Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, den Linienweg der Linie 160 in Essen-Frohnhausen zu verändern, damit sie die Haltestelle Frohnhausen Ⓢ (am Ausgang Onckenstraße) ihrer Zwillingschwester Line 161 bedienen kann. Der Vorteil ist dann, dass beide Zwillingslinien am selben Ausgang halten und so mit der S-Bahn verknüpft sind. Es gibt dabei aber auch die Nachteile, dass durch die wegfallende Haltestelle Nöggerathstraße ein Erschließungsdefizit geschaffen wird und dass die Fahrzeitverlängerung der Linie 160 eine saubere Vertaktung der Linien 160 und 161 nachhaltig verhindert.

Eigentlich ist eine Umleitung der Linie 160 über die Onckenstraße nicht notwendig, da sie am Ausgang Nöggerathstraße des Ⓢ-Bahnhofs Frohnhausen vorbei kommt und dort halten kann, um eine Verknüpfung mit der S-Bahn zu ermöglichen. Gleichzeitig werden weder eine Fahrzeitverlängerung noch ein Erschließungsdefizit erreicht.

Deswegen schlage ich hier eine neue Haltestelle (2 Steige) für die Linie 160 am Ausgang Nöggerathstraße vor. Zusätzlich möchte ich vorschlagen, an den DB-Bahnsteigen DFI-Anzeigen zu installieren, die den Fahrgast auf die nächste Abfahrt der Linien 160 und 161 samt Fahrtrichtung und Ausgang hinweisen. Die Linien 160 und 161 sind nämlich Zwillingslinien und unterscheiden sich lediglich im Frohnhauser Abschnitt Möbiusstraße - Breslauer Straße, sowie dem nur von der Linie 160 bedienten Abschnitt Borbeck Bf - Schölerpad und ansonsten ist der Linienweg beider Linien identisch. Deswegen möchte ein Fahrgast, der am Bahnhof Frohnhausen in den Bus umsteigt und dann entweder bis maximal zum Schölerpad oder mindestens bis Breslauer Straße will, wissen welche der beiden Linien 160 oder 161 als nächste abfährt und von welchem Ausgang der Bus abfährt, weil es für Ziele im Abschnitt Möbiusstraße - Schölerpad oder Breslauer Straße - Ernestinenstraße egal ist, welche der beiden Linien 160 oder 161 er wählt, Hauptsache es ist der nächste Bus. 

Derzeit verbindet eine Buslinie (139) das Rhein-Ruhr-Zentrum (RRZ) mit Essen-Frohnhausen, wo sie am Breilsort mit Anschluss an die Straßenbahnlinie 109 endet. Nördlich davon liegt mit Essen-Borbeck ein 85000-einwohnerreicher Stadtbezirk, dessen Zentrum ein zentraler Ort ist. Essen-Borbeck ist nur sehr umwegig mit dem Rhein-Ruhr-Zentrum verbunden.

Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Linie 139 über von Frohnhausen Breilsort über die Heißener Straße nach Essen-Borbeck Bf zu verlängern. Sie schafft dann auf der geradlinigsten Strecke eine direkte und zügige ÖPNV-Verbindung von Borbeck zum Rhein-Ruhr-Zentrum. So wird eine Shopping Mall optimal aus einem nahegelegenen wichtigen Mittelzentrum erreichbar. 

Bei einer Verlängerung der Straßenbahn von Frohnhausen zum Rhein-Ruhr-Zentrum schlägt der Vorschlag eine separater Buslinie statt einer Verlängerung der Buslinie 139 vor, sodass dann am Breilsort umgestiegen werden muss.

Düsseldorf ist mit dem östlichen Ruhrgebiet nur entweder über den Umweg Duisburg-Mülheim a.d. Ruhr-Essen verbunden oder über die Strecke der S6 welche zwar zweigleisig, aber dafür sehr kurvenreich und deshalb langsam ist. Um besonders den Fernverkehr, aber auch schnellen Regionalverkehr (RRX), besser zu verteilen und zu beschleunigen schlage ich eine NBS zwischen Düsseldorf und Essen/Bochum vor, die durch die Kombination aus direkterem Weg und hoher Geschwindigkeiten eine bessere Fahrtzeit erreichen soll und wie gesagt auch die Kapazität und (durch mehr alternative Routen) Stabilität des Netzes verbessern soll.

Strecke
Die Strecke ist auf 250km/h ausgelegt (die Kurvenradien sollten mit Ausnahme von Zeichenungenauigkeiten und eventuell den Ausfädelungen in D-Flughafen Bf. und Essen Kray Süd alle dazu passen) und soll eine Steigung von maximal 2,5% haben (kleinere Ingenieurbauwerke sind hier eventuell nicht eingezeichnet), also auch keinen zu schweren Güterverkehr zulassen. Die Strecke verläuft zwar im Grobkorridor der A52, eine Verkehrswegebündelung habe ich aufgrund der dichten Bebauung neben der Autobahn aber nicht für sinnvoll erachtet, stattdessen führt die Strecke häufig etwa 2km abseits von der Autobahn. Es werden zwei Überleitstellen zur Strecke der S6 errichtet um z.B. im Störungsfall flexibel reagieren zu können, im normalen Betrieb sollen diese allerdings nicht verwendet werden. Statt dem langen Tunnel unter Essen kann auch nur eine Verbindung zur Strecke der S6 errichtet werden (welche dann Tunnellastig viergleisig ausgebaut werden müsste, ansonsten wäre auch eine Dreigleisigkeit meiner Meinung nach sinnvoll), bei dieser Option ist der Fahrtzeitgewinn allerdings vergleichsweise klein, weshalb ich den weiteren Tunnel eingebaut habe.

Linien
Die Strecke soll von einem signifikanten Anteil der ICEs und allen ICE Sprintern verwendet werden um den Umweg und die langsamen Strecken des westlichen Ruhrgebiets zu umgehen und einiges an Zeit zu sparen. Natürlich sollen auch Duisburg, Mülheim und Essen weiter von ICEs angefahren werden, allerdings zu Gunsten der Fahrtzeit weniger als heute. Stattdessen können allerdings mehr Regionalverkehrsverbindungen zu den dann deutlich besser erschlossenen Umsteigepunkten wie Dortmund und Düsseldorf eingerichtet werden (z.B. RRX-Taktverdichtung). Außerdem wird natürlich auch erst durch diese Strecke und einige weitere Maßnahmen an anderen Stellen in NRW (bspw. sechsgleisig Köln-Düsseldorf, Ausbau Essen-Dortmund, SFS Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover) deutlich Mehrverkehr in allen Zuggattungen möglich, wodurch ein riesiges Potential an Kunden im Ruhrgebiet immer besser erschlossen wird. Auch der Regionalverkehr soll auf der Strecke vertreten sein, für diesen sind auch die Haltestellen gedacht. Ich denke hier an (zusammen) halbstündliche RE-Linien mit bis zu 200km/h (also vermutlich neue Desiro HCs, da die jetzigen nur 160km/h schaffen), welche in das RRX-Konzept eingearbeitet werden, dabei würde ich je einen in Richtung Bochum(-Dortmund) und Essen(-Münster) schicken. Beide diese Städte gewinnen durch die Strecke eine Direktverbindung zu Landeshauptstadt und dem viertgrößten Flughafen Deutschlands, die bei Essen vermutlich und bei Bochum sicher schneller ist als der Umweg über Duisburg.

Andere Vorschläge
Ich habe ansonsten nur Vorschläge gefunden die sich auf eine gesamte Ruhrgebiets-SFS beziehen, was ich gar nicht erreichen möchte, da ich keine sinnvolle Möglichkeit sehe den Abschnitt Bochum-Dortmund dementsprechend auszubauen. Diesem Vorschlag ähnlich sind aber insofern viele, dass sie der A52 folgen, häufig deutlich dichter als dieser Vorschlag. Ein Beispiel ist dieser Vorschlag.

Beschreibung

Ich schlage vor die Hochflur Stadtbahnnetzte von Essen und Düsseldorf zu verbinden.

Dazu wird die Essener U11  von der Haltestelle Messe West/Süd nach Düsseldorf bis zum Flughafen Fernbahnhof verlängert und dort mit der U81 verknüpft.

 

Baulich

Der U-Bahntunnel wird von der Haltestelle Messe West/Süd um etwa 800m verlängert und kommt hinter der Polizeiakamie kurz wieder für 300m an die Oberfläche. 

Anschließend wird des Gewerbegebiet rund um die Karstadt Hauptverwaltung und den Büropark Bredeney mit einem 1km langen Tunnel unterfahren. Dort entsteht auch die einzige neue Haltestelle. Die Strecke schwenkt unterirdisch an die Autobahn A52 an und kommt dort wieder an die Oberfläche.

Nun folgt eine gut 19km lange oberirdische Trassierung direkt entlang der A52. Wesentliches Kunstbauwerk ist die Mintarder Ruhrbrücke mit 1800m LÄnge und 53m Höhe.

Kurz vor dem Flughafen Fernbahnhof von Düsseldorf trifft die neue Stadtbahn dann auf die geplante U81 und folgt dieser bis zum unterirdischen Terminalbahnhof.

 

Verkehrlich

Die Strecke wird zweigleisig und kreuzungsfrei für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h trassiert. Daher ist der Einsatz für "aufgemotzten" Hochflurstadtbahnen erforderlich, um die Höchstgeschwindigkeit auf der langen Strecke ohne Halt auch ausnutzen zu können.

Die Fahrzeit von Essen Hbf bis Messe West/Süd beträgt derzeit 6 Minuten, bis zum Büropark Bredeney rechne ich mit 8 Minuten.

Die 20km bis zum Fernbahnhof am Flughafen DUS werden in 12 Minuten befahren, was einem Schnitt von 100km/h entspricht und mir plausibel erscheint. Bis zum Terminal am Flughafen braucht die Stadtbahn dann noch ca. 3 Minuten.

Insgesamt beträgt die Fahrzeit von Essen Hbf bis zum Flughafen Fernbahnhof damit 20 Minuten, dass 2-4 Minuten schneller als mit RE1 bzw. RE6 via Duisburg. Bis zum Flughafen Terminal ist die Stadtbahn mit 23 Minuten dann konkurrenzlos schnell.

Beim Fahrplan sehe ich  keine Verlängerung der U11 vor. Die U11 endet weiterhin in Messe West/Süd. Stattdessen sollte eine eigenständige neue Linie U11X verkehren. Diese U11X verkehrt im 20-Minutentakt und beginnt in Essen am Berliner Platz. Die dortige zweigleisige Wendeanlage bietet sich dafür an. In Düsseldorf endet die Linie U11X an der Messe Nord in der dortigen Wendealage.

Das zu nutzende Radprofil ist noch festzulegen. Die eingesetzen Züge müssen auf jede Fall über ein Mischprofil verfügen, um sowohl in Essen als auch in Düsseldorf Teile des Bestandsnetzes nutzen zu können.

Um große Kapazitäten bereitstellen zu können, sollen alle Züge die 90m der Tunnelstationen komplett ausnutzen können. 

 

Funktional

Die neue Linie Essen Berliner Platz - Düsseldorf Messe stellt eine zusätzliche Verbindung zwischen beiden Großstädten dar und entlastet den Kernabschnitt des RRX mit einer zusätzlichen Direktverbindung.

Der Düsseldorfer Flughafen wird direkt mit der Essener Messe und der Essener Innenstadt verbunden. Mit Fahrzeiten, die auf der Vollbahn nicht erreicht werden.

 

Perspektiven

Bei entsprechender Nachfrage ist auch ein 10 Minutentakt möglich. Man könnte dann alle in Essen Messe endenden Züge bis Düsseldorf fahren und auf eine extra Linie U11X verzichten.

Es sind zusätzliche Bahnstationen denkbar. Diese würden jedoch dem Charakter als schnelle Verbindung widersprechen.

Trotzdem wäre z.B. eine Station an der Autobahnabfahrt Essen-Kettwig und dem großen dortigen Messeparkplatz denkbar. Der Halt könnte als P&R Bahnhof bei großveranstaltungen oder für Pendler genutzt werden.

Am Kreuzungspunkt mit der Bundesstraße 1 wäre ein Halt Breitscheid denkbar. Der Müheimer Südwesten mit dem Stadtteil Saarn wäre dort gut per Bus und P&R anzubinden.

Verkehrlich kann man sich auch eine Durchbindung auf die Düsseldorfer Innenstadtstrecke vorstellen. Der gut situierte Essener Süden hätte dann eine umsteigefreie Direktverbindung zur Düsseldorfer Kö...;) Die Fahrzeit vom Essener Hbf zum Heinrich-Heine-Platz läge bei 38 Minuten und entpricht damit exkat den Werten, die man mit dem RRX im D-Takt braucht. 

• Stadtbahn U11X
• 8 Minuten Essen Hbf - Bürpoark Bredeney
• 12 Minuten Büropark Bredeney - Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen
• 3 Minuten Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen - Flughafen Terminal
• 3 MinutenFlughafen Terminal - Freiligrathplatz
• 12 Minuten Freiligrathplatz - Heinrich-Heine-Allee

• RRX
• 29 Minuten Essen Hbf - Düsseldorf Hbf
• 5 Minuten Umstieg
• 4 Minuten Düsseldorf Hbf - Heinrich-Heine-Allee

 

 

Anmerkungen

Eine zusätzliche normalspurige Hochflurlinie benötigt in Essen ausbeuten.

Aufgrund der 90m langen Hochflurzüge muss die gesamte Südtrecke in Essen auf Hochflur umgebaut werden. Das bedeutet das Ende der Meterspur nach Bredeney bzw. dessen Umbau oder Ersatz (bitte an anderer Stelle diskutieren).

In Essen Hbf müssen die Gleise für Hoch- und Niederflur komplett kreuzungsfrei geführt werden. Das Richtungsgleis Hbf - Bismarckplatz ist dafür neuzutrassieren.

Eine Führung von Zügen in die Düsseldorfer Innenstadt halte ich nur für verträglich, wenn der straßenbündige Abschnitt zwischen Reeser Platz und Klever Straße durch einen Tunnel ersetzt worden ist.  

 

weitere Anmerkungen aufgrund der Diskussion

Was den Takt angeht, habe ich erstmal einen T20 unterstellt. Man kann aber auch völlig unprobelmatisch einen T10 in der HVZ unterstellen. Kritisch werden dann wenn man noch mehr verdichtet die städtischen Stammstrecken.

Bei einer konsequenten Trennung von Normal- und Meterspur in Essen so wie dargelegt, hat die  Stammstrecke eine Kapazität von 5 Linien pro 10 Minuten. Mit einem T10 jeweils nach Mülheim, Margarethenhöhe, Messe, Düsseldorf und Bredeney wäre das ausgeschöpft. Man kann also einen T5 auf der Strecke zusammen mit dem Grundtakt zur Messe unterstellen.

In Düsseldorf passen auch 5 Züge im T10 auf die Stammstrecke. Derzeit fährt in der HVZ ein T10 von der Messe und aus Richtung Duisburg. Später kommt dann vermutlich eine 3. Linien vom Flughafen dazu. 2 Linien von Essen wären also auch in Düsseldorf auf der Stammstrecke kein Problem. Allerdings muss dann der geplante Tunnel der Düsseldorfer Nordtsrecke bis zum Reeser Platz fertig gestellt werden, sonst wird das dort zu wuselig mit den Stadtbahnen in der Kaiserswerther Straße.

Für die Kapazität ist die Bahnsteiglänge entscheident. Die Stadtbahnverordnung in NRW schreibt 90m lange Bahnsteige vor. Das dürften damit alle älteren Tunnelbahnhöfe in Essen und Düsseldorf auch haben. Vielleicht wäre der Einsatz von 100m langen Zügen möglich, die jeweils vorne und hinten 5m überstehen? Ich habe mal auf Basis des TW3000 aus Hannover die möglichen Kapazitäten mit 100m Zügen berechnet:

• Im T20 hätte man pro Stunde 650 Sitzplätze
• Im T10 hätte man pro Stunde 1300 Sitzplätze
• Im T5 hätte man pro Stunde 2600 Sitzplätze

dazu kommt nochmla ein Mehrfaches an Stehplätzen. Das will man aber bei einer Überlandstadtbahn nicht haben. Aber auch mit 1300 bis 2600 Sitzplätzen pro Stunde, wäre das eine rieisge Zusatzkapazität (zum Vergleich, der RRX hat im T15 pro Stunde 3200 Sitzplätze).

 

Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.

Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.

Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.

Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.

Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.

Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.

Im Gegensatz dazu sind jedoch der Nordast nach Altenessen und Gelsenkirchen, sowie die beiden Südäste zur Messe und nach Mülheim in der Regel stark nachgefragt und verfügen größtenteils über einen guten Ausbaustandard mit unabhängiger Führung. Beide Südäste, sowie der Nordast bis zum Karlsplatz verlaufen vollkommen unabhängig vom MIV. Lediglich der äußere Abschnitt des Nordastes nach Karnap und Gelsenkirchen-Horst verläuft noch im Straßenraum.

Letztlich bieten sich zwei verschiedene Lösungen für dieses Problem an, eine eher aufwändige und eine einfache und kostengünstige.

1. Verlängerung der Straßenbahn Gelsenkirchen bis II. Schichtstraße, dafür Einkürzung der Stadtbahn, eventuell auch Verlängerung der Straßenbahn bis Altenessen Bahnhof (Parallelverkehr?)
2. Ausbau der Stadtbahn Essen, um einen automatischen Betrieb bis Gelsenkirchen zu ermöglichen

Zur Zeit bevorzuge ich die Stadtbahnvariante, weil diese im Gegensatz zur Straßenbahn eine schnelle und attraktive Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen bieten könnte und dabei ziemlich genau mittig in der Lücke zwischen S2 und S9 verkehren würde, also einen Bereich abdecken könnte, in dem Schnellbahnverbindungen bisher fehlen.

Konkret würde ich vorschlagen, große Teil der Strecke in einen neuen Tunnel zu verlegen, was zwar recht teuer wäre, an dieser Stelle aber meiner Ansicht nach einen großen Nutzen erreichen könnte.

Die bisherige Tunnelrampe nach dem Karlsplatz zur II. Schichtstraße würde erhalten bleiben. Die Altenessener Straße würde in diesem Bereich auf jeweils eine Fahrspur pro Richtung reduziert werden, um einen größeren Abstand zur Stadtbahntrasse zu schaffen, was eine bauliche Abtrennung ermöglichen würde.

Der Bahnübergang an der Heßlerstraße müsste erhalten bleiben, um die Zufahrt zur Autobahn weiterhin zu ermöglichen. Die Haltestelle Heßlerstraße würde zukünftig mit Außenbahnsteigen ausgestattet werden, welche zudem als Barriere zwischen der Bahnstrecke und der Straße dienen könnten. Direkt nach dem Ende des Bahnsteigs würde eine Tunnelrampe beginnen, die ungefähr bis zur Straße Röttgersbank reichen würde. In diesem Bereich müsste ein Teil des östlich der Straße gelegenen Parkplatzes beansprucht werden, um genug Platz zu schaffen.

Dieser Tunnel wäre möglichst kurz und würde in geringer Tiefe, direkt unter der Straße verlaufen, um eine Untertunnelung des Rhein-Herne-Kanals zu vermeiden. Schon an der Nordsternstraße würde eine Tunnelrampe direkt aus dem Tunnel auf die Zweigertbrücke führen. Da diese nicht breit genug ist, um die Stadtbahn und beide Fahrrichtungen des Autoverkehrs aufzunehmen, muss eine Fahrtrichtung auf eine neue Brücke direkt daneben verlegt werden.

Unmittelbar nach der Brücke geht die Trasse erneut in einen Tunnel in geringer Tiefenlage über. Die Haltestellen in diesem Bereich liegen nur wenige Meter unter Straßenniveau und sind daher ausschließlich über direkte Treppen erreichbar, was aber den Vorteil bietet, dass die Zugangswege weiterhin recht kurz sind.

Zudem wird die Haltestelle Boyer Straße nach Süden verlegt, um das Stadtteilzentrum am Karnaper Markt mit seinen Einkaufsmöglichkeiten besser erreichbar zu machen.

Auf Höhe der heutigen Haltestelle Boyer Straße liegt dann eine weitere Tunnelrampe, da an dieser Stelle wieder zu einer oberirdischen Trassierung gewechselt wird. Der direkt darauf folgende Bahnübergang Stinnestraße bleibt weiterhin erhalten.

Im folgenden Abschnitt wird die Karnaper Straße auf die westlich gelegene Grünfläche erweitert, um eine effektive Trennung von Autoverkehr und Stadtbahn zu ermöglichen.

Auf Höhe der heutigen Haltestelle Alte Landstraße beginnt wieder ein Tunnel, da die Straßenbreite im folgenden Abschnitt schlicht nicht ausreicht, um die Stadtbahn vom Autoverkehr zu trennen. Dieser Tunnel verläuft bis zur Haltestelle Schloß Horst weiterhin in geringer Tiefe und kann günstig in offener Bauweise errichtet werden.

Danach sinkt der Tunnel etwas ab, um das Wohngebiet in größerer Tiefe zu unterqueren. Eine Führung unter Turfstraße und Kärntener Ring wäre zwar ebenfalls denkbar, würde aber wahrscheinlich zu parallel zur Straßenbahn verlaufen.

Diese Verlängerung halte ich aber mittelfristig für notwendig, um am Bahnhof Gelsenkirchen-Buer-Süd einen attraktiven Verknüpfungspunkt zwischen Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn zu errichten. Mittelfristig wäre sicherlich auch eine Verlängerung über Gelsenkirchen-Schaffrath und die Westfälische Hochschule zur S2 in Scholven denkbar.

Im Laufe der Strecke würden zudem am Karnaper Markt und am Schloß Horst Zwischenendstellen zur Taktausdünnung entstehen. In Karnap über Gleiswechsel und in Horst mit Errichtung einer Wendeanlage.

Zusammen mit der oben bereits angedeuteten Herausnahme der heutigen U17 aus dem Stadtbahnnetz (hier bereits vorgeschlagen) könnte man das Essener Stadtbahnnetz dann vollständig automatisch betreiben, mein Konzept würde also nochmal deutlich über das vergleichbare von S-Bahnfahrer hinaus gehen.

Nach vollständiger Fertigstellung der beiden hauptsächlichen Umbauten (Margarethenhöhe und Nordast) und vollständiger Automatisierung des Betriebs würde ich folgendes Betriebskonzept vorschlagen:

(U11) Messe / Gruga – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Schloß Horst – GE-Buer-Süd

(U18) Mülheim Hbf – Rhein-Ruhr-Zentrum – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Karnap Markt

Damit würde ein Taktabstand von 2-3 Minuten zwischen Essen Hauptbahnhof und Karlsplatz entstehen. Bis Karnap Markt käme man dann auf Taktabstände von 3-3-4 Minuten. Die restlichen Strecken würden entweder alle 5 Minuten (Schloß Horst, Messe oder Rhein-Ruhr-Zentrum) oder alle 10 Minuten (GE-Buer-Süd oder Mülheim Hbf) bedient werden.

Seit dem 07.08.2023 bilden die beiden Mülheimer Buslinien 129 und 139 zusammen den großen Mülheimer Ring mit gemeinsamer Endstelle in "MH-Broich Friedhof". Wenn man sich die Fahrpläne beider Linien (129, 139) genauer anguckt, dann fällt auf, dass sie nicht nur an der gemeinsamen Endstelle "Broich Friedhof" 4 bis 5 Minuten Umsteigezeit zueinander haben, sondern auch, dass die Linie 129 dort 25 Minuten Wendezeit bei einem 30-Minuten-Takt hat. Wirtschaftlich ist das doch nur als Umlaufverbindung beider Linien in Broich Friedhof, da die Umlaufverbindung ein Fahrzeug und einen Fahrer einspart. Des Weiteren befährt die Linie 129 einen Dreiviertelring und die Linie 139 nur einen Viertelring und die Linie 129 wirkt als Buslinie von Styrum über Raffelberg und Speldorf-Süd bis Broich Friedhof auch nur wie eine Verkürzung der ehemaligen Linie 122, die einst von Styrum über Raffelberg und Speldorf-Süd nach Broich und über Broich weiter nach Mülheim-Zentrum fuhr.

Wie bereits erwähnt, ist eine Umlaufverbindung der Linien 129 und 139 in "Broich Friedhof" wirtschaftlicher, als ein normales Wenden beider Linien. Da kann man doch gleich überlegen, ob die beiden Linien nicht eine andere gemeinsame Endstelle als "Broich Friedhof" bekommen. Ich möchte vorschlagen, dass die gemeinsame Endstelle der Bahnhof Mülheim-Styrum ist. Er stellt nach dem Mülheimer Hauptbahnhof den zweitwichtigsten Umsteigeknoten zwischen Bus und Bahn in Mülheim dar und ist damit natürlich selbst Mitausgangspunkt in alle Richtungen. Außerdem liegt er "Heißen Kirche" gegenüber, sodass eine Linie 129 MH-Styrum Bf - Mülheimer Norden - Heißen Kirche und eine Linie 139 MH-Styrum Bf - Mülheimer Süden - Heißen Kirche beide jeweils einen Halbring bilden. So kann dem Fahrgast besser kommuniziert werden, dass es eine Direktverbindung 139 vom Knoten MH-Styrum Bf nach Raffelberg, Speldorf, Broich und Saarn und dann weiter nach Heißen gibt, und in Speldorf kommuniziert die Linie 139 dem Fahrgast auch, dass er mit der Linie direkt nach Saarn und weiter in den Osten nach Heißen kommt, was bei einer Linie 129 die "nur" bis Broich Friedhof mit Anschluss an die Linie 139 dort nicht der Fall ist. Gleichzeitig wird die Linie 139 auch mit dem SPNV (Nahverkehrszügen) verknüpft, was bislang entlang ihrem Linienweg nicht möglich ist. 

Im Prinzip schlage ich vor, dass die Linie 139 den Linienweg MH-Styrum Bf - Broich Friedhof der Linie 129 übernimmt. Die Linie 129 wird analog aus Dümpten kommend bis MH-Styrum Bf verkürzt.

"MH-Styrum Bf" ist die gemeinsame Endstelle der Linien 129 und 139, aber sie sollen natürlich beide auch in diesem Vorschlag dort umlaufverbunden werden, sprich: Am Bahnhof Styrum fährt die Linie 129 weiter als Linie 139 und umgekehrt.

Mein Vorschlag für eine S-Bahn über: Dinslaken (Duisburg-Nord), Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Wanne, Herne, Castrop und Dortmund 

Allgemeines was für die Strecke spricht:

1. Hohe Fahrgastzahlen:

Die betroffenen Städte, insbesondere Gelsenkirchen, Herne und Bottrop, haben eine hohe Bevölkerungsdichte und viele Pendler. Eine S-Bahn-Verbindung würde diese Fahrgastzahlen effizient bewältigen können, da die Züge auf der Streckenwahl große Mengen an Passagieren transportieren können. Dies würde den öffentlichen Nahverkehr in allen genannten Städten und Regionen attraktiver machen und Autofahrer dazu ermutigen, auf die Bahn umzusteigen (Besonders die Pendler via. A42/A40), was zu einer Reduzierung des Straßenverkehrs führen würde, weswegen meine Version bis nach Dinslaken, statt bis nach Oberhausen-Sterkrade fährt. So wäre der Duisburger Norden (DU-Walsum, DU-Hamborn, usw.) indirekt mit meiner S-Bahn, mit Umstieg in Dinslaken angebunden.

2. Synergie mit zukünftigen Infrastrukturprojekten:

Viele der betroffenen Städte haben sind bereits im Ausbau der Zuginfrastruktur involviert (Betuwe usw.) . Eine S-Bahn-Verbindung könnte sich nahtlos in diese Projekte integrieren, was zu einem effizienten Einsatz von Ressourcen führen würde. Durch die Koordination mit anderen geplanten Projekten könnten Kosten gespart und die Effizienz gesteigert werden.

Die Stationen

1. Dinslaken Hbf
2. Dinslaken-Hiesfeld Mitte (NEU)
3. Dinslaken-Hiesfeld Süd (NEU)
4. Oberhausen-Holten
5. Oberhausen-Sterkrade 
6. Oberhausen-Osterfeld 
7. Bottrop-Vonderort
8. Bottrop Süd (NEU)
9. Gelsenkirchen-Heßler (NEU)
10. Gelsenkirchen-Horst (NEU)
11. Gelsenkirchen-Schalke Nord (NEU)
12. Gelsenkirchen-Zoo 
13. Wanne-Bickern (NEU)
14. Wanne-Eickel Hbf
15. Herne
16. Castrop-Rauxel Hbf
17. Dortmund-Mengede
18. Dortmund-Nette/Oestrich
19. Dortmund-Westerfilde
20. Dortmund-Huckarde
21. Dortmund-Wischlingen
22. Dortmund-Dorstfeld
23. Dortmund Hbf

(NEU) - Erstellung von Haltepunkten nötig

Die S-Bahn sollte zu den Hauptverkehrszeiten in einem Takt von 15 Minuten verkehren. Außerhalb dieser Zeiten wäre ein Takt von 30 Minuten Optimal. Im Westen (Dinslaken/Oberhausen-Sterkrade) sollte die S-Bahn zudem im besten Falle auf die Züge RE19/RE5 (RRX) getaktet sein, um eine Weiterfahrt ins Münsterland (Bocholt), den Niederlanden (Arnhem), dem restlichen Ruhrgebiet (Duisburg), sowie dem Rheinland (Köln/Bonn) zu ermöglichen.

Teile der Linie Sind zudem im Zielnetz 2040 vom VRR erhalten.

Der Beitrag wird weiterhin ergänzt und noch Ausführlicher gestaltet 

Dieser Vorschlag behandelt eine Fernverkehrsverbindung (Köln-)Düsseldorf-Göttingen- Leipzig. Hierzu sind zwei  Linien eingeplant. Es ist eine Expressverbindung (=Sprinter) und eine normale IC-Linie. Um die durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten zu erhöhen, wurden zwei betriebliche Maßnahmen getroffen (mehr dazu im Kapitel ,,Linienverlauf"). Eine Voraussetzung ist allerdings das die Sollingbahn elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut wird. (Brownlaws Vorschlag ist eine guter Ansatz(https://linieplus.de/proposal/ausbau-ottbergen-bodenfelde-goettingen/)

 

Inhaltsverzeichnis:

1. Status Quo
2. Linienverlauf
   1. Maßnahmen zur Beschleunigung und Nachfrage
3. Besondere Haltestellen
   1. Leinefelde
   2. Dortmund Hörde
4. Nachfrage
5. Quellen

 

1.Status Quo

Eine jetzige Fernverbindung existiert nicht in dieser Art. Der IC käme am ehesten dafür noch infrage (Gera-Düsseldorf) oder auch der IC 55 über Braunschweig. Dabei ist allerdings zu bedenken. Der IC55 hält nicht in Thüringen und der IC  51 hält nicht in Göttingen (fährt über Warburg/Kassel).

 

2. Linienverlauf

  1.Expresslinie:

1. Köln Hbf
2. Düsseldorf Hbf
3. Duisburg Hbf
4. Essen Hbf 
5. Dortmund Hörde
6. Paderborn HBF
7. Altenbeken
8. Göttingen
9. Gotha
10. Erfurt
11. Leipzig

  2.Nichtexpresslinie

1. Köln HBf
2. Düsseldorf Hbf
3. Duisburg Hbf
4. Essen Hbf
5. Bochum Hbf
6. Dortmund Hörde
7. Soest
8. Lippstadt
9. Paderborn Hbf
10. Altenbeken
11. Göttingen
12. Leinefelde
13. Gotha
14. Erfurt
15. Weimar
16. Jena-West
17. Gera Hbf
18. Leipzig hbf

 

2.1 Maßnahmen zur Beschleunigung

Die Sollingbahn ist relativ langsam, da sie quer durch das Gebirge verläuft, daher habe ich ein paar Maßnahmen getroffen. Vor allem das Kopf machen in Hamm

• Hamm Hbf wird umfahren um das Kopf machen zu vermeiden
• Statt Dortmund Hbf wird Hörde angesteuert, da der HBF nicht wirklich im Linienverlauf gut angebunden sein kann

 

3.Besondere Haltestellen

1. Leinefeld

Wieso wird ein Bahnhof wie dieser nun FV-Halt?

Er hat eine ähnliche Lage wie Au(Sieg) und ist ein sehr zentraler Eisenbahnknotenpunkts im Netz. Daher ist er eigentlich sehr wichtig ins besondere für den Norden von Thüringen. aufgrund dieser Wichtigkeit ziehe ich ihn dem Bahnhof Mühlhausen vor. Eine beidseitige Bedienung macht aufgrund der Entfernung nur wenig Sinn.

2. Dortmund-Hörde

 Es dient vor allem der Verschnellerung, da eine Umleitung über Hamm(Hbf) zu viel Zeit kostet. Dafür werden die Bahnsteige dementsprechend ausgebaut um den FV-Halt zu ermöglichen.

 

4. Nachfrage

Insbesondere viele Studenten sind zwischen Paderborn und Göttingen unterwegs, allerdings beschränkt sich die Nachfrage sich nicht nur auf die Studenten, auch vereinzelt aus Paderborn wird der FV sehr gerne genutzt. Es wird zudem auch Köln angesteuert, was sich durch als Nachfrage für einen Wochenendtrip anbietet. Daher ist durchaus von einer Nachfrage auszugehen.

 

 

5. Quellen und ähnliche Vorschläge:

Brownlaw:

https://linieplus.de/proposal/ausbau-ottbergen-bodenfelde-goettingen/

Intertrain:

IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven) | Linie Plus

ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München | Linie Plus

ICE Duisburg – München via Erfurt | Linie Plus

IC Wilhelmshaven–Erfurt–München | Linie Plus

 

 

 

 

 

 

Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.

Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.

Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.

Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.

Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.

Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.

Das erfordert einen Lückenschluß zwischen der heutigen Stadtbahnstation Gemarkenplatz und der projektierten Bahnhofstangente, auch Citybahn genannt. Die einfachste Variante, dies umzusetzen, wäre eine Trasse über Holsterhauser Straße, Kruppstraße und Bismarckstraße. An der Kreuzung Bismarckstraße/Hachestraße wäre eine Einfädelung in die Bahnhofstangente einfach umzusetzen. Durch die große Fläche der Kreuzung wäre an dieser Stelle ein großer, relativ schnell befahrbarer Kurvenradius möglich.

Eine weitere Perspektive wäre eine Weiterführung in Richtung Norden mindestens bis zum Limbecker Platz tendenziell wahrscheinlich darüber hinaus zum Berliner Platz und der Universität. Dies würde die Verbindung von der Margarethenhöhe in die Innenstadt deutlich verbessern, sogar im Vergleich zum heutigen Zustand. essenziel wäre in diesem Fall genauso eine Querverbindung vom Opernplatz zum Bismarckplatz, auch zur Entlastung des Innenstadttunnels.

Im Süden ist die realistischste Zukunftsperpektive eine Verlängerung der Strecke von der Margarethenhöhe über Büropark Bredeney mindestens bis zum Friedhof Bredeney, eventuell auch als Lückenschluss zur Bestandsstrecke in Bredeney.

Die Umsetzung des Umbaus, konkret der Abriss der Hochbahnsteige und die Umspurung der Strecke wären zwar durchaus ein recht hoher Aufwand, meiner Ansicht nach handelt es sich hierbei jedoch mittelfristig um eine Notwendigkeit. Ein Umspurung des gesamten Meterspurnetzes fände ich zwar sinnvoller, jedoch wäre dies ein noch größerer Aufwand, der aktuell wahrscheinlich nicht in Kauf genommen würde.

Die Straßenbahnlinie 104 ist ein Sorgenkind der Städte Mülheim und Essen. Einst war sie eine direkte Straßenbahnverbindung von Mülheim bis Essen-Rellinghausen und heute ist sie deren Mülheimer Reststück, was nur noch bis Essen-Schönebeck, Abzweig Aktienstraße im Süden Essen-Borbecks fährt. Den Abschnitt Abzweig Aktienstraße - Rellinghausen übernimmt heute die Straßenbahnlinie 105, die auch als noch die Linie 104 bis Rellinghausen fuhr, die Strecke mit der Linie 104 teilte. 

Der Grund für diese drastische Verkürzung lag im U-Bahn-Bau der Stadt Essen in den 1970er Jahren. Als der Straßenbahntunnel eröffnet wurde, mussten viele oberirdische Strecken weichen. Auf dieser Karte kann man das Essener Straßenbahnnetz im Innenstadtbereich im dem Jahre 1965 sehen. Mit dem Tunnelbau ist damals die oberirdische Strecke der Linie 9 vom Limbecker Platz zur Alfred-Krupp-Schule verschwunden, weil die Strecke Berliner Platz - Limbecker Platz - Essen Hbf ein U-Bahn-Tunnel wurde und Essen kein weiteres Geld für eine weitere Rampe für die Linie 9 (heute 109) am Limbecker Platz hatte. Das führte dazu, dass die Linie 9 (heute 109) vom Berliner Platz nun über die Helenenstraße nach Frohnhausen fahren musste. Die zusätzlichen Weichen an der Helenenstraße und Alfred-Krupp-Schule wurden ergänzt. Jedoch erhöhte die Linie 109 so den Druck auf die Kreuzung Helenenstraße. 2014 ist immerhin eine oberirdische Neubaustrecke über den Bertold-Beitz-Boulevard errichtet worden, welche die Linie 109 zumindest wieder halbwegs auf ihre frühere Strecke auf der Frohnhauser Straße brachte, aber vor allem die Linie 109 von der Helenenstraße herunternahm.
Die Straßenbahnkreuzung Helenenstraße ist nämlich die am stärksten befahrene oberirdische Straßenbahnkreuzung in NRW, wenn nicht gar in ganz Deutschland, und der Grund, warum die Linie 104 nicht weiter in die Essener Innenstadt und noch nicht einmal bis zur Helenenstraße fahren kann. Immerhin muss sie zum Erreichen der Wendeschleife Helenenstraße einmal über die Kreuzungsmitte fahren.

Folgende Straßenbahnen fahren über den Knotenpunkt Helenenstraße:

• 101(/106): Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf (Nord <-> Ost)
• (101/)106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen (Nord <-> Süd)
• 103: Dellwig - Borbeck Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
• 105: Frintrop - Abzw. Aktienstraße - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)

Die Linie 109 fuhr früher auch über die Helenenstraße:

• 109: Frohnhausen - Alfred-Krupp-Schule - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße - Steele (Süd <-> Ost)

Die Linie 101/106 ist zusammen mit der Linie 108 als Provisorium entstanden, um vor dem Umbau des Rüttenscheider Tunnels mehr Niederflurstraßenbahnen im oberirdischen Netz einrichten zu können. Aus technischen Gründen wurde sie zu einer Ringlinie, die in einer Richtung 101 und in der anderen Richtung 106 heißt. Dabei stammt der nördliche Abschnitt Borbeck - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf von der Linie 101 und der südliche Abschnitt Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Helenenstraße von der Linie 106. Inzwischen ist der Rüttenscheider Tunnel für den Betrieb mit Niederflurstraßenbahnen umgebaut, sodass man ruhig das alte Netz von vor dem Umbau wiederherstellen könnte, also: 

• 101: Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Bredeney
• 106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen - Altenessen Bf

statt:

• 101/106: Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Helenenstraße (Nord <-> Ost)
• 108: Altenessen Bf - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Bredeney

 

Auf das alte Netz ohne die Linie 108 möchte ich aber verweisen. Wie man am heutigen Liniennetz sehen kann, fahren Straßenbahnen nur dann in Nord-Süd-Richtung über den Knoten Helenenstraße, wenn sie an der Helenenstraße enden. Ansonsten fahren sie in West-Ost-Richtung oder biegen von Osten nach Norden ab:

• 101(/106): Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf (Nord <-> Ost)
• (101/)106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen (Nord <-> Süd)
• 103: Dellwig - Borbeck Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
• 105: Frintrop - Abzw. Aktienstraße - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)

Wenn man nun eine zusätzliche Weichenverbindung installiert, um auch ein Abbiegen von Westen nach Süden zu ermöglichen, dann kann die SL104 entlang der Strecke der Linie 105 und 103 bis Helenenstraße fahren und auf der SL106 nach Rüttenscheid weiterfahren. Die SL104 kann gleichzeitig mit der SL101 abbiegen und der Druck auf die Kreuzung sinkt, da keine Nord-Süd-Fahrten mehr die dicht getakteten West-Ost-Fahrten kreuzen.

Hier möchte ich genau das auch so vorschlagen. Die Linie 104 fährt bis Helenenstraße weiter und fährt dann als Linie 106 weiter über die Südstrecke nach Rüttenscheid, Essen Hbf und ab Rathaus Essen nach Altenessen Bf. Die Linie 108 entfällt, dafür fährt die Linie 107 im dichteren Takt nach Bredeney.

 

Im Gegensatz zu einer Verlängerung nur bis Helenenstraße (Schleife) bzw. einer Verlängerung über Helenenstraße weiter bis zum Berliner Platz, Essen Rathaus ist hier eine zusätzliche Gleisverbindung erforderlich. Diese kann aber auch alternativ am Fliegenbusch eingebaut werden, damit die SL 104 aus Mülheim vom Abzweig Aktienstraße nach Borbeck-Mitte (Mittelzentrum mit 85000 EW) verlängert werden kann. Und das wäre verkehrlich sogar günstiger. Sicherlich schafft eine SL104 nach Rüttenscheid auch neue Direktverbindungen von Mülheim (insbesondere Mülheim-Winkhausen) zu diversen Krankenhäusern in Holsterhausen (Universitätsklinikum) und Rüttenscheid (Alfred-Krupp-Krankenhaus), jedoch dürfte in vielen Verbindungen die Umsteigeverbindung mit der U18 schneller nach Mülheim-Innenstadt sein. Außerdem ist das Fahrgastaufkommen in Altendorf stets stärker in Richtung Essen-Innenstadt, als in Richtung Holsterhausen und Rüttenscheid. 
Dagegen ist die Aktienstraße, welche von der SL104 befahren wird die direkte Verbindungsstraße zwischen den Zentren der beiden benachbarten Mittelzentren Mülheim und Essen-Borbeck und damit wirklich prädestiniert für eine schnelle direkte Straßenbahnverbindung zwischen den Zentren von Mülheim und Essen-Borbeck. Und gegenüber einer direkten SL104 Mülheim - Essen-Borbeck hat keine Umsteigeverbindung Fahrzeitvorteile.

 

Am 07. August 2023 hat Mülheim seine frühere Straßenbahnlinie 110 vollständig stillgelegt. Ein trauriger Tag für die Straßenbahn in Mülheim. Eigentlich eine Schnapsidee, da die Straßenbahnlinie doch mit Styrum oder auch dem Kahlenbergast einiges an Potenzial erschloss. 

Ich möchte vorschlagen, die Straßenbahnlinie 110 wieder zu reaktivieren. Dabei soll sie nicht nur von MH-Styrum bis zum Flughafen Mülheim/Ruhr fahren, sondern auch über beide Orte hinaus, nach Oberhausen und Essen-Haarzopf. In Essen-Haarzopf hat die Strecke Anschluss an eine Straßenbahn oder U11 von Essen-Haarzopf über die Messe Essen zum Essener Hauptbahnhof.

OB-Sterkrade Neumarkt - Oberhausen Hbf:
Die Straßenbahn folgt der ÖPNV-Trasse Oberhausen. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen habe ich die Haltestelle "Gasometer" mit vorgeschlagen.

Oberhausen Hbf - OB-Alstaden:
Die SL110 wird hier durch Alstaden geführt. Alstaden ist mit 18000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil. Die Straßenbahn folgt dabei der Hauptstraße Bebelstraße/Alstadener Straße. Sie folgt dem Linienverlauf der Buslinie SB98. Die Bebelstraße ist im Bereich City West sehr breit gebaut und man kann auf ihr sehr gut eine Straßenbahn errichten. Die Haltestelle Hans-Sachs-Kolleg erschließt neben dem gleichnamigen Berufskolleg auch das Berufsförderwerk und mehrere Hochhäuser. Dann liegt noch an der Strecke das Bero-Zentrum, Alt-Oberhausens größtes Einkaufszentrum, sowie medizinisches Versorgungszentrum. Die Straßenbahn soll aus Kostengründen über die Straße "Am Förderturm" geführt werden. Alternativ kann sie auch gestrichelt über die Concordiastraße geführt werden. Welche Straßenbahnstrecke gewählt wird, hängt davon ab, welche Straßenbahnstrecke Oberhausen-Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Oberhausen Hauptbahnhof gewählt wird.
Alternativ kann die Straßenbahn auch zwischen Oberhausen Hbf und Alstaden über die Strecke der Buslinie SB90 über die Marktstraße geführt. So etwas stellt sich auch Ulrich Conrad vor.

OB-Alstaden - MH-Styrum Bf.:
Der Alstadener Straße und Ulrich Conrads Strecke folgt die Straßenbahnlinie 110 bis zur ehemaligen Bahnstrecke DU-Meiderich Süd - MH-Styrum. Auf diese biegt die SL110 auch ab, nur nicht zum Fröbelplatz, sondern nach Mülheim-Styrum. Schließlich soll die Mülheimer SL110 reaktiviert werden. Ab hier geht es dann auch entlang U-Bahnfuchs Vorschlag, nur eben schlage ich vor die SL110 auch weiter nach Essen-Haarzopf zu verlängern. Am Bahnhof Styrum fährt die SL110 wieder auf ihre alte Strecke auf. 

MH-Styrum Bf. - MH-West S-Bf.:
Hier wird die alte Strecke der SL110 reaktiviert.

MH-West S-Bf. - MH-Stadtmitte:
Hier fährt die Linie 110 über die Strecke der SL112. Dort fuhr die SL110 bereits noch bis zum 3. Oktober 2015.

MH-Stadtmitte - MH-Oppspring:
Hier wird die alte Strecke der SL110 (Kahlenbergstrecke) reaktiviert. Dort fuhr bis zur Stilllegung die SL 104. Entlang der Route liegen mehrere Wohnhäuser, sowie die Max-Planck-Institute. So wird eine Forschungsinstitut wieder durch die Schiene erschlossen.

MH-Oppspring - MH-Hauptfriedhof:
Hier fährt die Linie 110 über die Strecke der SL112. Dort fuhr die SL110 bereits noch bis zum 3. Oktober 2015; danach fuhr bis zum 07. August 2023 dort statt der SL110 die SL104.

MH-Hauptfriedhof - Essen-Haarzopf:
Zwischen MH-Hauptfriedhof und MH-Flughafen wird die alte Straßenbahn reaktiviert und bis Essen-Haarzopf verlängert. Dabei werden Mülheim-Raadt, der Flughafen Essen/Mülheim (hauptsächlich Schulungsflughafen und Zeppelinparkplatz) und Essen-Haarzopf (7000 EW) erschlossen. Die Strecke ist auf Mülheimer Stadtgebiet eher ländlich. In Essen-Haarzopf hat die Strecke Anschluss an eine Straßenbahn oder U11 von Essen-Haarzopf über die Messe Essen zum Essener Hauptbahnhof. Im Falle einer meterspurigen Straßenbahn Essen-Haarzopf - Essen Hbf kann die SL110 auf ihr durchgebunden werden. Im Falle einer U11 nach Essen-Haarzopf endet die Straßenbahnlinie 110 in Haarzopf Erbach, jedoch an einem eigenen Bahnsteig, da die U11 normalspurig und hochflurig ist, die SL110 jedoch meterspurig und niederflurig.

Die Linie SB19 verkehrt zwischen Werden Markt und Essen Hbf ohne Halt. Die Bereiche „An der Kluse“ und „Emil-Frick-Haus“ sowie die Flüchtlingsunterkunft „Lerchenstraße“ sind ohne jegliche Anbindung an den ÖPNV. Ich schlage daher dort eine Haltestelle vor. Somit werden diese Bereiche alle 30 Minuten von einem Bus direkt mit dem Essener Hbf verbunden.

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) soll auf seiner Stammstrecke von Köln durch das Ruhrgebiet bis Dortmund (im Vorschlag abgebildet) alle 15 Minuten verkehren und so NRW verbinden. Allerdings wurde die 2006 in einer Studie vorrausgesagte Nachfrage schon ab 2015 übertroffen, weshalb ich es für sinnvoll halte, langfristig auf der Stammstrecke auf noch höhere Takte (T10+) zu setzen.

Der Vorteil von höheren Takten ist nicht nur die höhere Kapazität, sondern auch dass durch kürzere Wartezeiten das Angebot an sich attraktiver wird. So kann man beim von mir angestrebten T10 einfach am Bahnhof ankommen und auf den nächsten RRX warten, statt vorher den Fahrplan zu studieren. Außerdem plane ich damit, dass die Züge in den Bahnhöfen immer die beiden gleichen Bahnsteige benutzen werden, was für den Fahrgast ebenfalls deutlich angenehmer ist als andauernde Bahnsteigwechsel wie sie bei der Bahn ja derzeit leider üblich sind.

Der höhere Takt kann auch insbesondere dadurch erzielt werden, dass ein Teil der Züge ausschließlich die auszubauende Stammstrecke befahren, wodurch diese deutlich weniger Verspätungsanfällig sind und einen sehr verlässlichen Takt bieten, der mit langlaufenden REs nicht in dem Maße geboten werden kann.

Um all dies zu realisieren kann man allerdings nicht auf die existierende Schieneninfrastruktur setzen, sondern der RRX muss gänzlich eigene Gleise, an Bahnhöfen und auf der Strecke, bekommen. Zwischen Düsseldorf Benrath und Duisburg soll der RRX schon nach jetzigem Plan zwei eigene Gleise erhalten, auf dem Rest der Stammstrecke soll nach derzeitigem Stand hingegen durch Verlagerung von anderen Zügen auf die anliegenden S-Bahngleise die nötige Kapazität geschaffen werden. Dies sorgt sowohl für einen verspätungsanfälligen RRX als auch für unpünktlichere S-Bahnen, die derzeit mit einer durchschnittlichen Verspätung von unter 2min30s im go.Rheinland Gebiet (im Vergleich zu 3min bei RB und 4min bei RE) die wahrscheinlich pünktlichste Zugkategorie in NRW sind.

An den Bahnhöfen soll der RRX grundsätzlich zwei Stammbahnsteige haben die im Normalbetrieb den ganzen Zugverkehr des RRX abwickeln (und wenn möglich exklusiv diesen). Da Standzeiten von 5min zu erwarten sind, limitiert dies aufs erste den möglichen Takt, ein T5 für den RRX wäre allerdings auch eine sehr hohe Kapazität die wahrscheinlich aufs erste nicht gebraucht wird. Ansetzen würde ich zuerst einen T10, der wenn nötig mit weiteren stündlichen Linien ergänzt werden kann.

Da der RRX nicht langsamer als die meisten ICEs und ICs ist, im Nahverkehrstarif liegt, und durch meinen Ausbau sehr frequent und gleichzeitig pünktlich werden soll erwarte ich, dass durch den Ausbau nicht nur der Straßenverkehr verringert wird, sondern auch dass die Zahl der Fernverkehrsnutzer sinkt oder zumindest nicht mehr anwächst. Dies kann auch mit anderen Vorschlägen kombiniert werden wie einem Bypass des Ruhrgebiets für den Fernverkehr über eine SFS Köln - Dortmund, indem der Fernverkehr dann teilweise das Ruhrgebiet komplett uumgeht und nur an den beiden Endpunkten der RRX-Stammstrecke, Köln und Dortmund, hält. Der RRX soll dann als Zubringerverkehr zum FV dienen, da dieser wie gesagt frequenter, pünktlicher und günstiger ist.

Da das Projekt so groß angelegt ist, habe ich es in mehrere Untervorschläge unterteilt:

• Köln - Düsseldorf
• Düsseldorf - Duisburg wird offiziell sechsgleisig ausgebaut
• Duisburg - Essen
• Essen - Dortmund

Dabei kann der vergleichsweise einfach zu realisierende Vorschlag für Köln - Düsseldorf auch unabhängig von den anderen Vorschlägen dafür genutzt werden um die Linien RRX 5 und RRX 7 (die nach aktueller Planung in Düsseldorf enden) bis nach Köln zu verlängern um so den RRX-Takt auf der Teilstrecke zu erhöhen (und den Systemhalt Köln-Mülheim zu ermöglichen). Die Pünktlichkeit der Linien sollte aufgrund des Streckenverlaufs auf eigenen Gleisen nicht stark bis gar nicht leiden. Höchstens der Halt im Kölner Hbf. könnte ein Problem darstellen, in welchem Fall auch der Bf. Messe/Deutz (tief) genutzt werden kann um an einem sehr pünktlichen Bahnhof am Kölner Flughafen zu enden und wenden.

Auch der Vorschlag Duisburg - Essen hat deshalb unabhängig von Essen - Dortmund einen Sinn, da hier mit dem RRX 7 noch eine Linie mehr fährt als im späteren Abschnitt, diese sind aber deutlich eher zusammen zu betrachten als der Ausbau zwischen Köln und Düsseldorf.

Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor einiger Zeit wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Essen Hbf. und Dortmund Hbf. ein neues Gleispaar mit Bahnsteigen an allen relevanten Bahnhöfen entstehen. Dies wird in diesem Abschnitt meines weitergehenden RRX-Ausbaus erreicht. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene meist viergleisige Strecke zwischen Essen und Dortmund entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann.

Am Essener Hbf. führt die Strecke nicht auf dem jetzigen Linienweg direkt zum Bochumer Hbf., sondern nimmt den Umweg über Essen-Kray Nord, da man dort auf der Trasse der ehemaligen Rheinischen Bahn mehr Platz zum Ausbau hat. Hier wird die Strecke viergleisig ausgebaut, und auch für einen begleitenden großzügig breiten Radweg ist weiterhin Platz. Bei der Station Essen-Kray Nord verlassen die beiden RRX Gleise dann aber die bestehenden und fahren in einer Kurve zurück zur eigentlichen Strecke nach Bochum. Eine weitere Führung über andere ehemalige Bahnstrecken ist ab hier nicht mehr (einfach) möglich, da die Trassen zu Radschnellwegen umfunktioniert werden/wurden und nicht breit genug für beide Nutzungen sind.

Zwischen zwei Tunneln durch Wattenscheid wird die existierende Station um einen weiteren Mittelbahnsteig erweitert, so kann diese Station mindestens im Halbstundentakt angebunden werden. Beim Zusammentreffen mit der S-Bahnstrecke teilen sich die RRX-Gleise dann auf, da so weniger Umbauten im weiteren Verlauf möglich sind. Man kann die Gleise auch beieinander behalten, müsste dann aber vermutlich alle Strecken zur Seite versetzen und dafür eventuell neue Signalanlagen einbauen. Im folgenden Bereich müssen die S-Bahn und/oder Fernbahngleise allerdings teilweise verlegt werden, da nur so das weitere RRX-Gleis in die Mitte passt. Ein Ausbau des neuen Gleises südlich der S-Bahn ist grundsätzlich möglich, benötigt dann aber noch vor dem Bochumer Hbf. ein Überwerfungsbauwerk über die S-Bahngleise.

Im Bochumer Hbf. wird der RB46 auf einem komplett eigenem Gleis zu seinem Gleis geleitet, da er so nicht mehr den restlichen Betrieb stört. Auch hinter dem Hbf. gibt es einige Stellen wo S- oder Fernbahngleise zur Seite verlegt werden müssen um das neue Gleis zu verlegen. Dort wo das neue Gleis auf dem S-Bahngleis eingezeichnet ist kann z.B. der Abstand zwischen den S-Bahngleisen verringert werden um Platz zu schaffen.

Im Bereich zwischen der Zentraldeponie Kornharpen und dem Gbf. Bochum-Langendreer teilen sich die S-Bahn und Fernbahngleise, weshalb auch die beiden RRX-Gleise getrennt liegen. Der Fahrtzeitunterschied zwischen den Richtungen sollte allerdings gering sein. Im Anschluss an den Gbf. folgt dann ein Überwerfungsbauwerk welches die Gleise zusammenführt und nördlich der zur TU Dortmund abzweigenden S-Bahngleise aber südlich der Fernbahngleise unterbringt.

Im Folgenden gibt es noch einen eingleisigen Tunnel für das südliche Gleis bei Germania sowie ein paar Gleisverschwenkungen. Nach der Unterquerung der A45 beginnt dann der lange Tunnel der die RRX-Gleise unter den oberirdisch schwer zu erweiternden Gleisanlagen (besonders der direkte südliche Zulauf zum Dortmunder Hbf.) hindurchführt und direkt im Vorfeld des Dortmunder Hbf. wieder ans Tageslicht kommt. Die Werkstatt der eingesetzten Desiro HC bleibt auf der anderen Seite des Dortmunder Hbf. über Weichenverbindungen erreichbar.

Es gibt bereits zwei andere Vorschläge die im Teil Dortmund Hbf. - Dortmund-Kray Nord auch einen viergleisigen Ausbau vorschlagen, der eine hat auch eine ähnliche Verbindung zur Strecke nach Wittenscheid. Andere ähnliche Vorschlage in diesem Bereich konnte ich nicht finden.

Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor einiger Zeit wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Duisburg Hbf. (wo der offizielle sechsgleisige Ausbau endet) und Essen Hbf. ein neues Gleispaar mit Bahnsteigen an allen relevanten Bahnhöfen entstehen. Dies wird in diesem Abschnitt meines weitergehenden RRX-Ausbaus erreicht. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene viergleisige Strecke zwischen Duisburg und Essen entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann.

Da direkt hinter dem Duisburger Hauptbahnhof kein Platz für einen weiteren Ausbau auf gleicher Höhe ist und der Hauptbahnhof auf einem Bahndamm liegt, sodass eine Tunnelrampe unmöglich ist, muss der Ausbau hier als Hochbahn über den bereits existierenden Gleisen gebaut werden. Da dies hier aber in der Mitte eines bereits sechsgleisigen Abschnittes ist, halte ich dies für möglich. Dieser Abschnitt endet am Autobahnkreuz Kaiserberg. Da die zu bauende Strecke rein für den Personenverkehr gebaut wird, sollte die Steigung hier definitiv machbar sein. Die Lage nördlich der Bestandsstrecke habe ich hier gewählt, da auf dieser Seite die Bebauung meist deutlich weniger nah an der Strecke liegt und der Tunnelanteil so geringer gehalten werden kann.

Der Abzweig aus Mülheim Richtung Oberhausen wird kreuzungsfrei unterfahren und danach führt die Strecke über Güterverkehrsanlagen die leider verkleinert werden müssen. Kurz hinter dem Bf. Mülheim (Ruhr) West muss dann aufgrund der beengten Platzverhältnisse ein Tunnel anfangen, der bis hinter die A40 reicht. In diesem liegt auch der Ausbau der Mülheimer Hbf. der unter den Straßen nördlich des Bahnhofes in offener Bauweise errichtet werden kann, wobei die Höhenlage so gewählt wird, dass der dortige U-Bahntunnel über- oder unterquert wird. Dies ist vermutlich das teuerste einzelne Bauwerk meines ganzen vorgeschlagenen RRX-Ausbaus, ich bin aber der Meinung, dass der Wegfall des Haltes Mülheim a. d. Ruhr wie er derzeit geplant ist, nicht sinnvoll ist, da so zusätzlich zu den Problemen die der lokale ÖPNV in Mülheim hat auch die Anbindung an andere Städte deutlich schlechter wird.

Kurz vor dem Bf. Essen West muss dann wieder ein eingleisiger Tunnel entstehen, da Gebäude zu nah an der Bahntrasse liegen, das Gleis in Richtung Essen kann allerdings durchgehend oberirdisch verbleiben. Von hier aus werden die Güterverkehrs- und Freiflächen nördlich der Bestandsstrecke genutzt um beide Gleise oberirdisch zu verlegen.

In der Zeitung ist nachzulesen, dass sich die Essener im Stadtteil Horst vom ÖPNV abgehängt fühlen und dafür sogar ordentlich protestiert haben.

Ich möchte auf den Zeitungsartikel reagieren, da ich sehr gut nachvollziehen kann, dass eine stündliche S3 (eigentlich fährt sie halbstündlich, uneigentlich fällt jede zweite S3 aufgrund Personalmangels aus) nicht ausreicht um den Stadtteil einigermaßen gut zu erschließen. Einst hatten sie eine Buslinie 167, die zwar nur vor- und nachmittags fuhr, aber so immerhin dem Stadtteil ein regelmäßiges Angebot nach Steele brachte. Nun fährt kein ÖPNV-Bus mehr, obgleich durch das Wohngebiet Ruhr-Terrassen sogar neue Besiedlung dazu kam

Ich möchte vorschlagen, die Ringlinie 164/184 zwischen den Haltestellen Breloher Steig und Horster Straße über den Stadtteil Horst umleiten. Die Linie 164/167 hat zwischen Breloher Steig und Horster Straße keine Zwischenhaltestelle, sodass so die Erschließung nicht verschlechtert wird. So wird Horst besser erschlossen und an Infrastruktur in Steele und Hörsterfeld angeschlossen.

 

PS: Bevor die Ringlinie 164/184 im Januar 2010 eingeführt wurde, verkehrte die Linie 184 nördlich der Linie S1 (Essen-Eiberg) und die Linie 164 südlich der Linie S1. Beide verkehrten aber über den S-Bahnhof Eiberg: Die Linie 164 endete am Schwimmbad Ost und die Linie 184 an der Haltestelle Hörsterfeld.

Mit der Urlaubsbahn Winterberg schlage ich eine Eisenbahnverbindung aus den größten Städten NRWs nach Winterberg vor.

Winterberg ist im Winter sowie im Sommer ein sehr beliebtes touristisches Ziel. Um den Gästen - vor allem den Tagesgästen aus NRW - die Anfahrt per Bahn zu vereinfachen und somit die Straßen nach Winterberg zu entlasten, sollen möglichst viele große Städte, die auf der RRX Strecke zwischen Köln und Dortmund liegen, angefahren werden. So haben viele Personen aus NRW und den Niederlanden durch kein bzw. einmaliges Umsteigen eine Möglichkeit diese Verbindung zu nutzen. Ab Dortmund soll dann über die Strecke der RE 57 nach Winterberg gefahren werden, ohne alle Haltestellen zu bedienen. Dies hat den Vorteil, dass die Fahrzeit auf diesem Streckenabschnitt enorm reduziert wird (auf ca. 1:40 h). Insgesamt würde die Fahrzeit etwa 3 Stunden von Köln nach Winterberg betragen.

Als Rollmaterial könnten Reisezugwagen mit größerem Packraum für Fahrräder bzw. Skier benutzt werden. Bspw.: R236.9, R541.2, Da in Dortmund der Zug aufgrund der vorhandenen Trassen gewendet werden muss, würde dort auch ein Wechsel des Triebfahrzeuges von Strom auf Diesel oder umgekehrt stattfinden. Auch ein Bordbistro könnte ich mir mit kleinerem Sortiment für diese Verbindung gut und wirtschaftlich vorstellen.

Die Verbindung ist für den saisonalen Einsatz gedacht und könnte in der Sommer- sowie Wintersaison am Wochenende (Fr-So) bzw. in den Ferien (Mo-So) ein bis zweimal pro Tag und Richtung verkehren. 

Abfahrt Köln: ca. 7:00 Uhr (14:00 Uhr) --> Ankunft Winterberg: 10:00 Uhr (17:30 Uhr)

Abfahrt Winterberg 18:00 Uhr (10:30 Uhr) --> Ankunft Köln: 20:30 Uhr (13:30 Uhr)

In den Klammern stehen die Fahrzeiten bei zwei Verbindungen pro Tag. Diese richten sich überwiegend an Fahrgäste mit Übernachtung in Winterberg und sollten daher nur an bestimmten Tagen gelten. Die Zeiten sind so gewählt, dass nur ein Wagenverbung benötigt wird. Das Zugpersonal würde Mittags in Köln wechseln. An den Tagen mit nur einer Verbindung hätte das Personal einen längeren Aufenthalt in Winterberg, um diesen zu verkürzen, könnte die Abfahrtszeit in Winterberg auf 17:30 Uhr vorverlegt werden. Betriebszeiten Skilifte: 9 bis 16:30 Uhr (Winter), 9:30 bis 17:25 Uhr (Sommer)

 

Edit: Die Bahn soll in Bestwig geteilt werden, um so neben Winterberg auch Willingen als Urlaubsziel anzubinden.

 

Die Buslinie 194 stellt eine große Busverbindung vom Essener Süden über den Essener Osten nach Gelsenkirchen dar. Im 20-Minuten-Takt (Mo-Fr) verbindet die Querverbindung die Essener Stadtteile Haarzopf, Bredeney, Stadtwald, Rellinghausen, Steele und Kray miteinander und schließt sie an Gelsenkirchen an. Samstags vormittags bis nachmittags wird zwischen Kray Grenze Rotthausen und Essen-Stadtwald sogar ein 15-Minuten-Takt angeboten. Ansonsten verkehrt sie im 30-Minuten-Takt.

Die 194 ist zwar durch ihre geradlinige Führung recht zügig, braucht aber trotzdem oft recht lange, z. B. 25 Minuten von Kray bis Rellinghausen oder 30 Minuten von Kray bis Stadtwald. Für die Gesamtroute braucht sie 1:05 h, für den Essener Abschnitt (GE-Achternbergstraße - E-Haarzopf Erbach) 55 Minuten. Außerdem ist sie eine recht tragende Linie, da sie viele Fahrgäste bewegt, aber auch über recht stark frequentierte Hauptstraßen im Essener Süden verkehrt.

Zur Entlastung und Beschleunigung der Linie 194 möchte ich gerne einen Schnellbus vorschlagen. Er folgt dem Linienweg der Linie 194, hält aber nur an ausgewählten Haltestellen, was die Fahrzeit spürbar verkürzt. Im Gegensatz zur Linie 194 fährt er hinter Haarzopf auch weiter bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum und in Gelsenkirchen-Rotthausen über den Rotthauser Markt, statt über die Umgehungsstraße.

Im Moment bedienen die Linien

• RB40 die Achse Essen Hbf - Bochum - Witten - Hagen im Stundentakt
• RE49 die Achse Wesel - Oberhausen Hbf - Essen - Wuppertal im Stundentakt
• S3 die Achse Oberhausen Hbf - Essen - Hattingen (Ruhr) Mitte im Halbstundentakt
• S9 die Achse Haltern/Recklinghausen - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Wuppertal halbstündlich, wobei ein stündlicher Kurs der S9 von Wuppertal weiter über Schwelm und Gevelsberg nach Hagen fährt und dann als RB40 nach Essen weiterfährt. 

Im Zielnetz 2040 sind eine

• halbstündliche RB40 Wesel - Oberhausen - Essen - Bochum - Witten - Hagen,
• eine halbstündliche S3 Walsumbahn - Oberhausen Hbf - Essen - Wuppertal und
• eine halbstündliche S33 Essen - Wuppertal, sowie
• eine halbstündliche S9 Haltern - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Hattingen und
• eine halbstündliche S22 Recklinghausen - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Hattingen - Hagen vorgesehen.

Die S3 verkehrt zwischen Essen und Wuppertal als Express-S-Bahn-Linie S3X und die S33 übernimmt dort die Grundbedienung, d. h. dass sie zu jeder Zeit alle Haltepunkte bedient. 

Die S3 und S33 übernehmen von der S9 die Strecke Essen - Wuppertal und dafür übernehmen die Linien S9 und S22 die Strecke Essen - Hattingen von der heutigen S3.

 

Ich finde das ein wenig unübersichtlich, zumal die heutige RB40 im Prinzip halbstündlich als Ersatz für die Linie RE49 nach Oberhausen und Wesel verlängert würde. Dagegen heißt die S-Bahn zwischen Essen und Wuppertal plötzlich einmal Express-S-Bahn. Ich weiß nicht, ob diese auch als S3X gekennzeichnet wird. Schließlich ersetzt die S3X den RE49. Die Linie S33 fährt dagegen etwa in derselben Fahrplantrasse wie die RB40 Richtung Essen-Steele raus. Neben dem schönen Nachteil, dass es so eine Express-S-Bahn statt einem Regionalexpress gibt, verlieren die kleinen Halte zwischen Essen und Wuppertal ihre Direktverbindungen über Essen Hbf hinaus.

 

Ich möchte ein anderes Betriebskonzept vorschlagen. Und zwar möchte ich vorschlagen, die heutige Linie RE49 im Halbstundentakt fahren zu lassen und in Essen-Steele flügeln zu lassen. Dafür muss ein zusätzliches Überleitungsgleis von Gleis 103 auf Gleis 104 verlegt werden. Ein Flügeln vor dem Bahnhof Essen-Steele würde die Durchlasskapazität des Bahnhofs verhindern und eine Flügelung auf Gleis 11 in Essen Hbf ebenfalls die Durchlasskapazität in Essen Hbf mindern, sodass Folgezüge nach Steele evtl. über Gleis 10 umgeleitet werden müssen. Man muss ja berücksichtigen, dass der Zug 2 Minuten mehr Aufenthaltszeit zum Flügeln braucht. In Essen Hbf kann es aber auch noch gut gehen, da dort der RE49 momentan 2 Minuten hält und im Falle des Flügelungskonzeptes hält der eine Zugteil 2 und der andere Zugteil 4 Minuten in Essen Hbf. Die Linie RE49 wird in Essen Hbf oder Essen-Steele geflügelt und ein Zugteil fährt wie heute nach Wuppertal und der andere Zugteil auf dem Linienweg der Linie RB40 über Bochum und Witten nach Hagen.

Das ist sogar sehr gut möglich, da die geplante Linie S3/S3X 15 Minuten zeitversetzt zu der Linie RB40 fährt und die S33 in derselben Trasse fährt wie der RB40. In meinem geplanten Netz fährt die Linie RE49 15 Minuten zeitversetzt zur S3 und damit die Linie RE49 in den Fahrplantrassen der Linie RB40 und S33 und das passt ja auch gut. Lediglich für die Linie S3 könnte ein zusätzliches Fahrzeug gebraucht werden. Denn selbstverständlich übernimmt bei mir die Linie S3 die Grundbedienung zwischen Essen und Wuppertal und hält deswegen überall und soll auch noch von Wuppertal Hbf weiter nach Wuppertal-Oberbarmen fahren. 

Weil die Linie RE49 durch das Flügeln etwas Zeit verliert, soll sie über Wetter (Ruhr) Bf fahren statt wie die geplante Linie RB40 über Wetter-Wengern. Über Wetter-Wengern fährt alternativ die Linie S5, die in Witten Hbf oder Witten-Im Esch geflügelt wird, und sowohl Essen und Dortmund ansteuert. Die S5 fährt in der Fahrplantrasse der geplanten S33 und immer schön der Linie RE49 hinterher. 

 

Der Vorschlag schafft für den ÖPNV-Nutzer mehr Übersichtlichkeit, da alle langsamen Züge S-Bahnen sind und alle Haltepunkte erschließen, und allen schnellen Züge RE-Züge (Regionalexpress-Linien) sind.

Bottrop mit 117.000 Einwohnern ist nur dürftig ins Eisenbahnnetz eingebunden: Es gibt nur 2,5 Linien, was für eine Großstadt schon sehr mager ist. Nämlich der "halbe" RE44, der nach Oberhausen fährt, der RE14, welcher Essen mit Coesfeld und Borken verbindet und die S9, welche von Hagen über Wuppertal, Essen und Bottrop nach Haltern und Recklinghausen verkehrt. Es fällt auf, dass Richtung Osten gar nichts fährt, sodass ein Umsteigezwang besteht. Eine Verbesserung ergibt sich, wenn der RE14 wie geplant von Essen über Bochum nach Hagen verlängert wird. Und trotzdem gibt es keine direkte Verbindung zu den Städten Gelsenkirchen, Herne, Castrop-Rauxel..., obwohl diese Städte alle viel näher als Hagen sind.

Im NRW-Takt ist eine S-Bahn-Linie vorgesehen, welche die heutige RB43 ersetzt und zwischen Dorsten, Herne, Castrop-Rauxel und Dortmund pendelt. Dabei verkehren Zwischentakt-Verstärker zwischen Dortmund und Wanne-Eickel. Diese Verstärker könnte man verlängern.

Es gibt eine Reihe bestehender Vorschläge. Zum Beispiel dieser und dieser, welche neue Linien vorsehen und den Hbf von Bottrop gar nicht bedienen. Eine Straßenbahn wäre von den Fahrzeiten her nicht konkurrenzfähig. Eine Route über Gladbeck käme meiner Grundidee schon näher, der Umweg dürfte aber zu zeitraubend und damit unattraktiv sein.

Einzige infrastrukturelle Voraussetzung wäre eine neue (eingleisige) Verbindungskurve bei Dellwig-Ost sowie ein Ausbau der Bahnstrecke Dellwig – Bottrop.

Motivation

Die Linie U17 des Stadt- und Straßenbahnnetzes der Stadt Essen gehört zu den am meisten verspäteten Linien im gesamten Netz. Zugleich ist sie eine überaus wichtige Anbindung für die Menschen im dicht besiedelten Holsterhausen und bietet im Optimalfall eine Verbindung mit der Essener Innenstadt in weniger als 10 Minuten. In Anbetracht der seitens der Stadt geplanten Verlängerung der Stadtbahnlinien U11 und U17 ist es wichtig, dass die U17 an Attraktivität gewinnt, um zukünftig auch eine Alternative im von der Verlängerung der angesprochenen Stadtbahnlinien betroffenen Gebiet überhaupt darstellen zu können. Bereits heute ist aber der Betrieb der U17 für die Fahrgäste nervenaufreibend. 

Was sind die Schwachstellen?

Die vielen Kurven in den Stadtbahntunneln zwischen Essen Hbf, Bismarckplatz und Planckstraßen verlangsamen die Bahnen minimal. Hinzukommt der entscheidende Teil: die gemeinsame Führung von Fahrrad-, Kraftwagen- und Stadtbahnverkehr auf der Holsterhauser Straße. Eine Trennung, von Rad-, Auto- und Bahnverkehr könnte für eine Erhöhung der Attraktivität an der Oberfläche durch zum Beispiel mehr Bäume und Grünflächen und getrennte Rad- und PKW-Fahrspuren gesorgt werden. Während die Verkehrsberuhigung an der Oberfläche für mehr Ruhe und Grün an der Oberfläche sorgt, kann die U17 komplett ohne direkte Kreuzung mit anderen Verkehrsträgern und damit erhöhter Geschwindigkeit und höherer Pünktlichkeit die Holsterhauser Straße unterqueren. 

Die Einzelheiten zu meiner Idee

Um Lärmpegel und Geschwindigkeit der U17 zu optimieren, verbleibt die U17 an der Station Planckstraße unterirdisch und wird überarbeitet. Dabei wird das Gefälle aufgehoben, da die U17 nicht länger direkt hinter dem Bahnhof eine Rampe an die Oberfläche befahren muss. Desweiteren wird der Winkel zwischen Station und der vom Bismarckplatz kommenden Strecke angepasst (Das ist ebenfalls möglich, da die Bahn die angesprochene Rampe nicht länger befahren muss.) und die bisherigen Außenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig ersetzt. Die Stadtbahn liegt hier jetzt tiefer als zuvor und es sind weiterhin zwei Ausgänge möglich, die nun aber zusammenhängen. Zuvor waren die beiden Gleise nur über separate Eingänge betretbar. Ein Einbau von Aufzügen muss berücksichtigt werden.

An der Station Gemarkenplatz soll sich die Stadtbahn-Station mit ihrem Mittelbahnsteig fortan direkt unter der Kreuzung Holsterhauser Straße/Gemarkenstraße befinden. Hierbei sind drei Ausgänge denkbar: einer (mit Fahrstuhl) am größeren Vorplatz vor der Sparkassen-Filiale im Gemarhaus, einer in Insellage an genau der Stelle, an der sich heute noch der Stadtbahnsteig befindet, und einer (und/oder mit Fahrstuhl) hier am Parkplatz direkt an der Kreuzung neben dem kleinen Kiosk.

Die Station Holsterhauser Platz soll fortan die letzte unterirdische Stadtbahn-Station mit sein. Auch hier soll sich der Mittelbahnsteig fortan direkt unterhalb der Kreuzung befinden. Als Ausgänge denkbar wären: einer mit Fahrstuhl auf dem großem Vorplatz des Neubaus Cranachhöfe und einer an der Stelle des heutigen Stadtbahnsteiges in Insellage. Hier entfällt durch die Errichtung der unterirdischen Station die Gleiskreuzung von U-Stadt- und Straßenbahn, was ebenfalls die Lautstärke für die Anwohner verringern kann.

Wo heute die Linie U17 die Trasse auf dem Weg zur Station Halbe Höhe befährt, verläuft diese Trasse bergab. Hier kann im Winkel des Gefälles eine relativ flache Rampe für die Linie U17 entstehen.

VRR: 128/130: OB-Fröbelplatz - MH Hauptbahnhof - MH Hauptfriedhof - Rhein-Ruhr-Zentrum

Die Mülheimer Buslinie 128 ist aus dem Umstand entstanden, dass die Straßenbahnlinie 110 nach Mülheim-Styrum stillgelegt wurde, die Linie 130 aus dem Umstand, dass die Straßenbahnlinie 110 am anderen Ende nach Raadt (Flughafen) stillgelegt wurde. Nun ist die Linie 128 sehr suboptimal. Sie beginnt nämlich am Ruhrpark in Oberhausen-Alstaden an der Grenze zwischen OB-Alstaden und MH-Styrum. Die Anschlüsse zwischen SB90 und 128 sind sehr knapp bemessen.

Die Haltestelle "Fröbelplatz" ist de facto der ZOB von Alstaden. Alle wichtigen Linien, die Alstaden erreichen, enden dort. Nach Mülheim fährt dort einmal am Tag die Linie 129. Sie erreicht wie die Linie 128 den Bahnhof Mülheim-Styrum. Das ist suboptimal, da der Bahnhof Styrum nun einmal für Alstaden (18000 EW) ein wichtiger Zugang zum SPNV der Eisenbahn ist.

Aus diesem Grund möchte ich vorschlagen, die Linie 128 vom Ruhrpark zum Fröbelplatz zu verlängern. Jede Fahrt soll es machen. Eine Schwierigkeit, die sich aus dem Fahrplan ergibt, wäre aber die Wendezeit von nur 1 Minute dort. Weil die Linie 128 aber 17 Minuten am Mülheimer Hauptbahnhof endet, ist diese Verlängerung durch Fahrplanverschiebung gut möglich. 

Aber damit bin ich noch nicht fertig. Die Linie 128 fährt zwischen Mülheim-West (S) und Rathausmarkt im Parallelverkehr zur Straßenbahnlinie 112 und muss sich dann zwischen Rathausmarkt und Mülheim Hbf durch den dichtesten Buskorridor Mülheims quetschen. Deswegen möchte ich die Linie 128 zum Hauptbahnhof über das Rotkreuzzentrum führen. So fährt heute die Linie NE2. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof wäre ab Mülheim-West (S) über Rotkreuzzentrum genauso schnell wie über den Rathausmarkt. Allerdings ergibt sich hierdurch der Nachteil, dass die Innenstadt nicht mehr richtig erreicht würde.

Aber auch dafür gibt es eine Lösung. Die Kahlenbergstrecke ist schon seit langem der Stilllegungskandidat im Straßenbahnnetz. Bei der Bebauung entlang der Strecke lässt sich auch feststellen, dass sich dort nicht unbedingt eine Straßenbahn lohnt, wohl aber ein Bus im 20-Minuten-Takt. Außerdem ist Menden-Holthausen einer der bevölkerungsärmsten Mülheimer Stadtteile und muss daher nicht durch zwei Straßenbahnlinien erschlossen werden. Deswegen soll die Buslinie 130, die schon die Straßenbahnlinie 110 zwischen Hauptfriedhof und Flughafen ersetzt hat, auch das letzte Teilstück der Straßenbahnlinie 110 (bzw. heute Linie 104) zwischen Wertgasse und Hauptfriedhof übernehmen. Die Strecke Wertgasse - Kahlenberg - Oppspring würde stillgelegt und durch die Linie 130 bedient. Diese ist dann in der Mülheimer Innenstadt auf der Linie 128 durchgebunden. So bleibt die Direktverbindung MH-Styrum (Friesenstraße) - MH-Stadtmitte erhalten.

Ich weiß, ich bin eigentlich ein Straßenbahnfreund, weswegen es paradox klingt, eine Buslinie vorzuschlagen, welche die gesamte Mülheimer Straßenbahnlinie 110 († 03.10.2015) ersetzt. Andererseits stellt diese Buslinie eine wesentliche Verbesserung für die Verbindungen OB-Alstaden <-> MH-Styrum, sowie MH-Stadtmitte <-> MH-Raadt dar und entlastet den Flaschenhals und zugleich das Nadelöhr im Mülheimer Busnetz, ohne dabei die Verbindung Mülheim-Styrum, Friesenstraße - Mülheim Hbf zu entschleunigen. Gleichzeitig werden auch Mülheim-Styrum und Mülheim-Eppinghofen besser miteinander verbunden.

Vorgeschlagen wird ein Fahrtenlauf für den Fernverkehr ab 2028, der vorhandene Linien ergänzt und zahlreiche neue Verbindungen schafft. Dabei macht es sich neue Infrastrukturen zunutze, die in den nächsten Jahren erst gebaut werden: die elektrifizierte Eifelstrecke und weitere Elektrifizierungen in Dänemark. 

Diese Verbindung fokussiert sich dabei vor allem auf folgende Märkte:

• Fokusmärkte:
  • Verbindung Großregion (Lothringen/Luxemburg/Trier) - NRW
  • Verbindung Jütland - Norddeutschland
  • Verstärkung zwischen NRW und Norddeutschland
• Nebenmärkte:
  • Großregion - Norddeutschland
  • Jütland - NRW
  • Anbindung touristischer Destinationen: Kall (Nationalpark Eifel), Gerolstein (Vulkaneifel), Trier (Moseltal), Luxemburg, Metz, Nancy

Folgender Linienweg und grober Fahrplan wird vorgeschlagen:

Nancy 6:00 - Metz - Thionville - Bettembourg - Luxemburg - Trier 8:00 - Gerolstein - Kall - Euskirchen - Köln 10:30 - Düsseldorf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg - Essen - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg Hbf 14:10 - Neumünster - Rendsburg - Flensburg - Tinglev - Kolding - Fredericia - Vejle - Horsens - Skanderborg - Aarhus 18:20 (Rückfahrt ca. 10:00 / Ankunft Nancy 22:20)

• die Fahrzeuge könnten theoretisch für eine weitere Fahrt in Tagesrandlage nach Hamburg oder Kopenhagen und frühmorgens zurück nach Aarhus genutzt werden
• Im mittleren Abschnitt  zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg werden nur Großstädte bedient, wobei sich hier die einzigen Abschnitte des Laufwege befinden, wo mit 200kmh gefahren werden kann. Im Nord- und Südabschnitt wird jeweils zusätzlich in Eisenbahnknoten, Mittelstädten oder touristisch relevanten Orten gehalten. 
• Da Frankreich, Luxemburg und Dänemark das gleiche Stromsystem verwenden, liegt es auf der Hand mit Zweisystemloks mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Denkbar für den Einsatz wären hier die zukünftigen Talgo-Garnituren, die sowohl bei der DB als auch bei der DSB Teil des zukünftigen Fuhrparks sein werden.
• Vorgeschlagen ist zunächst ein Fahrtenpaar, in Teilabschnitten wären je nach Nachfrage auch mehr Fahrten möglich.