Linien- und Streckenvorschläge

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Hängebahn über dem Radschnellweg 1 (Rheinische Bahn)

Aktuell wird auf der rhenischen Bahn zwischen Essen und Bochum ein Abschnitt des Radschnellwegs 1 gebaut, welcher ein Leuchtturmprojekt darstellt. Dieser Vorschlag folgt daher der Überlegung, dass eine Lösung ohne Abstriche am Radweg selbst deutlich einfach politische Unterstützung finden kann als Vorschläge wieder Schienen zu verlegen. Auch wenn eine eingleisige Trasse neben einem leicht verengten Radweg problemlos möglich wäre und ich das auch bevorzugen würde, fürchte ich, dass sich in den nächsten Jahrzehnten kein Politiker an sowas ran traut. Genau an der Stelle kommt die Hängebahn ins Spiel, diese würde es ermöglichen den Radweg weitgehend ungetastet zu lassen und somit weder Pro Fahrrad Interessengruppen allzu stark zu verärgern noch in Konflikte mit der Förderbindung zu geraten. Im Gegenteil es würde dem Radverkehr sogar noch was bringen. Wenn das Wetter umschlägt oder einem der Akku im E-Bike zur Neige geht oder man sich von der Kondition her überschätzt hat, muss man dann nur noch bis zur nächsten Haltestelle und kann mit der Hängebahn weiter fahren. Allein diese Sicherheit zu haben senkt die Hürde zum Rad zu greifen, wenn man morgens auf den Wetterbericht schaut und sich fragt ob man nicht lieber das Auto nehmen sollte. Abhängig davon welche Prioritäten man setzt wäre es zudem sowohl möglich einen kaum störenden Fahrweg wie in Dortmund und Düsseldorf zu verbauen oder aber ganz bewusst z.b. Solarzellen über dem Fahrweg zu installieren um auf dem Radweg einen Wetterschutz zu bieten. Im Falle einer Umsetzung sehe ich zudem vor die Spurbustrasse nur noch bis zur Rampe Kray Mitte wieder zur Straßenbahn umzubauen, womit der problematische Abschnitte durch Kray entfällt und auch diese Projekt schneller realisiert werden kann. Update: Ich habe jetzt einen Ast zum Berliner Platz eingefügt, da dieser baulich wohl einfach zu realisieren wäre, den vorher vorgeschlagenen Ast zum Hauptbahnhof lasse ich dennoch optional drin.

NE14 Essen – Gelsenkirchen

Sowohl die Ruhrbahn in Essen, als auch die Bogestra in Gelsenkirchen betreiben eine eigene Nachtbus-Linie NE14. Man kann diese beiden Linien aber auch als Teilstücke einer Linie NE14 betrachten, denn der Gelsenkirchener NE14 endet in Gelsenkirchen-Rotthausen und der Essener NE14 in Essen-Kray und das sind zwei aneinander grenzende Stadtteile. Dem entsprechend ist ein Lückenschluss zwischen den beiden Linien jetzt nicht so lang. Der Lückenschluss ist hier die Verbindung von der Landschede nach Kray Nord Bf. Ich möchte ihn über die Achterbergstraße vorbei am Imhoffweg führen, da so gut die Taxibus-Linie 3.1 (bis auf die (H) Lindemanns Kreuz) durch den NE14 ersetzt würde und gleichzeitig der Lückenschluss am kürzesten ist. Gerade einmal 2,5 km. Zur Erschließung des Lindemanns Krauz würde ich den Taxibus 3.1 neu von der Haltestelle "Bonifaciusstraße" zum Lindemanns Kreuz einrichten. Die Durchbindung beider NE-Linien 14-Essen und 14-Gelsenkirchen zu einer Linie NE14 bietet nachts dann auch Direktverbindungen von Gelsenkirchen-Buer, GE-Beckhausen, Gelsenkirchen-Horst, Gelsenkirchen-Feldmark, Gelsenkirchen-Zentrum (Hbf) und Gelsenkirchen-Rotthausen nach Essen-Kray, Essen-Steele, Essen-Bergerhausen, Essen-Südviertel, Essen-Rüttenscheid, Essen-Holsterhausen, Essen-Frohnhausen, Essen-Altendorf und Essen-Bergeborbeck. Zum besseren Verständnis habe ich nicht nur den Lückenschluss GE-Rotthausen - Essen-Kray, sondern auch die Linienverläufe der beiden bestehenden NE-Linien 14 nachgezeichnet.

Verbindung RB36 (Duisburg-Ruhrort) und RB46 (Bochum Hbf)

Hiermit schlage ich vor, die RB36 (die Ruhrort-Bahn) mit der RB46 zu einer Linie zusammenzulegen. Damit würde eine durchgehende Verbindung von Duisburg-Ruhrort bis zum Bochumer Hbf über Bottrop-Süd, Essen-Altenessen und Gelsenkirchen geschaffen. Die Gesamtfahrzeit dieser Linie würde ziemlich genau eine Stunde betragen, was für die Umlaufplanung ideal ist. Ausgehend von den heutigen Fahrzeiten der Linien RB36 und RB46 würden die Fahrzeiten dieser neuen Linie, aufgeteilt auf ihre Teilbereiche, ungefähr so aussehen:

  • Bochum Hbf - Gelsenkirchen Hbf: 22 Minuten
  • Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf: 24 Minuten
  • Oberhausen Hbf - Duisburg-Ruhrort: 12 Minuten

Einen ähnlichen Vorschlag gibt es bereits von Tramfreund94, der allerdings diese Linie als S-Bahn über die Hauptstrecke zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen führen will.

Vorteile dieser Linie liegen in der direkten Anbindung von Oberhausen nach Bochum, die es momentan nicht (mehr) gibt, sowie in der Reaktivierung der Strecke zwischen Gelsenkirchen Hbf und Oberhausen-Osterfeld. Diese wäre auch relativ leicht umzusetzen, da hier bis auf einen 2km langen Abschnitt in Essen-Altenessen auch noch alle Gleise liegen. Hier müsste allerdings die östliche Hälfte der Winkhausstr. der Bahnstrecke weichen bzw. die Straße hier einspurig geführt werden, damit bspw. die Anlieferung zum Allee-Center weiterhin erfolgen kann. Momentan ist die Straße, samt Gehwege, zirka 10m breit, womit bereits eine Reduktion um 5m ausreichen würde, um ein Gleis parallel zur Straße - natürlich durch einen Zaun getrennt - errichten zu können.

Mit der Verbindung an die U-Bahn in Altenessen könnte auch direkt eine Aufwertung der Altenessener Innenstadt verbunden sein, die momentan weder eine richtige Einkaufsstraße noch eine richtige Durchfahrtsstraße ist: So könnte z.B. die Altenessener Straße von der Vogelheimer bis zur Karlstr. nur für Fußgänger und Anliefer-Verkehr freigegeben werden, etwa als Fortsetzung eines bestehenden Essener Konzepts zur Umwandlung von Einkaufsstraßen. Außerdem kann man den neuen Bahnsteig so bauen, dass ein Umstieg von dem RB-Gleis direkt zur U-Bahn ermöglicht wird (sowohl mit Aufzügen als auch Treppen).

Außer der Innenstadt von Altenessen würden durch die neue Linie außerdem Gelsenkirchen-Heßler und die Bottrop-Ebel (wieder) an die Schiene angebunden werden. Eventuell wäre noch ein Halt in Essen-Bergeborbeck denkbar, aber hier werden nur wenige Leute auf die Hauptstrecke zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen umsteigen wollen, da diese Linie diese Relation ja sowieso bedient.

Betrieb

Da die Frage aufkam, wie die Strecke betrieben werden soll: Zunächst einmal finde ich nur einen Betrieb mit den Dieseltriebwagen der RB36 für realistisch, da in Altenessen der Platz für eine Oberleitung vermutlich nicht ausreicht. Von den LINT41 könnte man während der Stoßzeiten sogar Zweiergespanne fahren, wenn die Bahnsteige auf dem Duisburger Streckenabschnitt entsprechend verlängert würden - meine vorgeschlagenen Haltestellen sind mit jeweils mindestens 100m bereits lang genug dafür.

Essen: Linie U17 bis Nachtigallental verlängern

Das Wohngebiet im Süden von Essen-Margarethenhöhe ist nicht optimal an die U17 angebunden. Ich schlage vor, die U17 um ca. 700 m ebenerdisch zu verlängern. Dadurch verkürzen sich die Fußwege in dem Bereich, in dem auch viele altersgerechte Seniorenwohnungen vorhanden sind, deutlich.

Die Buslinie 169 kann somit verkürzt werden und fährt ab Sommerburgstraße eine Schleife. Die Haltestellen am Helgolandring werden dann nur noch in Fahrtrichtung Velbert bedient.

OB/E: 103 und 105 zum Centro

Meine Heimatstadt Oberhausen macht sich neue Gedanken, das Stahlwerksgelände am CentrO weiter zu entwickeln. Dazu gehört auch ein Ausbau der Straßenbahnlinie 105 von Essen nach Oberhausen. Mehr Informationen kann man auf der Seite der Stadt Oberhausen nachlesen: https://www.oberhausen.de/de/index/stadtentwicklung-umwelt/news/masterplan_neue_mitte_4-0.php Ein wenig kritikwürdig finde ich aber die leicht veränderte Führung der Linie 105 im Bereich des Stahlwerksgeländes. Sie soll nämlich U-förmig die Köln-Mindener-Bahn queren und ihre Rampe direkt nördlich der Bahntrasse haben. Das spart zwar Hochbahnstrecke, führt aber auch dazu, dass man sich zwei Dinge verbaut: Nämlich erstens eine bequeme Umsteigemöglichkeit zu einem Regionalbahnhof "Oberhausen-Ost" und einen direkten Anschluss der Straßenbahnlinie 103 über die Dellwiger Straße. Hier möchte ich aufzeichnen, wie ich es machen würde. Und zwar führe ich die Linie 103 direkt entlang der Dellwiger Straße bis zum Ostbahnhof Oberhausen, überquere diesen mit einer Brücke und dann geht es durch das Stahlwerksgelände. Innerhalb des Stahlwerksgeländes folge ich der Trasse der Linie 105, wie sie eben auf dem Link der Stadt Oberhausen eingezeichnet ist. Die Trasse der Linie 105 ist bis auf den Abschnitt zwischen Köln-Mindener-Bahn und (H) Lipperheidebaum identisch mit der von der Stadt vorgeschlagenen Trasse. Aber eben diese kleine Veränderung erlaubt ja eben gerade diese beiden Verbesserungen und das ohne dabei ein Erschließungsdefizit zu induzieren. Dafür wird die Linie 105 aber noch ein wenig schneller. Ein Nachteil ist jedoch die längere Hochlage der Strecke. Die Brücke über die Köln-Mindener-Bahn würde noch den Brammenring überqueren und dann folgt eine 100-m- bis 150-m-lange Rampe. Die Trasse der Linie 103 habe ich ab "Dellwig Bf" eingezeichnet. Zwischen Dellwig Bf und Wertstraße verläuft Essens kritischste eingleisige Straßenbahnstrecke. Diese muss definitiv bei einer Verlängerung der Linie 103 zweigleisig ausgebaut werden. Anschließend folgt sie der Dellwiger Straße komplett parallel zur Köln-Mindener-Bahn und überquert sie gemeinsam mit der Linie 105. Die Strecke entlang der Köln-Mindener-Bahn induziert nur ca. 150 m bis 200 m mehr Neubaustrecke als eine Straßenbahnneubaustrecke über die Unterstraße, vermeidet aber einen Umweg von 2,08 km gegenüber einer direkten Strecke von 950 m. Ein Erschließungsdefizit wird nicht geschaffen, da aus dem Gebiet zwischen den beiden Straßenbahnlinien genau eine der beiden mit max. 400 m bis 500 m Fußweg bis zur Haltestelle erreichbar ist. Falls man die Linie 105 schon im Bereich der Essener Straße über die Eisenbahn führt, gelangt die Linie 103 mittels einer eigenen Rampe in den Brammenring (gestrichtelt dargestellt). Weil sie direkt aber an der EÜ Ripshorster Straße die Eisenbahn überqueren muss, ist dann keine Haltestelle zur Erschließung des Gebietes Hausmannsfeld Nord möglich. Nebenbei bemerkt will Oberhausen die Straßenbahnlinie 103 nicht planen, sondern stattdessen eine Seilbahn vom Bahnhof Dellwig zum Centro. Ich finde aber, dass die Straßenbahnlinie 103 die bessere Alternative ist. Sie ist womöglich kostengünstiger zu errichten und schafft gleichzeitig eine bessere Feinerschließung sowohl im Quellgebiet (Dellwig, Gerschede) als auch im Zielgebiet. Die Seilbahn hingegen schafft nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen dem Centro und dem Bahnhof Dellwig als Anschluss an die Nahverkehrszüge RB32, RB35 und S9 (Haltern/Recklinghausen - GE-Buer - Gladbeck - Bottrop - Essen). Der Anschluss an die S9 ist dabei entscheidend, da sie die Neue Mitte nicht direkt erschließen kann. Die Seilbahn würde jede Minute vom Bahnhof zum Centro fahren, die Straßenbahn nur alle 10 Minuten, doch das ist ausreichend, da ein Anschluss mit kurzer Umsteigezeit noch immer machbar ist. Dafür aber erlaubt die Straßenbahn auf dem eher kleinräumigen Gebiet (max. 3 km) eine viel bessere Feinerschließung.

IC Leipzig-Düsseldorf

Herzlich Willkommen zu diesem neuen Vorschlag.

Und zwar geht es um eine schnellere, umsteigsfreie Verbindung zwischen Leipzig und Ruhrgebiet. Bis jetzt müssen Fahrgäste über Magdeburg, Hannover und Bielefeld fahren um umsteigsfrei ins Ruhrgebiet reisen zu können.

Deshalb möchte ich euch diese Intercity Express Linie vorstellen, welche über die KBS 590 bzw. 601 von Leipzig in Richtung Kassel Wilhelmshöhe verkehrt. Danach wird die Strecke über Paderborn und Hamm nach Dortmund und weiter bis nach Duisburg bzw. Düsseldorf genutzt. Außerdem wird der Bahnhof Nordhausen neu an das Fernverkehrsnetz angebunden.

Zum Einsatz sollen Triebzeuge des Typs Stadtler Flirt kommen. (IC2) Die Linie soll außerdem in einem 2-Mal täglich verkehren.

S-Bahn-Stammstrecke Essen – Mülheim – Duisburg

Hintergrund: Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands ziemlich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch gar nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über die Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber schon die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Der 30-Minuten-Takt der S5 endet z. B. bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde. Insbesondere zwischen Essen und Duisburg ist die Strecke massiv überlastet. Die Linien RB33, RE 42 und RE49 müssen schon über die S-Bahn-Gleise fahren, weil die Fernbahn keine Kapazität mehr hat. Aktuell fahren auf den S-Bahn-Gleisen also die S1 und die S3 jeweils im 30-Minuten-Takt und die Linien RB33, RE42 und RE49 jeweils stündlich. Damit kommt man auf 7 stündliche Fahrten. In meiner Planung würde die S1 mindestens alle 15 Minuten fahren und dazu würde noch die ehemalie RB33 kommen, welche man zur S-Bahn umwandeln könnte. Auch Xanten, Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn müssten an das Ruhrgebiet angebunden werden. Ob das nun mit einer S-Bahn oder mit Regionalzügen geschieht ist eigentlich egal. Die Kapazität dafür müsste in jedem Fall neu geschaffen werden. Die Maßnahmen, um diese Kapazität zu schaffen sind:
  1. min. 8-gleisiger Ausbau zwischen Essen Ost und Essen Frohnhausen (4 Gleise Fernbahn, 4 Gleise S-Bahn)
  2. 6-gleisiger Ausbau zwischen Essen Frohnhausen und Mülheim Hauptbahnhof (4 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn)
  3. Bau einer teilweise unterirdischen Stammstrecke zwischen Mülheim und Duisburg
Der 4-gleisige Ausbau der S-Bahn in Essen ist meiner Ansicht nach notwendig, wenn man die Takte erheblich verdichten möchte. Wenn man von folgenden Takten der S-Bahn * und folgenden Takten des Regionalverkehrs ** ausgeht, würden auf dem zentralen Abschnitt etwa 36 Züge pro Stunde fahren. Das ist mit 2 Gleisen nicht zu bewältigen. * (T5 nach Borbeck, T5 nach Mülheim / T5 nach Kray, T15 nach Kettwig, T15 nach Kupferdreh, T15 nach Hattingen, T7,5 nach Bochum) ** (T30 nach Borbeck / T30 nach Kupferdreh, T30 nach Hattingen) Der 6-gleisige Ausbau zwischen Essen und Mülheim ist auch naheliegend. Wie bereits erwähnt, ist die Fernbahn massiv überlastet und kann keine weiteren Züge mehr aufnehmen, weshalb einige Regionalzüge über die S-Bahn-Gleise fahren müssen. Um eine ausreichende Kapazität für den Regionalverkehr zu schaffen und eine deutliche Taktverdichtung der S-Bahn zu ermöglichen, wäre das wohl unausweichlich. Die Stammstrecke von Mülheim nach Duisburg ist jetzt nicht so naheliegend, wie die anderen Maßnahmen, aber ich finde sie dennoch deutlich sinnvoller als einen Ausbau der Bestandsstrecke. Dabei kommen einige Punkte zusammen.
  1. Die Straßenbahn Mülheim und auch die Verbindung Mülheim - Duisburg durch die Linie 901 stehen aktuell zur Diskussion. Mülheim möchte seine Straßenbahn am Liebsten stilllegen. Insbesondere die Kosten des Tunnels sind zu hoch.
  2. Eine Reaktivierung der Rheinischen Bahn unter Umgehung von Duisburg wäre nicht sinnvoll.
  3. Zwischen Mülheim und Duisburg liegen lediglich 2 Zwischenhalte. Weitere Halte an der bestehenden Strecke sind nicht sinnvoll. Mit Eröffnung des RRX wird es aber einen schnellen, attraktiven 15-Minuten-Takt zwischen Dortmund und Düsseldorf geben. Und da ist der restliche Reionalverkehr noch gar nicht mitgezählt. Wenn die S-Bahn nur 2 Halte mehr hat, als der RRX ergibt sich kein besonders großes zusätzliches Potenzial. Ein dichter Takt der S-Bahn ließe sich also kaum rechtfertigen.
Idee: Bei Essen-Steele Ost wäre eine höhenfreie Einfädelung der Strecke aus Hattingen notwendig, da eine höhengleiche Kreuzung bei den von mir angedachten Takten nicht mehr so ohne weiteres möglich wäre. Die Strecke der S9 Richtung Velbert müsste für eine Taktverdichtung 2-gleisig ausgebaut werden. Man müsste also auch das Brückenbauwerk in Essen-Steele und die Ruhrbrücke entsprechend anpassen. Bei der Zusammenführung der Strecken in Essen Ost wird zukünftig auf komplizierte Überwerfungsbauwerke verzichtet. Stattdessen verlaufen die S-Bahn-Gleise einfach südlich und die Fernbahngleise nördlich. Unter dem Autobahndreieck Essen-Ost entsteht dann der S-Bahnhof Frillendorf. Eine erknüpfung mit dem Spurbus, der hier alle 5 Minuten fährt oder sogar einer zukünftigen Stadtbahn nach Kray wäre hier perfekt möglich. Auch ein P+R-Platz wäre durchaus denkbar, wenn er denn sinnvoll umgesetzt werden könnte. Um noch 4 Fernbahngleise nördlich des S-Bahnhofs unterbringen zu können, müsste eventuell ein Gebäude abgerissen und in die Kleingartenanlage eingegriffen werden. Kurz vor dem Hauptbahnhof wird dann die Strecke aus Gelsenkirchen mittig eingefädelt. Der Regional- und Fernverkehr wird diese bereits vorhandene Einfädelung nicht mehr nutzen. Stattdessen wird zukünftig nördlich in die Fernbahngleise einfädeln. Unmittelbar am Hauptbahnhof wird es dann schwierig mit der S6. Eine höhenfreie Einfädelung ist hier sehr schwierig, aber unbedingt notwendig. Eine Gleiskreuzung wäre hier aus Kapazitätsgründen vollkommen unmöglich. Man müsste das Gleis also ein Stück nach Osten verlegen und dann in einer scharfen Kure in die Stammstrecke einfädeln. Der Platz für die Rampe wäre vorhanden. Sie würde ungefähr von der Bernestraße bis zum Ende des Bahnsteigs reichen. Der Regional- und Fernverkehr würde dann in der Nordhälfte des Bahnhofs halten und hätte dort 5 Durchfahrtsgleise und die bestehenden Kopfgleise. Bis zum S-Bahnhof Essen West würde die Strecke 4-gleisig ausgebaut werden. Auf dem weiteren Abschnitt bis Frohnhausen ist sie schon 4-gleisig. In Frohnhausen würde ein Umbau stattfinden, um einen Halt der S9 zu ermöglichen. In Richtung Mülheim/Borbeck wäre der Bahnsteig problemlos möglich. Es wäre ausreichend Platz vorhanden. Entweder es lässt sich ein Mittelbahnsteig errichten oder man errichtet 2 einzelne Bahnsteige die durch Treppen miteinander verbunden werden. In Richtung Hauptbahnhof wird das Gleis aus Richtung Mülheim auf das selbe Niveau gelegt, wie das aus Richtung Borbeck. Zudem wird es ein Stück nach Süden verlegt, um einen Mittelbahnsteig zu ermöglichen.. Nach Essen-Frohnhausen würde die Stammstrecke dann zunächst in 100 bis 150 Meter Entfernung zur bestehenden Strecke parallel zum RS1 verlaufen. Dabei entsteht ein neuer S-Bahnhof nördlich von Mülheim-Heißen. Danach verläuft die Trasse wieder direkt neben der Bestandsstrecke. Dabei könnte es abschnittsweise zu Konflikten mit dem RS1 kommen. Dieser müsste dann teilweise verlegt bzw. leicht angepasst werden. Da der Vorschlag aber sowieso eher mittelfristig bis langfristig gedacht ist, wäre der dann aber eh nicht mehr so neu. Bis Mülheim Hauptbahnhof würden dann 2 neue S-Bahnhöfe entstehen. Einer liegt zwischen Heißen und Winkhausen auf Höhe der Straßenbrücke Eppinghofer Bruch, der andere am Dichterviertel auf Höhe der Straßenbrücke Brückstraße. Kurz danach folgt eine Tunnelrampe, um in den bestehenden Stadtbahntunnel einzufädeln. Die eingezeichnete Gleislage im Tunnelbahnhof Hauptbahnhof ist nur beispielhaft. Wie diese genau aussieht, hängt davon ab, was mit der Straßenbahn passiert. Auf diesen Punkt möchte ich nun nochmal genauer eingehen. Wie bereits erwähnt, ist die Straßenbahn Mülheim in einer sehr kritischen Lage. Die Politik will große Teile des Netzes stilllegen. Dazu gehören die Strecke durch Speldorf nach Duisburg, die Strecke zum Uhlenhorst ab dem Broicher Friedhof, der Kahlenbergast vollständig, die Endstelle Hauptfriedhof und auch die gesamte Strecke über die Aktienstraße nach Essen. Zudem sollen die Haltestellen Dümptener Straße, Mülheim West Bahnhof, Sandstraße, Rathausmarkt, Talstraße, Bessemer Straße, Buchenberg, Weißenburger Straße und Schloß Broich gestrichen werden. Wie es mit diesen Planungen aktuell aussieht, weiß ich nicht, aber sie stehen auf jeden Fall im Raum und sobald die Stadt Mülheim mal wieder dringend Geld braucht, wird es eng für die Straßenbahn. Ein großes Problem sind die enormen Unterhaltskosten des kaum ausgelasteten Tunnels. Es gab auch schon Vorschläge auf Linie Plus, die eine vollständige Stilllegung der Tunnel forderten. Dann hätte man also einen Tunnel, den man entweder verfüllen oder einer neuen Nutzung zuführen müsste. Angesichts dieser und der eingangs erwähnten Punkte könnte eine Nutzung des Ruhrtunnels durch die S-Bahn durchaus sinnvoll sein. Natürlich wären Investitionen in den Tunnel notwendig, aber danach hätte man neue Kapazitäten für den Regional- und Fernverkehr, sowie eine neue leistungsfähige Stammstrecke geschaffen. Teilweise müsste man die Bahnsteige verlängern oder eventuell sogar das Tunnelprofil erweitern, da die S-Bahnen deutlich breiter sind als die Stadtbahnen (aktuell BR422 mit einer Breite von 3,02 m). Wie mit den Tunnelbahnhöfen verfahren wird, wäre auch abhängig vom zukünftien Straßenbahnnetz. Wenn am Hauptbahnhof alle Linien erreicht würden, wäre der Halt Stadtmitte wohl überflüssig, dann könnte am Schloß Broich gehalten werden. Insgesamt müsste man aber genau abwägen, ob die Halte sich lohnen könnten. Insbesondere bei Schloß Broich, da die Stadtbahnhaltestelle dort schon heute sehr schwach nachgefragt ist. Anschließend müsste ein neuer Tunnel vom Schloß Broich zum RS1 entstehen. Ab dort wäre dann zunächst eine oberirdische Führung möglich. Zwischen der Hochschule Ruhr und der Brücke über die Duisburger Straße würde dann ein neuer S-Bahnhof entstehen. Westlich der Friedhofstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen. Unter der Saarner Straße entsteht dann ein Tunnel in offener Bauweise. Nach einem Tunnelbahnhof zwischen Karlsruher Straße und Blötter Weg verläuft der Tunnel auf direktem Weg zur Mülheimer Straße. Dieser Abschnitt müsste dann in geschlossener Bauweise entstehen. Der Anschluss der Carl-Benz-Straße an die Mülheimer Straße erfolgt zukünftig nördlich dieser. In der Nähe der Haltestelle Zoo/Uni führt die Strecke wieder in einen Tunnel. Dieser führt bis zum Hauptbahnhof und kann größtenteils in offener Bauweise errichtet werden. Bis zum Hauptbahnhof werden dann 2 weitere Stationen entstehen. Eine zwischen Universität und Schweizer Straße, die andere zwischen Lutherplatz und Carstanjens Garten. Um auch Nord-Süd-Linien im Knoten Duisburg über die Stammstrecke führen zu können, muss nördlich des Hauptbahnhofs ein abzweigender Tunnel bis zur Bestandsstrecke entstehen. Dieser wird bis zum Duissener Markt in geschlossener und danach in offener Bauweise errichtet. Am Duisserner Markt entsteht ein Zwischenhalt. Der Tunnelbahnhof der S-Bahn am Hauptbahnhof wird kompliziert. Das Zeichentool von Linie Plus ist für eine vernünftige Darstellung davon leider nicht komplex genug. Der Tunnelbahnhof selbst soll sich auf 2 Ebenen erstrecken. Der restliche Bahnhof liegt auf der +1-Ebene, die Fußgängertunnel und die Bushaltestellen liegen ebenerdig, also auf der 0-Ebene. Die Stadtbahnstation liegt auf der -1 und -2-Ebene. Die Gleise, die die Stadtbahn unterqueren, müssen demzufolge auf der -3-Ebene liegen. Das Gleis Richtung Mülheim liegt direkt darüber in der -2-Ebene. Dazwischen liegt eine weiträumige Verteilerebene auf der -1-Ebene. Von dort kann man direkt zu allen Bahnsteigen der S-Bahn, der Stadtbahn, zum Fußgängertunnel und zu den Bussen gelangen. Um die Kapazität zu steigern, wird die gesamte Anlage mit Bahnsteigen der spanischen Lösung errichtet. Südlich des Hauptbahnhofs würden sich die Strecken trennen Richtung Hochfeld und Schlenk. Mit insgesamt ungefähr 7 Kilometer neu zu bauendem Tunnel wären die Kosten natürlich ziemlich hoch. Der Umstand, dass große Teile dieser Tunnel in offener Bauweise errichtet werden können, vereinfacht das aber. Für die Tunnelarbeiten rechne ich mit Kosten in Höhe von 700 bis 1.000 Millionen Euro. Zusätzlich wäre der Neubau von verschiedenen Dingen erforderlich.
  • 5 Überwerfungsbauwerken zu je etwa 16.000.000 Euro = ~80.000.000 Euro
  • Brücke über den Rhein zwecks 4-gleisigem Ausbau Duisburg - Rheinhausen zu etwa 7.500.000 Euro

1/2 Stunde Köln Dortmund (+Anbindung Essen und Bochum)

Hallihallo,

Dies soll ein Streckenvorschlag sein, der die letzte SFS-Lücke zwischen Berlin und Köln (- und bis Paris) schließen soll. 

Auf Fernbahn.de ist die Fahrtzeit als Zielfahrplan Deutschlandtakt mit mindestens 1:08 angegeben, oft  1:11 oder mehr. Das geht besser!

Zwischen Nürnberg und Würzburg wird bei größerer Luftlinie mit einer Kantenzeit 1/2 Stunde gerechnet. Deswegen sollte dies auch zwischen Köln und Dortmund gehen.

Ich greife dabei auf bestehende Vorschläge zurück:

Den Ausbau zwischen Köln Düsseldorf 300 km/h:
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-koeln-duisburg-300km-h-bypass-duesseldorf/

Und eine abzweigende Neubaustrecke am Flughafen Düsseldorf entlang der A52:
https://linieplus.de/proposal/sfs-fuers-ruhrgebiet/

Den Anfangsteil bis vor den Toren Essen habe ich nicht mit eingezeichnet, den würde ich übernehmen. Um die Strecke für 300 km/h fit zu machen, müssten eventuell einige Kurven aufgeweitet werden, jedoch sehe ich da keine Probleme. 

Mein Vorschlag taucht dann jedoch unter ins Stadtgebiet und kann in Essen und in Bochum einen Halt am Hauptbahnhof ohne größere Verzögerungen garantierten. Während im Vorschlag von C21H22N2O2 Halte nur außerhalb der Stadtgebiete vorgesehen waren, schafft meine Strecke netto einen sehr viel größeren Zeitersparnis. 
Aus Kostengründen wollte ich auf Untergrundstationen (wie Frankfurt tief) verzichten und habe versucht die Bahnhöfe möglichst nah an die SFS anzubinden. Darüber hinaus wird ein großer Teil der bestehenden Infrastruktur verwendet, was weitere Kosten und Planungszeit einsparen soll. Natürlich muss die Infrastruktur auf 300 km/h aufgewertet werden.

 

Die Vielzahl von NBS über Wuppertal umgehen meiner Ansicht nach einen großen Teil der Nachfrage. Von einer guten Anbindung des Ruhrgebiets würde die DB sicher profitieren. 

Das Projekt besteht aus vier (wahrscheinlich mal zwei Röhren) Tunneln:

Essen: ca. 13,5km + ca. 3 km Ausschwenkung zum Hbf (davon 2,5km eine Einzelröhre)
Bochum: ca. 3,7 km
Langendreer: ca. 3,5 km
Dortmund: ca. 1,7 km

Der Rest besteht aus Ausbau, kleineren Anbindungen an die Tunnel und der NBS entlang der A52

 

Auch in den Deutschlandtakt passt das ganze Projekt:

Ein Sprinter wird die Strecke von rund 104,5 km in 1/2 Stunde Kantenzeit schaffen, statt wie vorgesehen 1:08. Zwar ist damit die Durchschnittsgeschwindigkeit ausgereizt, aber, denke ich, machbar. Zumal man in Dortmund fast bis an den Bahnhof volle Geschwindigkeit ausfahren kann.

Auch mit einem Halt in entweder Bochum, Essen oder Düsseldorf ist die jetzige Zeit von 1:08 immer noch um eine halbe Stunde zu verkürzen, sprich 38 Minuten Dortmund - Bochum/Essen/Düsseldorf - Köln Messe/Deutz(tief)

Bochum - Köln Messe/Deutz(tief):
von 1:01 -> 31

Essen - Köln Messe/Deutz (tief)
von 50 -> 20

Damit passen die Halte weiter in den Takt und bringen nichts durcheinander, effektiv profitieren die Passagiere also voll von der Fahrtzeitverkürzung.

S17 | Essen UNI – GE – RE – Lünen – Dortmund Hbf

Hallo zusammen,

heute schlage ich mal eine neue S-Bahn für das Ruhrgebiet: die S 17

Sie würde im T30 zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Essen Universität fahren, wobei dieser zu Vorlesungszeiten zu einem T15 zwischen GE Buer-Nord und Essen Universität verstärkt werden kann.

Hierbei werden zwei Bildungszentren im Ruhrgebiet miteinander verbunden: die Universität Essen mit der Westfälischen Hochschule Gelsenkirchen und Recklinghausen. Jedoch wird der Standort Recklinghausen nicht direkt erschlossen, sondern ist noch eine 10-minütige Fahrt mit Bus und Fußweg nötig.

Neben der Verbindung der beiden Hochschulen miteinander und mit der Universität, verbindet dies auch endlich die beiden Kerne Gelsenkirchens miteinander, sodass man nun weitere Linien von Gelsenkirchen aus über Buer weiter legen kann.

 

Streckenverlauf:

Die Strecke verläuft vom „Essen Universität“ Bahnhof nach Osten auf den Gleisen der RhE und teilt sich das Gleisfeld mit dem Radschnellweg 1. Ab dem Bahnhof Frillendorf fährt die S17 auf die jetzige Strecke Essen-Gelsenkirchen. Ab dem Bahnhof Gelsenkirchen benutzt die S17 in Richtung Dortmund die südlichen Gleise, hält in „Herne Röhlinghausen“ und benötigt eine Verbindungsbrücke über die Goethestraße und andere Gleise, verknüpft sich mit der Strecke Richtung Bismarck.

Dabei wird die Strecke bis zum Bahnhof Zoo zweigleisig elektrifiziert ausgebaut, für die Fahrtrichtung Richtung Gelsenkirchen wird eine Abfahrt durch den Kleingartenverein Röhlinghausen gebaut. Der Halt „Herne Röhlinghausen“ wird dabei mit einem Außenbahnsteig nördlich des nördlichsten Gleis verwirklicht, die beiden Gleise mit 140 km/h werden jeweils um ein Gleis nach unten verlegt, um noch weiter den schnellen Schienenverkehr zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel zu ermöglichen.

Zwischen dem Rhein-Herne-Kanal und der A2 wird die Strecke auch zweigleisig mit Elektrifizierung ausgebaut und ab der A2 führt eine Neubaustrecke über mehrere Felder bis zur Westfälischen Hochschule. Ab dieser schließt die Strecke mit einer Verbindungsbrücke über die A52 und den Nordring an die Hamm-Osterfelder-Eisenbahn an. Dabei wird der Halt „Gelsenkirchen Buer Süd“ in „Gelsenkirchen Beckhausen“ umbenannt, weil dieser eigentlich schon immer in Beckhausen liegt. Der Bahnübergang muss dort auch komplett umgebaut werden, der Bahnhof wird in Troglage neugebaut und die Straße mit Straßenbahn darüber geführt.

 

Von dort aus sind keine weiteren Kunstbauten nötig, jedoch müssen zwischen Gelsenkirchen Buer Nord und Lünen Hauptbahnhof alle Bahnhöfe noch errichtet werden. Die Halte „Buer Nord“, „Herten-Westerholt“ und „Herten-Mitte“ sind schon für die S9 geplant, wobei der Halt „Recklinghausen-Stuckenbusch“ auch von der S9 benutzt werden kann. In Lünen Hauptbahnhof machen die Kopf und fahren bis nach Dortmund Hauptbahnhof über die vorhandene Strecke mit einem zusätzlichen Halt in Dortmund am Nordmarkt-Ost.

 

Neuzubauende Haltepunkte:

  • Essen Universität – Anschluss an 101, 103, 105, 106, 109, 145 und 196 | Rheinischer Platz
    • An der Essener Universität studieren (Stand 2020) 41.740 Personen. Bisher ist die Universität nur per U-Bahn und mit Bussen zu erreichen. Um die Anfahrt für Studierende aus dem Nordöstlichen Ruhrgebiet einfacher zu gestalten, können diese nun die S17 benutzen. Da hier die Gleise enden, wird der Bahnhof ein Kopfbahnhof mit Mittelbahnsteig sein.
  • Essen Frillendorf – Anschluss an 154, 155, 160 und 161 | Hubertstraße
    • Der neue Halt schließt auch endlich Essen Frillendorf ans Bahnnetz an. Dieser Bahnhof würde aus 1 Außenbahnsteig und 1 Mittelbahnsteig bestehen, da hier die Strecke Essen-Gelsenkirchen abzweigt.
  • GE Industriegebiet Europastraße – Kein Anschluss
    • Da hier neben einem neuen Industriegebiet/Gewerbegebiet auch eine Schule entsteht, sollte man diese gut anbinden. Der Abstand zum Hauptbahnhof beträgt hier etwa 750 Meter, wodurch der Halt genug Abstand zum Hauptbahnhof hat.
  • Herne Röhlinghausen – Anschluss an 329 und 391 | Humboldtstraße und 340 | Friedrichstraße
    • Hier wird auch die Region zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mehr angebunden. Ich orientiere mich hier am Plan von Tramfreund. 
  • Herne Wanne-West – Anschluss an 323, 328 und 384 | Am Berg
    • Über diesen Halt habe ich schon viel Kritik gelesen, finde ihn aber trotzdem sinnvoll. Dieser Halt muss auch nicht von der RB 43 benutzt werden.
  • GE Schalke Nord – Anschluss an 380, 381 und 392 | Freiligrathstraße
    • Ein wichtiger Halt für Schalke Nord, hier ist ein einfacher Umstieg in den 380, 381 und 392, aber auch sehr nützlich für Arbeitende im Hafen.
  • GE Westfälische Hochschule – Anschluss an 342 und 399 | Fachhochschule
    • Der Gelsenkirchener Standort der Westfälische Hochschule ist mit <8761 Studenten (finde keine genaue Zahl, gerne mal als Kommentar schreiben) eine der wichtigsten Bildungszentren Gelsenkirchens. Da sich die Gelsenkirchener Politik wahrscheinlich gegen eine Anbindung mit einer Straßenbahn entschieden hat (zu teuer), wird diese weiter nur schlecht angebunden. 
  • RE Stuckenbusch – Anschluss an 235 und 239 | Zum Wetterschacht
  • RE Hillerheide – Anschluss an 236 und 237 | Nelkenweg
  • RE Suderwich – Anschluss an 201, 213, 333 | Suderwich Bf
  • Datteln – Anschluss na 231 und SB22 | Datteln Bf
    • Mit diesem Bahnhof wird die Stadt wieder an den Personenverkehr angebunden. Eine Strecke in die Stadtmitte wäre machbar, aber zu teuer.
  • Waltrop – Anschluss an 285 | Waltrop Bf
    • Auch die Stadt Waltrop wird wieder an den SPNV angebunden.
  • Lünen Lippolthausen – Anschluss an D1 | Lippewerk
    • Der Halt Lippolthausen ist für Arbeitende des Industriegebietes.
  • Lünen West – Anschluss an 107, C6 | Kupferstraße
  • Dortmund Nordmarkt-Ost – Anschluss an 455,456 | Alfredstraße

 

Es gibt neben meiner Idee auch viele andere Ideen, die Hamm-Osterfelder-Bahn zu benutzen, wie der hier von Bahn4Future .

 

Da die Daten leider nicht stimmen, habe ich mal die richtigen Daten aufgeschrieben:

Länge: 80,25 km

Haltestellen: 28

Letztes Update: Montag, 17.01.2022; 14:45

Verlängerung bis nach Dortmund - Vorschlag von Bahn4Future

Essen: Verlängerung der U17 nach Haarzopf

Der Stadtteil Essen Haarzopf verfügt zur Zeit über keine schnelle, umsteigefreie Verbindung ins Essener Zentrum. Der Bus 145, welcher in Erbach beginnt, benötigt 27 Minuten bis zum Essener Hauptbahnhof. Der Bus 130 fährt in 8 Minuten zum Rhein-Ruhr-Zentrum, von wo aus in die U18 umgestiegen werden kann.

Vielfach wurde diskutiert, ob die U11 oder die U17 zur Karstadt-Hauptverwaltung verlängert werden soll. Ich halte eine Verlängerung der U11 dorthin für sinnvoll, da so die U17 für eine Erweiterung Richtung südwest frei bleibt, während die U11 die Lücke zwischen U17 und Straßenbahn 108/107 bedient.

Die U17 soll in Tunnellage das Nachtigallental, welches Haarzopf von der Margarethenhöhe abgrenzt, unterqueren. Laut topografischer Karte liegt die Station Margarethenhöhe in 118m Höhe, die Kreuzung Erbach in Haarzopf in 126m Höhe. Das Nachtigallental hat an der Stelle der eingezeichneten Strecke eine Höhe von 115m.

Der neue Tunnel würde noch vor der Kreuzung Sommerburgstraße/Lührmannstraße beginnen (An dieser Stelle hat das Gelände eine Höhe von 112m), die Haltestelle Margarethenhöhe würde unterirdisch angefahren. In der neuen Kurve würde der Tunnel dann weiter absinken, um das Nachtigallental zu unterqueren und anschließend wieder ansteigen um dem steigenden Gelände zu folgen. Die neue Endhaltestelle "Erbach" würde aus Platzgründen unterirdisch angelegt, zusätzlich kann so eine unnötig starke Steigung der Strecke vermieden werden.

Durch die Erweiterung der U17 wäre der Essener Hauptbahnhof in ca. 15 Minuten zu erreichen, was einer Halbierung der Fahrzeit gegenüber dem Bus 145 entspricht.  

(I)RE Arnhem – Wesel – Oberhausen – Essen – Hagen Hbf

Von Arnhem fahren täglich ICE Züge nach Köln und Frankfurt, und RE Züge nach Düsseldorf Hbf. Also, den Rhein entlang. Um in das ostlicher teil des Ruhrgebiets zu gelangen, braucht man einen Umsteig in entweder Oberhausen, Duisburg oder Düsseldorf. Einfacher und schneller wäre einen Schnellzug von Arnhem über Oberhausen nach Hagen. In Hagen geht es dann weiter ins Sauerland.

Essen: Verlängerung der Straßenbahnlinien 107/108 bis Werden

90% der Passagiere die heute mit der Buslinie 169 von/nach Werden fahren steigen in Bredeney in die Straßenbahn Linie 107/108 Richtung Essen Hbf um. Durch evtl. Verspätungen des Busses oder der Straßenbahn kommt es dabei häufig zu vermeidbaren Wartezeiten, da die Linien nicht immer aufeinander warten. Eine weitere Zeitersparnis wäre die Entkopplung vom Autoverkehr: Gerade zu Stoßzeiten ist die B224 häufig überlastet und der Bus steht im Stau.

Die Erweiterung würde den exakten Linienverlauf des Busses 169 bis "Heidhauser Platz" abfahren, könnte den Bus jedoch nicht immer vollständig ersetzen, da dieser noch Äste weiter nach Velbert und in die Gegenrichtung zur Margarethenhöhe hat, die aber mit einer geringeren Taktung bedient werden.

Die Linie würde in Bredeney statt in die Wendeschleife einzubiegen, geradeaus weiterfahren und links auf die B224 abbiegen. Sie würde dem Straßenverlauf z.B. auf einer neu geschaffenen Mittelachse folgen, eine Linienführung neben der Straße wäre platztechnisch ebenso denkbar.

Am Werdener S-Bahnhof überquert die Linie die Ruhr. Auf der Brücke sind große Verkehrsinseln vorhanden, die den Bahnkörper aufnehmen könnten. Hinter der Brücke teilen sich die Beiden Fahrtrichtungen der 224 auf. Die Linie würde diesem folgen. Ab hier müsste die Linie auch wieder mit dem Straßenverkehr zusammen die Straße benutzen.

An der Endhaltestelle Heidhauser Platz könnte eine Wendeschleife eingerichtet werden.

Essen: Linie zwischen den Betriebshöfen über Bestand und Citybahn

Nachdem die Stadt Essen jetzt Unterlagen des geplanten Linienkonzeptes nach Fertigstellung der oberirdischen Innenstadtstrecke veröffentlicht hat, ist mir aufgefallen, dass man ab Abschluss diese Projektes eine weitere Linie ohne einen einzigen Meter neues Gleis einrichten könnte: https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/aktionen/nachrichten/planfeststellung_citybahn_1__teilabschnitt/UeK-4-02_Citybahn_Linienkonzept_2025.pdf Zum einen würde man so endlich die Betriebsstrecke nutzen, die als Rest der ehemaligen Verbindung nach Haarzopf übrig geblieben ist und zum anderen würde man so eine Linie über Betriebshof Stadtmitte hinaus fahren lassen und die bestehende Verbindung zur Strecke der 107/108 nutzen. Anstelle der Strecke nach Altenessen kann man die Linie natürlich auch nach Katernberg Schleife weiter führen, für diese Strecke existiert dieser Vorschlag bereits in der Beschreibung von 2 separaten Vorschlägen von U-Bahnfuchs erwähnt: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-strecke-hollestrasse-am-freistein-fuer-den-linienverkehr-essen/ https://linieplus.de/proposal/billige-und-schnelle-neubaustrecke-fuer-essen/ Im Idealfall könnte man natürlich auch überlegen die Strecke bis Gelsenkirchen Grillo Gymnasium zu führen, da Essen das jedoch nicht alleine planen könnte, verzichte ich mal darauf das vorzuschlagen. Es ist an der Zeit der Ruhrbahn diesen Vorschlag zu überreichen, damit sie diese Strecken in ihrer Linienplanung berücksichtigt, denn sie wird quasi als Nebenprodukt der Essener Citybahn möglich, bisher war es ja der überlastete Tunnel, der weitere Linien verhindert hat.

Essen: Ringschluss Linie 106 nach Citybahn Vollendung

Nachdem die Stadt Essen jetzt Unterlagen des geplanten Linienkonzeptes nach Fertigstellung der oberirdischen Innenstadtstrecke veröffentlicht hat, ist mir aufgefallen, dass die Linie 106 als 3/4 Ring geplant ist: https://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/aktionen/nachrichten/planfeststellung_citybahn_1__teilabschnitt/UeK-4-02_Citybahn_Linienkonzept_2025.pdf Die Gelegenheit mit etwas mehr als 2 Kilometern zusätzlicher Strecke einen Ringschluss hinzubekommen ist einfach zu gut um das nicht zu machen. Ich habe hierzu 2 Varianten erstellt, einmal eine direkte Variante südlich der Bahnstrecke und einmal eine über das Stadion und die Krabblerstraße, welche sich auch besser mit den Ideen für eine Linie über Vogelheim nach Bottrop verträgt: https://www.waz.de/staedte/bottrop/stadt-bottrop-laesst-die-rueckkehr-der-strassenbahn-rechnen-id227581525.html Zusätzlich zu dieser Ringlinie könnte man ebenfalls überlegen diese Neubaustrecke ebenfalls dafür nutzen um die 104 vom Abzweig Aktienstraße über Borbeck und Bergeborbeck nach Altenessen zu verlängern, deswegen wäre es nicht schlecht, wenn am Bahnhof Altenessen weiterhin eine Wendemöglichkeit besteht.

Essen: Mini-ZOB am Bahnhof Altenessen

Tagtäglich fahre ich mit dem Zug am Bahnhof Essen-Altenessen vorbei und jedes Mal fallen mir dort zwei Dinge auf. Zum einen, dass die Busse da eher sehr verteilt um den Bahnhof halten und Umsteigewege von teilweise 300 m zueinander haben. Zum anderen die Bauruine an der Straße \"Am Bahnhof Altenessen\" direkt gegenüber vom Bahnsteig. Diese erlaubt zusammen mit dem Parkplatz an der Straßenbahnendstelle 50 m Durchmesser. Ich möchte vorschlagen, die Bauruine abzureißen und dort einen Mini-ZOB zu bauen. Dieser erlaubt es, alle Buslinien am Bahnhof direkt zusammenzuführen und an einer Stelle direkt mit mit der Eisenbahn und der U-Bahn und der Straßenbahn zu verknüpfen. Das verbessert die Umsteigesituation maßgeblich. Ich halte es für notwendig, es so zu bauen, da die Straße "Am Bahnhof Altenessen" ungeeignet erscheint, sie mit Bussen zu befahren.

E: Kleinbus Dellwig/Frintrop

Mit Kleinbussen hat Essen ja schon gute Erfahrung gemacht und erschließt damit in Essen-Werden Gebiete mit sehr engen Straßen. Dort kommen die Kleinbusse auch besser durch als die normalen Busse, die vorher dort gefahren sind. Aber das wäre nicht die einzige Ecke in Essen, die man mit Kleinbussen sinnvoll erschließen könnte. Auch in Essen-Frintrop/Dellwig gibt es ein sehr großes Gebiet zwischen der Dellwiger und der Frintroper Straße, das sehr dicht besiedelt ist, aber doch sehr weit von den nächsten Haltestellen entfernt liegt. Das Gebiet sollte schon besser durch den ÖPNV erschl0ssen werden, jedoch sind die Straßen dort viel zu eng für normale Linienbusse.

Deswegen möchte ich eine Kleinbuslinie vorschlagen, die das Gebiet erschließt. Sie soll alle 10 Minuten mit kurzen Umsteigezeiten zu den Straßenbahnlinien 103 (Dellwig Bf) und 105 (Frintroper Höhe) verkehren. Sie erschließt das Gebiet als Ringlinie, die am Bahnhof Dellwig terminiert.

E: ÖPNV-Sonderfahr- streifen Ruhrallee

Die Ruhrallee in Essen ist die Bundesstraße 227 und stellt sowohl die Verlängerung der A44 (A535) von Wuppertal, als auch die Verbindung der A44 (A535) Richtung Wuppertal und A52 (A40) Richtung Bochum her. Innerstädtisch verbindet sie Essen-Zentrum nicht nur mit der Autobahn nach Wuppertal, sondern stellt zusammen mit dieser Autobahn die Verbindung von Essen-Zentrum nach Essen-Heisingen und Essen-Kupferdreh her. Auch dient sie innerstädtisch der Verbindung von Essen-Zentrum nach Essen-Überruhr und Essen-Burgaltendorf. Entsprechend ist die Ruhrallee sehr stark im Straßenverkehr befahren. Die hohe Verkehrsbelastung wirkt sich auch auf die Betriebsqualität des Busverkehrs aus.

Deswegen möchte ich vorschlagen, auf der Ruhrallee in jeder Fahrtrichtung einen ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) einzurichten. Ihr Straßenquerschnitt ist dann 1 ÖPNV-Sonderfahrstreifen stadteinwärts + 2 Fahrstreifen Individualverkehr stadteinwärts + Grünstreifen + 2 Fahrstreifen Individualverkehr stadtauswärts + 1 ÖPNV-Sonderfahrstreifen stadtauswärts. Die ÖPNV-Sonderfahrstreifen erlauben dann einen vom Individualverkehr unabhängigen Busverkehr, der hier definitiv schneller und zuverlässiger ist, als ein Busverkehr, der im hohen Individualverkehr mitschwimmt.

Den ÖPNV-Sonderfahrstreifend dürfen auch Einsatzfahrzeuge der Polizei, der Feuerwehr und sonstiger Rettungsdienste, sowie Taxis befahren.

E: Ausbau Knoten Dellwig (kleine Lösung)

Fabi hat eine große Lösung für einen Turmbahnhof Essen-Dellwig vorgeschlagen. Ich möchte einen kleineren Gegenentwurf einreichen. Ich sehe dabei lediglich vor, dass eine neue Brücke zwischen dem Bahnsteig der S9 (Essen-Dellwig Ost: Essen-Bottrop) und dem Bahnsteig Ri. Gelsenkirchen gebaut wird. Die Brücke überspannt den BÜ und mündet in direkt in die Brücke, welche auch die Bahnsteige der Strecke Oberhausen-Gelsenkirchen verbindet. 

Diese günstige Lösung würde das Umsteigedefizit dort marginal verbessern. Allerdings denke ich, dass man trotzdem nicht um die große Lösung herumkommen wird. Immerhin bietet die Brücke im Prinzip als einzigen Vorteil, dass Fahrgäste zwischen den beiden Stationen nicht mehr die Dellwiger Straße überqueren müssen, die weder Ampel noch Zebrastreifen dort hat. Die Umsteigewege werden aber nicht wirklich verkürzt. Außerdem ist Essen-Dellwig (Oberhausen-Gelsenkirchen) nicht barrierefrei und der Platz ist da auch nicht wirklich ausreichend, um den Bahnsteig Richtung Oberhausen Hbf barrierefrei zu erschließen. Des Weiteren muss die Strecke Essen-Bottrop in naher Zukunft zweigleisig ausgebaut werden und dann würde auch der Bahnhof Essen-Dellwig Ost zwei Außenbahnsteige erhalten, sodass die Brücke dann so wenig bringt, da sie zwar den Bahnsteig Richtung Essen Hbf vernünftig an den tiefergelegenen Bahnhof anschließt, nicht aber den Bahnsteig Richtung Bottrop.

E: Bahnhof Kray Süd verlegen

Kennt ihr euch mit dem Bahnhof Essen-Kray Süd aus? Der ist ein ganz schönes Kuriosum im Essener ÖPNV-Netz. Er liegt im Süden von Kray versteckt hinter einem ALDI-Markt und die dem Bahnhof am nächsten liegende Haltestelle heißt "Pramenweg" und ist benannt nach der Wohnstraße, die direkt zum Bahnhof führt. Warum heißt die Haltestelle aber "Pramenweg" und nicht "Kray Süd Bahnhof"? Nun das liegt daran, dass es eine Haltestelle "Kray Süd Bahnhof" an der Krayer Straße gibt, welche aber fußläufig weiter vom Bahnhof Kray Süd liegt, als die Haltestelle Pramenweg. Um genauzusein ca. 300 m. Vielleicht hat die Stadt Essen die Haltestelle prophylaktisch so getauft, weil sie den Bahnhof immer dahin verlegen wollte. Das möchte ich hier vorschlagen, da eine Verlegung schon sinnvoller ist, als der Bahnhof im Pramenweg. Immerhin ist die Krayer Straße schon der verkehrlich bessere Standort für den Bahnhof, da die Krayer Straße die zentrale Verbindung zwischen Kray und Steele ist. Sämtliche Busse kommen dort vorbei, insbesondere die direkte Linie 194, welche schnurschnell und kerzengrad innerhalb von 4 Minuten die Haltestelle Kray Südbahnhof sowohl mit dem Zentrum Krays als auch dem Zentrum Steeles verbindet. 

Um die Bahnstrecke herum ist auch genügend Platz für die Station. Die Bahn verläuft dort dammartig und der Bahndamm hat beidseitig mindestens 6 m Überbreite außerhalb der Gleise. Von den 6 m werden 3 m für Außenbahnsteige genutzt (hier müssen sie mindestens 3 m breit sein, da auch ICEs vorbeirauschen) und die äußeren 3 m in den Randbereichen für Treppen. Zwischen den Treppen darf der Bahnsteig auch 6 m breit sein. An beiden Bahnsteigenden werden Aufzüge installiert. Die Bahnsteige haben beide eine NL (Nutzlänge) von mindestens 210 m bis 220 m.  

 

Ich weiß, dass der Vorschlag eigentlich recht obsolet ist, da der Bahnhof Essen-Kray Süd im Zuge der RRX-Planungen in nicht allzu weiter Zukunft stillgelegt werden soll. Ich kann mir aber für meinen Vorschlag vorstellen, dass er entweder ein RRX-Bedarfshalt würde oder die RRX-Züge, die nicht in Mülheim Hbf halten sollen, in Essen-Kray Süd halten und dafür wird Bochum-Wattenscheid Halt sämtlicher RRX-Züge. Durch diesen neuen RRX-Bahnhof Essen-Kray Süd würde der Essener Osten sehr gut an den RRX angebunden. 

Entflechtung U-Bahn/Straßenbahn Essen Hbf

Zur Darstellung: 

Die eingezeichneten Linien sollen explizit die Gleisführung abbilden und dienen nicht der Darstellung der Linien. Die Linienverläufe bleiben bei diesem Vorschlag unangetastet. Der Vorschlag bezieht sich rein auf die Fahrtrichtung Süden, daher wurde auf die Abbildung der Gleise in nördliche Richtung verzichtet.

Zum Problem:

Das Problem, dass die Gleisführung im südlichen Kopf des U-Bahnhofs Essen Hbf mit sich bringt, wird bei Betrachtung des vorhandenen Gleisplans schnell ersichtlich. Kurzgesagt: Es gibt eine Kreuzung, die von jedem in Richtung Süden fahrenden Zug (abgesehen von der U11) überquert wird.  Diese Kreuzung kann als Schwachstelle des gesamten Essener U-Bahnsystems bezeichnet werden. Sogar der Neubau der Oberirdischen Bahnhofstangente wird teilweise mit dieser Schwachstelle begründet.

(Es lohnt sich ein Blick Besuch von Gleisplanweb.eu)

Neben der teilweisen Anpassung von Spurweiten auf bestimmten Tunnelabschnitten, dreht sich der Vorschlag vor Allem um zwei neue Verbindungstunnel:

Tunnel 1: Dieser Tunnel stellt den neuen Fahrweg für U17 und U18 dar. Der Tunnel soll unterhalb der beschriebenen (noch!-) Brachfläche und der Baedekerstraße verlaufen. Umsetzbar scheint mir ein Radius von mindestens 70 Metern, was dem Kurvenradius des bestehenden Fahrwegs entspricht. Die Strecke zwischen Beginn und Ende des Tunnelabschnitts ist etwa 100m lang, sodass sich ggfs. ein Höhenunterschied der Anschlusspunkt realisieren lassen sollte. Mithilfe dieses Bauwerks können deutlich mehr Parallelausfahrten realisiert werden, da die Kreuzung der U-Bahnlinien U17 und U18 mit den Straßenbahnlinien 105 und 101 entfällt. 

Tunnel 2: Mithilfe dieses Tunnels soll eine weitere Entflechtungswirkung erzielt werden. Die Errichtung von Tunnel 1 wie in der Abbildung gezeigt, führt dazu, dass ein kurzer Gleisabschnitt von den drei U-Bahnlinien sowie von 108 und 107 benutzt wird. Dieses Problem ließe sich auch lösen, in dem man die Ausfädelung in den Tunnel 1 weiter nach Norden vor den Gleiswechsel (in der Abbildung rot) verlegt, allerdings bin Ich mir hier nicht sicher, inwiefern die anliegende Bebauung in dem Bereich einer Umsetzung im Wege stehen würde. Daher habe Ich mir für diesen Fall eine weitere Lösung in Form von Tunnel 2 überlegt. Dieser verbindet das Streckengleis von 101/105 mit einem Tunnel, in dem sich zur Zeit ein Abstellgleis (Regelspur) befindet, in das lediglich aus Richtung Süden eingefahren werden kann. Die Distanz zwischen der Streckengleis und dem Prellbock ist relativ gering, daher fällt auch die Tunnellänge eher kurz aus. Die Höhe der Anknüpfungspunkte dürfte vergleichbar sein, sodass keine (oder wenig) Höhe ausgeglichen werden muss. Zwischen Tunnel 2 und der Erdoberfläche befindet sich eine Tiefgarage. Hier kann Ich tatsächlich nicht abschätzen, inwiefern sich das positiv oder negativ auf die Umsetzbarkeit des Projekts auswirkt. 

City-Tunnel für die S-Bahn in Essen

Grund:

Als Zehngrößte Stadt in Deutschland sollte man eine gut ausgebaute S-Bahn haben. In Essen ist dass eher weniger der Fall. Die Verbindungen ins Umland sind zwar ziemlich gut, aber die innerstädtischen Verbindungen lassen noch sehr zu wünschen übrig. So gibt es in Innenstadtnähe nur 3 S-Bahnhöfe (West, Hbf. und Süd) wobei man nicht mal umsteigefrei von West nach Süd kommt.

 

Streckenverlauf:

Der Tunnel beginnt hinter dem S-Bahnhof Essen-West und zweigt erstmal nach Norden ab, am Industriestandort thyssenkrupp entlang zum Verkehrsknoten Berliner Platz, von dort aus weiter in Richtung Markt hinter dem die Kurzversion (gestrichelte Linie) schon wieder auf die reguläre Strecke trifft. Die längere und effizientere, aber auch teurere Version führt unter dem Hbf. durch zum Südostviertel und zum Turmbahnhof Richard-Wagner-Straße (Wo sich die S6 trennt) und weiter noch über Schinklerstraße und Wasserturm zum Storpplatz, wo sich die Strecke erneut aufteilt und zu den Ursprungsstrecken zurückkehrt

 

Linien&Takt

S1 T15 (T30)

S2 T30 - Verlängerung bis Essen-West

S3 T30

S6 T20 - Verlängerung bis Essen-West

S9 T30

Insgesamt ca. 4,5-Minuten-Takt (13 Bahnen pro Stunde und Richtung)

NBS/ABS OB-Osterfeld – E-Borbeck-Essen Hbf (Ausweichstrecke für die BME)

In  NRW gibt es die wichtige Bahnstrecke, die Bahnstrecke Duisburg-Essen-Dortmund der BME (Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft), Diese Bahnstrecke ist überlastet und bräuchte Unterstützung, um die Nachfrage wieder fassen zu können, da er schlage ich vor, das man die Nordstrecke zum kleinen Teil mitnutzt um die Strecke zu umgehen, der Vorteil wäre das man wichtige   (1) Herstellung der Zweigleisigkeit Die Zweigleisigkeit wäre auf diesem Abschnitt unerlässlich um den Betrieb für den Abschnitt Duisburg-Essen, da 4 Züge je Fahrtrichtung einfach zu viel auf Dauer (wäre aber für eine gewisse Zeit möglich)  sind für den eingleisigen Betrieb.   (2) Erneuerung des Bahnhofes Oberhausen-Osterfeld-Süd Der Bahnhof Osterfeld-Nord ist eine absolute Katastrophe und wird im Zuge des Streckenbaus erneuert um ihn ansprechender und attraktiver für Pendler zu machen, wie es Tramfreund94(OB-Osterfeld Süd Bf modernisieren | Linie Plus) mal in seinem Vorschlag vorgeschlagen hat. Diese Sanierung wäre empfehlenswert um auch die Barrierefreiheit zu garantieren.   (3)  Überwerfungsabzweig Aufgrund des Güterverkehrs ist Kreuzungsbetrieb mit dem Güterverkehr absolut nicht empfehlenswert, da der Güterbahnhof Osterfeld einer der wichtigsten Güterbahnhöfe für den Güterverkehr ist, da hier auch mehrere wichtige Bahnstrecken (Troidorf-Spelldorf,Hollandstrecke und die Hamm-Osterfelder Bahn) zusammentreffen und hier auch mehrere Güterzüge zusammengestellt werden. Man fädelt dann in die Bahnstrecke Essen-Bottrop ein um die Emscherbrücke mitnutzen zu können, damit Kosten gespart werden können   (4)  Drittes Gleis (Essen West -Essen -Borbeck) (Optional) Für den Fall das die Bahnstrecke Problem bekommt mit der Aufnahme der Züge, ist ein Drittes Gleis nicht unmöglich, da die Bahnstrecke schonmal für den Güterverkehr existiert hat und die einige Übergänge  über der Straße noch existieren Südlich  von Borbeck und diese muss man nur wieder verbinden, damit diese wieder nach Osterfeld fahren können. Man könnte auch denn S-Bahn verkehr eingleisig ablaufen lassen, da dieser nur im T30 die Strecke passiert. (5). Welche Züge sollen diese Route fahren? Regionalverkehr: Die RE42 und der RE2 wäre hier für Ideal, da diese dann einfach über das Gleis 7,8-10 in Richtung Gelsenkirchen fahren können. Der Bahnverkehr würde dann über Osterfeld fahren und damit dann über Oberhausen hbf in Richtung Düsseldorf und Krefeld fahren können. Die RB33 wird wieder nach Duisburg zurückgezogen um Verspätungen zu minimieren oder aber lässt sie die Zwischenhalte bedienen und erzeugt so einen T30 zwischen OB-Osterfeld und Duisburg HBF S-Bahn: Die S2 wird Richtung Duisburg verlängert und endet auch da am HBF (wieder) über die Strecke der BME, diese übernehmen die Halte der RB 33. Die S2 bindet dann Mülheim im T30 an Gelsenkirchen an.   (6) Welcher Zeitverlust wäre zu erwarten? Der Zeitverlust im im Schnell-RE-Verkehr würde nahe bei 0 (ungefähr 6-8 Minuten bei Anbindens von Borbeck und Osterfeld) sein, In der Verbindung von Gelsenkirchen und Mülheim Hbf wäre dies als marginal von 2-5 Minuten nicht großartig ins Gewicht fallen. (7) Weiteres über die ehemalige Güterumgehungsbahn wird dann in die Glückaufbahn eingefädelt um in den Bochumer Hbf einzufahren. ab dort wäre ein Ausbau möglich, bzw, eine Gleiserweiterung von und nach Dortmund

Ruhrgebiet: RB33 + RE42 über CME statt BME

Die Bergisch-Märkische Eisenbahn (Duisburg-Mülheim-Essen-Dortmund) ist derzeit sehr stark frequentiert. Da die Fernbahngleise kaum noch Kapazitäten aufweisen, müssen einige RB- und RE-Linien sogar auf die S-Bahngleise ausweichen. Zwischen Essen Hauptbahnhof und Essen West fahren derzeit die S1, S3, S9, RE14, RB33, RE42 und RE49 insgesamt 10 Züge pro Stunde und Richtung. Wenn man bedenkt, dass die Regionalzüge durch halb NRW fahren, kann man sich vorstellen, wie verspätungsanfällig dieser Streckenabschnitt ist. Insbesondere die Linien RB33 und RE42 sind sehr häufig verspätet und übertragen ihre Verspätung zwischen Duisburg und Essen ins S-Bahnnetz. Um diesem Problem entgegenzuwirken schlage ich vor, die Linien RB33 und RE42 nicht mehr über die BME sondern stattdessen über die Cöln-Mindener Eisenbahn (Duisburg-Oberhausen-Gelsenkirchen-Dortmund) zu leiten. Die RB33 endet dann in Gelsenkirchen anstatt in Essen, der RE42 ist zwischen Duisburg und Gelsenkirchen sogar 5 Minuten schneller. Wenn ab ~2030 der VRR auf einen T15/30 umstellt, könnte man wieder einen durchgehenden T15 der S1 anbieten. Der Übergang von T15 auf T30 in Essen und von T30 auf T20 in Duisburg würde somit entfallen.
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