassierung auf vorhandenem Gelände erreicht werden. Durch die Breite der vorhandenen Trassen ist weitestgehend eine Vereinbarkeit mit dem "Radschnellweg 1" gegeben.

Hallo,

Der RE14 fährt stündlich von Essen nach Borken bzw. Coesfeld. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. In Dorsten wird der Zug geflügelt und bei Fahrt Richtung Essen dort zusammengeführt. 

Zusätzlich fährt die Bahn, bis Dorsten und von Dorsten nach Essen ein weiteres Mal in der Stunde; sodass hier ein 30-Minuten-Takt steht.

Ich plane den RE14, der in der NVZ zwischen Essen und Dorsten fährt, eine Station weiterfahren zu lassen, bis Hervest-Dorsten.

In der HVZ fährt der Zug aus Essen, bereits weiter nach Borken, hält aber nicht in Hervest und ebenfalls nicht an der folgenden Station Deuten. Gleiches gilt auch für die Fahrt aus Borken Richtung Essen. Diese Züge sollten auch dort halten. 

Der Grund ist, dass sich die MIV Situation in Dorsten aufgrund von einer Brückenkollision drastisch verschlechtert hat. In beide Fahrtrichtungen der B224 (die übrigens nach Borken führt) ist die Brücke über den Kanal nur noch einspurig befahrbar. Die Station Hervest liegt hinter der Brücke. Ab dort verringert sich das Kfz aufkommen. 

Ich möchte mehrere Probleme lösen:

• Herten (62.000 EW) und Marl (83.700 EW) sind nur an eine S-Bahn (S9) angeschlossen, obwohl viele Pendler stark auf die umliegenden Städte (Bottrop, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen) ausgerichtet sind. So braucht man von Marl Mitte bzw. Herten "Mitte" nach Essen Hbf jeweils 40 Minuten, nach Bottrop nur die Hälfte.
• Gevelsberg (30.670 EW) ist ebenfalls nur an eine S-Bahn (S8/S9) angeschlossen, obwohl diese Stadt stark auf Hagen und Wuppertal ausgerichtet ist. Wer die S8/S9 meiden möchte, muss erstmal mit dem Bus nach Ennepetal fahren, um dann in den RE umzusteigen.

Daher schlage ich einen RE vor, welcher die Fahrzeit durch das Auslassen von Halten reduziert und die S9 ergänzt.

Der RE soll im Gegensatz zur S9 häufiger durchfahren und daher insgesamt 22 (Haltern - Hagen) bzw. 21 (Recklinghausen - Hagen) Stationen auslassen. Es sollen aber auf ganzer Strecke dieselben Gleise befahren werden wie die S9, auch in Wuppertal.

Als Taktung ist ein T30 vorgesehen, wobei die Äste nach Recklinghausen und Haltern abwechselnd bedient werden sollen (d.h. sie werden jeweils im T60 bedient).

Abschnittsweise gibt es Parallelverkehr:

• eine S9 verkehrt laut Zielnetz 2040 im T15 zwischen Hattingen und Buer Nord, die Äste werden jeweils im T30 bedient (2 Fahrten/h -> 4 Fahrten/h)
• eine weitere S9 verkehrt im T30 zwischen Essen und Oberbarmen + S3 als RE49-Ersatz im T30 (4 Fahrten/h -> 6 Fahrten/h)
• der RE14 verkehrt im T30 - somit würde dieser RE den RE14 zum T15 verdichten

Infrastrukturmaßnahmen:

Zwingend notwendig sind der zweigleisige Ausbau Dellwig Ost - Bottrop Hbf (offiziell geplant) (gilt heute als Flaschenhals) sowie der zweigleisige Ausbau Buer Nord - Haltern (gilt ebenfalls als Flaschenhals und lässt keine höhere Taktung zu).

Vorteile:

• Expressverbindung für Herten nach Essen und Recklinghausen
• Expressverbindung für Marl Mitte nach Essen und Haltern
• Expressverbindung für Gevelsberg nach Hagen und Wuppertal
• für Gevelsberger entfällt der Umstieg in Ennepetal
• Deutlich mehr Fahrten als geplant

Nachteile:

• langer Zuglauf und damit verspätungsanfällig
• nicht auf ganzer Linie attraktiv

Der RRX soll künftig in NRW das Rückgrat im SPNV bilden und alle 15 Minuten von Köln über Düsseldorf und Essen nach Dortmund pendeln. NRW ist das am dichtesten und stärksten urbanisierte Bundesland. Aber so dicht NRW auch mit 18 Millionen Menschen auf 35000 qkm (525 EW/qkm) besiedelt ist, so grenzt NRW an zwei der am dichtesten besiedelten deutschen Nachbarstaaten: Belgien mit 11,6 Millionen Einwohnern auf 30700 qkm (378 EW/qkm) und die Niederlande mit 17,6 Millionen Menschen auf 39700 qkm (443 EW/qkm) - die Fläche der Niederlande wurde hier ohne das IJsselmeer und das Markermeer berechnet. Belgien hat so etwas mehr Einwohner als das Bundesland Baden-Württemberg auf etwa 86 % der Fläche Baden-Württembergs und in den Niederlanden leben fast genauso viele Menschen wie in NRW auf einer um etwa 16 % größeren Fläche als in NRW. Deswegen sind die beiden Länder Belgien und die Niederlande sehr dicht besiedelt und sind wie NRW extrem urbanisiert und wirken wie eine riesige Metropole. 

Deswegen denke ich mir schon, dass es sinnvoll ist, wenn die Bahnnetze der drei Länder NRW, Niederlande und Belgien sehr eng zusammenwachsen. So etwas wie den RRX gibt es schon in den Niederlanden und Belgien, heißt nur dort IC und ist nur marginal mit dem SPNV von NRW verbunden. Wünschenswert fände ich es, wenn aus IC und RRX ein Netz im 15-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt mit Doppeltraktionen von Doppelstocktriebzügen würde. 

Hier möchte ich vorschlagen, die geplanten RRX-Linien 1 und 2 von Aachen über Lüttich (Liege) und Brüssel nach Oostende zu verlängern. So werden die Metropolen Brüssel, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet im 30-Minuten-Takt mit attraktiven Fahrzeugen und Fahrzeiten verbunden. 

In Deutschland liegen mit Aachen (260000 EW) und Köln (1 Millionen Einwohner) und der angrenzen Metropolregion Rhein-Ruhr (10 Millionen EW, einschl. Köln) ein beträchtliches Gebiet im Einzugsbereich der Linie. Die Städte werden heute durch die Linie RE1 verbunden.

Bedeutende belgische Städte entlang der Linie sind Verviers (55000 EW), Lüttich (197000 EW), Brüssel-Hauptstadtregion (1,2 Millionen EW), Gent (264000 EW), Brügge (119000 EW) und Oostende (72000 EW). Im Moment werden diese durch die belgische IC-Linie 01 verbunden, welche in Eupen nahe der deutschen Grenze bei Aachen endet. Eupen liegt etwa auf halben Weg zwischen Aachen und Lüttich. Wer aber heute von Aachen nach Lüttich will, muss in Welkenraedt bei Eupen oder der nahegelegenen größeren Stadt Verviers vom RE29 in den IC 01 umsteigen, weil der RE29 von Verviers aus nach Spa fährt, obgleich Lüttich die Hauptstadt der Region ist und mit fast 200000 EW die weit wichtigere Stadt ist. Wer über Aachen weiter nach Köln will, muss in Aachen umsteigen, da der RE29 mit belgischen Zügen fährt und anderen Bahnstrom als die deutschen Züge bezieht. Das ist unpraktisch. Deswegen die Idee, einer durchgehenden grenzüberschreitenden RRX-Linie. So muss niemand mehr, um vom Ruhrgebiet, Düsseldorf oder Köln nach Belgien - und damit meine ich Lüttich, Brüssel oder Gent - zu kommen, umsteigen. Im Prinzip werden also der belgische IC 01 und der deutsche NRW-RE1 durch eine halbstündliche durchgehende Linie ersetzt.

Es kann überlegt werden, Verviers nur im Stundentakt zu bedienen. In diesem Fall kann der RRX-Zug, der nicht über Verviers fährt, auch die Schnellfahrstrecke Lüttich - Welkenraedt entlang der A3/E40 über Herve benutzen. Herve hat aber nur 18000 EW und hat keinen Bahnhof an der SFS und müsste dann auch noch mit einer Stadtbahn an Verviers angeschlossen werden. Der Vorteil über Herve statt über Verviers zu fahren ist ein zeitlicher Vorteil, denn die SFS ist ja wesentlich besser für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut, als die kurvenreiche Strecke von Lüttich über Verviers nach Welkenraedt, die natürlich entsprechend ausbremst.

Ich habe die Linie von Ostende bis Dortmund Hbf eingezeichnet. Die RRX-Linien 1 und 2 sind die geplanten RRX-Verbindungen von Aachen nach Dortmund und die Linie RRX 1 soll von Dortmund nach Münster und die Linie RRX 2 soll von Dortmund über Hamm, Soest und Paderborn weiter nach Kassel-Wilhelmshöhe fahren. Die Linien RRX 4 und 6 sollen Bonn über Köln, Dortmund und Hamm mit Bielefeld und Minden verbinden. Weil der Linienweg bis Dortmund sicher ist, habe ich die RRX-Linie bis dahin eingezeichnet und mit einem Pfeil angedeutet, dass die Linie in allen möglichen Richtungen über Dortmund weiterfahren kann. Die eingezeichneten deutschen Stationen sind die geplanten Halte der Linien RRX 1 und RRX 2.

Großer Nachteil: Die Linien müssen dann mit mehrstromsystemfähigen Triebwagen fahren, da Belgien eine andere Stromspannung für die Bahn hat. 

Die Technische Universität in Dortmznd ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell an den SPNV angebunden - so verkehrt mit der S1 (T15) lediglich eine S-Bahn zur Uni, während die RE/RRX über die Hauptstrecke direkt zu den Hauptbahnhöfen in Bochum und Dortmund fahren.

Dabei umfasst die Uni etwa 30.000 Studenten und die S1 gleicht - trotz des hohen Taktes - besonders zu Stoßzeiten einer Sardinenbüchse.

Um einerseits die Universität schneller erreichbar zu machen und andererseits die S1 zu entlasten, schlage ich vor, eine RE-Linie einzuführen, die von Oberhausen über Essen und Bochum nach Dortmund verläuft und dabei häufiger durchfahren als die S1.

Der RE soll im Gegensatz zu den parallel verkehrenden S-Bahnen seltener, aber im Vergleich zu den bestehenden RE/RRX häufiger halten. Somit soll er an folgenden Stationen halten: Oberhausen Hbf, Mülheim-Styrum, Mülheim Hbf, Essen West, Essen Hbf, Essen-Steele, Wattenscheid-Höntrop, Bochum Hbf, Bochum-Langendreer, Dortmund-Oespel, Dortmund Universität, Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf. Zudem sollen auf der Gesamtstrecke die S-Bahngleise befahren werden.

Als Taktung wäre mindestens ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, sodass zwischen Oberhausen und Essen mit dem RE49 ein gemeinsamer T30 besteht. Vor allem zwischen Bochum und Dortmund kann bei Bedarf auch im T30 gefahren werden. An Wochenenden soll der RE hingegen nicht verkehren.

Die Teilabschnitte Berlin - Köln (ICE) und Köln - Brüssel (- Paris) (ICE/THA) waren bereits vor Corona stark nachgefragt und erfahren deswegen häufig Angebotsausweitungen: So fährt der ICE zwischen Brüssel und Köln fast im T120 (zusammen mit dem THA ca. T60), während ein anderer ICE Berlin und Köln im T60 miteinander verbindet. Das eigentliche Problem ist aber, dass Berlin nicht direkt an die EU-Hauptstadt Brüssel angebunden ist, Paris hingegen schon. Dabei sind alle drei Städte sowohl politisch als auch touristisch interessante Orte.

Daher schlage ich vor, einen ICE/THA von Berlin nach Brüssel und Paris einzuführen. Ein ICE auf derselben Strecke bereits von Julian A. und vosspl vorgeschlagen, allerdings möchte ich einerseits andere/weitere Städte anschließen und andererseits ein anderes Betriebskonzept vorschlagen.

Betriebskonzept:

Der ICE/THA soll als Ost-West-Linie von Berlin nach Brüssel verkehren. In Hamm und Aachen sind dabei Standzeit von jeweils 5 Minuten vorgesehen, um kleine Verspätungen abzubauen. Als Taktung ist ein T60 (Brüssel vorgesehen, sodass zwischen Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und Köln Hbf - zusammen mit dem Thalys und dem ICE Frankfurt - Brüssel - ein angenäherter T30 angeboten wird. Die Mittelteile Köln - Ruhrgebiet - Hamm und Köln - Wuppertal- Hamm sollen hingegen jeweils im T120 befahren und erst ab Hamm wieder im gemeinsamen T60 nach Berlin fahren. Dafür sollte ggf. in Hamm eine längere Standzeit als Zeitpuffer dienen.

Faktisch gesehen handelt es sich also um eine Verlängerung des ICE Sprinters Berlin - Köln nach Brüssel bzw. des Thalys nach Berlin. Als Triebzüge sollen ICE3 eingesetzt werden, um die auf Teilstrecken gegebene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voll ausnutzen zu können.

Die Fahrzeiten der Bahnen zwischen Wuppertal und Essen sind nicht konkurrenzfähig genug, da die Fahrt subjektiv gesehen viel zu lange dauert. So braucht die S9 47 Minuten vom einem Hauptbahnhof zum anderen, während der RE49 sein Ziel bereits in 39 Minuten erreicht. Allerdings fährt der RE49 nur an Werktagen (außer an Samstagen), sodass die meiste Zeit nur die S9 zur Verfügung steht.

Die Gründe für die langen Fahrzeiten liegen darin, dass die befahrene Strecke, die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (kurz PWE), sehr kurvenreich ist und gleichzeitig viele Bahnübergange die Geschwindigkeit der Züge reduzieren. So sind heute maximal 120 km/h zugelassen, vielerorts muss jedoch (z.T. deutlich) langsamer gefahren werden.

Daher schlage ich vor, die PWE auszubauen, indem sämtliche Bahnübergänge durch Über- und Unterführungen ersetzt und die besonders kurvenreichen Abschnitte Rosenhügel - Neviges mit Neubaustrecken zu begradigen.

Was wird gebaut?

Neubaustrecken (Neviges - Rosenhügel und Kupferdreh - Holthausen):

Die wichtigsten Stücke des gesamten Ausbaus sind die Neubaustrecken Neviges - Rosenhügel und Kupferdreh - Holthausen. Beide Strecken sollen zweigleisig ausgebaut werden und sollen jeweils Brücken erhalten.

Der Abschnitt Neviges - Rosenhügel soll als Tunnel errichtet werden und Bahnsteige mit einer Höhe von 76cm erhalten. Die NBS wäre verhältnismäßig einfach zu bauen, allerdings hat sie einen hohen Tunnelanteil, wodurch die Kosten in die Höhe steigen. Dafür entsteht eine kleine "Abkürzung", auf welcher vllt. 140-160 km/h gefahren werden können, da die Kurven nicht mehr so eng sind. Die Altstrecke im Abschnitt Neviges - Rosenhügel soll dafür stillgelegt werden.

Die andere NBS führt hinter der Brücke an der Marie-Juchacz-Straße auf die andere Ruhrseite. Der größte Nachteil ist, dass sie leider durch ein Naturschutzgebiet führt. Dafür ist sie aber weitgehend zweigleisig, geradlinig und erlaubt so deutlich höhere Geschwindigkeiten.

Ursprünglich wollte ich noch eine NBS Langenberg - Deilbachtal mit in Erwägung ziehen, welche knapp an Hopfschneiderberg vorbeiführt und dafür den Umweg in Nierenhof auslässt. Allerdings erzwingt die größtenteils hügelige Umgebung einen langen Tunnel und mehrere Brücken, sodass ich mich dagegen entschieden habe. Sollte aber gerade dieses Stück die Beschleunigungsmaßnahme sein, werde ich es nachträglich zeichnen.

Über- und Unterführungen:

Wie ich bereits erwähnt habe, möchte ich sämtliche Bahnübergänge durch Über- und Unterführungen ersetzen. Es werden insgesamt 7 Bahnübergänge ersetzt.

Optionale Vorhaben (separat vorgeschlagen):

Da mit diesem Ausbau noch nicht den Abschnitt Überruhr - Steele anspricht, dieser aber als Flaschenhals den Betrieb stört, sollte noch ein zweigleisiger Wiederausbau in Erwägung gezogen werden. Zusätzlich sollte auf Wuppertaler Stadtgebiet der eingleisige Tunnel etwas entlastet werden: In Vohwinkel soll der RE49 an einem separaten Bahnsteig mit Gleisverbindungen zur Fernbahn halten, und nicht mehr die S-Bahngleise benutzen.

Betriebskonzept:

Die Neubaustrecken sollen dem RE49 und der S9 dienen, welcher dann täglich fahren soll und im NRW-Takt 2040 durch eine schnellere S3 ersetzt wird. 

Da zwischen Wuppertal, Velbert und Essen ein hohes Fahrgastaufkommen besteht, ist das heutige Angebot in Zukunft nicht mehr ausreichend, sodass das Potenzial der ausgebauten PWE genutzt werden muss:

Der RE49 (künftig S3) soll dann täglich im T30 fahren, wobei er allerdings erheblich schneller unterwegs ist. Da der RE nicht mehr die S-Bahngleise in Wuppertal benutzt und die von ihm befahrenen NBS seinen Zuglauf stark verkürzen, gehe ich von einer Zeitersparnis von max. 10 Minuten aus. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen (Wuppertal, Essen) würde nur noch 27 Minuten dauern, sodass der RE im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell wäre (dieses braucht im besten Fall 35 Minuten von A nach B).

Die S9 soll mindestens in der HVZ im T15 fahren, ansonsten aber im gewohnten T30. Damit die Verstärker nicht genauso anfällig werden wie die S9, sollen sie nur zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Essen Hbf verkehren. Da die BÜ wegfallen und die NBS Neviges - Rosenhügel genutzt wird, ist von einer Zeitersparnis von ca. 7 Minuten auszugehen.

Die Linien S9 und RE49 sind häufig zu spät oder fallen ganz aus, obwohl sie wegen ihrer Anbindung Velberts bzw. Wuppertals an Essen nachgefragt sind. Der Grund für diese betrieblichen Missstände liegt im eingleisigen Abschnitt Essen-Überruhr - Essen-Steele: Da der größte Teil der Strecke Wuppertal - Essen zweigleisig ist und von 3 Zügen/Stunde und Richtung befahren wird, kann man sich denken, dass der besagte Abschnitt ein Flaschenhals ist.

Aktuell verkehrt die S9 im T30 und der RE49 im T60 (nur werktags). Im NRW-Zielnetz 2040 soll der RE49 durch die S3 im T30 ersetzt werden, sodass mit der S9 ein ca. T15 angeboten wird. Heißt: Es wird eine weitere Fahrt angeboten, allerdings steigt damit auch die Verspätungsanfälligkeit.

Daher schlage ich einen zweigleisigen (Wieder-)Ausbau des Abschnitts Überruhr - Steele vor.

Zum Ausbau:

Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts ist vergleichsweise einfach, da er schon einmal zweigleisig ausgebaut war: Die Ruhrbrücke Steele war bis 1945 zweigleisig und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als eingleisige Brücke auf der östlichen Seite der alten Pfeiler wiederaufgebaut. Auch die einstige Zweigleisigkeit ist anhand von Luftbildern noch teilweise zu erahnen.

Zum Fahrplan:

Da viele Pendler zwischen den Städten Wuppertal, Velbert und Essen unterwegs sind, kann das heutige Angebot nicht mehr lange als ausreichend befunden werden. Die schnellste Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen in Wuppertal und Essen beträgt 35 Minuten mit dem Auto, der RE49 ist nur vier Minuten langsamer. Da im NRW-Zielnetz 2040 (auch NRW-Takt) die Expressverbindung zum T30 verdichtet wird und die S9 weiterhin im T30 fährt, besteht somit ein hohes Potenzial, mehr Autofahrer in die Bahn zu locken.

Man muss es einfach sagen , die S4 finde ich sehr kurz. Zurzeit fährt sie nur von Unna bis Dortmund Lüngentdortmund und zurück. Jedoch finde ich kann man die Strecke ganz lang aber auch dicht machen, genauso wie die S9. Die S4 soll zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Hbf im 15-Minuten Takt fahren, und ab Gelsenkirchen Hbf bzw. Ab Dortmund Bövinghausen im 30-Minuten Takt.

1. Die heutige Verbindung Essen-Gelsenkirchen

Gerade gibt es nur ein S Bahn Linie die zwischen Essen und Gelsenkirchen fährt, die S2 und nur im Stundentakt. Mein Vorschlag soll das ändern. Die S4 soll jede 30 Minuten von Gelsenkirchen nach Essen fahren, was viel sinnvoll sein würde und den Druck auf andere Linien, wie z.B. die meist immer späte RE42, abnehmen. Man könnte viele technische und „hohe“ Argumente benutzen warum die Linie geben soll und warum im 30/15 Minuten Takt, aber mein größter Argument wäre, die Menschen die in Essen Hbf auf die Gleise stehen und die auf die einzigen 3 Linien warten, die nach Gelsenkirchen fahren. Das gleiche passiert auch in Gelsenkirchen Hbf. Ich bin so oft an diesen beiden Hbahnhöfe und die Gleise wo die Züge Richtung Essen/Ge fahren, sind immer am vollsten im Vergleich zu anderen Gleisen. Das zeigt wie schlecht der Angebot zwischen Essen und Gelsenkirchen zurzeit ist. Eine Haltestelle in Frillendorf wäre auch ganz nett, wird auch glaube ich manchmal besprochen. 

2. Emschertalbahn Verbesserung 

Zurzeit fährt nur die RB43 auf die Emschertalbahn, und kurzgesagt, die Verbindung ist schei$$e. Ein Mal die Stunde, die Strecke ist meist unelektrifiziert und die Haltestelle sind alt und Un-Barrierefrei. Die Strecke Herne-Dortmund Bövinghausen muss endlich elektrifiziert werden damit die Städte auf dieser Strecke besser angebunden werden (z.B. Castrop-Rauxel). Leute aus Castrop-Rauxel müssen dann nicht mehr jeden Tag eine Stunde warten, bis ein kurzer Diesel-Fahrzeug-Zug kommt (meist verspätet). 

Nochmal gesagt, die Verbindung würde so sinnvoll sein. Sie würde Städte miteinander verbinden, die man nicht vorstellen kann. Eine einzigartige Verbindung. Allein der 30/15 Minuten Takt ist das was die Linie sehr sinnvoll machen würde. Die S4 würde auch der Nördlich Ruhrgebiet besser mit den restlichen Ruhrgebiet verbinden und würde als Unterstützung der S2 seien.

Die RB 33 verkehrt von Aachen Hbf nach Essen-Steele und endet am Bahnhof Essen-Steele. Der Bahnhof Steele ist allerdings ein viergleisiger Richtungsbahnhof, bei dem die inneren Gleise nur den Zügen Richtung Wuppertal zur Verfügung stehen. Das Gleis 102 (Wuppertal -> Essen) erlaubt aber auch Wendefahrten, da es in ein Kehrgleis in Fahrtrichtung Essen-Steele Ost mündet. Es führt aber betrieblich zu dem Nachteil, dass die Linie RB33 Richtung Steele stets der S9 und dem RE49 von Wuppertal entgegenkommt.

Aus betrieblicher Sicht wäre Essen-Steele Ost der bessere Endpunkt. Dort kann der Zug bequem auf Gleis 2 enden und würde dies über Gleis 104 (Essen -> Essen-Steele Ost) erreichen. So gibt es keine Konflikte mit entgegenkommenden Zügen. Zwar kann die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 nur Essen-Steele Gleis 102 erreichen, aber das ist dann weniger problematisch. In der Ist-Situation muss die Linie RB33 ja auf der Ostverlängerung von Gleis 102 abgestellt werden. Dann muss sie es nicht mehr. Des Weiteren schlage ich einen Gleiswechsel für die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 auf Essen-Steele Gleis 101 vor. So gibt es dann überhaupt keine Konflikte zwischen RB33 und RE49 oder S9 in Essen-Steele.

Der Vorschlag ist bislang nur betrieblich begründet. Aber auch verkehrlich bietet er für die dichtbesiedelte Oststadt den Vorteil schneller an die Linie RB33 Richtung Mülheim, Duisburg und Krefeld angeschlossen zu werden.

Trivia: Die eigenartige Gleisnummerierung des Bahnhofs Essen-Steele erklärt sich dadurch, dass er Teil des Bahnhofs Essen-Steele Ost ist. 

Ich möchte vorschlagen, die beiden Buslinien 160/161 von Essen-Stoppenberg Ernestinenstraße bis Essen-Altenessen Bf zu verlängern. Der Hauptgrund liegt in der Funktion der Linien 160/161. Sie verbinden tangential die Stadtteile Stoppenberg - Frillendorf - Huttrop - Südviertel (indirekte Verknüpfung mit S-Bahn) - Rüttenscheid - Uniklinikum - Frohnhausen (Verknüpfung mit S-Bahn) - Altendorf - Borbeck (nur 160) untereinander. Sie stellen also recht schnelle Reisemöglichkeiten von Stoppenberg in den inneren Osten Essens her. Vom Bahnhof Altenessen könnten sie diese schnellen Fahrmöglichkeiten auch erreichen. Der Bahnhof Essen-Altenessen ist aber schon ein wichtigerer Verkehrsknoten als Stoppenberg-Ernestinenstraße, da er die Köln-Mindener-Bahn und damit die Linien RE3 und RB32 Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund - Hamm anschließt und auch die U-Bahn nach Gelsenkirchen-Horst. Ich denke mal aufgrund dieser Netzschlüsse erscheint eine Weiterführung der Linie 160/161 bis Altenessen Bahnhof sinnig. 

Um am Bahnhof Altenessen auch ohne Vorplatzumbau wenden zu können, habe ich mich für eine Schleife entschieden, die dort dem Linienweg der Linie 162 entspricht. Ich fahre aber gegen den Uhrzeigersinn, damit die Abfahrten in FR: Stoppenberg vom selben Steig (Linie 140 FR: Stoppenberg) möglich sind.

Die heutigen Linien RB36 und RB46 sind einfach zu kurz. Man muss es endlich sagen. Ich finde solche Linien sind so gut wie sehr unnötig, denn sie fahren nicht mal über mehr als 6 Stationen. Die RB36 hat nur 5 Haltestellen und die RB46 auch so. Ich finde das würde sehr sinnvoll sein, sie miteinander zu „schmelzen“. Das passt ja auch von der Route her. Die RB36 muss von Oberhausen Hbf nur 4 Haltestellen weiter fahren (E-Dellwig, Bergeborbeck, Altenessen, Zollverein Nord) und sie würde dann schon den RB46 sehen in Gelsenkirchen Hbf. Ich kenne mich mit un- elektrifizierte Strecken nicht aus und wo sie sich überhaupt befinden. Ob der ganze Zug mit Dieselfahrzeugen oder mit Stromfahrzeugen fahren muss, muss mir jemand sagen, ob die Strecken elektrifiziert sind. (Ich habe ein paar Bilder der Stationen der RB36 gesehen und da waren keine Oberleitungen oder Kabeln, von daher rate ich mal, das die RB36 Route nicht elektrifiziert ist). Sie würden sich gegenseitig einfach perfekt komplettieren. Dann können auch Pendler aus Oberhausen einfach nach Bochum oder Herne fahren, ohne irgendwo umzusteigen. Wenn es genug Fahrzeuge gibt, würde ich hier den 30 Minuten Takt nehmen, wenn nicht dann den 60er. Und wie man in meine meisten Vorschläge sieht, bin ich immernoch dafür das mal eine Haltestelle in der Nähe von Oberhausen Neue Mitte gebaut werden soll. Es ist einfach so ein großes hotspot für Shopping usw. da sollen Menschen aus andere Städte einfacher dahin kommen können. Ich finde diese Linie könnte schnell eingesetzt werden (da 99% der Gleise, Haltestellen und Strecken schon da sind) außer man macht das wie hier mit den 3 neuen Haltestellen, aber das ist eher optional.

Das ist die RE5. Sie würde Recklinghausen mit Düsseldorf/Köln bzw Hagen/Wetter/Hattingen verbinden. Wie ihr sieht, ein Zug fährt ab Köln und ein anderer ab Hagen. So würde die RE 5 ab Essen Hbf bis Recklinghausen im 30 Minuten Takt fahren. Das Rest hat ein 60 Minuten Takt. Ich finde man sollte den Ruhrgebiet besser mit den Rheinland bzw Köln verbinden. Man kann nur ab Essen nach Köln fahren, aber diese Linie würde den Ruhrgebiet (besonders den nördlichen Teil) mit Köln verbinden. Ob die RE12 in Buer Nord halten soll, kann vielleicht manche nicht gefallen, aber ich wohne in der Nähe davon und hätte gerne eine andere Linie gesehen, außer der S9 (einmal die Stunde) dort fahren können. Meinung?

Ich stelle euch hier die S22 vor. Diese Linie soll eine 15/30 Minuten Takt haben und soll von 06:00 bis 19:00 so fahren. Ich finde diese Linie würde den nördlichen Teil der Ruhrgebiet mit den restlichen Ruhrgebiet verbinden. Die Verbindungen heutzutage sind einfach beschissen. Die DB/VRR soll endlich mal die Zugstrecke von Gelsenkirchen Bismark bis Bottrop Hbf reaktivieren bzw auch für Personenverkehr benutzen. Ich habe die meisten Haltestellen an die ÖPNV angebunden, sodass es einfach ist, dort anzukommen. ++++Änderung: ich habe jetzt die Endstation von Mülheim Hbf zu Mülheim Styrum geändert. Habe mich darüber informiert das Mülheim Hbf schon ihre maximale Kapazität von Zügen hat. Das würde eine Erleichterung sein.

Meiner Meinung nach ist der nördliche Teil des Ruhrgebiets noch zu schlecht bzw. zu unregelmäßig an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Daher hier ein Vorschlag mit zwei Achsen. Aufgrund einer Parallele der Nordachse zur RB habe ich die Strecke mal "S43" genannt, die Südachse zur besseren Differenzierung "S44". 

Beginnen würden beide Linien in Duisburg. Mit dem Einbau einer Weiche ließe sich mit bestehenden Gleisen ein Haltepunkt an der Universität realisieren, der zum einen die Busse entlasten würde, sowie das Pendeln von Studierenden aus anderen Ruhrgebietsstädten erleichtern würde. 

Weiter ginge es zunächst über bestehende Haltepunkte zum für den Personenverkehr neuen Südbahnhof in Bottrop. Ab hier beginnt dann die Erschließung des nördlichen Ruhrgebiets. In Essen würde sich ein Bahnhof "Boyer Straße" mit Anbindung an die U11 anbieten, bevor die Zugläufe hinter dem Nordsternpark in Gelsenkirchen getrennt werden. An den neuen Bahnhöfen Schalker Meile (Nord) und Schalker Markt (Süd) bestünde Anschluss an die Straßenbahn 302. Mit dem Haltepunkt Bismarckstraße würde zudem eine bessere Verknüpfung mit der 301 entstehen, als es der Bahnhof Gelsenkirchen Zoo erlaubt.

Die Südachse folgt ab hier dem regulären Verlauf der S2, bei Bedarf ließe sie sich bis Dortmund Hbf verlängern. Da hier aber bereits zahlreiche Verbindungen verkehren, habe ich diese Verlängerung ausgeklammert. Die Nordachse legt noch einen neuen Halt in Herne Crange ein, was natürlich die Anbindung des Kirmesplatzes verbessert. Danach biegt sie nach Recklinghausen ab und verdichtet dort den S-Bahn Takt der S2.

Weitere Zwischenhalte könnten selbstverständlich eingebaut werden, um noch mehr Stadtteile anzuschließen.

Takt

Beide S-Bahnen würden jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren und sich somit zwischen Duisburg und Nordstern zu einem 15-Minuten-Takt ergänzen. In den Randzeiten könnte  auch eine Zugtrennung stattfinden. 

Einzelne Abschnitte, beispielsweise die Strecke zur Uni Duisburg können potenziell auch seltener, vielleicht nur zur vollen Stunde, bedient werden. 

Vorteile

Den größten Vorteil sehe ich in der besseren Verknüpfung von Bus und Bahn mit der S-Bahn. Es werden mehrere Stadtteile neu erschlossen und attraktivere Umsteigemöglichkeiten als beispielsweise Gelsenkirchen Buer-Nord geschaffen. Außerdem würde Recklinghausen auch in Richtung Westen an die S-Bahn angebunden, was bislang nur stündlich über die S9 besteht. 

Nachteile

Es müssten einige neue Bahnhöfe gebaut werden und einzelne Streckenabschnitte elektrifiziert. Das würde eine Realisierung natürlich sehr kostspielig machen.

Ich habe eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig, bei der die beiden Kettwiger S-Bahnhöfe Kettwig und Kettwig Stausee zusammengelegt werden, vorgeschlagen und Ulrich Conrad hat eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit einer S-Bahn von Essen über Heiligenhaus nach Velbert vorgeschlagen. Beide Ideen halte ich in der Ecke für nicht verkehrt. Jedoch sollte bei beiden Vorschlägen mitbedacht werden, dass die S6 in Essen Hbf nur eingleisig über Gleis 12 wendet. Ihre Wendezeit beträgt dabei 16 Minuten im 20-Minuten-Takt bzw. 6 Minuten im 30-Minuten-Takt. Dieser eingleisige Wendevorgang ist jedoch sinnig, da die S6 so nicht die anderen Bahnen kreuzen muss, was insbesondere wenn in Zukunft die S6 alle 20-Minuten, die übrigen S-Bahnen aber im 30-Minuten-Grundtakt dort verkehren und zusätzlich zwei RE-Linien von Essen Hbf Gleis 11 nach Steele, von Vorteil ist. So bleibt die S6 nämlich unabhängig und stört die Züge in anderer Taktung nicht.

Soweit so gut. Wenn man nun aber den Bahnhof Essen-Kettwig verlegt, dann benötigt die S6 von Essen nach Düsseldorf 2 Minuten weniger und darf entsprechend 2 Minuten später in Essen Hbf losfahren. In der Gegenrichtung wird sie um 1-2 Minuten schneller, sodass sie entsprechend 1-2 Minuten früher in Essen Hbf ankommt. Dies verlängert die Wendezeit im 20-Minuten-Takt aber von derzeit 16-Minuten auf 19-20 Minuten, sodass einfahrende und ausfahrende S6 fast gleichzeitig auf Gleis 12 stehen müssten. Dies ist bei 19 Minuten aber noch möglich. Die S6 fährt nach Düsseldorf heraus und lässt sobald sie die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat, die entgegenkommende S6 in den Hauptbahnhof einfahren, die dann hoffentlich auch - wenn sie pünktlich ist - noch nicht die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat.

Anders sähe es aus, wenn man Ulrich Conrads Vorschlag einer S-Bahn von Essen Hbf über Heiligenhaus nach Velbert. Diese müsste nämlich sich aus den genannten betrieblichen Gründen mit der S6 Gleis 12 zum eingleisigen Wenden teilen. Das ist bei 16 Minuten Wendezeit aber so nicht möglich. Das Bahnsteiggleis 11/12 lässt sich auch nicht so ohne Weiteres um einen Zungenbahnsteig in Richtung S6-Düsseldorf ergänzen, da der Bahnsteig dann zu schmal würde.

Die S6 kann momentan nur eingleisig über Gleis 12 wenden. Auch kann sie am einfachsten Essen Hbf nur über Gleis 12 verlassen. Ein Verlassen über Gleis 11 Richtung Essen-Werden, Kettwig (Strecke 2161) ist zwar möglich, aber dann muss die S6 bis etwa Hohenburgstraße 114 (SÜ Michaelstraße) über das falsche Richtungsgleis fahren, da erst dort der Gleiswechsel von Essen Hbf Gleis 11 auf das Richtungsgleis nach Essen Süd, Essen-Werden, Kettwig, Ratingen, Düsseldorf möglich ist. Die Einfahrt nach Essen Hbf über Gleis 10 ist ebenfalls nicht sehr angenehm, da die S6 einige Meter über Gleis 11 Richtung Essen Hbf fahren muss, und damit den entgegenkommenden Zügen Richtung Essen-Steele die Ausfahrt blockiert.

Deswegen möchte ich vorschlagen das Gleis 11 direkt mit dem Richtungsgleis nach Essen Süd, Essen-Werden, Kettwig (Strecke 2161) zu verbinden und dessen Gegengleis direkt in Gleis 10 in Essen Hbf zu überführen. Dazu wird eine neue Weiche eingebaut und die bisherige Weiche von Essen Süd nach Gleis 11 durch eine Schienenkreuzung zu ersetzen, welche direkt in eine Weiche nach Gleis 10 mündet. So kann Gleis 12 weiterhin ein reines Kehrgleis bleiben und gleichzeitig können Züge der S6 nach Düsseldorf und Züge der S-Bahn nach Velbert auf Gleis 11 einfahren können und Fahrgäste einsammeln können, ehe sie den Essener Hauptbahnhof dann zügig in Richtung Essen-Süd, Essen-Werden und Essen-Kettwig wieder verlassen.

Zwei andere Möglichkeit das betriebliche Problem dort in den Griff zu bekommen, bestünde zum einen in einer Westverlängerung von Gleis 12 und zum anderen darin eine Verbindung von Gleis 10 auf Gleis 7 im östlichen Bereich des Essener Hauptbahnhofs zu schaffen. Dann könnte die Linie RE42 Richtung MG nämlich auf Gleis 7 einfahren, sodass die Züge in Richtung Essen-Steele von Gleis 10 statt Gleis 11 abfahren können, wodurch Gleis 11 für die S6 bzw. die S-Bahn-Linie von Essen nach Velbert frei würde.

Essen-Kray (ca. 20000 EW) und Bochum-Wattenscheid (ca. 73000 EW) dürften die beiden größten Orte Deutschlands sein, die zwar eine gemeinsame Stadtgrenze haben und unmittelbar aneinander grenzen, aber keine direkte ÖPNV-Verbindung zwischeneinander haben. Die einzige Möglichkeit derzeit von Kray nach Wattenscheid mit dem ÖPNV direkt über die Stadtgrenze Kray/Wattenscheid zu fahren, ist die stündliche Linie RB40, die mit dem RRX wegfallen wird. Außerdem betrachte ich sie als unzureichend, da die Bahnhöfe Essen-Kray Süd und Bochum-Wattenscheid nicht gerade zentral liegen. Im Gegenteil: Die Zentren von Kray und Wattenscheid liegen nördlich der A40 und die Bahnhöfe Kray Süd und Wattenscheid liegen südlich der A40. Das ist aus meiner Sicht wirklich unzureichend.

Ich habe schon einige Ideen dazu aufgebracht, z. B. den Neubau einer Straßenbahn (über Bf Wattenscheid und nicht über Bf Wattenscheid) oder die Verlängerung der Linie 365 vom Real-Markt. Hier möchte ich die naheliegende Lösung durch Verlängerung der Buslinie 144 ab Kray Grimbergstraße vorschlagen. Sie soll dabei über Wattenscheid-Leithe möglichst direkt in die Innenstadt von Wattenscheid fahren. Als Endpunkt sehe ich den Bahnhof Wattenscheid vor, wo sie im Bereich des P+R-Platzes wendet. So kann Essen-Kray auch sehr gut an den RRX in Richtung Bochum und Dortmund angeschlossen werden. Vorteile gegenüber der RB40 ist der dichtere Takt und die deutlich günstigere Direktverbindung zwischen den Zentren von Kray und Wattenscheid. Sollte irgendwann man eine Straßenbahn von Essen-Zentrum nach Essen-Kray verkehren, dann soll diese von Kray nach Wattenscheid weitergeführt werden. Die Trassen entnimmt man dann meinen beiden Straßenbahnvorschlägen: über Bf Wattenscheid und nicht über Bf Wattenscheid

+++ NACHTRAG VARIANTE 2 WEITER UNTEN +++

Ich habe vorhin einen Vorschlag gesehen, der die Ruhr-Universität in Bochum anbinden sollte. Da habe ich mir einfach mal ein paar Gedanken gemacht, ob es nicht auch einen anderen Weg gibt, die RUB regional besser anzubinden und dazu die Verknüpfung der bestehenden ÖPNV-Linien innerhalb Bochums zu verbessern.

Da ich kein BauIng bin, kann der Vorschlag natürlich einige "Unmöglichkeiten" enthalten... Ach außerdem war ich mir nicht sicher, obs in die Kategorie S-Bahn oder Infrastruktur gehört 😀

Beschreibung des Vorschlags

Vom Essener Hauptbahnhof als Start der Linie S12 verläuft die Linie über den neuen Haltepunkt in Essen-Frillendorf bis nach Essen-Kray Nord, wo auch die Linie S2 stündlich zwischen Essen Hbf und Dortmund Hbf (über GE - WAN - HER - CAS) fährt. Danach verläuft die S12 über die stillgelegte Bahnstrecke zwischen Kray Nord - Wattenscheid - Bochum. Auf einem Teil der Strecke ist bereits der Radschnellweg 1 gebaut worden, dennoch sollte dort zum großen Teil noch Platz für Gleise sein. Auf einem anderen Teil plant die Stadt Bochum aktuell eine Bebauung.

Folgend überquert die S12 die A40 mit einer neu zu erbauenden Brücke (die vorherige wurde durch den Ausbau des Autobahnkreuz A40/A448 Bochum West abgerissen) und trifft auf die von ThyssenKrupp (?) benutzenden Gleise nördlich des Westparks. Statt jedoch die nördliche Güterumfahrung der Innenstadt zu folgen, würde ich eine Verbindungskurve zur Glückaufbahn bevorzugen. Dazu sollte die Glückaufbahn zweigleisig ausgebaut werden, da dort neben der halbstündig verkehrenden RB40 (GE-WAN-BO) zusätzlich ab 2023 auch (stündlich?) der RE41 zwischen Haltern am See über Marl, Recklinghausen nach Bochum fahren sollen.

Anschließend verläuft die Linie vom Bochumer Hbf auf die ehemalige Springorumtrasse, die mittlerweile zu einem Radweg umgebaut wurde. Der Springorumweg kreuzt in Altenbochum die Straßenbahnlinien 302/305/310, auf Höhe Waldring die U35 und in Weitmar die 308/318.

Nach Weitmar folgt die ehemalige Trasse weiter bis nach Dahlhausen, jedoch führe ich diese Linie unter der Hattinger Str. durch und seitlich am Weitmarer Holz vorbei nach Sundern. Das südliche Stadtgebiet Bochums ist jedoch hügelig, weshalb die Strecke etwas kurvig verläuft. Danach erschließt die Linie den Stadtteil Stiepel, indem wir die Königsallee unterqueren. Für die Königsallee gibt es hier auf Linieplus ja auch diverse Vorschläge für einen Wiederaufbau der Straßenbahn. Das würde einen weiteren Knotenpunkt schaffen können.

Weiterführend überqueren wir das Lottental und folgen dem aktuellen Radweg durch das Tal zur Ruhr-Universität. In Tunnellage wird unter der Unibrücke dann der Haltepunkt erstellt. Dieser bietet Anschlüsse zu vielen (über-)regionalen Busverbindungen sowie der U35. Weiter in Tunnellage verläuft die S12 zum Parkplatz der Hochschule Bochum, worunter die Station erstellt wird. Diese erschließt neben der HS BO auch das Technologiequartier, danach kommt die Linie wieder aus ihrer Tunnellage raus und verläuft kurze Zeit parallel zur Universitätsstr. bis sie über Papenholz an die bestehende Bahnstrecke zwischen Langendreer und Witten in Richtung Dortmund anschließt mit Erschließungsmöglichkeit nach Witten.

Nach dem neuen Haltepunkt am Knappschaftskrankenhaus in Langendreer wird eine Verbindung zur bestehenden Strecke der S1 geschaffen und verläuft ebenso wie diese bis zum Dortmunder Hbf.

Vorteile der Verbindung

• Gebietserschließung und Verbesserung der Anbindung von Essen-Frillendorf & Essen-Kray. Außerdem gibt es die Möglichkeit, die Linie statt bis Essen Hbf zur Essener Uni bzw. Viehofer Platz zu führen. Dort gibt es auch Anschlüsse an die Ruhrbahn zum Essener Hbf. Falls die Essener Uni angebunden werden würde, wären drei der wichtigsten Universitäten im Ruhrgebiet (TU DO, RUB, UDE) mit einer Linie verbunden. Das ist zwar ziemlich weit hergeholt aber eine bessere Konnektivität könnte auch die bessere Zusammenarbeit der Universitäten zur Folge haben.
• Gebietserschließung und Verbesserung des SPNV in Wattenscheid, da dort durch den RRX-Ausbau zukünftig nur noch 2 RE Linien (aktuell 5) Wattenscheid Bf anfahren sollen. Die Umleitung von RE16/RE40 nach Wattenscheid-Höntrop ist ein absolutes downgrade für Wattenscheid, da Höntrop ziemlich weit südlich und räumlich getrennt vom Wattenscheider Zentrum/ Norden. Die Straßenbahnverbindung von Wattenscheid Watermanns Weg bis zum Bochumer Hbf dauert aktuell knapp 30 Minuten - die Fahrtzeit würde sich durch die Linie deutlich verringern.
• SPNV-Erschließung neuer Gebiete auf Bochumer Stadtgebiet. Die Springorumtrasse bietet ziemlich viele Knotenpunkte zur bestehenden U- und Straßenbahn und schafft dazu Querverbindungen, die sonst über einen Umweg über den Hauptbahnhof gemacht werden müssten. Außerdem werden Sundern und Stiepel überhaupt erst per SPNV an den ÖPNV angebunden werden. Außerdem besteht die Möglichkeit zum weiterführenden Ausbau nach Dahlhausen, wo fußläufiger Anschluss an die S3 geboten werden könnte (Anschluss an bestehenden Haltepunkt wahrscheinlich nicht einfach möglich, da Bebauung).
• Die Ruhr-Universität alleine ist mit ihren über 40.000 Studierenden einer der größten Universitäten auf Bundesgebiet mit großen Pendlerbewegungen. Dazu sind außerdem in direkter Nähe noch die Hochschule für Gesundheit, der Gesundheitscampus, die Hochschule Bochum und das Technologiequartier. Es fährt zwar bereits alle 3-5 Minuten die U35 (außer in den Semesterferien) zur RUB, jedoch sind ab Hauptbahnhof die Bahnen chronisch überfüllt, sodass es nicht allzu selten vorkommt, dass man eine oder zwei Bahnen warten muss. Deshalb gibt es auch viele Studierende aus Dortmund, die in Langendreer West aussteigen und den Bus zur Uni nehmen (der zu Stoßzeiten natürlich auch voll ist) statt am Hauptbahnhof warten zu müssen. Das würde die überregionale Strahlkraft der Universität und Bochum als Wissenschaftsstandort und somit als wichtigen Wirtschaftszweig der Stadt fördern.
• Es könnten auch Verbindungen aus Wuppertal/ Hagen/ Witten zur RUB geführt werden, wenn die Verbindung in Richtung Witten vollzogen wird
• Ausweichstrecke für S1, sofern Sperrungen, Baustellen oder ähnliches vorliegen
• Zweigleisiger Ausbau der Glückaufbahn bietet eine gute Möglichkeit, Bochum und das nördliche Ruhrgebiet wie z.B. Oberhausen oder Bottrop zu verbinden. Dafür ist aktuell immer mindestens ein Umstieg nötig. Außerdem besteht die Möglichkeit der Umleitungen mit Anbindng Bochums. So war es zu meiner Pendelzeit zwischen Dortmund und Bochum paar mal der Fall, dass aufgrund einer Streckensperrung (meist Personen im Gleis zwischen Bochum und Essen...) die REs über Herne umgeleitet wurden. Stattdessen könnten in solchen Fällen die REs entweder ab Bochum über Wanne-Eickel Hbf oder über die Strecke zwischen Wattenscheid und Essen-Kray umgeleitet werden.

+++ NACHTRAG: VARIANTE 2 +++

Nach Vorschlag von Eurozug habe ich mal eine weitere Variante eingezeichnet. Diese unterquert die Universitätsstr. und den Hustadtring, kommt dann auf der anderen Seite des Hustadtrings wieder an die Oberfläche und verläuft seitlich an der Hustadt (Großwohnsiedlung) vorbei, quert dann einmal das Laerholz und trifft dann beim ehem. Opel-Gelände Mark 51°7, welches aktuell zu einem Innovations-, Bildungs- und Gewerbegebiet umgebaut wird, auf die Opelbahn, welche in Langendreer-West Anschluss bekommt. Aktuell besteht nur Anschluss zu den Gütergleisen. Weiterfolgend verkehrt die Linie gleich der S1 nach Dortmund.

Die Ruhrallee in Essen ist eine der wichtigsten Verkehrsadern des Essener Südwestens. Eine Tram-Linie wäre vom Verkehrsaufkommen im bestehenden Linienplan gerechtfertigt, da auf der eingezeichneten Strecke die Linien 154 und 155 sowie mit weniger Haltestellen der SB15 fahren. Ulrich Conrad hat bereits eine Linie vorgeschlagen, welche jedoch oberirdisch verlaufen soll, was jedoch aufgrund des großen Verkehrsaufkommens kompliziert werden kann.  Der Vorschlag von ice528 diente zusammen mit Ulrich Conrads Linie als Hauptquelle und mein Vorschlag versucht beide miteinander zu verbinden. Im A44-Wikipedia-Artikel wird das Verkehrsaufkommen mit "64.000 Fahrzeugen pro Tag ist der vorhandene Straßenquerschnitt bereits überlastet" beschrieben, wodurch sich ein Tunnel hier empfehlen würde. Im oben genannten Wikipedia-Artikel wird eine Verlängerung der A44 zur A52 mit einem Tunnel beschrieben, dies soll jedoch im Vorschlag nur eine nachrangige Rolle spielen, da der Tram-Tunnel auch ohne Autobahn-Tunnel den ÖPNV verbessern würde. Der Tunnel selbst soll für die Meterspur-Linien ausgelegt sein, da man so besser das bestehende Netz verbinden kann. Es könnten natürlich bauliche Vorleistungen für den Fall der Umspurung des gesamten Essener Straßenbahn-Netz getroffen werden, aber auch dies ist nur eine Side-Note. 

Der Tunnel soll hinter dem Essener Hauptbahnhof weitergeführt werden, bei Gleisplanweb scheinen auf Ebene -3 Gleise zu liegen, jedoch kann man auch die bauliche Vorleistung auf Ebene -2 benutzen, je nachdem was besser umsetzbar ist. Der Tunnel soll unterhalb der unterhalb der Brunnenstraße entlang geführt werden und dann auf die Kronprinzenstraße abbiegen. Die Haltestelle Kronprinzenstr. soll eine unterirdische Haltestelle erhalten, da die Haltestelle Aalto-Theater aus baulichen Gründen nicht bedient werden kann und an der Haltestelle Hohenzollernstr. nur eine Verknüpfung zur Linie 145 besteht, was den Bau nicht rechtfertigt. Im Folgenden Verlauf hält sich der Tunnel an die Linienstrecken der Linien 154 und 155, welche dafür südlich des HBFs entfallen sollen, beziehungsweise erst ab dem Betriebshof Ruhrallee durch andere Buslinien ersetzt werden.  Es entfallen einige der Haltestellen, da Tunnel und Tunnelbahnhöfe kostspielig sind, jedoch sind die Abstände der Haltestellen auf der Ruhrallee teilweise recht gering (vgl. etwa die jetzigen Haltestellen Klinkestr. bis Lionweg), wodurch eine Mehrweg von maximal 200/300 Metern entstehen kann. 

Die Tunnelausfahrt soll sich zwischen Lionweg und Betriebshof Ruhrallee befinden, jedoch ist die Frage, wo es für den Verkehrsfluss selbst am sinnvollsten ist. Die eine eigezeichnete Möglichkeit befindet sich direkt hinter der Haltestelle Lionweg und würde die Linie wie etwa bei der Tunneleinfahrt Thyssenkrupp mittig auf die Straße führen. Die andere Möglichkeit wäre die Einfädelung an der Kreuzung Ruhrallee-Westfalenstr., wo die Bahn neben der Straße aus dem Tunnel kommen könnte und dann über die jetzige Fußgänger-Insel (die natürlich weichen muss) auf die Straße geführt werden könnte. Beide Möglichkeiten bieten eine Integration des Betriebshof in das Straßenbahn-Netz an, wobei dieser nur ein Nebendepot sein sollte. 

Die Ruhrallee soll am Annental verlassen werden und über die Frankenstr. vorerst bis zur Haltestelle Finefraustr. geführt werden. Streckenerweiterung nach Überruhr über die Konrad-Adenauer-Brücke wie bei Ulrich Conrad oder ein Weiterbau der Gleise zum Stadtwaldplatz und von da aus nach Heisingen oder die Frankenstr. entlang bis zur 108 nach Bredeney sind natürlich Optionen, welche möglich sind, jedoch sich dieser Vorschlag primär mit dem Tunnelbau beschäftigt.

Eine Lieblingsidee von mir ist eine S-Bahn von Mönchengladbach über Krefeld nach Duisburg. Die RB33/RB35 zwischen Krefeld und Duisburg ist mit ihren vielen Halten wirklich ein S-Bahn-Vorlauf-Betrieb. Auch entspricht die RB46 "Glückauf-Bahn" entspricht mit ihrem 30-Minuten-Takt und ihrer recht kurzen Strecke zwischen drei Ruhrgebietstädten in meinen Augen eher einer S-Bahn. 

Hier möchte ich eine S-Bahn vorschlagen, die die Linien RB35 und RB46 ersetzt. Das Zielnetz NRW 2040 sieht die Durchbindung der beiden Linien bereits vor und deren Verlängerung nach Ratheim. Auch ich könnte mir eine S-Bahn von Mönchengladbach nach Ratheim vorstellen und habe das bereits als Verlängerung der S8 vorgeschlagen, siehe dort nach. Die S-Bahn verkehrt im 30-Minuten-Takt. Die RB33 wird im Zuge der S-Bahn zwischen Mönchengladbach und Duisburg beschleunigt und soll nur noch die RE-Halte "Mönchengladbach Hbf", "Viersen", "Krefeld Hbf", "Krefeld-Uerdingen" und "Duisburg-Rheinhausen" bedienen.

Die S-Bahn beginnt schon in Rheydt Hbf. In Mönchengladbach Hbf soll sie 2 Minuten bzw. 32 Minuten später als die Linie RB33 rausfahren. Das entspricht dann auch einer um 2 Minuten späteren Abfahrt gegenüber der RB35. Momentan erreicht die Linie RB35 Gelsenkirchen Hbf zur Minute '19, die S-Bahn käme zur Minute '21 an und die Linie RB46 Richtung Bochum startet in Gelsenkirchen Hbf zur Minute '31. In der Gegenrichtung erreicht die RB46 den Gelsenkirchener Hauptbahnhof zur Minute '26 und die RB35 startet dort nach Mönchengladbach zur Minute '39 bzw. die S-Bahn spätestens zur Minute '37 damit sie 2 Minuten vor der Linie RB33 Mönchengladbach Hbf erreicht. Damit bleiben noch 10 Minuten Zeit für die Errichtung weiterer Zwischenhalte. Ich rechne 1,5 Minuten zusätzliche Fahrzeit je zusätzlicher S-Bahn-Station, sodass sechs bis sieben weitere Stationen möglich würden. Es können aber auch nur 5 realisiert werden, wenn man 2 Minuten je zusätzliche Station rechnet. Bei mehr als sieben zusätzlichen Halten sind zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen wie Überholmöglichkeiten in Viersen oder Viersen-Helanabrunn oder Krefeld-Uerdingen notwendig. Zwischen Mönchengladbach Hbf und Krefeld Hbf möchte ich definitiv die Stationen "MG-Bettrath-Hoven" und "Krefeld-Lindental" zur besseren Erschließung größerer Siedlungsgebiete. Zwischen Krefeld Hbf und Duisburg Hbf hat die RB33/RB35 bereits Stationsabstände, die einer S-Bahn entsprechen, sodass ich dort keine weitere Halte vorschlagen möchte. In Oberhausen ist Alstaden definitiv als Halt zu ergänzen. Damit bleiben noch 2 bis 4 Stationen, von denen ich das Stahlwerksgelände Oberhausen, den West- und/oder den Ostbahnhof (Europastraße) von Gelsenkirchen und Herne-Holsterhausen favorisiere. Für weitere Halte wie "Herne-Röhlinghausen", "Herne-Zeche Julia" oder "Bochum-Riemke (Auf dem Dahlacker)" sind zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen möglich. Als sinnvoll erachte ich dafür auch den zweigleisigen Ausbau des Bahnhofs Bochum-Hamme. Dieser würde es erlauben, die Wendezeit in Bochum Hbf von 10 auf 6 Minuten zu verkürzen und so einen weiteren Haltepunkte zwischen Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Bochum zu errichten. Ohne den zweigleisigen Ausbau von Bochum-Hamme sind nur 2 bis 4 Stationen statt 3 bis 5 Stationen zwischen Oberhausen Hbf und Bochum Hbf möglich. Weitere optionale Halte sind "OB-Lipperfeld" und "E-Gerschede Nord". Zwischen Krefeld und Duisburg ist zur Vermeidung von Fahrplanzwängen auch ein viergleisiger Ausbau des Bahnhofs Krefeld-Uerdingen möglich.

Die S-Bahn erlaubt neben der neuen Direktverbindung Oberhausen - Bochum auch eine bessere Erschließung im nördlichen Ruhrgebiet und angrenzenden Niederrhein und verbindet alles im guten 30-Minuten-Takt.

Seit Sonntag, den 12. Juni 2022 verkehrt die neue Express-Bus-Linie X42 von Oberhausen nach Dorsten bzw. Movie-Park und ist eine echte Bereicherung für unsere Ecke. So werden ländliche Regionen durch schnellere Busse erschlossen. Daher denke ich mir mal, dass solche Express-Busse sicherlich auch an anderen Punkten gut ankommen würden.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie X42 von Oberhausen über Mülheim, Essen-Kettwig und Heiligenhaus nach Velbert ZOB zu verlängern, wobei sie nur an wichtigen Stationen hält. Den Linienweg habe ich mit dreifacher Brückenquerung gewählt (Schlossbrücke Mülheim, Mendener Brücke und Kettwiger Brücke), damit Saarn auch angeschlossen werden kann und gleichzeitig die Innenstadt Kettwigs zügiger durchquert werden kann. Wegen der engen Straßen, möchte ich dass der X42 in FR: Mülheim auch die Wendeschleife der Linien 772 und 774 über die Haltestellen Wilhelmstraße und Ringstraße fährt und dann anschließend über die Wilhelmstraße weiter nach Mülheim fährt. Einen Halt an der Haltestelle Ringstraße sehe ich nicht vor, aber eine Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig. Sicherlich fällt die Schleife durch die Bauerschaft und die Güterstraße in Essen-Kettwig auf. Die würde gefahren werden, wenn der S-Bahnhof dorthin verlegt würde, siehe dazu auch ZOB-Lösung 1 und ZOB-Lösung 2. 

Heiligenhaus würde so auch schnell an Mülheim angeschlossen und mit dem ZOB Velbert wird ein sinnvoller Endpunkt erreicht.