Für heutige Verhältnisse sehe ich die schlechte Anbindung von Velbert/Heiligenhaus, welche auf um die 100.000 Einwohner kommen als struktureller Schwachpunkt des Verkehrsnetzes im Ruhrgebiet an.

Ich denke dass die Stilllegung der Niederbergbahn ein fataler Fehler gewesen ist, da für die Anbindung von vorallem Velbert keine kapazitätstarken Verkehrsmittel mehr möglich waren. Um dies zu verbessern benötigt Velbert eine schnelle Verbindung nach Wuppertal, nach Essen und möglicherweise nach Ratingen und Düsseldorf. Zur Anbindung Essens sollen die Züge via Steele statt via Kettwig fahren, da dies deutlich schneller ist. Von Heiligenhaus her wäre der Zeitverlust via Steele auch eher gering. Auch die Binnenachse Heiligenhaus - Velbert würde gestärkt werden. 

Konkret plane ich einem vollständigen Wiederaufbau der Niederbergbahn. Ich unterteile das Projekt in:

Abschnitt 1: Essen

Der Abschnitt Steele - Kupferdreh sollte unbedingt doppelgleisig ausgebaut werden. Nach Überruhr folgt ein kurzes, eingleisiges Stück parallel zur A44. Es entsteht im Südosten ein Halt Röbbek, um das Gewerbegebiet zu erschließen.

Abschnitt 2: Wuppertal

Bei Aprath fädelt das Gleia aus. Wülfrath soll nur noch tangential erschlossen werden, da der Zeitverlust mit der großen Schlaufe wie ursprünglich zu zeitfressend ist. Weiter erfolgt ein paralleler Verlauf zur A535. Es entstehen die Halte Tönisheide und Oberstadt.

Abschnitt 3: Velbert-Heiligenhaus

Dieser Abschnitt verläuft 1:1 wie die ursprüngliche Niederbergbahn, allerdings soll er zweigleisig gebaut werden. Bei der Brücke in der Mitte Velberts ist aus Platzgründen allerdings nur ein Gleis möglich. Dies muss dann bedauerlicherweise ein Nadelöhr bleiben. 

Im Westen schließen die Gleise in Richtung Düsseldorf an, nicht in Richtung Kettwig.

Es entstehen folgende Halte:

- Lip, Heiligenhaus, Heide, Hetterscheidt, Birth und Velbert.

Betrieb, neue Linien

Linie S24

Oberhausen Hbf¹ - Mülheim(Ruhr) Hbf - Essen Hbf² - Steele - Velbert - Heiligenhaus - Ratingen Ost - Düsseldorf Hbf³ - Langenfeld (Rheinland)⁴

- täglich T30, HVZ ¹-²/³-⁴ T30, ²-³ T15/15/30

>> Im Zielnetz verkehren zwischen Oberhausen und Essen aus irgendeinem Grund nur 2 Fahrten/h, das soll sich mit der S34 ändern.

>> Die S27 soll entfallen. Die S11 übernimmt den Abschnitt zum Flughafen. Die Nummer S27 sollen die S28 Zwischentakte bis Kaarst übernehmen, welche dann statt der S11 nach Wuppertal verkehren. 

Linie S25

Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - Wuppertal-Vohwinkel - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Oberbarmen

- täglich T30

Es ist fest geplant, die Straßenbahnlinie 105 von Essen-Frintrop zur Neuen Mitte Oberhausen zu verlängern, siehe Projektseite Stadt Oberhausen, doch da die Verlängerung 100 Millionen Euro kostet, wird es wohl noch eine Weile dauern, bis sie realisiert wird, wenngleich sie enorm wichtig ist.

Ich möchte deswegen als Provisorium einen Direktbus OB-Neue Mitte - E-Frintrop - E-Borbeck Bf vorschlagen, der über die B231 und die Schlosstraße verkehrt. Er soll mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt (SVZ: 15-Minuten-Takt) verkehren und an der (H) Unterstraße an die Linie 105 anschlussgesichert sein, d. h. wenn die 105 Verspätung hat, wartet der Bus Richtung Neue Mitte an der (H) Unterstraße auf die 105 und lässt die Fahrgäste umsteigen, ehe er seine Weiterfahrt zum Centro fortsetzt. Eine entsprechend lange Wendezeit wird an der (H) Oberhausen-Neue Mitte eingerichtet.

Alternativ kann auch die Buslinie 185 im Abschnitt OB-Neue Mitte - E-Dellwig Bf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden und an die Straßenbahnlinie 105 an der (H) Unterstraße anschlussgesichert werden, jedoch erlaubt die vorgeschlagene Direktbuslinie gleich eine besonders kurze Reisezeit von Frintrop und Borbeck zum Centro.

Zwischen E-Borbeck Bf und der Kreuzung Möllhoven/Am Kreyenkrop möchte ich zusätzlich den SB94 Essen-Borbeck Bf - Oberhausen Hbf. Der SB94 wird auch nach Einstellung der Direktbuslinie im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 weiterhin zwischen Essen-Borbeck und Oberhausen Hbf verkehren.

Wenn später einmal die Straßenbahnlinie 105 zum Centro fährt, vgl. meinen Vorschlag, der auf offiziellen Planungen basiert, oder den von Ulrich Conrad, der der CDU-Trasse von 2015 entspricht und eine kostengünstige Alternative darstellt, oder den von Kev Kev, der die ursprünglich geplante 105er-Trasse aufzeigt und die 103 über die Unterstraße mit beinhaltet, entfällt dieser Direktbus. Vollständig kann er durch eine Straßenbahnlinie ersetzt werden, wenn eine Straßenbahnstrecke über die Schlosstraße errichtet wird. Da eine solche Straßenbahnlinie Essen-Borbeck Bf - Schlosstraße - Frintrop - Centro - Oberhausen Hbf unter Idealbedingungen (Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper oder besser als ÖPNV-Trasse in der östlichen Neuen Mitte) schneller als der SB94 Essen-Borbeck - Frintrop - Oberhausen-Ost - Oberhausen Hbf ist und mit dem Centro ein wichtigeres Gebiet als Oberhausen-Ost erschließt, soll der SB94 dann wieder aus Richtung Oberhausen Hbf kommend ab Oberhausen-Bermensfeld zur Unterstraße und weiter nach Essen-Dellwig Bf verkehren und die Linie 143 wie heute zwischen OB-Bermensfeld und Essen-Borbeck Bf über Frintrop und den Gerscheder Berg mäandrierend fahren.

Neubaustrecke

Diese Strecke verläuft parallel zu den Strecken durch das Ruhrpott in Ost-West-Relation. Wenn man sich die Karte anschaut, erkennt man dass die A40 als überregionale Stadtautobahn enorme Erschließungspotenziale hat. Ich finde dass man das Nutzen kann. Eine Linie auf dieser Relationen hätte großes Potenzial!

Welches Verkehrsmittel?

Der Bus schließt sich von selbst aus diversen Gründen aus (Kapazität, Komfort, Geschwindigkeit). Es gab durchaus schon diesen Vorschlag welcher eine Stadtbahntrasse auf dieser Relation vorschlägt. Der Nachteil sind die vielen Halte, aber der Vorteil sind wahrscheinlich geringere Baukosten. Die Vorteile einer EBO-Strecke, sind hohe Geschwindigkeiten, sowie gute Durchbindung ins Umland. Ich entscheide mich hier in dem Vorschlag für eine S-Bahn. 

Infrastruktur und Verlauf

Ich entscheide mich für eine Ausfädelung an der Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen, denn die Bahnstrecke Dortmund - Duisburg wäre durch einen T15 durch RRX sowie mit Fernverkehr komplett ausgelastet. Die Bahnstrecke Essen - Gelsenkirchen soll dreigleisig ausgebaut werden. Die neuen Halte Frillendorf-West und Nord entstehen an den äußeren Gleisen. Hier Halten nur die S-Bahn. Nach Frillendorf-Nord zweigt ein Gleis ab und führt in einem kurzen Tunnelabschnitt unter die Hubertstraße. An der Kreuzung entsteht die unterirdische Station Kray-Mitte. Wegen des wahrscheinlich hohen Fahrgastaufkommens an dieser Station, plane ich mit Außenbahnsteigen je Richtung. Inmitten der A40 taucht die Strecke wieder an die Oberfläche. Sie verbleibt hier bis Lütgendortmund.

Die Strecke bleibt eingleisig, aber immer mit doppelgleisigen Mittelbahnsteigen. In Hamme-West erlauben die Platzverhältnisse nur einen einfachen Bahnsteig. Es entstehen folgende Halte:

- Essen-Leithe

- Bochum-Wattenscheid

- Bochum-thyssenKrupp Steel

- Bochum-West, Umstieg zur 302

- Bochum-Hamme West, Umstieg zur 306/316

- Bochum-Nord, Umstieg zur U35

- Bochum-Grumme

- Bochum-Harpen, Umstieg zur 308/316/318

- Bochum-Ruhrpark

- Bochum-Werne Nord

- Dortmund-Lütgendortmund Süd

Nach dem Halt hier, folgt ein kurzes Tunnelstück zum bestehenden Tunnelstück aus Lütgendortmund-Mitte.

In Dortmund-Brackel und in Bochum-West entstehen Wendegleise.

Betrieb

Ich denke eine Verlängerung der S4 bis Essen Hbf ist optimal, da durch die besondere Führung der S4 quer durch Dortmund man so gut in die Dortmunder Innenstadt kommt. 

Linie S4

Unna¹ - Unna-Königsbiorn - Dortmund-Wickede - Dortmund-Brackel² - Dortmund-Zentrum - Dortmund-Lütgendortmund³ - Bochum-Nord - Bochum-West⁴ - Essen-Kray Mitte - Essen-Frillendorf - Essen Hbf⁵

Werktags

1-2 T10/20, 2-3 T10, 3-4 T10/20, 4-5 T20 ,Wartezeiten von 5 Minuten in Bochum-West

Samstags

1-2 T30, 2-4 T10/20, 4-5 T30

Sonntags

1-2 T30, 2-3 T10/20, 3-5 T30

Werbung in eigener Sache

Ich verweise gerne auf andere Vorschläge meinerseits:

👉 neue Straßenbahn nach Ramersdorf/Perlach (M)

👉 neue Straßenbahn Nord-Süd-Achse (M)

👉 NBS/ABS Düsseldorf - Monheim/R - Köln

👉 neue Straßenbahnstrecken nach Essen-Kray

Motivation

Im Rahmen des Ausbauprojekts Rhein-Ruhr-Express wird die Strecke zwischen Düsseldorf-Benrath und Duisburg Hbf auf 6 Gleise ausgebaut. Damit erhalten der Fernverkehr, der Regionalverkehr (hier der RRX und der RE19) und die S-Bahn jeweils eigene Gleise (der Güterverkehr läuft über eine separate Strecke). Damit wird hier einer der größten Engpässe im deutschen Schiennetz aufgelöst.

Leider beschränkt sich der Ausbau auf den nord-östlichen Anschlussstrecken auf punktuelle Maßnahmen wie zusätzliche Weichen. Dadurch bleiben die Engpässe hier bestehen bzw. verschlimmern sich, wenn mehr Züge unterwegs sind.

• Strecke Duisburg <-> Essen <-> Bochum <-> Dortmund: Diese Strecke ist bereits heute offiziell überlastet. Mit den punktuellen Ausbaumaßnahmen wird hier im Zielnetz 2040 eine zusätzliche RRX-Verbindung pro Stunde möglich, das grundlegende Überlastungsproblem wird aber nicht gelöst. Der eine zusätzliche RRX entspricht auch gerade mal einer Kapazitätssteigerung von 33% im Regionalverkehr auf dieser Achse. Hier wäre ein 10-Minuten-Takt wünschenswert, der aber auf der aktuell geplanten Infrastruktur nicht fahrbar ist.
• Strecke Duisburg <-> Oberhausen: Ein Teil der aus Düsseldorf kommenden RRX- und Fernverkehrszüge fließt ab Duisburg über die Strecke nach Oberhausen ab. Diese Strecke ist aktuell nur zweigleisig. Hier sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung bis zu 13 Züge unterschiedlichster Kategorien (S-Bahn, RRX, RB, RE, Fernverkehr) vorgesehen, damit wäre diese Strecke ebenfalls an der Überlastungsgrenze. Das Problem verstärken würde der angedachte Haltepunkt in Oberhausen Alstaden, mit dem die Züge dann unterschiedliche Fahrzeiten zwischen Duisburg und Oberhausen hätten.

Dieser Vorschlag

Daher schlage ich hier vor, die beiden Strecken in einem gemeinsamen Projekt auszubauen. Dabei wird folgendes realisiert:

• Eine komplett getrennte Strecke für den Fernverkehr auf der Strecke (Düsseldorf-Benrath <->) Duisburg <-> Essen Hbf mit einem ca. 6km langem Tunnel als Herzstück
• Eine komplett getrennte Strecke für den RRX auf der Strecke (Düsseldorf-Benrath <->) Duisburg <-> Essen Hbf
• Viergleisiger Ausbau zwischen Duisburg und Oberhausen: Die aus Wesel bzw. Gelsenkirchen kommenden Strecken werden ab Oberhausen Hbf im Linienbetrieb auf eigenen Gleisen in den Knoten Duisburg-Kaiserberg geführt.
• Ausbau des Knotens Duisburg-Kaiserberg, um die RRX-Züge und ICEs, die ab Duisburg in Richtung Wesel oder Gelsenkirchen fahren, konfliktfrei auszufädeln.
• Ausbau der Hauptbahnhöfe Essen und Duisburg, um die zusätzlichen Verkehre aufnehmen zu können und genug Ausweichgleise zu haben
• Optimierung der Gleisverbindungen an den Hauptbahnhöfen Essen, Dortmund und Oberhausen
• Konfliktfreie Einfädelung der zu reaktivierenden Walsumbahn sowie der Strecke nach Oberhausen-Osterfeld in Oberhausen Hbf

Der Vorschlag im Detail

Duisburg Hbf

Hier endet der offiziell geplante RRX-Ausbau. Laut der offiziellen Planung erreichen die neuen Gleise den Duisburger Hauptbahnhof in folgender Reihenfolge von West nach Ost: RRX Ri. DUS, FV Ri DUS, S-Bahn Ri. DUS, Ri. Rheinhausen, aus Rheinhausen, S-Bahn aus DUS, RRX aus DUS, FV aus DUS.

Ich möchte dem Fernverkehr und dem RRX hier jeweils pro Richtung zwei Gleise am selben Bahnsteig geben, also insgesamt 8 Gleise. Um trotzdem genug Kapazitäten für die S1, die zukünftige S-Bahn von der Ratinger Weststrecke und die Züge aus Rheinhausen zu behalten, sehe ich auf dem Plenum des aktuellen Durchfahrtsgleises auf der Westseite einen neuen Bahnsteig vor. So wird folgende Gleisbelegung möglich:

• Neuer Bahnsteig Gleise "-1" und "0": RRX Richtung Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 1 und 2: FV Richtung Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 3 und 4: S1, RB31, RB33/35, RE42, RE44 Richtung Rheinhausen
• Bahnsteig Gleise 5, 6 und 7: wendende RE3 und RE37, wendende S-Bahnen aus/in Richtung Ratingen 
• Bahnsteig Gleise 8 und 9: S1, RB31, RB33/35, RE42, RE44 aus Rheinhausen
• Bahnsteig Gleise 10 und 11: RRX aus Düsseldorf
• Bahnsteig Gleise 12 und 13: FV aus Düsseldorf

Im nördlichen Bahnhofskopf sollte entlang der Blumenthalstraße Platz für ein zusätzliches Gleis sein. Mit diesem zusätzlichen Gleis ist die gleichzeitige Ein- und Ausfahrt von bis zu 8 Zügen gleichzeitig möglich: 2x FV, 2x RRX, 2x S-Bahn von/nach Essen, 2x RB/RE Rheinhausen.

Knoten Duisburg-Kaiserberg

Hier sehe ich einen deutlichen Umbau vor, um die Züge auf den verschiedenen Relationen möglichst effizient und kreuzungsfrei sortieren zu können. Dazu werden drei neue Überwerfungsbauwerke errichtet (Dörnerhofstraße und 2x Am Deich) sowie ein Überwerfungsbauwerk erweitert (Kolkerhofweg). Der Knoten ist so konfiguriert, dass folgende vier Relationen gleichzeitig und kreuzungsfrei befahren werden können:

• FV-Hauptachse Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen
• RRX-Hauptachse Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen
• S-Bahn Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen (S1)
• Rheinhausen <-> Duisburg <-> Oberhausen (RE3, RB31, RB33/35, RE44)

Es können auch zwei Züge aus Duisburg gleichzeitig und kreuzungsfrei nach Oberhausen (und umgekehrt) fahren, sofern sie jeweils unterschiedliche Anschlussstrecken benutzen:

• in Duisburg die Strecken nach Rheinhausen, FV-Strecke nach Düsseldorf oder RRX-Strecke nach Düsseldorf
• in Oberhausen die Strecken nach Wesel oder Gelsenkirchen

ABS Duisburg <-> Oberhausen

Die Strecke wird auf 4 Gleise ausgebaut und wird im Linienbetrieb befahren: Die Züge von/nach Wesel auf der Westseite und die Züge von/nach Gelsenkirchen auf der Ostseite. So ist kein weiteres Überwerfungsbauwerk im engen Bereich zwischen Ruhr und Oberhausen Hbf nötig. Der ausgebaute Knoten Duisburg-Kaiserberg sorgt für die nötige Sortierung.

Die Ruhr enthält bereits Fundamente für eine verbreiterte Brücke. Im Bereich der Straße Rehmer kann der neue Haltepunkt Oberhausen-Alstaden realisiert werden. Aufgrund des Linienbetriebs sind hier leider 6 Bahnsteigkanten nötig. Zwischen dem neuen Haltepunkt und Oberhausen Hbf wird die Unterführung der S3-Gleise verlängert. Bis Oberhausen Hbf ist nur ein zusätzliches Gleis nötig, welches zwischen dem Bestand eingefügt werden kann.

Oberhausen Hbf

Dieser Bahnhof wird im Linienbetrieb betrieben. Für einen möglichst reibungslosen Betrieb möchte ich der Strecke von und nach Gelsenkirchen 4 Bahnsteigkanten geben. Dazu wird der Museumsbahnsteig mit den Gleisen 4 und 5 reaktiviert. Es ergibt sich folgende Gleisbelegung von West nach Ost:

• Gleise 16 und 15: wendende RB32 und RB36 (Ruhrort-Bahn)
• Gleise 14, 13 und 12: FV, RRX5, RE19, RB40 aus Richtung Wesel; RB33/RB35, S3 aus Richtung Walsumbahn
• Gleise 11, 10 und 9: FV, RRX5, RE19, RB40 in Richtung Wesel; RB33/RB35, S3 in Richtung Walsumbahn, RE44 in Richtung Osterfeld
• Gleise 7 und 6: FV, RRX3, RE3, RB31 aus Richtung Gelsenkirchen, RE44 aus Richtung Osterfeld
• Gleise 5 und 4: FV, RRX3, RE3, RB31 in Richtung Gelsenkirchen

Im Nordkopf von Oberhausen Hbf habe ich ein neues Überwerfungsbauwerk geplant, um die Walsumbahn konfliktfrei in die Strecke aus Wesel einführen zu können. Die Strecke aus Oberhausen-Osterfeld wird eingleisig und unsymmetrisch zwischen den beiden Strecken eingeführt, um ein weiteres Überwerfungsbauwerk zu sparen.

ABS Duisburg <-> Essen

Hier entsteht ein neues Gleispaar für den Fernverkehr, sodass Fernverkehr, RRX/RE42 und S-Bahn/RB hier jeweils unabhängig betrieben werden können.

Von Duisburg-Kaiserberg kommend können die neuen Gleise bis zur Ruhrbrücke oberirdisch verlaufen. Anschließend sehe ich einen ca. 6km langen Tunnel zur Unterquerung von Mülheim für 200km/h vor. Mülheim (Ruhr) Hbf kann umgangen werden, da es hier auch im Status Quo keinen FV mehr gibt. Durch die direktere Streckenführung sollte sich für den FV Fahrzeit sparen lassen. Hinter der A40 kann die Strecke wieder oberirdisch verlaufen und taucht zwischen den RRX/RE42-Gleisen auf. Bis Essen Hbf ist größtenteils nur ein neues Gleis nötig. Hinter Essen (West) wird das S-Bahn-Gleis verschwenkt. Das Wohnhaus Reuterstr. 277 muss entweder versetzt neu gebaut werden (wie eingezeichnet), oder das neue Gleispaar wird verschwenkt, dadurch würde es aber eingekesselt werden.

Essen Hbf

In Essen Hbf sind die Gleise 7-12 für die S-Bahn sowie die RB40 und RE14 reserviert und dafür werden sie auch weiterhin benötigt. Die Kopfgleise 21 und 22 sind nur für wendende Züge aus Richtung Gelsenkirchen nutzbar. Ohne einen Ausbau würden damit nur 4 Bahnsteigkanten für die 4 Streckengleise von RRX/RE42 und FV zur Verfügung stehen. Das ist an einem zentralen Knotenpunkt zu wenig, vor allem da hier aktuell auch häufig FV-Züge beginnen und enden.

Einen Tiefbahnhof möchte ich aus Kostengründen und der nötigen Querung der U-Bahn möglichst vermeiden. Als deutlich realistischer sehe ich eine Erweiterung in Richtung Norden an: Mit einer Verlegung der Kopfgleise auf die stillgelegten Gleise 23, 24 und 25 wird Platz gewonnen. Westlich davon muss allerdings einiges abgerissen werden: Das erst vor wenigen Jahren neu errichtete Premier-Inn-Hotel, das Bahnhofsgebäude, sowie die Ladenlokale in der Hachestraße (die nicht so aussehen als wären sie in einem besonders guten Zustand). So gewinne ich Platz für drei neue Durchgangs-Bahnsteigkanten. Insgesamt stehen so 7 Bahnsteigkanten für RRX/RE42 und FV zur Verfügung. Der Bahnhof erhält ein neues Empfangsgebäude, das Hotel erhält einen neuen Standort am Parkplatz P4 (grau eingezeichnet) und die Ladenlokale entlang der Hachestraße werden unter den Gleisen neu gebaut.

Ich gebe zu, dass der ganze Abriss und Neubau sehr aufwendig ist, es wird aber um ein Vielfaches günstiger sein als ein Tiefbahnhof. Aber vielleicht hat hier ja jemand anders noch eine bessere Idee.

Ausbau über Essen Hbf hinaus

Mit dem Ausbau zwischen Duisburg und Essen halte ich den größten Engpass erstmal für ausgeräumt, da in Essen einige RRX/RE- sowie FV-Züge die Strecke in Richtung Gelsenkirchen verlassen. Da der RRX in Richtung Dortmund im Gegensatz zum FV nur einen zusätzlichen Halt hat (Wattenscheid), während der FV typischerweise längere Haltezeiten pro Bahnhof hat, sollten mit ETCS hier relativ entspannt 12 Züge pro Stunde und Richtung möglich sein. So wären z.B. ein 10-Minuten-Takt des RRX plus 6 Fernzüge pro Stunde und Richtung möglich. Zur möglichst reibungslosen Abwicklung der Verkehre sehe ich trotzdem noch Überholgleise in Wattenscheid vor. Auch auf der Strecke zwischen Essen und Gelsenkirchen sehe ich neue Überholgleise an den beiden Unterwegsbahnhöfen vor. 

Bevor man zwischen Essen und Dortmund ausbaut, würde ich dann zuerst die Wupperachse zwischen Köln und Dortmund angehen.

Verwandte Vorschläge:

• Ich habe mich stark von den Vorschlägen von Fluorineer174, LM529 und ice528 inspirieren lassen, die ebenfalls einen Tunnel unter Mülheim (Ruhr) vorsehen. Ich habe die Vorschläge optimiert und die Konsequenzen für die angrenzenden Hauptbahnhöfe und den Knoten Kaiserberg berücksichtigt. Dadurch schneidet mein Vorschlag deutlich besser ab, was Kreuzungsfreiheit und Betriebsstabilität angeht. Ich komme auch ohne Tiefbahnhof in Essen Hbf aus.
• Jan_Lukas hat hier und hier eigene Gleise für den RRX zwischen Duisburg und Dortmund vorgeschlagen. Eigentlich sind das gute Vorschläge, die ähnliche Effekte erzielen. Aber dadurch, dass er den RRX verlegt und nicht den FV, benötigt sein Vorschlag aber einen kostspieligen Tiefbahnhof in Mülheim (Ruhr) Hbf. In Essen Hbf sieht er keine Kapazitätserweiterung vor. 
• Die Reaktivierung des Museumsbahnsteigs in Oberhausen Hbf hat Tramfreund94 bereits hier vorgeschlagen. Das wird durch meinen Vorschlag allerdings erst wirklich nützlich.
• Mit einem Überwerfungsbauwerk im Nordkopf von Oberhausen Hbf wie in diesem Vorschlag von Tramfreund94 könnte man den Bahnhof auch im Richtungsbetrieb betreiben.
• Den neuen Bahnhof Oberhausen-Alstaden, der mittlerweile auch offiziell diskutiert wird, hat Tramfreund94 vor ein paar Jahren auch hier vorgeschlagen.
• Es gibt hier auf der Plattform diverse Vorschläge für eine komplett neue SFS zwischen Köln und Dortmund, die ich hier nicht alle auflisten kann. Diese Vorschläge decken ein anderes Verkehrsbedürfnis ab: Dort profitieren nur die Durchfahrer zwischen Köln und Dortmund. Eine SFS auf direktem Weg zwischen Köln und Dortmund sollte meiner Meinung nach zusätzlich zum Ausbau der Rhein-Ruhr-Achse umgesetzt werden.

Ein Liniennetz für den RRX im 10-Minuten-Takt habe ich in Arbeit und werde ich hier bald veröffentlichen.

Für den ÖPNV in Essen-Kettwig sind zwei Dinge sehr nachteilig:

• Der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht.
• Kettwig vor der Brücke wird nicht besonders gut erschlossen. Zwar verkehren dort drei Buslinien (134, 772 und 774), doch nur die Linie 134 verkehrt durchgehend im Stundentakt; die Linien 772 und 774 verkehren dagegen im Stundentakt mit Taktlücken, vor allem mit Taktlücken am Wochenende.

Wie bereits erwähnt, ist es nachteilig, dass der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht. Die Linie 142 endet dabei auf dem Bahnhofsvorplatz, die Buslinie 180 verbindet Essen-Kettwig mit Essen-Werden über die Ruhrtalstraße und kommt daher auf ihrem Linienweg einfach an ihm vorbei. Die übrigen Buslinien (134, 151, 772 und 774) bedienen zwar wie die Linien 142 und 180 die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" sowie Haltestellen "Ringstraße" und "Wilhelmstraße", sind aber nicht mit dem S-Bahnhof Essen-Kettwig und somit der S6 verknüpft; die Linie 772 besitzt zwar alternativ eine Umsteigemöglichkeit zur S6 am S-Bahnhof Kettwig Stausee, doch der S-Bahnhof Kettwig Stausee ist erstens nicht barreriefrei und lässt sich nicht barrierefrei umbauen und wird zweitens nicht Halt der geplanten Express-S-Bahn S7 zwischen Essen und Düsseldorf. 

Im Prinzip lässt sich das Problem ganz einfach lösen, wenn man die Buslinien 134, 151, 772 und 774 einfach per Stichfahrt ab "Ringstraße" zum S-Bahnhof Kettwig führt, wobei es bei der Linie 151 weniger eine Stichfahrt als eine Verlängerung der Linie 151 zum S-Bahnhof Kettwig wäre. Es gibt dabei allerdings ein Problem mit dem Fahrplan der Linie 142. Weil dieser auf die Linie S6 am Bahnhof Kettwig abgestimmt ist, ist die Wendezeit der Linie 142 stets um 3 Minuten kürzer als die Taktung der Linie 142. Das kurze Zeitfenster von 3 Minuten zwischen aufeinander folgenden Kursen der Linie 142 reicht nicht aus, um die übrigen Busse alle per Stichfahrt an den Bahnhof anzuschließen, weil sie doch dann sehr eng hintereinander und echt pünktlich fahren müssen. Die am Bahnhof parkende Linie 142 kann auch nicht einfach überholt werden, da die Ausfahrt am Bahnhof zwar breit genug ist, um von Bussen passiert zu werden, jedoch nicht breit genug ist, um parkende Busse durch passierende Busse überholen zu lassen. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 142 über den S-Bahnhof Essen-Kettwig hinaus zu verlängern, damit sie die Wendeplatz am Bahnhof Essen-Kettwig für die übrigen Linien frei machen kann. Sie können dann den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt bedienen. Die Linien nach Kettwig vor der Brücke (134, 772, 774) bedienen dabei den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt, enden aber weiterhin am Kettwiger Markt; die Linie 151 wird dagegen vom Kettwiger Markt bis zum S-Bahnhof Kettwig verlängert und parkt dort in der Wendeschleife. Falls ihre Wendezeit sich mit dem Fahrplan der verlängerten 142 überschneidet, muss der Fahrplan der Linie 151 modifiziert werden oder sie muss mit der Linie 134 umlauftechnisch verbunden werden, wodurch sich der Fahrplan der Linie 134 aber auch verändert. Die Linie 134 ist übrigens die einzige Linie, mit der die Linie 151 umlaufverbunden werden kann, da sie erstens beide im durchgehenden 60-Minuten-Takt, zweitens beide mit Solobussen, drittens vom selben Nahverkehrsunternehmen (Ruhrbahn) betrieben werden und viertens beides Linien derselben Städte (Essen und Mülheim) sind. Eine Durchbindung der Linie 151 auf der 142 oder 180 ist aufgrund des unterschiedlichen Takts nicht möglich und für eine Durchbindung von der 151 auf der Linien 772 oder 774 müssten nicht nur die Linien 772 oder 774 auf einen durchgehenden 60-Minuten-Takt umgestellt werden, sondern auch ihre Konzession müsste in eine Gemeinschaftslinie Rheinbahn/Ruhrbahn geändert werden und sie müssten von Mülheim, Essen und Mettmann gemeinsam bestellt werden, was durchaus dazu führen kann, dass die 151 von Kettwig nach Mülheim nicht weiter als bis Mülheim Hbf verkehren darf.

Als Ziel der Verlängerung der Linie 142 wird Kettwig vor der Brücke gewählt, da diese Verlängerung (außer im 10-Minuten-Takt) fahrzeugneutral möglich ist und zugleich auch das Angebot in Kettwig vor der Brücke deutlich verbessert wird. Wie bereits erwähnt, ist das einzige durchgehende Angebot dorthin die stündliche 134, da die übrigen Linien 772 und 774 beide zwar im Stundentakt, jedoch mit großen Taktlücken verkehren. Mit der Linie 142 würde Kettwig vor der Brücke im Kernbereich zusätzlich noch eine Hauptlinie im 20-Minuten-Takt, in der HVZ sogar im 10-Minuten-Takt bekommen, wodurch sie ein deutlich besseres ÖPNV-Angebot bekommen. Nach Kettwig vor der Brücke ist das am sinnvollsten, da dort viel Besiedlung ist, jedoch nur ein schlechtes Angebot und zudem die Verlängerung fahrzeugneutral möglich ist. Eine Verlängerung der Linie 142 parallel zur Linie 180 (30-Minuten-Takt) nach Essen-Werden würde dagegen aufgrund der Landstraßen-Charakteristik ein Überangebot schaffen und auf der Linie 142 müsste definitiv mindestens ein Fahrzeug eingesetzt werden. Selbst wenn die Linie 180 dann nach Essen-Werden verkürzt würde, wäre die Linie 142 im 20-Minuten-Takt (und erst recht im 10-Minuten-Takt) ein Überangebot auf der Ruhrtalstraße. Eine Umlaufverbindung der Linie 142 auf eine der anderen Buslinien ist aufgrund des abweichenden Taktes nicht möglich: Die Linie 142 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ: 10-Minuten-Takt), die Linie 180 im 30-Minuten-Takt und die übrigen Linien im 60-Minuten-Takt.

Die Linie 142 wird vom S-Bahnhof Kettwig nach Vor der Brücke verlängert und folgt dabei der Ruhrtalstraße und der Ringstraße; so erschließt sie dann auch im Zuge der Verlängerung den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt. In Kettwig vor der Brücke muss sie bis zum Brücker Kreisel verlängert werden, da erst dieser eine Wendemöglichkeit bietet. Laut Fahrplan braucht die Linie 142 bzw. 180 vom Bahnhof Kettwig zur (H) "Ringstraße" 1 bis 2 Minuten und die Linie 774 braucht von der (H) "Ringstraße" zur (H) "Am Strang" (= Bushaltestelle kurz hinter dem Brücker Kreisel) 4 Minuten; das bedeutet, dass die Verlängerung der Linie 142 zum Brücker Kreisel eine Umlaufzeit von 11 bis 12 Minuten benötigt. Somit ist sie im 15-Minuten-Takt, 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt fahrzeugneutral möglich, da die Linie 142 derzeit in Kettwig 12 Minuten bze. 17 Minuten bzw. 27 Minuten Umlaufrest hat; lediglich im 10-Minuten-Takt ist aufgrund von nur 7 Minuten Umlaufrest ein zusätzliches Fahrzeug zwingend erforderlich. Die (H) "Kettwig vor der Brücke" (134, 774) ist derzeit die letzte Haltestelle vor dem Brücker Kreisel und verfügt stadteinwärts über einen Busbucht, sodass die Linie 142 dort auch gut abgestellt werden kann. Ein Fahrer-WC ist dort zwar nicht vorhanden, doch die Linie 142 endet am anderen Ende im Betriebshof Ruhrallee, sodass die Fahrer auch dort die Toilette benutzen können. Insgesamt ist diese Verlängerung also recht kostengünstig möglich. Tatsächlich muss nur mehr Weg gefahren werden, aber keine einzige Haltestelle oder WC gebaut werden.

Wenn man allerdings eine richtige Endstelle mit Fahrer-WC für die Linie 142 in "Kettwig vor der Brücke" einrichten will, so sollte man allerdings besser eine neue Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" mit Busbucht und Fahrer-WC direkt am Brücker Kreisel statt ein Fahrer-WC an der Haltestelle "Kettwig vor der Brücke" (134, 774: FR: Kettwiger Markt) bauen, damit die notwendige Fahrt bis zum Brücker Kreisel noch eine Erschließungsaufgabe übernimmt. Die zusätzliche Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" ist auch sinnig, da im Moment dort das Neubaugebiet "Berschener Weg" entsteht, was so kurze Wege zum ÖPNV bekommt. Alternativ kann man auch eine neue Wendeschleife auf dem P+R vom Bahnhof Kettwig Stausee mit Fahrer WC bauen. Die Verlängerung bis "Kettwig Stausee" ist mit derselben Umlaufverlängerung wie die Verlängerung bis zum Brücker Kreisel möglich, benötigt aber zwingend den Bau einer neuen Buswendeschleife, während die Verlängerung zum Brücker Kreisel ohne zusätzliche Infrastruktur möglich ist; dafür ermöglicht aber die Verlängerung nach "Kettwig Stausee" die Erschließung mehrerer Hochhäuser, während im Einzugsbereich des Brücker Kreisels eine deutlich weniger dichte Bebauung vorliegt.

Kroatien ist ein touristische sehr beliebtes Land in Europa, welches Jahr für Jahr auch aus Deutschland Millionen von Touristen anzieht, insbesondere die Region Istrien im Nordwesten des Landes ist bei Reisenden sehr beliebt, allerdings ist deren Anbindung über die Schiene sehr schlecht. Es existiert als grenzüberschreitende Verbindung nach Pula, nur ein Zug pro Woche und ansonsten muss man mit dem Bus über die Grenze fahren und der Kurswagen Stuttgart - Ljubljana - Rijeka wurde auch erst vor kurzem eingestellt. Um die Anbindung der Region zu verbessern schlage ich vor einen vollständig neuen Nachtzug einzuführen.

Dieser Zuglauf würde im Ruhrgebiet, mit großem Potenzial, in Dortmund starten um dann über Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen und Düsseldorf nach Köln seinen weg fortzusetzen. Dann geht es über die linke Rheinstrecke mit Halten in Bonn, Bad Godesberg, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Frankfurt Flughafen weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof, welcher dann bereits zum eher späteren Abend erreicht wird. Von dort aus geht es über Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Mannheim, Heidelberg und Wiesloch-Walldorf nach Stuttgart, welches erst um Mitternacht erreicht wird. Von dort aus geht es dann mit vielen weiteren Halten in Göppingen, Geislingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München-Pasing, München Ost, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunsstein, Freilassing ins Österreichische Salzburg durch die Nacht. Von dort aus wird die Fahrt über Salzburg Süd, mit allen üblichen Fernverkehrszwischenhalten, bis nach Villach Hbf, welches am Morgen erreicht wird. Ich habe für diesen Zug bewusst, auch über Nacht viele Unterwegshalte eingeplant, sodass auch nachts kleinere Orte wenigstens eine gewisse Anbindung haben. Von Villach aus geht es dann über Jesenice, Lesce-Bled, Kranj nach Ljubljana und dann weiter über Ljubljana Tivoli, Borovnica, Logatec, Rakek und Postojna nach Pivka, wo der Zug dann geteilt wird. Von dort aus verkehrt einer der beiden Zugteile nach Rijeka, mit allen Zwischenhalten, sowie ebenfalls mit allen Zwischenhalten der andere Zugteil nach Pula. Diese Zugteile würden die meisten Haltestellen lediglich als Bedarfshaltestellen bedienen, da sie so einfach einen Regionalzug ersetzen können und somit die eingleisigen Strecken nicht zusätzlich belasten würden. Die Gesamtfahrtzeit wird sich nach Pula auf circa 18 Stunden und nach Rijeka auf circa 16 Stunden belaufen. Die Hauptquelle an Fahrgästen würde in Deutschland gewonnen werden, also aus dem Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt und Stuttgart, dort würde insbesondere in den Sommermonaten großes Potenzial entstehen, da von dort viele Menschen in den Urlaub fahren möchten.

Dieser Zug würde durch die HZPP (Kroatische Staatseisenbahn) in Kooperation mit der SZ (Slowenische Staatseisenbahn), ÖBB (Österreichische Bundeseisenbahnen) und der Deutschen Bahn betrieben werden. Somit würde die HZPP auch das Wagenmaterial stellen, welches aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen pro Zugteil bestehen würde und zusätzlich noch durch ein Bordrestaurant der SZ im Zugteil aus Pula ergänzt würde. Für diese Verbindung müssten die HZPP aufgrund eines Mangels an modernen Schlaf- und Liegewagen, diese entsprechend, wie bereits 2013, nachbestellen.

Der Zugteil aus Pula könnte bis Pivka, wo die Vereinigung mit dem Zugteil aus Rijeka stattfindet, von einer Doppeltraktion der slowenischen Rangierlokomotiven aus dem Hafen Koper gezogen werden, da zumindest meines Wissens nach sich in Istrien keine Lokomotiven mehr befinden, im weiteren Verlauf würden die Züge mit den jeweiligen Elektrolokomotiven der Staatsbahnen gezogen werden. Lediglich hier ist dieses etwas komplexe abstellen von zwei Rangierlokomotiven der SZ im Sommer aus Koper entweder nach Pula beziehungsweise Pivka, notwendig um Zuglokomotiven bereitstellen zu können.

Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:

• Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
• Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
• Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka

Konkret handelt es sich hierbei um 3 Neubaustrecken.

Wasserturm - Ruhrschnellweg - Kray-Nord

Die Verbindung Stadtzentrum - Kray ist sehr stark frequentiert, weswegen ich langfristige hierfür eine neue Straßenbahnstrecke vorschlage. Man bräuchte twa 16-17 Minuten vom Hauptbahnhof zum Stadtzentrum. Die Spurbusstrecke auf der A40 sollte mit Straßenbahngleisen versehen werden, und damit wäre es auch weiterhin möglich ggf. Busse über die A40 nach Kray führen zu können. Hierfür sehe ich einen T10 von Montag-Samstag vor, und Sonntags ein T15. In der Hauptverkehrszeit sollten dann nochmal zusätzliche Fahrten von Kray via Citybahn mit Verstärkerfahrten der Linie 105 bis Frintroper Höhe.

Hollestraße - Frillendorf - Kray - Leithe

Für Frillendorf und den Süden von Kray wäre ebenfalls eine Straßenbahn wünschenswert, welche um eine kleine Strecke zum Ort Leithe ergänzt wird. Die Strecke zweigt an der Betriebsstrecke zum Btf. Stadtmitte ab. Hier sollte von Montag - Freitag ein T10, und Wochenends ein T15 ausreichend sein. Der Ort Leithe sollte zur HVZ im T10, zur NVZ im T20, Samstags von 13-17 Uhr im T15 und sonst im T30 bedient werden.

Gelsenkirchen Hbf - Rotthausen - Kray - Steele

Entlang der Buslinie 146 soll die ebenfalls stark frequentierte Strecke ebenfalls durch eine Straßenbahnstraße ersetzt werden. Sie startet am S-Bahnhof Steele und führt durch die Krayer Straße nach Kray, wo sie die Strecke aus Frillendorf kreuzt und die Strecke aus Wasserturm mündet. Sie quert Rotthausen und führt durch die Mechtenbergstraße zur Haltestelle Rheinelbstraße, wo sie dann via Tunnel zum Hauptbahnhof geführt wird. Ich denke dass dies die schnellste und kostengünstige Verbindung zum Innenstadttunnel von Gelsenkirchen wäre. Werktags stebe ich einen T10 an, wobei zur HVZ Fahrten aus Essen bis Rotthausen geführt werden, Wochenends ein T15. Eine Durchbindung der Fahrten aus Essen führt nur zu einem Überangebot nach Gelsenkirchen, und ich halte die Durchbindung von Steele aus wichtiger.

Betrieb

Infolge der Neubaustrecken würde ich das Liniennetz nochmal etwas optimieren:

Linie 101

Rellinghausen - Bergerhausen - Südviertel - Essen Hbf - Rathaus Essen - Viehofer Platz - Stoppenberg - Abzweig Katernberg

- Wochenends und NVZ nur bis Essen Hbf und weiter als Linie 103, außer Sa 13-17 Uhr

- Diese Umstellung ist nötig, da man im Innenstadttunnel Platz schaffen muss

- Die Zwischentakte der Linie 107 entfallen demnach

Linie 103

Bredeney - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen - Berliner Platz - thyssenKrupp - Essen 51 - Bergeborbeck

- Wochenends und NVZ nur bis Essen Hbf und weiter als Linie 101, außer Sa 13-17 Uhr

- Ersatz für Linie 101

Linie 108

Bergeborbeck - Essen 51 - Citybahn - Essen Hbf - Hollestraße - Frillendorfer Platz/Ruhrschnellweg - Kray-Nord - Imhoffweg (- Rotthausen)

- verkehrt abweichend auch Samstags im T10, Rotthausen nur HVZ im T20

- HVZ Verstärker: Kray-Nord - Essen Hbf, weiter als 105 Citybahn - Helenenstraße - Fliegenbusch - Frintroper Höhe 

Linie 110 neu

Dellwig - Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - thyssenKrupp - Berliner Platz - Rathaus Essen - Hollestraße - Frillendorfer Platz - Kray-Süd - Ostschule - Leithe

- Mo-Fr bis Ostschule T10, Leithe T20, Sa bis Leithe T15, So bis Kray-Süd T15, Leithe T30

- Mo-Fr T10, Sa/So T15

Linie 303 neu

Gelsenkirchen Hbf - Rotthausen - Kray-Nord - Kray-Süd - Steele S

- Mo-Fr T10, Sa/So T15

Über einer Wiedereinführung des SPNV auf der Osterfelder Bahn wird aufgrund des hohen Fahrgastpotentials schon lange diskutiert. Es folgt mein Vorschlag für diese Wiedereinführung. 

Die neue Linie würde von Hamm über Bergkamen, Lünen und Datteln nach Recklinghausen und von dort aus über Gelsenkirchen nach Essen führen. Dazu später mehr. 

Zunächst der Linienverlauf:

Hamm <-> Lünen-Beckinghausen

Ab Hamm startet die ABS ab Selmigerheide und hat ihren ersten Halt in Pelkum, wo es Anbindungen an die Buslinie 8, sowie weitere Buslinien gibt. Weiter verläuft die Strecke durch die Mittelstadt Bergkamen, wo an der Werner Straße zwischen den Stadtteilen Rünthe und Overberge ein neuer Haltepunkt entsteht. Dieser hat wenig direkte Anbindung an die Stadt, aber dafür umso mehr indirekte Anbindung über die Einrichtung eines neuen P+R-Parkplatzes, Anbindung der Fahrradstrecke auf der alten Zechenbahn, sowie die Buslinien S81 und 128. Außerdem spräche hier nichts gegen eine Shuttleverbindung und/oder Umroutung der Buslinien, die aktuell über die Industriestraße fahren. 

Im Stadtteil Oberaden entsteht ein weiterer Haltepunkt, dieser hat Anbindung an die Buslinien T36 und 126. Der nächste HP liegt im selben Stadtteil, bedient aber den Lünener Stadtteil Beckinghausen und wird durch die Buslinien R11 und 127 bedient. 

Situation in Lünen

Das Problem in Lünen ist, dass eine Anbindung der neuen Linie an die Linien RB50 und RB51 und somit nach Dortmund extrem schwierig und nicht kompromisslos anbindbar ist. Meine Lösung ist hier eine Anbindung der Bahnhöfe Lünen-Preußen und Lünen Hbf durch die städtischen Buslinien. Ich hatte auch über eine Lösung wie in Delitzsch bei der S-Bahn Mitteldeutschland nachgedacht, da wäre aber das Problem: Wenn nur jeder zweite Zug weiter nach Hamm fährt statt in Lünen Hbf zu enden, wäre der Takt in Bergkamen viel zu schwach, um dieser Stadt gerecht zu werden. Daher findet die Anbindung an Dortmund folgendermaßen statt: 

- Umstieg in Hamm

- Umstieg in Lünen-Osterfeld, Busfahrt nach Lünen-Preußen

- Umstieg in Recklinghausen

- Direktfahrt (Bus oder Individualverkehr) nach Brambauer, Kamen oder Unna

Lünen-Osterfeld <-> Recklinghausen-Hillerheide

Westlich von Lünen-Osterfeld geht es weiter zum optionalen Haltepunkt Lippolthausen. Diesen würde ich wenn überhaupt nur zum Schichtwechsel in den Fabriken und Gewerben bedienen, das müsste aber eine Machbarkeitsstudie entscheiden. Danach geht es zum Bahnhof Waltrop, der durch die Buslinie 285 bedient wird. Diese würde ich für den neuen Haltepunkt aber auch aufstocken. 

In Datteln der Bahnhof liegt etwas östlich des alten Bahnhofstandorts und hat Anbindung an die Buslinien 231, 231E und SB22. Es folgt der Bahnhof Recklinghausen-Suderwich, an dem auch Anbindung an die Stadt Oer-Erkenschwick besteht. 

In Recklinghausen selbst gibt es auch einen neuen Haltepunkt: In Hillerheide. An diesem neuen Keilbahnhof besteht anschluss an die im T60 verkehrende S9, es gibt also auch Anbindung an die Innenstadt, entweder mit der S9 oder mit den umzuroutenden Buslinien 236, 237 und 236E. 

Recklinghausen Süd-Essen Hbf

Statt die Linie in Recklinghausen Hbf enden zu lassen, schlage ich vor, sie bis Essen durchzubinden, damit man ohne Umstieg wenigstens an eine der großen Städte im Ruhrgebiet eine gute Anbindung hat. In Recklinghausen Süd besteht außer dem Umstieg zu diversen Buslinien auch eine Regionalverkehrsanbindung an die Städte Herne, Duisburg, Bochum, etc.. 

Ab den Bahnhöfen Wanne-Eickel Hbf, Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf hat man sowieso eine sehr gute Anbindung an das restliche Ruhrgebiet und Umland. Im Prinzip müsste eine Machbarkeitsstudie entscheiden, wo die Linie enden sollte, da Essen Hbf und Co. aktuell auch schon relativ überlastet sind. Der Vorteil hier ist, dass die Linie in Essen Hbf an den Kopfgleisen enden könnte. 

Städte, die eine direkte Anbindung an die neue Bahnstrecke bekommen: 

- Hamm (~190.000 EW)

- Bergkamen (~50.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Lünen (~86.000 EW)

- Waltrop (~30.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Datteln (~35.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Recklinghausen (~115.000 EW)

Die neue Linie würde ich standardmäßig im T60 fahren lassen, mit möglichen Verstärkern zur HVZ, je nach Bedarf. Viel mehr würde ich aber nicht einsetzen, da die Strecke noch sehr viel Güterverkehr führt. Es würde hier ein Mischverkehr stattfinden. Bei Bedarf würde es sicherlich auch Sinn machen, an manchen Haltepunkten Überholgleise einzubauen. 

Über die Güterverkehrsituation wird hier aber auch berichtet, dass es aus Umleitungsgründen im Sommer 2018 einen Mischverkehr auf der Strecke gab und das Ganze weitgehend reibungslos verlaufen ist. 

Die Strecke ist außerdem durchgehend elektrifiziert, muss also nicht mit Dieselzügen befahren werden.

Ähnliche Vorschläge:

- Diesen Hier von Baum, den ich für sehr unrealistisch halte, da er so viele NBS erfordert

- Diesen hier von Bahn4Future, der die Linie noch weiter Tangential zum Ruhrgebiet führt ohne wirkliche Einfädelung, ich habe oben ja erklärt, dass ich eine Führung nach Essen sinnvoll halte, damit die Fahrgäste zumindest eine der großen Städte im Ruhrgebiet umstiegsfrei und schnell anfahren können. Außerdem hat der westliche Teil der Strecke ja bereits einen T60 bzw. künftigen T30. Obendrein finde ich die Platzierung des HP Lünen Süd nicht sinnvoll. Der Stadtteil Lünen Süd liegt außerdem ganz woanders, der Name ist also auch unglücklich gewählt. 

- Diesen hier von fabi, der in Lünen Hbf Kopf macht. Das wäre sicherlich auch sinnvoll, würde aber eine neu zu bauende Strecke erfordern, die Strecken nach Münster und Dülmen einschränken und deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen. Außerdem halte ich ein Ende der Strecke in Recklinghausen Hbf nicht für sinnvoll. 

Fiktiver ICE Chemnitz – Dortmund

🚄 Start frühestens 2030 nach Elektrifizierung Chemnitz–Gera–Weimar

Streckenidee

• Verlauf: Chemnitz – Glauchau – Gera – Jena-Göschwitz – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Mainz – Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund
• Länge: ca. 600 km
• Fahrzeit: ~7 h 18 min

Premieren

• Chemnitz: Erstmals seit der Abkopplung in den 2000ern wieder direkter ICE-Anschluss
• Gera: Ebenfalls erstmals ICE-Anschluss in der Geschichte
• Glauchau: Erstmals überhaupt Fernverkehrshalt!
• Zubringeridee: Pendelzug Glauchau – Zwickau Hbf (RE oder IRE), abgestimmt auf den ICE, um auch Zwickau an den Fernverkehr anzubinden

Fahrzeuge

• 2030–ca. 2040: ICE T (Neigetechnik) → spart Zeit auf kurvigen Abschnitten Chemnitz–Weimar
• Ab ca. 2040: ICE L (Talgo) ohne Neigetechnik, barrierefrei, aber etwas längere Fahrzeit

Fahrplan-Beispiel (Richtung Chemnitz)

Sinnhaftigkeit

✅ Vorteile:

• Direkter Ost–West-Korridor ohne Umstieg
• Chemnitz & Gera erstmals ICE-Anschluss, Glauchau erstmals Fernverkehr
• Zwickau über Glauchau-Zubringer angebunden
• Mehr Sichtbarkeit für Städte abseits der Hauptachsen
• Touristisch attraktiv (Erzgebirge, Thüringer Wald, Rhein)

⚠️ Herausforderungen:

• Lange Fahrzeit → eher für durchgehende und Zwischenreisende
• Konkurrenz durch schnelle Umsteigeverbindungen
• Hoher Aufwand für Infrastruktur bis 2030 (Elektrifizierung + Ausbau)

💡 Fazit: Sinnvoll als 1x täglich pro Richtung Premium-Durchläufer, ähnlich wie ein „Rollender Städteexpress“ im ICE-Format.

Aktuell verkehrt in der Nacht zwischen Frankfurt und Berlin lediglich der ICE 100/ICE 101 über die SFS Rhein-Main und Köln, einen vollwertigen Nachtzug gibt es, bis auf den Nightjet Brüssel - Köln - Berlin, nicht, dieser wird allerdings bald eingestellt werden, aufgrund einer zu geringen Nachfrage. Ich schlage vor einen alternativen Nachtzug einzurichten, der unter der Marke "InterCityNight" zwischen Stuttgart und Berlin beziehungsweise Rügen verkehren würde.

Dieser neue Nachtzug soll einen möglichst großes Kundenkreis ansprechen und verfügt dementsprechend über ein Haltemuster, in welchem möglichst viele Haltestellen bedient werden. Auch in der Nacht werden alle Haltestellen bedient um auch kürzere Sitzwagenrelationen zu ermöglichen. Die Schlaf- und Liegewagen sollten bei Abteilen mit Mehrfachbelegung ausschließlich zwischen Magdeburg und Dortmund buchbar sein, um zumindest ein geringen Mindestmaß an Schlafzeit zu gewährleisten. Um weitere Fahrgäste zu generieren würde der Nachtzug von Beginn der Osterferien bis zum Ende der letzten Herbstferien nach Rügen verlängert. Somit entstehen auch attraktive Verbindungen nach MV. Um auch Fahrgäste im Sitzwagen anzusprechen wird dieser Nachtzug zwischen Köln und Berlin den ICE 100/ICE 101 ersetzen.

Hinweis: Dieser Fahrplan wurde mithilfe von trassenfinder.de erstellt und basiert auf einem lokbespannten Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

Diese neue Nachtzugverbindung könnte den Wiedereinstieg der Deutschen Bahn in den Nachtzugverkehr darstellen. Der Nachtzug könnte also durch die Deutsche Bahn betrieben werden. Als Wagenmaterial schlage ich vor Talgo-Garnituren, ähnlich des ICE L zu nutzen, so könnte auch eine gemeinsame Wartung stattfinden. Diese neuen Garnituren könnten ähnlich, wie die ehemaligen InterCityNight der Deutschen Bahn gestaltet werden. Also mit 2er-Schlafwagen Abteilen, 4er-Schlafwagen Abteilen, Einzelkabinen, ein Bordrestaurant und Sitzplätze der ersten und zweiten Klasse, wie im ICE L. Zudem sollten auch Fahrradstellplätze verbaut werden.

Die Verbindung zwischen dem Essener Stadtteil Kray und dem Zentrum von Wattenscheid ist derzeit nur unzureichend durch den öffentlichen Nahverkehr erschlossen. Besonders entlang der Grimbergstraße, der Langen Straße, sowie im Bereich der Kemnastraße fehlt eine direkte Busanbindung. Bewohnerinnen und Bewohner dieser Wohngebiete müssen weite Fußwege in Kauf nehmen, um bestehende Linien an der Krayer Straße oder der Bochumer Straße zu erreichen.

Auch die Lohrheide, inklusive Stadion, Schwimmzentrum und angrenzender Sporteinrichtungen, ist aus östlicher Richtung nur umständlich erreichbar. Veranstaltungen dort ziehen regelmäßig zahlreiche Besucher an, was die Nachfrage nach einer besseren ÖPNV-Anbindung weiter erhöht.

Die vorgeschlagene neue Buslinie schafft eine direkte Verbindung zwischen Essen-Kray Nord und dem Wattenscheider Bahnhof. Die Linie verläuft über folgende Straßen und Gebiete:

• Startpunkt: Kray Nord (S-Bahn-Anschluss)

• Weiter über Grimbergstraße und Lange Straße

  • Neue Haltestelle: Lange Straße

• Anschluss an die Ottostraße

• Fahrt über die B227 Richtung Wattenscheid

  • Neue Haltestelle: Kemnastraße

• Weiter über die Lohrheidestraße, vorbei am Lohrheidestadion

• Anschluss an den August-Bebel-Platz

• Endpunkt: Wattenscheider Bahnhof (mit Wendemöglichkeit)

• Verbesserte Erreichbarkeit: Anbindung bislang schlecht erschlossener Wohnbereiche entlang der Strecke.

• Stärkung des Nahverkehrs im Stadtteil Kray sowie in Wattenscheid-Ost.

• Entlastung anderer Linien, vor allem im Bereich der Krayer Straße und der Hauptachsen.

• Direkter Zugang zur Lohrheide – ideal für Veranstaltungen, Training oder Freizeitangebote.

• Neue Haltestellen erhöhen die Nahverkehrsabdeckung: „Lange Straße“ und „Kemnastraße“.

Die neue Linie Kray Nord – Wattenscheider Bahnhof schließt eine wichtige Lücke im Nahverkehrsnetz zwischen Essen und Bochum. Sie schafft nicht nur neue Verbindungen, sondern erhöht auch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs in zwei dicht besiedelten Stadtteilen. Mit geringem infrastrukturellem Aufwand könnten hier spürbare Verbesserungen erzielt werden.

Zwischen Dortmund und Bochum gibt es derzeit zwei verschiedene Arten von Zugverbindungen. Einmal die Verbindungen des RRX (zurzeit noch Vorlaufbetrieb) und einmal die S-Bahn-Verbindung über Universität und Langendreer. Erstere Verbindungen bedienen keinen weiteren Zwischenhalt, die S-Bahn bedient hingegen ganze sieben Zwischenhalte. Der Fahrzeitunterschied ist erheblich, denn mit der S-Bahn braucht man 25 Minuten, gegenüber lediglich 9 bis 11 Minuten mit dem RRX.

Die S-Bahn ist also trotz der geringen Haltedichte bereits deutlich langsamer als der RRX. Bei einer Nachverdichtung mit zusätzlichen S-Bahnhöfen würde die Fahrzeit weiter ansteigen. Mit Unionviertel, Technologiepark, Werner Hellweg und Altenbochum gibt es mindestens vier potenziell sinnvolle Standorte neuer S-Bahnhöfe. Die Fahrzeit würde dann bei 29 Minuten liegen, was mehr als dreimal so lang wäre wie die Fahrzeit des RRX. Unter diesen Umständen halte ich ein zusätzliches Angebot zwischen RRX und S-Bahn nicht nur für sinnvoll, sondern für absolut notwendig.

Unabhängig davon ist die Position der Ruhrgebiets-S-Bahn als langlaufende Regionalbahn mit wenigen Halten zukünftig ohnehin nicht haltbar. Das ist nicht Aufgabe der S-Bahn. Sie soll lokal schnelle Verbindungen zwischen Städten und dicht bebauten, einwohnerstarken Umlandgemeinden anbieten. Sie ist kein Regionalverkehr, der durchgehend von Dortmund bis Solingen verkehrt oder sogar von Hamm nach Solingen, wenn die angedachte Verlängerung umgesetzt wird.

Das ist eine Streckenlänge, die nicht einmal im Netz der S-Bahn Mitteldeutschland zu finden ist, deren S5 zwischen Halle und Zwickau einmal quer durch Sachsen verkehrt und trotzdem nur 122 Kilometer zurücklegt, statt der 129 Kilometer, die es zwischen Hamm und Solingen wären. Im ländlichen Sachsen mag so etwas umsetzbar sein, in der größten Metropolregion Deutschlands mit mehreren Millionen Einwohnern ist es völliger Wahnsinn.

Diese oben beschriebene neue Regionalbahn soll zwischen Dortmund und Bochum, sowie potenziell zwischen Bochum und Essen nur die wichtigsten Zwischenhalte bedienen und neue Expressverbindungen schaffen. Im Gegensatz zum RRX würde hier das ganze Stadtgebiet bedient werden, nicht nur der innerstädtische Bereich an den Hauptbahnhöfen.

Die vorgesehenen Zwischenhalte sind Dortmund-Dorstfeld, Dortmund-Germania und Bochum-Langendreer.

Um das zu ermöglichen, wird eine Verbindungsstrecke zwischen Germania und dem geplanten Regionalbahnsteig in Langendreer geschaffen. Dazu gehört einmal die rund 400 Meter lange Überleitung zwischen den benachbarten Strecken und entsprechende Weichen um die richtigen Gleise zu erreichen.

Nach aktuellem Stand würde der Zug zwischen Bochum-Langendreer und Essen halbstündlich parallel zum RE16/RB40 verkehren, sobald diese über Höntrop und Steele geführt werden. Zusammen mit der S-Bahn ergibt das einen ungefähren 7/8-Minuten-Takt, logischerweise mit Abweichungen im Minutenbereich durch die unterschiedlichen Fahrzeiten. Sollte tatsächlich das Zielnetz NRW umgesetzt werden mit einem jeweiligen Halbstundentakt der RB40 und des parallelen Regionalexpress wird eine Flügelung der RB40 in Langendreer notwendig.

Als Alternative zu meinem Bahnhof Essen-Leithe schlage ich vor, die Buslinie 146 bis Wattenscheid zu verlängern. Auch hierdurch verbessert sich die Anbindung nach Bochum deutlich.

Der Essener Stadtteil Leithe (7000 EW, nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Bochumer Stadtteil auf der anderen Seite der Autobahn) verfügt über keine direkte Anbindung an den SPNV. Es fährt kein Bus unmittelbar zum Haltepunkt Essen Kray-Süd. Die Linie 146 und 170 verpassen den Bahnhof knapp (350 m Fußweg), die Verbindung ins benachbarte Bochum ist schlecht.

Ich schlage daher einen Bahnhof vor, der von der Linie RB40 im Stundentakt bedient wird. Dadurch bekommt der Stadtteil eine hochwertige Verbindung nach Essen, Bochum, Witten und Hagen.

Der RRX sowie der ICE durchfahren den Bahnhof ohne Halt und können dort die RB40 überholen.

Hiermit schlage ich im Rahmen der D-Takt-Planung NRW eine Änderung der Linienführungen des RRX 4 und RRX 6 vor. Ziel ist es, die geplanten Verläufe zu optimieren, indem beide Linien konsequent bis Koblenz im Süden und bis Minden bzw. Hannover im Norden verlängert werden. Durch diese Anpassungen sollen klare, logische Linienwege geschaffen werden, die sowohl die Angebotsqualität als auch die Anschlussmöglichkeiten im überregionalen Bahnverkehr erheblich verbessern.

1. Idee

Optimierung der Linienführung von RRX 4 und RRX 6 im Deutschlandtakt: Beide Linien sollen Koblenz Hbf als südlichen Startpunkt haben und konsequent Richtung Hannover bzw. Minden verlängert werden, um bessere Direktverbindungen und eine klare Linienlogik zu schaffen. 

2. Ausgangslage

Laut der aktuellen Deutschlandtakt-Planung:

• RRX 4: Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf)

• RRX 6: Koblenz – Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford

Dabei gibt es einige Unstimmigkeiten bezüglich Linienführung, Haltauswahl und Durchbindung.

2.1 Änderungsbedarf

Ein wesentlicher Kritikpunkt an der aktuellen Planung betrifft die fehlende vollständige Verlängerung des RRX 6 bis Hannover. Der derzeit vorgesehene Endpunkt in Herford erscheint ungeeignet, da Herford weder ein bedeutendes Ziel darstellt, noch optimal in die Taktknotenstruktur eingebunden ist. Eine Fortführung bis Hannover wäre logisch, da so ein starker Endpunkt erreicht wird, der besser in den Deutschlandtakt passt und gleichzeitig neue Direktverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und Hannover ermöglicht.

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die geplante Haltauswahl auf der Strecke des RRX 4. So ist beispielsweise der Halt in Isselhorst-Avenwedde vorgesehen, was aus Sicht eines schnellen Regionalexpresses wie dem RRX unangemessen erscheint. Der RRX soll sich vom langsamen Regionalbahnverkehr unterscheiden und primär an großen, wichtigen Knotenpunkten halten. Halte an kleineren Stationen wie Isselhorst-Avenwedde verwässern das Konzept und führen zu längeren Reisezeiten, was der Zielsetzung des Deutschlandtaktes widerspricht.

Zwischen Bonn und Koblenz sind derzeit zu viele Halte für den RRX 4 eingeplant. Auch hier wird die Rolle des RRX als schneller Expresszug nicht ausreichend berücksichtigt. Die Feinerschließung kleinerer Städte und Gemeinden sollte konsequent den Regionalbahnen überlassen bleiben, während der RRX sich auf die Verbindung größerer Zentren konzentriert. Nur so kann eine klare Angebotsstruktur geschaffen und die Attraktivität des schnellen Regionalverkehrs gesteigert werden.

Zudem ist der vorgesehene Endpunkt des RRX 4 in Remagen wenig überzeugend. Remagen ist weder ein bedeutender Bahnknoten noch ein natürlicher Endpunkt für eine Expresslinie dieser Größenordnung. Sinnvoller wäre eine Führung des RRX 4 bis Köln oder noch besser bis Koblenz, um einen klaren Abschluss an einem überregional bedeutsamen Knotenpunkt zu erreichen. Dies würde auch die betriebliche Stabilität erhöhen und Anschlussmöglichkeiten verbessern.

3. Vorschlag

RRX 4:
Koblenz Hbf – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf) (Nicht alle Halte aufgelistet!)
Der RRX 4 startet künftig in Koblenz Hbf. Er bindet wichtige Zentren an und bietet zusätzliche Halte im Rheinland, bleibt dabei jedoch ein schneller Regionalexpress. Dabei ist es wichtig, dass der RRX 4 im Mittelrhein trotzdessen an Halte wie Roisdorf und Bonn UN Campus hält, da eine stärkere Haltverdünnung einem Subventionierten Fernverkehr gleichkommt, dennoch soll ein RheinRuhrExpress nicht an jeder Milchkanne halten und die Geschwindigkeit harmonisieren.

RRX 6:
Remagen - Bonn - Köln Hbf – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Minden(Westf) – Hannover (Nicht alle Halte aufgelistet!) 
Der RRX 6 startet in Köln und führt über die Hauptknoten bis Hannover. Hierbei wird auf eine möglichst schnelle Verbindung geachtet: Schwächere Zwischenhalte wie Brackwede, Hamm-Heessen, Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath werden ausgelassen, um kurze Fahrzeiten zu gewährleisten. 

Die Verlängerung des RRX 6 über Minden hinaus bis Hannover schafft eine attraktive Nord-Süd-Verbindung und ermöglicht eine enge Verknüpfung mit dem Fernverkehr.

Die Konzeption sieht vor, dass die RB 38 (basierend auf der heutigen RB 24) die Feinerschließung entlang der linken Rheinseite übernimmt. Die Linie verläuft künftig von Köln über Bonn und Koblenz bis Mainz. Sie wird so getaktet, dass sie die Fahrgäste lokal anbindet und gleichzeitig auf die schnellen Takte der RRX-Linien abgestimmt ist.

3. Streckenabschnitte 3.1 Abschnitt Minden - Bielefeld

• Nach Verlagerung des Fernverkehrs auf die Neubaustrecke (Schnellfahrstrecke), wird der Abschnitt Bielefeld – Minden im Regionalverkehr wie folgt genutzt:

  • T15 für schnelle Regionalexpresse (RRX, RE 70, RE 78).

  • T30 für die S-Bahnlinie S78.

  Geplante Linien:

  • RRX 4: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

  • RRX 5: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60)

  • RE 70: Bielefeld – Herford – Minden – Hannover – Braunschweig – Wolfsburg (T60)

  • RE 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg – Rotenburg – Hamburg (T60)

  • S 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg (T30 / T60)

Die S78 übernimmt die Feinerschließung mit Halt an allen Stationen.

3.1 Abschnitt Hamm - Bielefeld

• Hier soll durch die RRX-Linien und die S-Bahnlinien ein attraktiver 10-Minuten-Grundtakt Richtung Gütersloh/Rheda entstehen. Denn die RRX4 ist laut Planungen als Ersatz für die RB 69 zuständig, allerdings ist das Verkehrsaufkommen besonders zwischen Bielefeld - Gütersloh - Rheda Wiedebrück sehr stark, weswegen ein T30 absolut ungenügend ist. Die S70 verkehrt als Verstärker auf der Strecke.

  • RRX 4 und RRX 5 jeweils T60.

  • S 70: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

  • S 67: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

4. Fazit

Durch die vorgeschlagene Neuplanung bleibt der RheinRuhrExpress (RRX) seiner Rolle als schneller Regionalexpress treu. Unnötige Zwischenhalte werden konsequent vermieden, sodass eine klare Differenzierung gegenüber langsameren Regionalbahnen erhalten bleibt. Das Angebot wird damit wesentlich attraktiver für Fahrgäste, die größere Entfernungen schnell und ohne viele Unterbrechungen zurücklegen möchten.

Für die Mittelrheinregion ergibt sich eine deutliche Verbesserung der Angebotsqualität. Während der RRX 4 sich auf die schnelle Anbindung der größeren Städte konzentriert, wird die Feinerschließung der Region konsequent den Regionalbahnen überlassen. So entsteht ein abgestimmtes System aus schnellen und langsameren Verbindungen, das den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen besser gerecht wird.

Zusätzlich stärkt der verlängerte Linienweg des RRX 6 bis Hannover die Verknüpfung zwischen dem Rheinland und Norddeutschland. Durch die Nutzung der freiwerdenden Kapazitäten infolge der Fernverkehrsverlagerung auf neue Schnellfahrstrecken wird die Infrastruktur effizient genutzt, und es entstehen neue attraktive Direktverbindungen.

In diversen Vorschlägen zur Strßenbahn in Essen wird vorgeschlagen die Spurbusstrecke der A 40 zu einer Straßenbahn umzubauen, z.B. hier und hier und hier. Im Rahmen der Citybahn oder Bahnhofstangente wird die „neue“ Linie 108 eingeführt. Diese verkehrt von Bergeborbeck über Essen 51, den BBB und zum Schluss über die neue Strecke oberirdisch zum HBf. Von dort führt sie mit Halt an der Hollestraße zum Betriebshof Stadtmitte.

Aus Fahrgastsicht ist diese Endhaltestelle nicht optimal. Es gibt zwar Anschluss und Verknüpfungen an den beiden vorherigen Stationen (HBF und Hollestr.), am Betriebshofe jedoch nicht. (Umstieg zum 155 und 154 auch an beiden vorherigen Stationen möglich). Daher denke ich, dass die Verlängerung bis zum Betriebshof rein technische Gründe des Betriebsablaufes hat, z.B. fehlende Abstell-/Wendemöglichkeit an der Hollestraße.

Daher möchte ich vorschlagen, die 108 von der Hollestraße bis zum Kray Nord Bf zu verlängern. Auf diesem Abschnitt soll sie den 146 ersetzen. Dafür müsste die Spurbusstrecke aufwändig umgebaut werden. Mit neuen mittelbahnsteigen, ggf. versetzt wie in Abzw. Katerberg könnten diese auch Barrierefreien umgebaut werden.

Kray soll eingleisig zu einer großen Wendeschleife werden. Im Bereich Kray Nord Bf soll ein zweites Gleis zur Abstellung für Pausen etc. Errichtet werden.

Aktuell fährt der 146 im T5 zur HVZ. Die 108 soll planmäßig im T10 verkehren. Ob ein T10 ausreichen ist, wird sich zeigen. Ggf. Kann zwischen Kray und HBF auf einen T5 verdichtet werden, mit Kehrgleis in der Hachestraße. Da die Verlängerung größtenteils vom MIV getrennt ist, dürft sich die längere Strecke nicht zu stark auf die Betriebsstabilität auswirken. Im Bereich Hollestraße bis Wasserturm könnte man eine getrennte Spur für die Straßenbahnen einrichten. Nur im Bereich (eingleisiger Streckenabschnitt) wird keine Trennung vom restlichen Verkehr möglich sein.

Der Abzweig des 146 könnte vom 144 im T20 übernommen werden, oder der 146 verkehrt parallel zur Tram über die A40, was ich für nicht sinnvoll erachte! Ein Mischbetrieb aus 146 im T10 und 108 im T10 auf der Aktuellen Spurbusstrecke wäre ebenfalls möglich, sodass ein T5 entsteht, dann müssen die Haltestellen ggf. anders konzipiert werden, da keine Mittelbahnsteige möglich sind. 

Die Buslinie 146 wird derzeit mit sehr teuren Spurbussen betrieben. Diese werden kaum noch hergestellt, sind wartungsanfällig und es gibt nur wenige Ersatzteile. Ich schlage vor, die Spurbus-Strecke stattdessen in eine Tram-Strecke umzuwandeln. Hierzu soll die Linie 103 bis Essen Kray-Süd (Var. 1) oder Leithe Elsternbusch (Var. 2)  verlängert werden. Die bisherige Spurbus-Linie 146 wird durch eine regulären Niederflurbus-Linie ersetzt und auf den Streckenabschnitt Kray Nord - Leithe verkürzt. An der Haltestelle Kiewittstraße (Var. 1) oder in Kray Mitte (Var. 2) besteht Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden Linien.

Der Streckenabschnitt nach Steele (der von der bisherigen 103 ohnehin nur in der HVZ bedient wird) wird weiterhin durch die Tram-Linie 109 befahren, wobei an der Kiewittstraße (Var. 1) oder in Kray Mitte (Var. 2) auch von der 103 in die Bus-Linie 194 umgestiegen werden kann, um Steele zu erreichen.

Im Gegensatz zum Umstieg auf die Linie 144 an der Schönscheidtstraße ist der Umstieg auf die 146 oder 194 an der Kiewittstraße bzw. in Kray Mitte barrierefrei.

Mein Vorschlag ist es, eine ICE Linie von Norddeich nach Luxemburg zu führen. Sie soll die täglich verkehrende IC Linie 37 ablösen und 2x täglich verkehren. Hierbei sollen 5-Teilige ICE T zum Einsatz kommen. In den Ferien wären auch über 7-Teilige zu sprechen, da Luxemburger eine direkte Meer Verbindung hätten und in Luxemburg Umsteigemöglichkeiten zu den TGVs nach Marseille und Montpellier für Urlauber bereitstehen. Der Halt in Hürth-Kalscheuren ist optional und könnte auch nach Brühl verlegt werden. Mit dieser Verbindung würde der ICE ein zusätzliches Land bedienen.

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich möchte einen Vorschlag zur Verbesserung der Buslinie 190 in Essen einbringen. Die aktuelle Linienführung von dem Heidhauser Platz bis zum Werden S Bahnhof bietet zwar eine wichtige Verbindung, könnte jedoch noch attraktiver und effizienter gestaltet werden.

1. Attraktivere Linie

   • Durch eine verbesserte Routenführung könnte die Linie 190 für mehr Fahrgäste interessanter werden und so den ÖPNV stärken.

2. Neue Anschlüsse für mehr Menschen

   • Die Einbindung neuer Haltestellen würde zusätzliche Fahrgäste erreichen und ihnen eine bessere Anbindung an das ÖPNV-Netz ermöglichen.

3. Taktverbesserung

   • Der aktuelle Stundentakt sowie die Betriebszeit bis ca. 21/22 Uhr sind für eine so wichtige Verbindung nicht ausreichend. Eine Taktverdichtung – insbesondere in den Hauptverkehrszeiten – würde die Nutzung erheblich steigern.
   • Einen 30 Minuten Takt von 6-8 und von 13-20 Uhr
   • Betriebszeit verlängern bis 24 Uhr (von 20-24 Uhr in einem Stundentakt)

4. Zusätzliche Anbindung an die Straßenbahnlinie 112

   • Eine Verlängerung oder optimierte Anbindung der Linie 190 an die Straßenbahnlinie 112 (Richtung Oberhausen Neumarkt, über Mülheim Mitte, Mülheim West S-Bahnhof, Oberhausen Hbf) würde neue, sinnvolle Umsteigemöglichkeiten schaffen und die Verbindung zwischen Essen, Mülheim und Oberhausen verbessern.

Achtung: Gesamte Streckenlänge wird wahrscheinlich nicht korrekt angezeigt.
Dies ist mein erster Vorschlag in diesem Forum. Bewertet ihn gerne und gebt mir ggf. eine Rückmeldung. Auch gerne, wenn der Text zu kompliziert geworden ist. Danke

Fahrplan RE45

Kurzfassung: Der neue RE45 wird stündlich von Münster weiter nach Rheine verlängert. Die Abfahrten in Münster sind entweder um :52 oder um :54, je nach dem, ob der RB63 weiter nach MS Zentrum Nord fährt. Er erreicht Rheine um :22 oder um :25, je nach Anzahl der Zwischenhalte. Er wendet dort und fährt dort um :36, :39, :40 oder :43 zurück und erreicht Münster um :07, :08 oder :11 und hat immer 2 Minuten Aufenthalt.

Sonstige Informationen:

In der HVZ soll der Zug an jeder Haltestelle auf dem Abschnitt Münster - Rheine halten, um einen angelehnten 20-Minuten-Takt im zukünftigen S-Bahn Bereich zu realisieren. Am Wochenende und außerhalb der HVZ  wird an den Stationen MS Zentrum Nord und MS-Sprakel nicht gehalten, da MS-Zentrum Nord nur ein Verwaltungsstandort ist und MS-Sprakel zu klein. Beide Stationen werden ebenfalls von Stadtbussen bedient.

Der Halt Münster-Albachten muss in Richtung Essen Hbf auf Vier Verbindungen leider entfallen, weil eine Anfahrt in :07 in Münster leider nicht umsetzbar ist, wenn der Zug aus Rheine kommt.

Das Abfahrtsgleis in Münster in Fahrtrichtung Essen muss zwischen Gleis 8 und 9 variieren, damit keime Komplikationen mit den Linien RB64, RB65, FLX und ICE Linien in Richtung Süden zu verhindern.

Anmerkung: Der Abschnitt bis Düsseldorf verläuft wie dieser Vorschlag

Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.

Streckenverlauf

Die Strecke verläuft grob gesagt im Westen entlang einer stillgelegten Stillgelegten Bahntrasse bis Bochum und von dort entlang des Rhurschnellwegs (A40). Die Strecke zwischen Düsseldorf und Essen wurde bereits in vielen Vorschlägen dargestellt. Deshalb verzichte ich auf eine Darstellung.

Wir beginnen entlang der Strecke Essen-Gelsenkirchen. Diese wird teilweise viergleisig ausgebaut. die beiden neuen Gleise bis Kray verlaufen nicht ganz paralell. Sie haben weniger Kurven und keinen Bahnhof. Dadurch wird eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ermöglicht. Zuletzt gibt es einen Abzweig für Fernzüge nach Gelsenkirchen. Diese können durch die neue Strecke etwa 1-2 Minuten schneller sein.

Nun folgen wir ohne großen Kurven der stillgelegten Strecke. Kurz auch entlang des Radschnellwegs, der auf dem Abschnitt ein paar meter nach Norden verlegt wird.

Im Raum Bochum sind einige Tunnel und Brücken notwendig. Zum Thema Bahnhof bitte unten nachlesen.

Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 - 250 km/h ausgelegt sein. Von Essen-Kray bis Bochum Hamme sollen Züge auf max. 250 km/h beschleunigen. Sprinter können auf Durchfahrtsgleisen schnell am Bochumer Fernbahnhof vorbei. Da nun ein paar Kurven folgen bleibt es vorert bei max. 200 km/h. Ab dem Kreuz Bochum geht es relativ gerade mit max. 250 km/h weiter. Bei Somborn muss gebremst werden.

Bahnhöfe

Essen Hbf - Vergrößerung Kaiserkurve

Viergleisiger Fernbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof. Durch einen neuen Bahnsteigtunnel werden die Wege zum Gleis kürzer. der Weg zur Tram wird durch eine neue Haltestelle erleichtert. Die Wege sind im Vergleich zum Münchner Hauptbahnhof sogar Kürzer. Allgemein sind sie jedoch recht lang.

Bochum Fernbahnhof

Der Bochumer Hauptbahnhof soll nicht mehr vom Fernverkehr angefahren werden. Mir ist bewusst, dass Fernbahnhöfe außerhalb der Stadt dem Gedankengut der neunziger entsprechen. Ich sehe jedoch in meinem Bahnhof viele Vorteile.

• schnellere Fahrzeit im Fernverkehr
• Entlastung des bestehenden Hbf
• Durchgangsgleise für Sprinterzüge.

Der Bahnhof ist gut an den innerstädtischen Verkehr angebunden. Mit der "Fast-U-Bahn" U35 ist man in 2 Minuten in der Innenstadt. Zum Hauptbahnhof braucht man 4 Minuten. Der U-bahnhof Feldsieper Straße wird hierfür verlegt.

Da im Rhurgebiet der MIV leider noch sehr wichtig ist, möchte ich auch die Vorteile für diesen nennen: Der neue Fernbahnhof ist direkt an der Autobahn. Es wird einen großen P+R Parkplatz geben.

Zur Errichtung des neuen Fernbahnhof müssen leider drei alte Häuser weichen. (Street view Link ) Alternative wäre unterirdisch, was aber teuerer wäre.

Regionalbahnanbindung???

Ich habe mich gefragt, ob eine Regionalbahn Anbindung sinnvoll wäre. Leider enden bis auf die RB 64 in Bochum jedoch keine Züge. Sollte man also die RE 16 und RB 40 am Bochumer Fernbahnhof enden lassen. Möglich wäre auch, dass Züge der RB 64 zum Fernbahnhof fahren. Was denkt ihr ???

Sonstiges

Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Essen Hbf und  Dortmund Hbf werden mitbedient. Hier sind keine Neubauten notwendig.

Nutzen/Sinn

Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.

Meine Strecke führt etwas nördlich der Bestandstrecke entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, da sie den Halt in Bochum ganz auslassen. Grundsätzlich hat diese Strecke zudem den Charakter eine Entlastungsstrecke. Der 6-gleisige Ausbau wird damit zwischen Essen und Dortmund vollendet.

Um im größtem Bundesland Deutschlands einen schnellen Regionalverkehr anbieten zu können, habe ich diesen Vorschlag veröffentlicht. Wie in Baden-Württemberg fährt dieser RE/RB mit 200 km/h, welcher mit 200 km/h schnellen Kiss betrieben werden könnte. Statt 55 mit dem RE Minuten zwischen Köln und Aachen würden etwa 38-40 Minuten möglich sein. Und zwischen Siegburg und Duisburg nur 50 statt 80 Minuten. Die Züge von beiden Linienästn sollen in Düsseldorf vereinigt bzw. geflügelt werden. Die mit dem Sternchen(★) gekennzeichneten Bahnhöfe werden nur vom RB200 bedient. Die Fahrzeiten für die Linie könnte wie folgt aussehen:

• 8:00Uhr
• 9:00Uhr
• 9:30Uhr RB200
• 10:00Uhr
• 11:00Uhr
• 11:30Uhr RB200

Und so weiter.

N'Abend Leute

ich habe die letzten Wochen wieder eine Idee gehabt, welche ich als sehr gut erachte.

Dabei geht es um einen veränderten Ast der Buslinie 144 von Steele (S) aus kommend. Derzeit fährt der 144er über den westlichen Teil von Kray über die Krayer Mitte nach Leithe (bzw. Kray Grimbergstraße).

Allerdings lässt der Bus einen wichtigen Teil außen vor, welche gerade für Pendler interessant ist. Denn es geht dabei um den TÜV-Campus am Technologie-Park. Dieser ist recht dürftig (und ich spreche aus Erfahrung) schlecht angebunden und macht es dadurch für viele Menschen unmöglich oder mühsam, den Campus mit dem ÖPNV zu erreichen. Vieler meiner Arbeitskollegen sind den Weg leid, den man von der Haltestelle Schönscheidtstraße zurücklegen muss, um den Campus zu erreichen.

Aus diesem Grund ist das Auto das beliebteste Verkehrsmittel, mit dem die Mitarbeiter zur Arbeit kommen.

Und genau deswegen sollte man den Linienast zur Grimbergstraße kappen und den Campus direkt erschließen.

Dabei werden die neuen Haltestellen TÜV-Campus, Nünningstrßae und Haus Edith Stein angefahren, damit der Bus dann, wie erwähnt, eine neue RIchtung einschlägt. Gedacht ist, den 144 auf dem Weg der Buslinie 161nach Stoppenberg Ernestinenstraße fahren zu lassen. Auf diesem Stück würde die Buslinie 144 den 161 ersetzen, welcher ebenfalls einen neuen Linienast bekommen würde.

Zusätzlich würde es die Ansiedlung von neuem Gewerbe vereinfachen, da dieses ganez Areal ja wohl eher schlecht als recht anghebunden ist.

Des Weiteren ist es auch erstrebenswert, den Takt ganztägig auf einen 20-Minuten-Takt zu avisieren, damit die Linie aufgewertet wird und das Umsteigen auf Bus und Bahn erleichtert. Der Vorteil ist neben dies auch, dass der 144 mit dem Bahnhof Steele (S) einen guten Knotenpunkt als Terminus hat.

Und mal ehrlich, wie die Linie 144 derzeit fährt, ist es auch nicht verwunderlich, dass die nur im Schülerverkehr und vom Bahnhof Steele (S) hoch ins Isinger Feld hoch frequentiert ist.

Abschließend würde in Stoppenberg ein weiterer, interessanter Umsteigepunkt geschaffen werden.

Nachteil ist, natürlich, dass die Radiallinien 160/161 ab dem Stück Hubertstraße, mehr oder weniger, aus dem Gefüge gerissen wird. Nichts desto trotz bin ich der überzeugung, dass dies eine sehr attraktive Qeerverbindung innerhalb des Essener Osten und Nordosten ergeben wird.

Die Kosten für diese Maßnahme dürften gering ausfallen, da der Ausbaustand der Straße " Am Technologiepark" sehr gut ist und die Umwandlung mancher Parkplätze in Bushaltestellen einfach umzusetzen ist.

Wie es dann mit dem 161 weitergeht, würde ich separat erläutern.

Und wie immer gilt, dass ich konstruktiver Kritik sehr anufgeschlossen bin.