Der hier vorgestellte RE45 übernimmt auf der Strecke unterschiedliche Aufgaben. Zwischen Aachen und M‘Gladbach soll so der Takt mit dem RE4 auf T30 verdichtet werden. Zwischen M‘Gladbach und Duisburg (meiner Meinung nach wichtigster Abschnitt) verdichtet er den dringend notwendigen 3o-min-Takt für M‘Gladbach/Krefeld und Duisburg und fährt dann weiter nach Oberhausen, wodurch eine neue Direktverbindung für M‘Gladbach/Krefeld (und Aachen, etc.) entsteht.

Nach Oberhausen verdichtet kann der RE45 auch noch den Takt mit dem RE3 zusammen verdichten und bis Dortmund führen (bis Hamm halte ich nicht für nötig). Damit zwischen Oberhausen und Dortmund ein sauberer Takt entstehen kann, sollte der RE45 in Oberhausen allerdings Standzeit haben, in denen er auch Verspätung abbauen kann. Spätestens dadurch wäre die Direktverbindung nach Dortmund für M‘Gladbach/Krefeld allerdings langsamer als in Duisburg umzusteigen. Ob die Taktverdichtung sinnvoll wäre, müsste man also eher isoliert für die Strecke Oberhausen - Dortmund betrachten. 

1. Variante: Mit 10min-Standzeit in M‘Gladbach  kann der T30 „korrigiert“ werden. So würde der RE45 sowohl mit dem RE4, als auch mit dem RE42 in einem sauberen T30 fahren.  Dadurch verschlechtert sich allerdings die Fahrzeit für Duisburg/Krefeld mit Aachen. Die Durchbindung über Oberhausen nach Dortmund wird auch unattraktiver, da entweder der Takt mit RE3 unsauber oder die Standzeit in Oberhausen 10min beträgt.

• Der RE45 startet also bspw um 11:52 (RE4 12:22) nach M‘Gladbach.
• In M‘Gladbach um 12:42;  Standzeit von 10min 
• Abfahrt in M‘Gladbach um 12:52 (RE42 13:22) 
• 13:35 in Oberhausen — Pause bis 13:46 und Weiterfahrt nach Dortmund? (Re3 um 13:16) 

2. Variante: leichte Zeitversetzung als „Kompromiss“ zwischen dem 30min Takt mit RE4 und mit dem RE42, dafür keine Standzeit

• 11:57 Abfahrt in Aachen (25/35 Takt mit RE4)
• 12:47 Abfahrt in MG (35/25 Takt mit RE42) 
• 14:40 in Oberhausen, jetzt scheint die Durchbindung nach Dortmund nach leicht verlängerter Standzeit von 2-3 min sinnvoller  

Durch den RE45 entsteht vor allem ein stabiler 30min Takt mit RE zwischen MG und Krefeld und die Direktverbidung nach Aachen und Oberhausen würden (sogar in schneller) aufrecht erhalten werden, sodass die RB33 und RB35 ab MG wegfallen und durch eine S-Bahn (MG-Duisburg) mit mehr Zwischenhalten und dichterem Takt ersetzt werden können.

Die mögliche S-Bahn:

https://linieplus.de/proposal/s33-mgladbach-duisburg/

Der Haltepunkt "Essen-Katernberg Süd" wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 in "Essen-Zollverein Nord" umbenannt. Grund dafür war, dass das Ruhrgebiet im Jahre 2010 Kulturhauptstadt wurde und durch den neuen Namen die Erreichbarkeit des Weltkulturebes Zollverein unterstrichen werden sollte. Allerdings liegt die Zeche Zollverein nicht direkt südlich vom Bahnhof Essen-Zollverein Nord, sondern etwa auf halben Wege zwischen den beiden Bahnstationen "Essen-Altenessen" und "Essen-Zollverein Nord". Diese beiden Stationen liegen etwa 2,9 km auseinander, sodass in der Mitte beider Stationen eine S-Bahn-Haltestelle im Abstand von 1,3 km bis 1,45 km zu benachbarten Haltestationen möglich ist.

Da 1,3 km ein guter Wert für S-Bahn-Stationsabstände ist und wie gesagt, dort die Bahnstrecke sogar direkt neben der Zeche Zollverein verläuft, möchte ich einen neuen Haltepunkt "Essen-Zollverein Nord" vorschlagen. Er befindet sich an der Bushaltestelle "Köln-Mindener-Straße" direkt neben der Zeche und der Ringpromenade Zollverein. Über zwei Ausgänge wird der neue Bahnsteig an die Köln-Mindener-Straße/Großwesterkamp bzw. die Ringpromenade angeschlossen. Über die Straße Großwesterkamp kommt man direkt ins Welterbe Zollverein. Durch den neuen Bahnhof wird also Zeche Zollverein deutlich besser erreichbar gemacht.

 

Der heutige Haltepunkt "Essen-Zollverein Nord" bekommt seinen alten Namen "Essen-Katernberg Süd" zurück. Er soll nicht stillgelegt werden, da er Katernberg und Schonnebeck optimal erschließt und eine sehr gute Vernetzung mit dem ÖPNV ermöglicht.

Einen Gruß in die Runde,

nachdem ich mir halt einen längeren Zeitraum Gedanken gemacht habe, wie man den ÖPNV in Essen weiter verbessern kann, wie man anhand der Vorschläge erkenn kann, kam ich auf folgende Idee:
Eine Verlängerung der Buslinien 155/NE6 über Kupferdreh Bf hinaus über Dixbäume und Möllneyer Ufer hoch zur Dilldorfer Höhe und einer neuen, weiteren Haltestellen im Bereich Dilldorfer Höhe.

Diese Idee ist meinerseits eigentlich gar nicht so neu und kam mir in den Sinn, nachdem ich auf der besagten Dilldorfer Höhe eine Wohnungsbesichtigung hatte. Dies war 2020. Grundsätzlich hatte mir die Wohnung zugesagt, da ich und meine bessere Hälfte allerdings kein Auto besitzen und ich noch nicht einmal einen Führerschein, habe ich mir vor Ort den Fahrplan des 180 angesehen.

Diesen empfand ich damals schon als pendler und schülerunfreundlich, denn bis auf eine kurze Taktverdichtung zum frühen Berufsverkehr hin, fährt der Bus nur im 30-Minuten-Takt. Als jemand, der in der Regel gerne Bus fährt, sah ich den Fahrplan und dachte mir, dass man mal nicht so schnell eben Einkaufen kann, ohne lange Wartezeiten in Kauf nehmen zu müssen. Dies sieht man allerdings auch, da dort viele Menschen ein Auto besitzen und das Auto bevorzugte Wahl ist.

Aus diesem Grund denke ich, dass es eine sinnvolle Maßnahme ist, den 155, sowie den NE6 zur Dilldorfer Höhe zu verlängern und sogar eine weitere Haltestelle dort errichten zu lassen.

Bei dem Fahrplan sehe ich keinen Änderungsbedarf, sodass dort ein ganztägiger 20-Minuten-Takt angeboten werden kann. Zusätzlich würde auch noch der 180 für lokale Fahrten an der Dilldorfer Höhe halten, sodass man auch, zumindest in den Bereichen Kupferdreh, Byfang und sogar Werden eine sinnvolle Ergänzung.

Und genauso kann man dies auch mit dem NE6 handhaben, denn der Nachtvekehr an den Wochenenden ist für eine Stadt in der Größe nicht gerade schön, so kann man allerdings die Anbinung ein wenig aufbessern.

Folgende Haltestellen kämen dazu:

1. Dixbäume
2. Deilbachbrücke
3. Möllneyer Ufer
4. Oslenderstraße
5. Mühlmann
6. Ruhrlandkaserne
7. Dilldorfer Höhe
8. Frauenstein

Lediglich die Haltestelle Frauenstein wäre neuzuerrichten mit einem Wendebereich und jeweils eine weitere Haltestelle in Gegenrichtung an der Dilldorfer Höhe, Oslenderstraße, Möllneyer Ufer und Deilbachbrücke.

Und ab der Haltestelle Kupferdreh Bf bzw. Poststraße fahren die Busse den bisherigen Linienweg.

Somit kann man mehr Leute dazu bewegen, auf den ÖPNV umzusteigen, da wie gesagt, dort viele ein Auto besitzen und der Fahrplan alles andere als attraktiv gestalltet ist.

Wie bei meinen anderen Vorschlägen auch, bin ich für Anregungen und Kritik offen.

N'Abend zusammen,

habe da seit Längerem mal wieder eine Idee für eine neue Buslinie. Diese dient zur Erschließung vom östlichen Altendorf und dient auch als Linie zur Erschließung des Bereiches um die entstehende, neue "Gesamtschule Altenessen Süd", welche ja vorerst als Ersatz für die "Gesamtschule Bockmühle" ,kurz Bockmühle, und abschließend als ergänzende Schule konzipiert wird und umgesetzt wird.

Das heißt nach dem Neubau der Bockmühle bleibt die Schule in Altenessen weiterhin in Betrieb, nur nicht mehr als Ersatz, sondern auch als eigenständige Schule.

Da ich nun die Situation vor Ort kenne und weiß, dass die U-Bahnstation (ja ich weiß, dass es sich dabei um eine Stadtbahn handelt, Nichts desto trotz nennt man es, wie in Frankfurt auch, U-Bahn) gar nicht für eine hohe Zahl von Schülern ausgelegt ist. Denn die Station ist nämlich, neben Treppen, nur über zwei alte Aufzüge zu erreichen. Die besagten Aufzüge fallen allerdings auch sehr oft aus, so dass Leute, die auf diese Aufzüge angewiesen sind, die 200 Stufen hochlaufen müssten. 

Und wer ein Handycap hat, wird dies wahrscheinlich nicht können. Meine Befürchtung besteht darin, dass die Aufzüge aufgrund der Schülermassen noch häufiger ausfallen werden.

Daher kam die Idee, eine ergänzende Linie zur Erschließung von Altendorf, Essen51 und das südliche Altenessen.

Bisher ist, zumindest mir, nicht bekannt, mit wievielen Schülern man rechnet, aber um die U-Bahn zu entlasten, sehe ich es als angebracht, die Linie in das Tagnetz aufzunehmen.

Folgenden Linienweg hat die Linie 148 von Borbeck Süd (S) zur Pielstickerstraße (Exklusivhalte sind fett, Arbeitsnamen für Haltestellen kursiv):

1. Riekenbank
2. Herbrüggenbusch
3. Dreigarbenfeld
4. Hopfenstraße
5. Grunertstraße
6. Möbiusstraße
7. Nöggerathstraße
8. Genossenschaftsplatz
9. Koppestraße
10. Körnerstraße
11. Helenenstraße
12. Hamborner Straße
13. Zollstraße
14. Helenenstraße Nord
15. Nordtangente
16. Bamler Servicepark
17. Zangenstraße
18. Bamlerstraße
19. Ellernplatz
20. Peanstraße
21. Schwemannstraße
22. Ellernmühle
23. Altenessen Bf
24. Pielstickerstraße

Der Rückweg der Linie 148 von der Pielstickerstraße zum Borbeck Süd (S) weiht dahingehend allerdings ab, da an beiden Endstellen keine direkte Möglichkeit zum Wenden besteht. Allerdings kann eine Schleifenfahrt Abhilfe schaffen.

Folgender Linienweg zurück besteht bei der gedachten Linie:

1. Koksstraße
2. Inselstraße
3. Altenessen Bf (nördliche Haltestelle vom 172)
4. Altenessen Bf (südliche Haltestelle der 108, bzw. der baldigen 106)
5. Ellernmühle
6. Schwemannstraße
7. Peanstraße
8. Ellernplatz
9. Bamlerstraße
10. Zangenstraße
11. Bamler Servicepark
12. Nordtangente
13. Helenenstraße Nord
14. Zollstraße
15. Hamborner Straße
16. Helenenstraße
17. Körnerstraße
18. Koppestraße
19. Genossenschaftsplatz
20. Nöggerathstraße
21. Möbiusstraße
22. Grunertstraße
23. Hopfenstraße
24. Malzweg
25. Am Brauhaus
26. Borbeck Süd (S)

Wie man der Aufzählung entnehmen kann, sind 16 Haltestellen Exklusivhalte, somit würde man wieder folglich mehr Menschen erreichen, die eher dazu geneigt sind, das Auto dem ÖPNV vorzuziehen.

Grundsätzlich dient die Linie der Entlastung, gerade was die U-Bahnstation Bamlerstraße betrifft. Dennoch sehe ich auch Potenzial, dass die Linie sich etablieren kann, auch nachdem die neue Bockmühle fertiggestellt ist, eine direktere Anbindung für die Gesamtschule Altenessen Süd zu sein.

Für die Linie sehe ich einen Grundlegenden 20-Minuten-Takt als sinnvoll, im Berufsverkehr sehe ich aber die Möglichkeit, die Linie im 10-Minuten-Takt fahren zu lassen. Dies allerdings auch nur in den Unterrichtszeiten. In den Ferien würde da dann wieder der Ferienfahrplan greifen. 

An den Wochenenden sehe ich einen 30-Minuten-Takt, samstags, als auch sonntags, da die Linie hauptsächlich für die Entlastung der U-Bahn sehe. Was nicht heißt, dass die Linie nur unter der Woche fährt.

Eine längere Pause können die Fahrer dann an der Haltestelle Pielsticker halten, da dort die Möglichkeit besteht, den Bus abzustellen und dies eine ruhigere Nebenstraße ist.

Ich möchte noch Anmerken, dass ich mir bewusst die Verbindung aus dem Bereich Altendorf ausgesucht habe, da ja eben das Bauvorhaben "Gesamtschule Altenessen Süd" als Ersatz dient und man davon ausgehen kann, dass die Schüler aus dem Bereich kommen werden.

Anregungen und Kritik sind wie immer Willkommen.

Einen schönen gutenb Abend,

da ich mal wieder aktiver meine Gedanken kreisen lasse bzgl. des ÖPNVs in Essen, ist mir folgende Idee in den Sinn gekommen. Ob es Sinn macht oder nicht, wird sich nach fleißiger Diskussion vielleicht zeigen.

Nun zur Idee:

Es geht dabei um zwei Buslinien mit dem Arbeitstitel  Ringlinien 147/157.

In anbetracht der Tatsache, dass Einiges an Wohnungen gebaut wird und auch die Infrastruktur z.B. der "Ausbau Steeler Straße", halte ich es für durchaus sinnvoll, die Ringlinien im Stadtkern, Westviertel, Nordviertel, Ostviertel und Südostviertel und Südviertel verkehren zu lassen.

Der Fluch einer oder mehrerer Ringlinien ist halt, dass es halt viele Überschneidungspunkte mit anderen Linien gibt, ausgeschlossen die Linie der Gegenrichtung. Allerdings kann dies auch effektiv genutz werden, um andere Linien zu entlasten.

Bei diesen beiden Linien gibt es aber auch eine ganze Reihe an exklusiv bedienten Halten (aus meiner Sicht), die in der Übersicht hervorgehoben sind:

• Essen Hbf
• Bismarckplatz
• Bert-Brecht-Straße
• Schwanenkampbrücke
• Lazarettstraße
• Kurt-Jooss-Straße
• Hans-Böckler-Straße/Weststadt
• Altendorfer Straße
• Quartiersbogen
• Universität Essen
• Grillostraße
• Altenessener Straße
• Katzenbruchstraße
• Herzogstraße
• Lützowstraße
• Feuerwache
• Eiserne Hand
• Burggrafenstraße
• Oberschlesienstraße
• Schwanenbuschstraße
• Wörthstraße
• Werderstraße
• Kurfürstenplatz
• Helbingstraße
• Weiglestraße

Gerade, da auch wichtige Gebiete erschlossen werden, wie das neue Kontorhausviertel oder die Hauptfeuerwache und die angrenzenden Gewerbegebiete, ergibt sich definitv ein gutes Erschließungspotential. Und, abgesehen vom Hbf, gibt es auch Halte, an denen man gut umsteigen kann zu anderen Linien.

Folgende Taktzeiten würde ich dahingehend vorschlagen:

Montags bis Freitags: 05:00 Uhr bis 06:30 Uhr im 30-Minuten Takt; von 06:30 bis 09:00 im 10-Minuten-Takt von 09:00 Uhr bis 13:00 Uhr im 20-Minuten-Takt; von 13:00 Uhr bis 17:30 im 10-Minuten-Takt; von 17:30 bis 19:30 Uhr im 20-Minuten-Takt, von 19:30 Uhr bis 21:00 Uhr im 30-Minuten-Takt und von 21:00 Uhr bis 23:00 Uhr nur noch im 60-Minuten-Takt

Samstag: 07:00 Uhr bis 10:00 Uhr 30-Minuten-Takt; von 10:00 Uhr bis 18:30 Uhr im 15-Minuten Takt, von 18:30 Uhr bis 21:00 Uhr im 30-Minuten-Takt und von 21:00 Uhr bis 23:00 im 60-Minuten-Takt

Sonntag: 08:00 bis 23:00 im 60-Minuten-Takt

Die Fahrzeit beträgt in etwa 35 bis 40 Minuten, je nach Verkehrslage, gerade auf den Abschnitten auf der Hans-Böckler-Straße und Steeler Straße.

Ein paar Maßnahmen müssten zwar umgesetzt werden, wie das erreichten von Haltestellenkaps oder die Haltestellenschilder, aber dennoch eine der kostengünstigsten Alternativen. Und auch eine gute Motivation, um den ÖPNV zu nutzen. Des Weiteren hat die Linie auch den Vorteil, dass man den Hbf größtenteils ohne den inneren Innenstadtring erreicht. Abschließend sehe ich beide Linien auch als gute Ergänzung, noch in Bau befindliche Wohngegenden oder bereits existierende Wohngegenden zu erschließen.

Das einzige Problem, wo ich naheliegenden Parallelverkehr sehe, ist der Abschnitt zwischen Kurt-Jooss-Straße und der Altendorfer Straße. Dies wird aber wahrscheinlich dahingehend kompensiert, dass diese Linie in Richtung Norden direkt zur Universität fährt. Aber da kann ich mich auch täuschen.

Für Kritik bin ich dahingehend offen und freue mich darauf.

 

Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit IC-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.

 

Durch die Umstellung auf den ICE ergibt sich außerdem eine Routenänderung nach Eisenach. Der Streckenverlauf würde ab Eisenach über Bebra und die Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover führen. Dafür wäre der Bau einer Verbindungskurve von der Strecke in Heina(Moschern)zur Schnellfahrstrecke notwendig. Der einzige weitere bauliche Anpassungsbedarf liegt in der Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Weimar und Gößnitz.

 

Dieser ICE würde eine schnelle und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.

 

Ich habe zudem neue Haltestellen an beiden Enden sowie entlang der Strecke vorgeschlagen und den Verlauf angepasst. Während dabei die Halte in Lippstadt, Paderborn, Warburg und Altenbeken entfallen, werden stattdessen neue Stationen wie Chemnitz, Zwickau, Kassel, Leverkusen, Herford und Bielefeld in das Streckennetz aufgenommen. Auch wäre es sinnvoll, den ICE teilweise bis Köln und in einer weiteren Variante bis Emden verkehren zu lassen.

 

Dieser ICE würde  und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.

 

Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?

 

„Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?“

 

Hallo,

in diesem Vorschlag möchte ich die Verbindung Essen <-> Bottrop optimieren. Zur Ausgangslage: Aktuell fährt ein Gelenkbus im T20 über die Bottroper Str. Die Fahrt ist Zeitaufwändig da es trotz Busspur in der HVZ zu erheblichen Verspätungen kommt. Als Lösung möchte ich eine Stadtbahn Vorschlagen. Alle Stadtbahnlinien in Essen (3 Stück) fahren aus Süden kommen bis zum Hauptbahnhof und von dort an über die gleiche Trassen via Altenessen nach Norden. Meine Idee wäre es, eine der Linien statt nach Altenessen nach Bottrop fahren zu lassen. Außerdem fahren 4/Std. Züge zwischen Essen HBF und Bottrop HBF. Diese liegen jedoch nicht exakt im T15, und Bottrop HBF ist am südlichen Stadtrand schlecht erschlossen. 

Auch wenn es in dem Bereich noch gar keine Infrastruktur gibt, so denke ich das eine Klassifizierung als Stadtbahn mit Benutzung der Stabahnen aus Süden kommend sinnvoll ist. Mit der Stadtbahn gäbe es eine Direktverbindung zwischen der Bottroper Innenstadt, dem ZOB und dem Oberzentrum Essen, die schneller und attraktiver ist als die aktuelle Busverbindung.

Jetzt kommen  wir zum Knackpunkt der Sache. Essen und Bottrop sind Pleite, und so ein Vorhaben kostet Geld. Ich habe mit meiner Trassenführung versucht die Tunnelstrecken so kurz wie möglich zu halten, und die Bahn dennoch auf eigenem Gleiskörper fahren zu lassen. Außerdem wurden Grünflächen wie der Volkspark oder der Friedhof nicht durchschnitten und werden nur am Rand tangiert. Ich komme auf folgende Tunnelstrecken:

1. Tunnelabschnitt (Universität - Segeroth-Park) 500m
2. Tunnelabschnitt ( Unterführung Kreuzung Berthold-Beitz-Boulevard/Bottroper Str.) 150m
3. Tunnelabschnitt ( Alte Bottroper) 1100m
4. Tunnelabschnitt (Stadtgebiet Bottrop) 2250m
5. Tunnelabschnitt (Variante Stadion) 800m

Aufgrund der Unverhältnismäßig langen Tunnelstrecke zu Stadion Essen habe ich diese erstmal als Variante betrachtet, deren Umsetzung ich aktuell für unwirtschaftlich halte.

Tunnelabschnitt 1 soll die Bestandsstrecke höhenfrei Kreuzen und hinter der Haltestelle Universität nach Nordwesten abbiegen. Dort fährt sie bereits unterirdisch, und soll bis zum Segeroth-Park führen. Am westlichen Ende soll die Bahn wieder an die Oberfläche gelangen. Dabei sollte es sich um eine Trog handeln, da die Strecke nur ca. 200m an der Oberfläche liegt. U.U. ist es Kostengünstiger die Bahn auf direktem Wege von der Universität bis zur Kreuzung BBB/Bottroper Str. zu führen, der Tunnel wäre ca. 960 m lang. Der zweite Tunnelabschnitt würde damit Obsolet, da die Kreuzung bereits unterirdisch gequert wurde. hintere der Kreuzung kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht und fährt auf eigenem Gleiskörper in der Straßenmitte. Dabei werden die Fahrspuren für PKW von 3 auf 2 je Richtung reduziert. Linksabbieger u.ä. sollen davon nicht betroffen sein.

Im Bereich der Kreuzung Bottroper Str./Friedrich-Lange-Str. schwenkt die Bahn von der eigentlichen Strecke nach Westen ab, um im Bereich der Tennisplätze wieder über eine Rampe in den Tunnel zu fahren. Die Lage ist so gewählt, dass sowohl die Sportanlage als auch der Parkplatz weiter erhalten bleiben. Tunnelabschnitt 3 führt möglichst direkt zu Bottroper Str. zurück, und lässt ein paar Schlenker aus. Die Köln-Mindener Bahn wird unterirdisch gekreuzt, sodass auf der  (gerade neu gebauten Brücke) keine Zwangsstelle entsteht. Ein Haltepunkt "Bergeborbeck Bahnhof" ist möglich. Da die Citybahn (im Bau) dort enden wird, würde sich eine Verknüpfung zu dieser und zum Regionalverkehr ergeben. 

Noch vor der Kreuzung Sulterkamp/Bottroper Str. kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht. Dadurch spart man Tunnel, und die Kreuzung kann mit neuen Lichtsignalanlagen gequert werden. Die Strecke liegt östlich der Bottroper Str. auf eigenem Gleiskörper, die Busspuren können in dem Szenario überbaut werden, bzw. entfallen. Dort läuft die Strecke unspektakulär und ohne Bahnhof, bis sie kurz vor dem Umspannwerk wieder durch eine Rampe in Tunnellage gelangt.

Es folgt der mit Abstand längste Tunnel. Unter Emscher und Kanal muss der Tunnel sehr tief liegen, da dort das halbe Abwasser des Ruhrgebiets fließt. Es gibt zwei Haltestellen, Ebel und Bot. Süd, ehe der Tunnel eine S-Kurve fährt. Unter dem Bahnhofsvorplatz wird es die Haltestelle Bot. HBF geben, bevor die Bahn in der Mitte der Essener Str. wieder ans Tageslicht kommt. Dem Straßenverlauf folgt sie in Mittellage bis zur Horster Str. dort biegt sie nach Westen Richtung ZOB ab. In Höhe des ZOB endet sie vermutlich in der Straßenmitte mit einem Mittelbahnsteig. Insbesondere Im Bereich der Essener Str. (und folgenden) kommt es zu Trassenkonflikten, da dort nur z.T. nur zwei Fahrspuren/Richtung liegen. In den meisten fällen liegen jedoch 3 vor, sodass je eine für den Gleiskörper genutzt werden kann.

An den Kreuzungspunkten Essener Str./Bahnhofsstr. und Friedrich-Ebert-Str./Hardenbergstr. sehe ich Haltestellen vor.

Mit Ausnahme der Kreuzung vor dem ZOB (nach meiner Berechnung 30m) und am Bottroper HBF sind die Kurvenradien immer möglichst groß gewählt, um schnelle Fahrten zu ermöglichen. Dadurch steigt der Vorteil gegenüber des MIV und des SB16. Dieser soll dann vollständig entfallen und durch die Bahn ersetzt werden.

 

Ähnliche Vorschläge gab es zum Beispiel hier:

U16 Universität Essen – Bottrop ZOB | Linie Plus

alternativroute: U11 STADTBAHN BOTTROP NORD A2/A31 – BOTTROP STADTMITTE – DELLWIG RE S – BORBECK – ESSEN HBF – ESSEN MESSE/GRUGA | Linie Plus

Die Ruhrgebietsstrecke Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund ist chronisch überlastet. Ein Ausbau auf sechs Gleise ist zwischen Düsseldorf und Dortmund unerlässlich, um einen stabilen Betrieb von S-Bahn, RRX und Fernverkehr zu gewährleisten. Da die Bestandsstrecke heute in sehr stark bebautem Gebiet liegt und nebenbei der kurvenreiche Bau teilweise hohe Geschwindigkeiten verhindert, schlage ich vor, die schon vorliegende viergleisige Strecke auf sechs Gleise auszubauen. Dazu sollen neben den schon existierenden Hauptbahnhöfen in Essen und Dortmund viergleisige unterirdische Bahnhöfe konstruiert werden, um den Fernverkehr aufzunehmen. In Essen geschieht das aufgrund von Platzmangel im Bahnhof, in Dortmund aufgrund von Platzmangel innerhalb der westlichen Einfahrt zum Bahnhof. Die Bestandsstrecke wird nur zwischen Steele und Höntrop sowie zwischen Styrum und Frohnhausen verlassen, sodass sonst keine brandneuen Trassen konstruiert werden müssen.

Hinter Dortmund soll außerdem ein Anschlussgleis an das dort existierende ICE-Werk entstehen. Anmerkung: Ich habe mir die Kritik zur Trassenführung durchgelesen und habe festgestellt, dass es keinen Grund gibt, die Fernbahnhöfe(außer in MH) abseits der Bahnhöfe zu konstruieren. Ich habe deshalb die Trasse entsprechend angepasst.

Tramfreund94 hatte bereits vorgeschlagen, die RE44 von Haltern am See bis Kamp-Lintfort zu verlängern.

Seine Streckenführung bedient zwar Oberhausen Hbf, Duisburg Hbf, Rheinhausen, Moers und ein Kreiskehrviadukt bei Bornheim ist aber extrem umwegig.

Ich schlage vor, die Trasse des strategischen Bahndamm bis Kamp-Lintfort für eine eingleisige Bahnstrecke zu nutzen. Da diese im Bereich Rheinkamp-Utford und Meerfeld leider überbaut wurde, muss dort eine Brücke und ein Tunnel errichtet werden.

Neue Haltepunkte:

• Kamp-Lintfort Hochschule
• Kamp-Lintfort Süd
• Rheinkamp-Utfort (Untergrundhaltepunkt, spanische Lösung)
• Duisburg-Beeckerwerth (Gleis 1 + 3)
• Duisburg-Beeck Süd (Mittelbahnsteig)
• Duisburg-Meiderich Süd (Gleis 2 + 3)

Dadurch verkürzt sich die Strecke zwischen Kamp-Lintfort und Oberhausen immens. Von Duisburg-Meiderich Süd, Oberhausen Hbf und Essen Dellwig besteht Umsteigemöglichkeit auf den Stadtbahnverkehr in alle Richtungen.

Ich habe mir Gedanken zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs über die Tauern-Achse gemacht. Dazu habe ich die Netzgrafik des österreichischen Verkehrsministeriums zum Verkehrsdurchführungsvertrag nach Fertigstellung von Koralm- und Semmeringtunnel und die Netzgrafik der DB zum mKoK 26 als Basis genommen. Für die Durchbindungen habe ich Tschechien, Kratien und Italien habe ich bisherige Taktzeiten bzw. aktuelle Fahrzeiten genutzt. Deswegen ergeben sich die Haltemuster auch in D und AT aus den offiziellen entwürfen.

Zwischen München und Villach ist die zweistündliche Linie  62 die Basis. In der Regel beginnt die Linie 62 bereits in Frankfurt und fährt via Bergtraße (ohne Halt Vaihingen) bis München. Der Halt Vaihingen ist nur Halt bei der einmal am Tag geänderten Durchbindung aus NRW.  

In Salzburg und Udine findet einmal am Tag eine Kupplung der EC-Züge Prag - Venedig und Frankfurt - Triest statt. Dieser Zug fährt Prag - Linz als Verdichter des bisherigen 4-Stundentakts. Zwischen Linz und Salzburg nutzt der Zug eine in einer anderen Stunde bereits von einem Verstärker genutzte Trasse. Die erforderliche Überholung des Nahverkehrs findet bei dieser Trasse auf der Umfahrung Lambach statt. In Salzburg ergeben sich für den Zugteil von Prag 38 Minuten zum Kuppeln mit dem Stammzug von Frankfurt.

Die Durchbindungen in Klagenfurt nach Graz und Wien sind laut den österrischen Planungen so vorgesehen. Bis Graz ergibt das verkehrlich auch Sinn von Deutschland, weiter nach Wien sind das dann natürlich eher innerösterreichische Verkehrsbedürfnisse. Es gibt insgesamt 2 Durchbindungen nach Wien und eine weitere bis Graz.

Die schnellere Verbindung via Klagenfurt nach Graz erlaubt es die Fahrten via Selzthal auf einmal am Tag zu reduzieren.

Darüber hinaus gibt es einen EC Frankfurt - Ljubljana mit Zugteil nach Zagreb und Rijeka.

Insgesamt wollte ich folgende Verkehrsbedürfnisse mit dieser Neuordnung abdecken:

• Direktverbindung Deutschland Rijeka und Wiedereinführung eines Direktzuges nach Zagreb
• Direktverbindung Deutschland - Triest
• Direktverbindung Prag - Venedig
• zusätzliche Direktzüge Deutschland Steiermark über die Koralmbahn

Kritische Punkte

• Leider lassen sich nicht alle Verbindungswünsche ohne Kurswagen / Zugteilung sicherstellen. Besonders zu erwähnen ist da der EC von Prag. Ich habe wegen der probelmatgischen Zulassung von Zügen in Italien unterstellt, dass dieser mit einem ÖBB RJ gefahren werden muss. Im Abschnitt Salzburg - Udine wären das dann zusammen mit dem Zug aus Frankfurt 14 Wagen. Alternativ könnte der Frankfurter RJ auch eigenständig über Selzthal nach Garz fahren, aber dann kann man die Anbindung von Triest nicht realisieren. Dewsweegn habe ich mich für die dargestellte Lösung mit 14 Wagen entschieden.  
• Zum Wörtersee wird aus dem Bundessgebiet die Hauptlast auf dem ICE von Dortmund liegen, da die Züge zwei und vier Stunden vorher bereits in Villach Richtung Italien bzw. Slowenien abbiegen.
• Via Selzthal verbleibt nur noch 1 Fernzug aus Deutschland. Das Ziel Graz wird über Klagenfurt neu und damit deutlich häufiger als bisher angefahren, aber für die Tourismusregion ab Dachstein ist das ein Rückschritt. Auch sind die Ankünfte in der Region zwischn 19 und 20:30 Uhr eher spät. Das könnte man wie gesagt lösen, wenn man auf den Zug Frankfurt-Triest verzichtet und diesen stattdessen nach Graz umlegt. Ich habe mich aber für Triest entschieden.   

 

Die Zugfahrten mit Zeiten stelle ich hier mit den wichtigsten Halten dar (alle Halte im Einzelnen können der Karte entnommen werden). Die Sortierung erfolgt nach der Belegung des Hauptabschnitts München-Villach:

RJ München - Wien

München (8:16) - Salzburg (9:59-10:08)  - Villach (12:32-12:36) -  Klagenfurt (13:00-13:02) - Graz (13:58-14:00) - Wien 16:02

EC-HR Frankfurt - Zagreb/Rijeka

Frankfurt (6:46) - Stuttgart (8:20-8:23) - München (10:10-10:16) - Salzburg (11:59-12:08)  - Villach (14:32-14:36) - Ljubljana (16:15-16:30/16:35) - Zagreb (18:33) /Rijeka (19:05)

RJ Frankfurt - Triest / RJ Prag - Venedig

Frankfurt (8:46) - Stuttgart (10:20-10:23) - München (12:10-12:16) - Salzburg (13:59-14:08)  - Villach (16:32-16:41) - Udine (18:06-18:18/18:22) - Venezia SL (20:05) / Triest (19:20)

ICE4-12 Dortmund - Klagenfurt - Wien

Dortmund (7:36) - Köln (8:50-8:53) - Mannheim (11:20-11:22)- Stuttgart (12:17-12:23) - München (14:10-14:16) - Salzburg (15:59-16:08)  - Villach (18:32-18:36) - Klagenfurt (19:00-19:02) - Graz (19:58-20:00) - Wien (22:02)

ICE4-7 Frankfurt - Selztal - Graz

Frankfurt (12:46) - Stuttgart (14:20-14:23) - München (16:10-16:16) - Salzburg (17:59-18:12) - Selztal (20:30-20:36) - Graz (22:15)

ICE4-7  Frankfurt - Klagenfurt - Graz

Frankfurt (14:46) - Stuttgart (16:20-16:23) - München (18:10-18:16) - Salzburg (19:59-20:08)  - Villach (22:32-22:36) - Klagenfurt (23:00-23:02) - Graz (23:58)

 

Vorschlag eines IRE von Düsseldorf nach Erfurt anstelle von IC und RE.

Hintergrund: Da verstehe einer die Bahn?! Die Mitte-Deutschland-Verbindung von K/D über DO-KS-EF nach G/C ist m.E. nicht mehr wirklich existent - bzw. war sie nach der Wende überhaupt je wirklich solide existent?!

Die Bahn hat m.E. auch kein echtes Interesse daran, diese Linie ernsthaft zu entwickeln. Zusagen erfolgen meist nur auf Druck der Politik (siehe Wikipedia). Mit allen erdenklichen Ausreden wurden zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung immer wieder hinausgeschoben. Aktuell meint die Bahn, dass ein durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Weimar und Göschwitz unnötig sei. Elektrifizierung wohl erst nach 2030.

In diesem Zusammenhang wurde die IC-Mitte-Deutschland-Verbindung auf ein lächerlich kleines Minimalangebot von zwei ICs zurückgestuft. Ferner fahren zwei ICEs zwischen DO und KS (weiter nach M).

AB 2016 wurde aus dem RE1 (D-PB) die sehr lange RE11 von D-KS im T120, was erfolgreich war, denn die Fahrgastzahlen zwischen PB-WAR-KS haben sich seither fast verdoppelt, weshalb seit 2023 nun sogar im T60 gefahren wird (bis auf die zwei IC-Stunden, wo bis Gera gefahren wird). Der RE11 ist von DO bis KS genauso schnell wie der IC. Der RE11 hält nur zusätzlich in Willebadessen und Hofgeismar. Der IC hingegen hält auf dem Weg gen Osten nicht mehr in Bebra und steht in Gotha 15 Min. für Lokwechsel und um einen ICE vorbeizulassen.

Der Umgang der Bahn mit dem IC lässt einen nur den Kopf schütteln mit dem Fazit, dass die Mitte-Deutschland-Fernverbindung eigentlich kaputt ist. Sie kann erst dann zu einer Ernsthaftigkeit werden, wenn die Strecke zwischen Weimar und Göschwitz voll ausgebaut und elektrifiziert ist (was ich erst glaube wenn sie fertig in Augenschein nehmen kann).

Aktuelle Verbindungen KS-EF: Um von KS schnell nach EF zu gelangen, fährt im Prinzip ein RE5 nach Bad Hersfeld, mit Anschluss an ICE nach EF/L/DD (Dauer KS-EF 1.55h). Diese schnelle RE5-Verbindung wird in der Zugauskunft jedoch nicht angezeigt, da die U in HEF nur 3 Min. beträgt und man in HEF einen Sprint durch die Unterführung machen muss, wenn der ICE pünktlich sein sollte. Da hat jemand (bzw. der Computer) ganze Arbeit im Fahrplan geleistet.

Wer vom Ruhrgebiet nach EF will, hätte für die Weiterfahrt mit dem RE5 in KS 44 Min. Aufenthalt. Daher geht es über Leinefelde und Döllstedt nach EF schneller (Dauer 2.15h +10 Min. U) oder aber man fährt mit der RB5 (U in Bebra und ESA 2.38h +18 Min. U).

FAZIT: Sowohl vom Ruhrgebiet als auch von Kassel ist eine schnelle Verbindung nach EF+ derzeit absolut unbefriedigend.

Aus diesem Grund schlage ich vor, die RE11 von D-DO-KS umzubenennen in einen IRE und ihn im T60 bis EF fahren zu lassen!

Der Zug hat sich als RE11 auf dem Westteil der Mitte-Deutschland-Verbindung als erfolgreich erwiesen, weshalb ich einen Erfolg auch zwischen KS und EF erwarte - womit er dann bei dieser Lauflänge ein IRE wäre. Der Zug würde zwischen KS-EF wie ein zügiger RE verkehren, der ja von vielen kläglich vermisst wird. Auf diese Weise muss der Zug nicht in Gotha wegen Lokwechsel 15 Min. rumstehen, sondern kann bis EF ohne Verzögerung durchfahren. Die Fahrzeit zwischen KS und EF beträgt attraktive 1.40h.  

Die Bahn hat stets geklagt, dass die Mitte-D ICs ab KS gen Osten nur schwach ausgelastet seien, was sie mit ihrer Politik jedoch m.E. selbst zu verantworten hat. Der IRE nimmt hier auch viele Orte mit, die der IC durchfährt - und wenn der IRE mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, dann wird der Zug sicherlich sehr gut frequentiert sein.   

Linienverlauf IRE Düsseldorf-Kassel-Erfurt: Düsseldorf, D-Flug, Duisburg, Mühlheim/R., Essen, Wattenscheid, Bochum, Dortmund, Kamen, Hamm, Soest, Lippstadt, Paderborn, Altenbeken, Willebadessen, Warburg, Hofgeismar, KS-Wilh., Melsungen, Rotenburg/F, Bebra, Gerstungen, Eisenach, Gotha, Erfurt. 

Das wäre eine attraktive Zugverbindung Mitte-Deutschland. Ab EF hat man dann quasi Anschluss nach überall hin gen Osten. Die beiden ICs kann man eigentlich einstellen - zumindest solange bis die Strecke Weimar-Göschwitz elektrifiziert und voll ausgebaut ist. Der jetzige IC hält zwischen EF und G ja auch wie ein RE. Wozu also die Mogelpackung IC.

Von Burgaltendorf besteht keine Direktverbindung in die Innenstadt nach Hattingen. Früher gab es mal eine durch die 141, doch die fährt mittlerweile nicht mehr nach Burgaltendorf, sondern von Hattingen-Niederwenigern direkt nach Byfang und weiter nach Kupferdreh.

Eine Verlängerung der 159 nach Bochum-Dahlhausen wird hier bei Linie Plus diskutiert, doch für eine Verbindung Burgaltendorf - Hattingen mit Umstieg in Dahlhausen in die S3 taugt sie nicht wirklich, da die der Fahrgast aufgrung des S3-Fahrplans in Dahlhausen mindestens 9 bis 11 Minuten Aufenthalt hat. Die 159 bräuchte zwar nur 7 bis 8 Minuten von Burgaltendorf bis Dahlhausen Bf und die S3 7 Minuten von Dahlhausen Bf bis Hattingen Mitte, doch die lange Übergangszeit von 11 Minuten in Dahlhausen führen trotzdem zu einer Gesamtfahrzeit von mindestens 25 Minuten. Da ist ein direkter Bus schneller. So braucht die Linie 166 von Essen-Burgaltendorf Burgruinie bis Hattingen-Niederwenigern Im Eickhof 4 Minuten und die Linie 141 von Niederwenigern Im Eickhof bis Hattingen Mitte (S) 13 Minuten, sodass eine direkte Linie Burgaltendorf Burgruine - Hattingen Mitte (S) 17 Minuten unterwegs ist. (In Hattingen ist ein direkterer Linienweg zwischen den Haltestellen Hattingen Mitte (S) und Südring möglich, jedoch braucht ein Bus für diese Route dieselben 5 Minuten wie die 141 über die Nebenstraßen.) Das ist insgesamt die schnellstmögliche Verbindung. Eine Umsteigeverbindung, die in Dahlhausen auf die S3 abgestimmt würde, bräuchte zwar auch nur 17 Minuten, jedoch bräuchte sie wirklich mindestens 17 Minuten und ist sie verknüpfungstechnisch weniger sinnvoll, da die Umsteigebeziehung zur S3 in Richtung Essen am Bahnhof Dahlhausen für die Burgaltendorfer wichtiger ist. Von Burgaltendorf nach Essen Hbf braucht man mit Umstieg in Dahlhausen 7 Minuten Fahrzeit 159 + 3 Minuten Anschlusssicherung + 15 Minuten Fahrzeit S3 insgesamt 25 Minuten. Der Schnellbus SB15 braucht für die Strecke Burgaltendorf Burgruine - Essen Hbf 27 Minuten. Also gut, es kommt aufs selbe heraus.

Der Schnellbus SB15 (Essen Hbf - Burgaltendorf Burgruine) verkehrt montags bis freitags im 10-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen verkehrt sie im 30-Minuten-Takt, wobei sie samstagnachtmittags im 15-Minuten-Takt verkehrt, jedoch an Sonn- und Feiertagen nur nachmittags verkehrt. In der einen Richtung braucht sie 25 Minuten für die Gesamtstrecke, in der Gegenrichtung 27 Minuten für die Gesamtstrecke, und somit insgesamt 52 Minuten Umlaufzeit. An beiden Endstellen pausiert sie jeweils 4 Minuten.

Ich möchte vorschlagen, den SB15 von Burgaltendorf nach Hattingen Mitte zu verlängern. Die Verlängerung lässt sich in 17 Minuten je Richtung fahren, sodass die Umlaufzeit um 34 Minuten erhöht wird. Wenn dann für die Linie SB15 an den Endstellen Essen Hbf und Hattingen Mitte (S) jeweils 2 Minuten Wendezeit eingeplant werden, dann ist die Linie SB15 mit einer Gesamtumlaufzeit von 1:30 h fahrbar. Ich schlage dabei vor, in Burgaltendorf Mo-Sa zu teleskopieren und werktags nur jeden dritten Bus bzw. am samstagsnachmittags nur jeden zweiten Bus bis Hattingen Mitte (S) zu verlängern, sprich SB15 Essen Hbf - Burgaltendorf Burgruine verkehrt 10-/15- oder 30-Minuten-Takt, SB15 Burgaltendorf Burgruine - Hattingen Mitte (S) verkehrt nur im 30-Minuten-Takt.
Die Fahrzeit kann zwischen Burgaltendorf Burgruine und Hattingen Mitte (S) zudem von 17 Minuten auf weniger Minuten gedrosselt werden, wenn der Schnellbus SB15 einige Haltestelle auslässt. Ebenso kann er auch durch Auflassen einiger Haltestellen zwischen Burgaltendorf und Essen Hbf beschleunigt werden.

 

Einen ähnlichen Vorschlag habe ich schon als Buslinie Essen-Steele - Burgaltendorf - Hattingen Mitte eingereicht, die im Prinzip als Verlängerung der Linie 166 angesehen werden kann. Allerdings muss aus betrieblichen Gründen die fahrplaninstabile und verspätungsanfällige Linie 166 vorher in zwei Buslinien gebrochen werden, ehe man sie von Burgaltendorf nach Hattingen verlängert. Vorteil der Linie Essen-Steele - Burgaltendorf - Hattingen Mitte ist aber das ganztägige Angebot an Sonn- und Feiertagen ohne Verdichtung des bestehenden Taktes in Essen.

Dies ist mein Vorschlag für ein Transrapid- / Magnetschnellbahnnetz für ganz Europa. Die dazugehörige Diskussion befindet sich im Forum. Dieser doch sehr umfangreiche Vorschlag soll zunächst einmal meine bisherigen Ideen bündeln, jedoch aber gerne durch weitere Ideen angepasst, verändert und erweitert werden. Wichtig ist, dass dies die Maximalvariante ist, alle optionalen Strecken usw. sind mit enthalten. Ebenfalls sei angemerkt, dass mir durchaus bewusst ist, dass hier eigentlich nur je eine einzelne Linie/Strecke in einem Vorschlag aufgeführt werden soll. Da sich dann hierbei aber bestimmt 10-15 einzelne Vorschläge ergeben würden, bei denen sich die Diskussionsthemen auch überschneiden können, habe ich mich dazu entschieden, alles in einen Vorschlag zu schreiben. Im Anschluss könnten einzelne Vorschläge für die Hauptachsen sowie das Nebenstreckennetz erstellt werden. Viele technisch Informationen speziell zum  Transrapid sind unter magnetbahn.org zu finden.

*Anmerkung: Eine TSB ist natürlich keine Hängebahn. Sie ist eine Magnetschwebebahn für kürzere Strecken und weniger Personen. Es gibt bereits Ähnliche Projekte In Berlin und Nürnberg. Weitere in Esslingen, Heiligenhaus, Hamburg und München sind möglich.

TSB* als Spurbusersatz

Problem:

Die zuerst genannte Spurbusstrecke in Essen-Fulerum (Haarzopf) wurde Anfang 2009 geschlossen und im Oktober 2012 demontiert.[10] Alle O 405 N2 wurden im Laufe des Jahres 2009 ausgemustert, die Solobusse verloren ihre Spurrollen und werden auf anderen Linien eingesetzt.

Im August 2014 wurde bekannt, dass die EVAG bzw. die Via-Verkehrsgesellschaft bereits damals Überlegungen anstellte, den Spurbusbetrieb gänzlich aufzugeben. Als Gründe wurden gestiegene Kosten durch fehlende Ersatzteile und Probleme bei der Erhaltung der damals noch bestehenden Fahrbahnen angegeben. Eine Alternativlösung für die damals vier Spurbuslinien gab es bis zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht.[11]

Der Betrieb auf der vorletzten Spurbusstrecke am Stadtwaldplatz wurde am 11. Oktober 2016 eingestellt und nachfolgend zurückgebaut sowie begrünt. Die Busse bedienen seitdem neue barrierefreie Haltestellen am Straßenrand. In Richtung Stadtwald soll es in Höhe der Schillerwiese künftig eine Busspur geben.

Für die letzte verbliebene Strecke zwischen Kray und Wasserturm wurde noch nach einer Lösung gesucht, da die regelmäßigen Staus auf der A40 auch weiterhin umfahren werden sollen. Für eine nicht spurgeführte Busspur ist der Mittelstreifen jedoch zu schmal. Daher wurde auch eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs erwogen.(Wikipedia: Aritkel "Spurbus")

1. Der Spurbus wird bald der Vergangenheit angehören.
2. Für eine Busspur (BRT) ist der Mittelstreifen zu klein.
3. Auch bei einer Straßenbahn bleibt nicht viel Platz, würde jedoch noch klappen. Sie ist zu langsam.

Bei einer Stillegung des Spurbusses auf der A40 bietet sich viel Potential. Ich würde in diesem Vorschlag gerne über eine neuartige Nutzung der Busspur (die nur von Spurbussen befahren werden kann) nachdenken.

Folgende Bedingungen gelten:

• Wenig Platz. Es steht eine Breite von ca:6-7 Metern zu Verfügung
• Die Strecke ist vom restlichen Autoverkehr unabhängig, es sollte um auch schnleller als die S-Bahn zu sein eine gewisse Geschwindigkeit haben.

 

 

Die Linie 173 hat keine Verknüpfung zum SPNV, wobei sie doch eine indirekte im Stadtteil Katernberg besitzt, denn über die Haltestelle Theobaldstraße ist der Bahnhof Zollverein Nord mit einem längeren Fußweg erreichbar.

Hier möchte ich zur Verbesserung, den Umsteigeweg zwischen der Linie 173 und dem Bahnhof verkürzen. Zwischen der Köl-Mindener-Straße (mit der Linie 173) und dem Bahnhof Essen-Zollverein Nord (Straße Schonnebeckhöfe) befindet sich ein kleiner Park. Der kürzeste Fußweg durch zwischen Köln-Mindener-Straße und Bahnhof Zollverein Nord durch jenen Park beträgt 100 m und endet direkt neben der Straßenbahn- und Bushaltestelle "Zollverein Nord Bf" (im Folgenden "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" genannt).  100 m Fußweg sind umsteigetechnisch noch vertretbar. Deswegen entsteht am Parkausgang Köln-Mindener-Straße die Haltestelle "Zollverein Nord Bf (Steige 3+4)" für die Linie 173, welche auch eine direkte Verknüpfung der Linie 173 mit der Straßenbahnlinie 107 Richtung Essen-Zentrum oder Gelsenkirchen (deren Haltestelle ist "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" ermöglicht, aber insbesondere die Verknüpfung mit den Nahverkehrszügen am Bahnhof Zollverein Nord.

Ökologischer Vorteil gegenüber einer Busstrasse durch den Park ist hier, dass keine Bäume abgeholzt werden müssen.

Alternativ bzw. als Ergänzung kann auch der Bahnhof Zollverein Nord ausgebaut werden und einen Ausgang zur Theobaldstraße erhalten.

 

Natürlich kann man sich die Frage stellen: "Warum schlage ich eigentlich keine Verlängerung der Linie 173 über Zollverein Nord Bf (Steige 1+2) zum Abzweig Katernberg vor? So würde doch auch die Vernetzung der Linie 173 mit dem Bahnhof Zollverein Nord erreicht." Die Grund dafür ist ganz simpel. Der Katernberger Markt ist das Stadtteilzentrum. Sämtliche Nahversorgung mit Dienstleistungen des täglichen Bedarfs ist am Katernberger Markt angesiedelt. Deswegen kann die Linie 173 bei einer Verlängerung zum Bahnhof Zollverein Nord und Abzweig Katernberg nicht einfach von der Köln-Mindener-Straße nach Süden in die Schonnebeckhöfe direkt zum Bahnhof Zollverein Nord (Steige 1+2) abbiegen, sondern muss zwischen den Haltestellen Theobaldstraße und Zollverein Nord Bf (Steige 1+2) eine Schleifenstichfahrt zum Katernberger Markt fahren. Diese führt dann zu einer Fahrzeit Theobaldstraße <-> Zollverein Nord Bf (Steig 1+2) von vier Minuten (statt 2 Minuten, wenn es keine Stichfahrt zum Katernberger Markt gäbe). In vier Minuten ist aber ein jeder auch vom Bahnhof Zollverein Nord zur Bushaltestelle Theobaldstraße gelaufen. Deswegen bringt es nichts, die Linie 173 zur (H) "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" zu verlängern. Zur Verknüpfung ist es hier wirklich sinnvoller, der Linie 173 eine eigene Haltestelle "Zollverein Nord Bf (Steige 3+4)" in der Köln-Mindener-Straße zu spendieren und diese liegen ja nur 100 m vom Bahnhof Zollverein Nord entfernt und damit in akzeptabler Distanz zum Bahnhof.

Mettmann hat lediglich die S28 als Verbindung nach Düsseldorf und keine Verbindung nach Essen, während Velbert-Neviges und Velbert-Langenberg keine direkte Verbindung nach Düsseldorf haben, sondern ein Umstieg von der S9 auf den RE4 notwendig sind. Die dortigen Umstiegszeiten sind mit 6 bzw. 9 Minuten sehr gering, insbesondere für in der Mobilität eingeschränkte Menschen. Ich nutze die Verbindung von Düsseldorf nach Velbert-Neviges fast täglich und leider ist diese unzuverlässig, weil der RE4 sich oftmals verspätet, oder umgekehrt die S9. Ebenso besteht nachts keine zuverlässige Verbindung von Velbert nach Wuppertal oder Düsseldorf und der RE49 fährt nur an Werktagen. Langfristig soll jedoch auch über die Errichtung einer Abzweigstelle auf die Strecke nach Mettmann nachgedacht werden, sodass kein verlängerter Halt in Wuppertal-Vohwinkel mehr notwendig wäre.

Ebenso problematisch ist es, wenn die Bahnstrecke am Flughafen gesperrt ist und somit auf die S6, S9 oder den RE49 zurückgegriffen werden muss, um von Düsseldorf nach Essen zu kommen. Die neue Regionalbahn-Linie sollte in solch einen Fall ebenso dazu dienen, dass der im Regelfall sowieso schon überfüllte RE13 entlastet wird.

In Essen könnte man mit zwei relativ einfachen Maßnahmen eine Trennung zwischen niederflurigem Meterspurnetz und hochflurigem Normalspurnetz hinbekommen. Vorteil wäre, dass im Tunnel unter der Rüttenscheider Straße die gesamte Bahnsteiglänge für 100m Dreifachtraktionen genutzt werden könnte, was im Eventverkehr zur Gruga-Halle sehr hilfreich wäre. Zudem könnte durch den Verzicht auf höhengleiche Kreuzungen im Innenstadtbereich die Kapazität der gesamten Essener Innenstadtstrecken deutlich gesteigert werden. Was ist dazu erforderlich?

Südlich des Hbf benötigt es ein neuer Gleis für die Stadtbahnen Richtung Mühlheim/Margarethenhöhe. Heute müssen im Südkopf der Station Hbf die U17 und U18 höhengleich die STR106 und STR105 kreuzen. Da sowohl U-Bahn als auch Tram dort einen 5-Minutentakt ergeben (eher 4/6er Takt), schränkt das die Flexibilität sehr stark ein.

Nach Bredeney muss die Tram auf Stadtbahn umgestellt werden. Da die Tram dort straßenbündig in der engen Bredeneyer Straße verläuft, sind Hochbahnsteige städtebaulich problematisch. Ich denke aber doch, dass das möglich ist. Die Haltestelle Afredusbad wird etwas nach Norden verschoben. Im  Mittelstreifen der Rüttenscheider Straße sollte dort genug Platz für einen Hochbahnsteig sein. Die Haltestelle Kruppallee ist nur einseitig bebaut, auf der anderen Seite ist eine Grünanlage. Ein Hochbahnsteig sollte hier möglich sein, wenn man mit der Straße in  die Grünanalage eingreift. Die Haltestelen Franckestraße und Bredeney werden durch einen neue gemeinsame Stumpfhaltestelle Bredeneyer Kreuz in der Meisenstraße ersetzt. 

Im Ergebnis könnte in Essen die Stadtbahn separat von der Meterspur und auf der Stammstrecke höhenfrei betrieben werden. Die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit würde gesteigert. Auf der Innenstadtstrecke hätte man 4 Linien im 2,5-Minutentakt. Das ließe sogar noch Luft um im Eventverkehr eine 5. Linie zur Gruga-Halle zu fahren. Da es im Norden derzeit in Essen nur eine Zulaufstrecke gibt müssen die Linien U17 und U18 in der Wendeanlage hinter dem Berliner Platz wenden. Die beiden Linien vom Bredeneyer Kreuz und von Gruga fahren im 5-Minutentakt bis Altenessen Karlsplatz. Eine Linie wendet dort während die zweite Linie weiter nach Gelsenkirchen im T10 fährt. Mittelfristig kommt hoffentlich auch eine Stadtbahn von Essen nach Bottrop. Dann hätte man im Norden zumindest einen zweiten Zulauf und könnte die Wendeanlage Berliner Platz entlasten, indem die U18 nach Bottrop verlängert wird und man Mülheim direkt mit der Uni Essen verbindet.   

Dem Essener Stadtteil Heisingen  fehlt eine Anbindung ans Schienennetz. 

Ich schlage vor südlich des Hbf die an die Bauvorleistung für den Tunnel anzuschließen und die Tram in einem Bogen zur Ruhrallee zu führen. Bevor die Strecke auf der Ruhrallee ans Tageslicht kommt, hat diese zwei unterirdische Stationen.

In der Ruhrallee verkehrt die Tram auf dem breiten Mittelstreifen. Problem dürfte sein, dass dieser derzeit durchgängig mit Bäumen bestanden ist. Alternativ könnte man von den jeweils zwei Richtungsfahrbahnen jeweils eine für die Tram umwidmen, was wiederum der Auto-Lobby nicht gefallen dürfte. Es gibt Überlegungen die Ruhrallee als Teil der A44 in einen Tunnel zu verlegen. In diesem Zusammenhang könnte man den Rückbau an der Oberfläche ggf. besser gegenüber der KFZ-Lobby argumentieren.

Im Tal der Ruhr folgt die Tram noch etwas dem Fluss und der Straße um dann in einen Tunnel unter Heisingen einzubiegen. Heisingen selber wird mit 3 Stationen erschlossen. Zwischen der Ruhr und der ersten Haltestelle von Heisingen muss ein Höhenunterschied von 60m überwunden werden. Da die Haltestelle selber aber auch 10-15m unter der Erde liegt, stellt das kein technisch kein Problem dar.

Am Ende von Heisingen kommt die Tram am Ruhrhang wieder ans Tageslicht und überquert die Ruhr auf einer Brücke, um dann parallel zur Bahn in Kupferdreh ihren Endpunkt zu finden.  

Unten im Tal in an der Ruhr in Rellinghausen mündet eine kurze Verbindungsstrecke von der bestehenden Endhaltestelle der Tram in Rellinghausen. Bautechnisch könnte man ab hier beginnend nach Heisingen - Kupferdreh als 1. Baustufe vorziehen und ist dann ggf. unahängig vom weiteren Vorgehen an der Ruhrallee (A4 Tunnel).

 

Was gibt es bereits an Ideen hierzu?

JPM (https://linieplus.de/proposal/e-tram-tunnel-ruhrallee/) hat auch eine Tram durch die Ruhrallee, fährt aber nur bis Rellinghausen. Großer Unterschied zu meiner Variante ist, dass dort die Tram die komplette Ruhrallee unter der Tagesoberfläche verbringt, während ich nur 2 U-Bahnhöfe südlich des Hbf vorsehe. Mit 2 Stationen erschließe ich den dicht bebauten Bereich Sternviertel/Südviertel etwas besser. 

ICE528 (https://linieplus.de/proposal/e-tunnel-hbf-ruhrallee/) hat einen anderen Vorschlag für die Fürhung des Tunnels im Sternviertel. Mein Vorschlag die vorhandenen Vorratsbauten zu nutzen erscheint mir einfacher als die von ICE528 vorgeschlagene Variante. 

ICE528 (https://linieplus.de/proposal/tram-essen-ruettenscheid-stadtwaldplatz/) schlägt für Heisingen eine eigene Tram aus dem Rüttenscheider Tunnel heraus vor. Aus meiner Sicht ist der Tunnel unter Rüttenscheid schon voll und verträgt nicht noch eine Tram. Zudem muss bei mir gedanktlich die Tram aus dem Stadtbahntunnel in Essen heraus genommen werden und die Systeme hochflur Stadtbahn und niederflurige Tram sollten getrennt verkehren.

Ulrich Konrad (https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-gelsenkirchen-essen-heisingen/) möchte Heisingen über eine oberirdische Tram erschließen. Fahrzeitmäßig dürfte das sehr viel länger dauern. Zudem habe ich bedenken, ob man die Strecke so wie dort dargestellt mitten durch die Heisingen Fußgängerzone trassiert bekommt.

Am U-Bahnhof Berliner Platz in Essen herrscht ein Ungleichgewicht im Stadtbahnnetz, da dort alle drei Stadtbahnlinien halten, aber eine terminiert und nur zwei nach Norden weiterfahren, von denen wiederum eine in Altenessen endet. Letztendlich besteht das Essener Stadtbahnnetz aus nur einer Nord-Süd-Verbindung GE-Horst - Essen Hbf, die sich am Essener Hauptbahnhof in drei Richtungen verzweigt. Das eröffnet doch gut die Möglichkeiten in Richtung Norden zu verzweigen.

So kann man z. B. prima am Berliner Platz aus z. B. Richtung Bottrop abzweigen. Alt-Bottrop hat 95000 EW und sein Oberzentrum ist Essen. Laut Nahverkehrsplan 2018 der Stadt Bottrop (S. 29) pendeln täglich über 10.000 Bottroper nach Essen. Zwar verkehren vier Nahverkehrszüge pro Stunde von Essen Hbf nach Bottrop Hbf, doch der Bottroper Hauptbahnhof liegt Janz weit draußen, sodass zusätzlich mit dem SB16 alle 20 Minuten ein direkter Bus zwischen den Innenstädten besteht. Er nutzt den schnellsten Weg über die Bottroper Straße, doch fährt sich gerne dort und in der Essener City Verspätung ein. Gerade in der Essener Innenstadt kommt er nur langsam voran und weil die Bottroper Straße eine Hauptausfallstraße und Hauptzubringer der Stadt Essen an die A42 Richtung Oberhausen und Kamp-Lintfort ist, ist sie auch sehr stark befahren, sodass der SB16 dort auch gerne mal trotz eigener Busspuren recht langsam voran kommt.

Deswegen möchte ich gerne zum Ausbaus des Essener Stadtbahnnetzes die neue U16-Strecke vorschlagen. Ich nenne die Strecke U16 in Anlehnung an den SB16 zwischen Essen Hbf und Bottrop ZOB, denn die Stadtbahnlinie U16 soll ihn ersetzen. U16 ist nur der Arbeitstitel; selbstverständlich soll eine der drei Stadtbahnlinien U11, U17 oder U18 ab Berliner Platz über diese Route nach Bottrop verlängert werden.

Der Essener Stadtbahn/U-Bahn-Stammstreckentunnel verläuft bereits ein Stück unter der Bottroper Straße und macht im Bereich der Essener Universität ein Kurve in Richtung Altenessen. Etwa im Keil zwischen der Bottroper Straße und der Kurve nach Altenessen liegt der U-Bahnhof "Universität Essen". Die U16 soll aus dem Tunnel abzweigen und muss selber noch ein Stück im Tunnel geführt werden. Um hier aber teure Kosten für einen zweiten U-Bahnhof zu vermeiden, soll der Abzweig erst nördlich vom U-Bahnhof "Universität Essen" erfolgen. Die Verbindungskurve zur Bottroper Straße besteht dann aus zwei entgegengekrümmten Bögen mit einem Radius von R = 300 m. Auf dem freien Wiesengrundstück zwischen der Bottroper Straße und dem Gewerbepark M1 endet der Tunnel. Dort entsteht die Haltestelle "Gewerbepark M1/Essen 51" in Troglage. Anschließend mündet die U16 auf die ehemalige Eisenbahnstrecke Kruppsche Ringbahn.

An dem Punkt, wo die Kruppsche Ringbahn die Köln-Mindener-Bahn kreuzt, mündet die Stadtbahn mit Hilfe von zwei Bögen mit Radius R = 180 m in eine Parallellage zur Köln-Mindener-Bahn und erreicht so den Bahnhof Bergeborbeck, den sie in der Eisenbahnebene bedient. So wird die U16 mit der RB-Zügen nach Oberhausen und Gelsenkirchen verknüpft. Anschließend geht es über eine ehemalige Verbindungsbahn wieder an die Bottroper Straße.

Entlang der Bottroper Straße fährt die Stadtbahn dann auf der nördlichen Straßenseite. So können Bottrop-Ebel und Bottrop Hbf bereits auf der richtigen Straßenseite erschlossen werden. Außerdem kann die Stadtbahn vollständig im Bereich der A42-Ausfahrt Bottrop-Süd die Autobahn höhenfrei kreuzen. Im Bereich Ebel verläuft die Stadtbahn am Berne-Ufer. Die Stadtbahn überquert die Emscher über eine Brücke und unterführt dabei auch zugleich die Eisenbahn.

Im Bereich der Autobahnausfahrt Bottrop-Süd schlage ich einen P+R-Platz mit Stadtbahnhaltestelle vor, der direkt von der Autobahnausfahrt zu erreichen ist. Dieser dient dann Berufspendlern, die die A42 an der Ausfahrt Bottrop-Süd in Richtung Essen-Zentrum verlassen, als Parkmöglichkeit für ihr Auto und der Umsteigemöglichkeit in die U16 nach Essen. Die U16 ist bereits zwischen der A42 und der Essener Innenstadt vollständig störfrei trassiert und bleibt daher im Gegensatz zum Auto nicht im Stau auf der Bottroper Straße stecken und bietet so eine schnelle und umweltfreundliche Alternative zu den Arbeitsplätzen in Essen. 

Die Autobahn A42 und der Hauptbahnhof werden in einem Tunnel unterquert. Im Hauptbahnhof bedient sie einen U-Bahnhof senkrecht zu den DB-Bahnsteigen. Das schafft minimale Umsteigewege.

Nördlich von Bottrop Hbf fährt sie oberirdisch über die Freiherr-vom-Stein-Straße/Friedrich-Ebert-Straße bis zum Bottroper ZOB. Dort endet sie in einer zweigleisigen Kehranlage mit zwei Kombibahnsteigen außen und einem Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen. Einer der beiden Außenkombibahnsteige liegt zum heutigen Bussteigkomplex im ZOB und der andere Außenbahnsteig zeigt zum langen Bahnsteig an der Horster Straße. Die Außenbahnsteige sind hochflurig, der Mittelbahnsteig ist niederflurig. Westlich des Mittelbahnsteigs wird ein Mittelgleis in der Lage des Mittelbahnsteigs errichtet, welches als Kehrgleis dient. Die Horster Straße wird im Bereich des Bottroper ZOBs dafür ein Stück nach Norden verschoben. Für die Horster Straße bleiben dabei noch 10 m einschließlich Gehweg an der Nordseite infrage, sodass sie dort nur zwei MIV-Fahrspuren und einen 3,00-m breiten Gehweg an der Nordseite bekommt. Die Stadbtbahn verläuft in südlicher Seitenlage.  Im Bereich der Kehranlage verlaufen die äußeren Gleise straßenbündig und das Kehrgleis in Mittellage auf einem Grünstreifen. Auch hier muss der 8,00 m breite Gehweg entlang der Nordseite auf 4,50 m verschmälert werden.

Wozu so eine komplexe Gleisführung im Bereich des ZOBs? Ganz einfach sie soll einen Mischbetrieb zwischen einer hochflurigen normalspurigen Stadtbahnlinie U16 nach Essen und einer niederflurigen Meterspur Straßenbahnlinie nach Oberhausen  oder Gladbeck - GE-Buer ermöglichen. Im Bereich des Mischbetriebs verkehren Straßenbahn und Stadtbahn auf gemeinsamen Vierschienengleisen. Auch auf der Freiherr-vom-Stein-Straße/Friedrich-Ebert-Straße wird die Stadtbahn auf Vierschienengleisen und mit Mittelbahnsteigen mit zwei Bahnsteighöhen trassiert, um einen Mischbetrieb mit einer Meterspurstraßenbahn Bottrop ZOB - Bottrop Hbf zu ermöglichen. Die Straßenbahn erreicht den Hauptbahnhof aber oberdisch.

Die Neubaustrecke Universität Essen - Bottrop ZOB ist ca. 9,1 km lang.

 

 

Es gibt schon einige andere Ideen für eine solche Schienenverbindung, doch knüpfen diese oft im Stadtbezirk Borbeck fernab der Bottroper Straße an. Z. B. 103 ab Dellwig nach Bottrop oder werden über die noch auszubauende Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop geführt. Ich sehe aber mit Absicht eine Stadtbahn entlang der Bottroper Straße vor, weil sie den direktesten und damit den schnellsten Weg zwischen den Innenstädten nimmt. Die Trasse ist dabei auch so gewählt, dass sie trotz leicht abweichender Streckenführung zur Bottroper Straße eine vergleichbare Streckencharakteristik aufweist und kaum umwegig zur Bottroper Straße ist. So ist die Stadtbahn eine schnelle und attraktive und umweltfreundliche Verbindung zur Bottroper Straße. Für die Stadtbahn sind zwar viele Kunstbauwerke notwendig, doch deren Bauaufwand wird durch die hohe Reisegeschwindigkeit und vollständige Unabhängigkeit vom MIV wieder wettgemacht.

So ist die U16 oft viel schneller als der SB16. Beispiel: Der SB16 braucht vom Essener Hbf zum Berliner Platz (Essen) 9 Minuten, die U-Bahn braucht nur 3 Minuten. Zur Universität braucht der SB16 vom Essener Hbf 11 Minuten, die U-Bahn dagegen braucht für diese Strecke nur 4 Minuten. Auch braucht der SB16 für die Relation Essen Hbf - Gewerbepark M1 14 Minuten, die U-Bahn 5 bis höchstens 6 Minuten. Damit ist die U-Bahn zwischen Essen und Bottrop mindestens 8 Minuten schneller als der SB16 und sie ist sogar auch tatsächlich noch schneller, da der SB16 im hohen MIV der Bottroper Straße und der Essener Innenstadt mitschwimmt, der ihn so stark ausbremst, dass der SB16 oft die planmäßige Fahrzeit nicht einhalten kann, sondern sich um mehrere Minuten verspätet.
Der SB16 braucht heute planmäßig 37 Minuten von Essen Hbf nach Bottrop ZOB. Die U16 wird prognostiziert maximal 30 Minuten oder sogar weniger Fahrzeit brauchen.

Die U16 verkehrt zwischen Essen und Bottrop im 10-Minuten-Takt. Sicherlich kann man auch den SB16 zwischen Essen Hbf und Bottrop ZOB auch auf einen 10-Minuten-Takt verdichten, doch wie bereits aufgezeigt, ist die U16 stets mindestens 8 Minuten schneller als der SB16 und kann dank durchgehend unabhängigem Bahnkörper mit Vorrangschaltung nicht im Stau stecken bleiben, während der SB16 gerne mal im Stau stecken bleibt. Daher kann die U16-Strecke die Verbindung Essen - Bottrop effizienter verbessern als eine Takt-Verdichtung des SB16. Außerdem pendeln wie bereits erwähnt täglich über 10.000 Bottroper nach Essen (Quelle: Nahverkehrsplan 2018 der Stadt Bottrop (S. 29)), sodass auch durchaus Potential für eine Schienenverbindung besteht. 

Der SB16 wird zwischen Bottrop ZOB und Essen Hbf eingestellt. Die Bedienung sämtlicher SB16-Haltestellen entlang der Bottroper Straße, die von der Stadtbahn nicht erreicht werden, übernimmt die Buslinie 166, die bereits heute jede dieser Haltestellen bedient.

Der Bahnhof Essen-Bergeborbeck besitzt nur einen Ausgang zur Hafenstraße und ein zweiter Ausgang lässt sich dort nicht sinnvoll ergänzen. Deswegen würde sich auch nicht wirklich etwas ändern, wenn man ihn auf die gegenüberliegende Straßenseite verlegt.

Dorthin möchte ich ihn gerne verlegen. Er soll sich dann zwischen Hafenstraße und der Bottroper Straße befinden. So bekommt der Bahnhof dann neben dem Ausgang zur Hafenstraße auch einen weiteren zu Bottroper Straße, die dann ebenfalls mit dem Bahnhof verknüpft würde. Ein kleines Problem für den Bahnsteig besteht allerdings darin, dass er sich dann im Gleisbogen und damit in einer leichten Überhöhung befindet.

 

Wozu der Aufwand für einen zweiten Ausgang zur Bottroper Straße?
Die Bottroper Straße ist die Hauptverbindungsstraße von Essen nach Bottrop. Die städteverbindende Linie SB16, aber auch die Linie 166 verkehren über die Bottroper Straße und fahren so am Bahnhof Bergeborbeck vorbei. Eine Umleitung über den Bahnhof Bergeborbeck würde sie aber massiv ausbremsen. Das gilt insbesondere für den SB16. Deswegen soll der Bahnhof Bergeborbeck leicht verlegt werden, um seine Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion zu verbessern. Die bisherige Erschließung und Verknüpfung bleibt 1:1 erhalten, da der bisher einzige Ausgang des Bahnhofs nur auf die andere Straßenseite direkt gegenüber verlegt wird, aber ein zweiter Ausgang zu einer wichtigen Verkehrsachse ergänzt wird, der weitere Verknüpfungsmöglichkeiten bietet. So kann dann auch zum SB16 nach Essen-Innenstadt und Bottrop umgestiegen werden.

Der Ausgang zur Hafenstraße bleibt wie gesagt erhalten und somit bleibt die bisherige Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion des Bahnhofs 1:1 erhalten und das muss sie auch, denn erstens ist die Hafenstraße die Fanmeile zum Stadion an der Hafenstraße, also DEM großen Fußballstadion in Essen und Heimspielstätte vom FC Rot-Weiß Essen (RWE), zweitens erschließt der Ausgang Hafenstraße den dichtbesiedelten Stadtteil Bochold (17919 EW auf 3,19 qkm, also 5617 EW/qkm) fußläufig und drittens verknüpft er den Bahnhof mit der Straßenbahn nach Altendorf Helenenstraße und Essen 51. Der Ausgang an der Bottroper Straße hingegen erschließt fußläufig kaum Gebiet und bietet auch nur Verknüpfung mit der Achse Essen - Bottrop (SB16) und der 166, die auch eher Gewerbe als Siedlung erschließt.

Deswegen ist eine reine Verlegung zur Bottroper Straße wenig sinnvoll, weswegen die Station trotz des Gleisbogens zwischen die Hafenstraße und die Bottroper Straße verlegt werden soll und nicht an die Ostkante der SÜ Bottroper Straße, wo die Eisenbahnstrecke wieder in einer Geraden verläuft.

Die schnellste Möglichkeit, um von Gelsenkirchen nach Essen zu kommen, sind die Nahverkehrszüge zwischen Essen Hbf und Gelsenkirchen Hbf. Früher waren es 3 pro Stunde, heute sind es 4 pro Stunde. RE42 im Halbstundentakt und RE2 und S2 jeweils im Stundentakt. Gerne fallen sie aus oder haben Verspätung. In Berlin stellt sicherlich die S-Bahn eine schnelle, aber auch sehr häufige Verbindung zwischen benachbarten Stadtteilen oder Stadtbezirken her. Ich denke daher, man sollte auch die S-Bahn zwischen Essen und Gelsenkirchen Hbf verdichten. Des Weiteren habe ich auch eine S-Bahn von Gelsenkirchen über Herne nach Castrop-Rauxel vorgeschlagen, mit der sich diese Idee, infrastrukturmäßig überschneidet. Mein Vorschlag soll konkret eine S-Bahn im 20- oder 30-Minuten-Takt zwischen Essen Hbf und Recklinghausen Hbf vorschlagen. Zwischen Essen Hbf und Wanne-Eickel Hbf verkehrt die S-Bahn im 10- bzw. 15-Minuten-Takt, wobei die Taktlücke durch eine Linie S2 oder S4a Essen Hbf - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund geschlossen wird. (Die Linie S2 verkehrt dabei Herne - CAS Hbf - DO-Mengede - DO-Dorstfeld - Dortmund Hbf und die Linie S4a Herne - CAS Süd - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld - Dortmund Hbf). Es gibt übrigens schon eine offizielle Planung für eine S2-MS von Müster über Haltern, Recklinghausen nach Essen, von der meine vorgeschlagene S-Bahn-Linie ein Teil ist. Infrastrukturausbau: Die S-Bahn soll zwischen Essen Hbf und Wanne-Eickel Hbf im 10-Minuten-Takt oder 15-Minuten-Takt verkehren. Dafür muss die Strecke Essen Hbf - Gelsenkichen Hbf aber mindestens drei-, besser viergleisig ausgebaut werden, wobei die S-Bahn ein eigenes Gleispaar bekommt. In GE-Rotthausen ist das aus Platzmangel schwierig. Deswegen möchte ich den Haltepunt GE-Rotthausen ein Stück nach Süden verlegen, sodass die S-Bahn dort in der Viergleisigkeit hält und von schnelleren Zügen überholt werden kann. Zwischen Essen Hbf und Gelsenkirchen Hbf habe ich die S-Bahn außerhalb der bestehenden Strecke eingezeichnet, um mit der eingezeichneten Linie den Verlauf des noch zu installierenden Gleispaars zu kennzeichnen. Die Station "Essen-Kray Nord" habe ich mit "Essen-Kray (Nord)" bezeichnet, um anzuregen, sie nach Stilllegung des Bahnhofs Essen-Kray Süd im Zuge des RRX-Baus in "Essen-Kray" umzubennen, da sich der Halt "Essen-Kray Nord" direkt in der Innenstadt von Kray befindet und daher der Namenszusatz "Nord" obsolet ist und nur wegen der Station "Essen-Kray Süd" existiert. In Essen Hbf soll die Strecke Essen - Gelsenkirchen zusätzlich an das Gleis 7 angeschlossen werden, was eine Verlängerung der S-Bahn über Essen Hbf nach Westen ermöglicht. Auch zwischen Wanne-Eickel Hbf und Recklinghausen Hbf soll die S-Bahn im 10-Minuten-Takt oder 15-Minuten-Takt verkehren, wobei diesmal die Taktlücke durch eine S2 Recklinghausen - Herne - Dormund oder S4a Recklinghausen - Herne - Dortmund geschlossen wird. Die Einfädelung erfolgt über die südlichere Verbindungsbahn, da die S-Bahn in die südlichen Gleise von Wanne-Eickel Hbf einfährt. Dabei entsteht entlang der gewählten Strecke die Station "Herne-Zeche Julia" (West), die über eine Brücke mit der Station "Herne-Zeche Julia", der S-Bahn von Gelsenkirchen über Herne nach Castrop-Rauxel verbunden wird. Wegen des dichten S-Bahn-Takts bekommt die S-Bahn auch hier ihr eigenes Gleispaar, was durch den Verlauf der Linie auf der Karte angedeutet wird. Aus Platzgründen ist das manchmal (für die S-Bahn) eingleisig. Für die S-Bahn wird insgesamt ein viergleisiger Ausbau (2 Gleise RE und Fernverkehr + 2 Gleise S-Bahn) angestrebt. Die S-Bahn bekommt die beiden Halte "Grullbad" und "Hillerheide" Im Zentrumsbereich von Recklinghausen ist aus Platzgründen das separate S-Bahngleis nicht überall möglich. Deswegen wird die S-Bahn über die Hamm-Osterfelder-Bahn und dann über die Verbindungsbahn Hamm-Ostefelder Bahn-Recklinghausen Hbf geführt - über diese erreicht heute die S9 Recklinghausen Hbf. Die S-Bahn-Linien bekommen auf der Verbindungsbahn den Halt "Recklinghausen-Hillen".

Die Essener Buslinie 170 zählt zu den nachfragestärksten Buslinien in Essen. Sie fährt im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray und dann den unglücklichen Umweg über Leithe nach Steele statt den direkten Weg über die Krayer Straße. Die Linie 170 stellt eine wichtige tangentiale Verbindung zwischen den Stadtteilen Borbeck, Altenessen, Katernberg und Kray her.

Aufgrund der hohen Verkehrsbedeutung der Linie 170 möchte ich gerne einen Metrobus parallel zur Linie 170 vorschlagen. Er soll jede zweite Fahrt der Linie 170 ersetzen und nur an ausgewählten Haltestellen halten und so eine schnellere Verbindung als die Linie 170 vorschlagen. So wird die Achse der Linie 170 noch mal gestärkt. Zwischen Kray und Steele fährt der Metrobus nicht über Leithe, sondern über die Krayer Straße. Diese Begradigung habe ich für die Linie 170 auch schon vorgeschlagen. Der Bahnhof Essen-Steele ist der wichtigste ÖPNV-Knotenpunkt im Essener Osten und muss deswegen von so einer wichtigen Querverbindung direkt angesteuert werden. Der Umweg zwischen Kray und Steele über Leithe dauert 24 Minuten, während der direkte Weg über die Krayer Straße in nur 8 Minuten gefahren werden kann. Aufgrund der großen Bedeutung von Steele S-Bahnhof als großer Umsteigeknotenpunkt ist der Umweg über Leithe deswegen die größte Achilles-Sehne der Linie 170 und gehört aus ihr rausgenommen und in eine eigene Linie separiert, während analog die Linie 170 zwischen Kray und Steele wie die Linie 194 den direkten Weg über die Krayer Straße fährt.

Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:

• Witten-Bommern
• Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
• Witten-Herbede
• Haus Kemnade (Unter Umständen)
• Blankensteim
• Hattingen-Nord/Welper
• Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
• Bahnhof Hattingen

Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:

• Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
• Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
• Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)

Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:

• Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
• Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
• Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
• Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
• Velbert-Am Berg (Tunnel)
• Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
• Velbert-Röbbeck (Tunnel)