Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen: U11 und U17 bis Hatzper Straße
Essen: 153 anders durch Heisingen
IC Verbindung Ruhrgebiet-Zeelande-Antwerpen/Brüssel (Touristisch)
Allgemeines:
Die Region Zeelande ist für sehr viele Touristen aus der Metropole Ruhr und gesamt NRW ein beliebtes Reiseziel und bietet sich für Küstenurlaube ebenso gut, wenn nicht besser, an wie eine Reise an die deutsche Küste nach Ostfriesland.
Während die Züge an die Nordseeküste (IC35) im Sommer in der Regel spätestens ab Düsseldorf voll sind, gibt es in Richtung Zeelande keine geeignete Zugverbindung obwohl hier durchaus eine Nachfrage bestehen sollte. Insbesondere für Küstentouristen ohne PKW dürften viele Zeelande Ostfriesland vorziehen wollen, da der ÖPNV in der Region, im Vergleich zu Ostfriesland, wirklich sehr gut ausgebaut ist.
Ich schlage deshalb eine durchgehende IC-Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Zeelande (Middelburg/Vlissingen) vor welcher aufgrund seiner vorrangig touristischen Relevanz auch nur in den Sommermonaten verkehrt.
Frequenz & Fahrtzeit
Meiner Meinung nach sollte zunächst ein Zugpaar pro Tag und Richtung genügen welches im Grunde in der Off-Peak einmal hin und zurückfährt.
Die derzeitige Fahrtzeit beträgt beispielsweise ab Essen Hbf nach Middelburg ca. 4h 10m. Durch wen Wegfall von Umstiegen und Fahrtzeitersparnissen durch Wegfall von Unterwegshalten könnte man diese Fahrtzeit realistisch auf3h 30m eventuell sogar 3h bis 3h 15m reduzieren. Zeelande wäre so z. B. auch schneller zu erreichen, als die ostfriesische Küste welche ab Essen 3h 54m Fahrtzeit entfernt ist.
Optionen
Anbindung Antwerpen/Brüssel: Es gibt derzeit keine durchgehenden Bahnverbindungen in die Ballungsräume Belgiens wie Antwerpen und Brüssel. Diese könnte gemeinsam mit diesem Vorschlag realisiert werden dürfte aber mehr als nur eine Fahrt täglich benötigen.
Sofern es die Trassen gibt, wäre im Sommer eine Doppeltraktion möglich, welche sich in Roosendaal trennt.
Via Düsseldorf: Darüber hinaus wäre auch eine Routenführung über Düsseldorf denkbar. Diese würde die Fahrtzeit jedoch erhöhen.
U-Bahn Essen – Bottrop
Diese U-Bahn nutzt meinen verlegten U-Bahnhof Uni Essen, mit dem auch ein Überwerfungsbauwerk eingeplant wird. Diese U-Bahn soll Essen mit Bottrop verbinden. Dabei soll auch Essen 51 angebunden werden. Die U-Bahn erschließt Essen 51 zentral, schließt die RB-Linien in Bergeborbeck an und bedient dann auch das Stadion. Schließlich wird die Emscherbruchallee im Hafen erschlossen. Diese ist noch recht anbaufrei, mir scheint aber sie hat Entwicklungspotenzial. Anschließend unterquert sie den Rhein-Herne-Kanal und erschließt Bottrop Ebel mit einem U-Bahnhof. Dann wird der Bottroper Hauptbahnhof direkt angeschlossen mit einem U-Bahnhof direkt unter dem Erschließungstunnel.
In Bottrop endet sie unter dem ZOB und zwar genau unter der zentralen Haltestelleninsel. Der Bottroper ZOB am Berliner Platz bekommt so auch einen U-Bahnhof, sodass es den netten Nebeneffekt gibt, dass der Essener U-Bahnhof Berliner Platz nicht mehr der einzige U-Bahnhof Berliner Platz ist, da Bottrop ja dann ebenfalls einen hätte. Der Hauptgrund für den U-Bahnhof Berliner Platz unter dem Bottroper ZOB Berliner Platz ist jedoch die Verknüpfung zwischen der U-Bahn und dem gesamten Bottroper Busverkehr.
Mit Ausnahme weniger oberirdischer Streckenabschnitte in Trog-Lage neben Stadion und Emscherallee fährt die U-Bahn komplett im Tunnel. Die U-Bahn-Strecke Essen Universität - Bottrop ZOB ist 8,8 km lang.
Die Großstadt Bottrop (gesamt ca 117000 EW, davon ca. 95000 EW in Alt-Bottrop) ist für die hohe Einwohnerzahl sehr ungünstig an die Schiene angeschlossen und der SB16 zwischen Essen und Bottrop befördert heute schon ca. 8000 Fahrgäste/Tag, steht aber gerne auf der Bottroper Straße im Stau. Ich denke mir, dass diese 8,8-km-lange U-Bahn-Strecke schon ein hochattraktives leistungsfähiges Verkehrsmittel zwischen Essen und Bottrop schafft, was auch die Autoschlange verkleinert.
Im Prinzip wird die derzeit in Essen Berliner Platz endende U-Bahn-Linie nach Bottrop verlängert. Das ist derzeit die U18.
Einen Vorteil, den die U-Bahn gegenüber einer Straßenbahn hätte, ist neben der vollständigen Kreuzungsfreiheit auch der Vorteil, dass sie unproblematisch über Essen Hbf weiterfahren kann. Das Essener Straßenbahnnetz ist nämlich stark nordlastig und das U-Bahn-Netz stark südlastig und ein Ast nach Bottrop ist ein Nordast, sodass sich das mit dem U-Bahn-Netz Essen besser verträgt, als mit dem Straßenbahnnetz Essens.
Umbau U-Bahnhof Universität Essen
Der U-Bahnhof Universität Essen liegt ein bissen zu nördlich der Universität Essen. Denn obwohl die U-Bahn direkt die U-Bahn tangiert, hält sie ein wenig ungünstig zu dieser. Deswegen soll der U-Bahnhof ein Stück nach Süden verlegt werden. Er hat dann zwei Ausgänge. Der nördliche erreicht wie der heutige U-Bahnhof auch direkt das Hörsaalszentrum S04 und der Ausgang Süd die Mensa und die Campuswiese und schafft so einen kürzeren Weg auch bis zur Uni-Bibliothek. So wird die Uni durch den U-Bahnhof besser erschlossen. Auch soll der U-Bahnhof mit den Umbau ein Kehrgleis für die U18 erhalten. So können alle Essener U-Bahnen die Uni anbinden. Und noch etwas der U-Bahnhof bekommt ein Überwerfungsbauwerk, was es ermöglichen wird, auch einen Stadtbahn-Anschluss in Richtung Bottrop zu ermöglichen.
E/BOT: Verlängerung der 196 nach Bottrop
Neuerdings wurde die Linie 196 von der Hafenverwaltung nach Hornbach verlängert. Zum besseren Verständnis habe ich diese mit eingezeichnet.
Hier möchte ich vorschlagen zur besseren Anbindung des Essener Hafens an Bottrop, die Linie 196 weiter nach Bottrop zu führen. Sie folgt der Bottroper Straße, und übernimmt dabei auch die Erschließung Ebels, sowie zwischen Ebel und Bottrop ZOB den Linienweg der Linie 261, welche dafür an Bottrop ZOB mit der Linie 262 umlauftechnisch verbunden wird. So können Bottrop und der Essener Hafen besser verbunden werden.
Auch Bottrops klassische Ringlinie 262 wird wiederhergestellt und kann so im Ring die Stadtteile gut an den Hauptbahnhof anschließen. Gerne kann die Linie 196 am ZOB Bottrop mit der Linie 186 umlauftechnisch verbunden werden.
Die Verlängerung der Linie 196 ab Hornbach bis Bottrop ZOB ist 6,407 km lang.
Fernverkehr Ost (Stuttgart-)Düsseldorf-Essen-Hannover-Berlin(-Dresden)
Essen: Linien 101/106 entwirren
[SFS BI-H] ICE Berlin – Essen – Amsterdam
ICE-Netz-Neu Teil 11|2 Rhein-Main | Ruhrgebiet-Köln-Basel-…
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter…) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 11
Der kommt aus dem Ruhrgebiet über Düsseldorf und Köln Messe bis Frankfurt Flughafen.
Der ICE verkehrt zusammen mit dem ICE 12 zwischen Manheim und Basel im 30 min Takt, dabei fahren beide zwischen "Abzweig Flughafen Frankfurt" bis Manheim auf der Schnellfahrstrecke, ab Manheim wird über Heidelberg gefahren, allerdings wird es einen Sprinter ohne Halt geben, der durch fährt. Ab Heidelberg wird über Karlsruhe weiter gefahren. ICE 11 hält im Stundentakt in Baden-Baden und ICE 12 hält im Stundentakt in Offenburg. Ab Bassel fährt ICE 12 abwechselnd im 2 Stundentakt bis Basel/Bern einzelne Züge verkehren weiter bis Interlaken/Chur. ICE 11 endet im Stundentakt in Basel, einzelne Züge verkehren Nach Milano.
Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf-Köln Messe/Deutz-Flughafen Frankfurt-Manheim-Karlsruhe-Basel SBB-...
Eingesetzt werden hier ICE 3 Züge ausser bei der einmal täglichen (zweimal täglich zu saisonailen Ferienzeiten) wird ein ICE T eingesetzt, der einmal tägliche startet allerdings erst am Frankfurter Hbf.
Konzept für Rhein-Main
- 30 min Takt zwischen Basel-Manheim statt Stundentakt
- Neue Direktverbindung im Stundentakt Ruhrgebiet/Köln-Basel statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Baden-Baden und Offenburg durch Linien 11(Baden) bzw. 12 (Offenburg)
- (weiteres folgt bei Fertigstellung von Rhein-Main-Konzept
ICE-Netz-Neu Teil 10|2 Rhein-Main | Amsterdam-Köln-Stuttgart-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 10
Unsere Linie (ICE 10) startet in München am Hbf, von dort verkehren wir über die regüläre Strecke bis Augsburg mit 230 km/h. Ab Augsburg fahren wir über die Neubaustrecke "Augsburg-Ulm" mit 200 km/h ohne Zwischenhalt bis Ulm. Weiter geht es über die sich zum (Zeitpunkt 4.2021) noch im bau befindliche Neubaustrecke Ulm-Stuttgart mit Halt in Flughafen Messe bis zum Hbf. Hier fahren wir zum neuen Fernverkehrshalt "Zuffenhausen" wo wir vor Ort schon über 65.000 Einwohner anschließen und aus Richtung Leonberg, Ditzingen und Well der Stadt auch nochmal über 90.000 Einwohner anschließen. Dazu kommen aus Kornwestheim nochmal über 31.000 und aus Zazenhausen fast 4000 Einwohner. Weite Geht,s über Heidelberg und Manheim sowie den Frankfurter Flughafen nach Köln Hbf, wo wir Kopf machen und dann anschließend über Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen mit Amsterdam wo alle 2 Stunden entweder nach Shipol Airport oder Haarlem (235.000) fahren wird. Bedient wird die Linie bis zur Aufteilung im Stundentakt.
Dazu kommen MO-SA Stündliche Fahrten ab Dortmund über Essen und dann den geplanten Linienverlauf nach München Die MO-SA einen 30 min Takt vom Ruhrgebiet bis nach München ermöglichen.
Die Linie wird mit ICE 3 Zügen betrieben.
München-Stuttgart-Manheim-Köln-Ruhrgebiet-Amsterdam | Stundentakt
Konzept
- 30 min Takt Manheim-München statt Stundentakt
- Stundentakt Köln-Amsterdam statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Limburg und Montabur
folgend bei Fertigstellung der anderen (Teil)Vorschläge
Teilnetzübersicht: ICE Netz neu 1
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Der Flughafen Köln/Bonn wird von Linie 1 im 30 min Takt bedient.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
Konzept
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt durch die Linien 1, 2 und 3 bedient.
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen durch die Linie 1 bedient.
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt durch Linie 1
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln und Hamburg
- -Linie 30 min Takt, Linie 2-4 Stundentakt
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
ICE-Netz-Neu Teil 4|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur wird von Linie 2 und Limburg von Linie 3 bedient.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Die zwei zweistündliche IC auf der Strecke von Köln nach Stuttgart wird auf einen stündlichen IC der von Dortmund-Stuttgart gesetzt und verkehrt über die linke Rheinstrecke. Die paar Züge pro Tag zwischen Köln-Frankfurt über die linke Rheinstrecke wird auf dieses stündlichen ICE gesetzt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
Hier wird ein ICE T eingesetzt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
- 2 Züge pro Stunde min Takt zwischen Mainz-Köln
ICE-Netz-Neu Teil 3|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt. Zwischen Würzburg-Nürnberg verkehrt die Linie auf einer neuen Schnellfahrtstrecke.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg
Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h gebaut.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
ICE 1/2 Stundentakt
*= einzelne Züge zu Berufverkehrszeiten
ICE-Netz-Neu Teil 1|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
Dortmund: U42 als Überlandstraßenbahn nach BO-Dahlhausen über die Ruhrtalbahn
Viele Vorschläge wurden bereits eingereicht ob der Ruhrtalbahn, dies wäre meine Idee. Eine Anbindung mit einer Überlandstraßenbahn würde die touristischen Attraktionen an der Strecke (Zeche Nachtigall, Ruine Hardenstein, Kemnader See, Henrichshütte, Eisenbahnmuseum Dahlhausen) ebenso an den Schienenverkehr anbinden wie Welper, Herbede und Bommern, gleichzeitig wären die Baumaßnahmen vergleichsweise gering, da die Dortmunder Stadtbahn bereits auf Normalspur fährt, jedoch wäre eine Elektrifizierung der Ruhrtalbahn notwendig.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft anschließend an die U42 in Hombruch nach Kruckel, wo der Anschluss an die S5 hergestellt wird. Ob dieser Teil der Strecke parallel zur S5 verläuft oder die Schienen mitbenutzt werden können, hängt in erster Linie von den verwendeten Oberleitungsspannungen und der Zugsicherungstechnik der Fahrzeuge ab.
In Kruckel wechselt die Strecke auf den Rheinischen Esel. Da dieser aber mittlerweile eine wichtige Rad- und Fußgängerachse in Witten darstellt, ist dies nur möglich, wenn aufgrund der Breite Radweg und Schiene parallel geführt werden können.
Aus diesem Grund wechselt die Trasse auch in Annen auf die Straße, nachdem der Stauknoten Annenstraße/Stockumer Straße umgangen wurde. Hier führt der Bahnübergang regelmäßig zu Verstopfungen. Durch das Abweichen vom Rheinischen Esel rückt aber auch der S-Bahn-Haltepunkt näher an die Straßenbahn heran und das Ortszentrum von Annen wird besser eingebunden.
An der Schleiermacherstr. wechselt die Trasse wieder auf den Rheinischen Esel, der ab hier wieder breit genug ist, um zumindest eingleisig von der Stadtbahn befahren zu werden. Gleichzeitig wird hiermit die Kreuzung Dortmunder Straße / Ardeystraße gemieden, die ein weiterer Staupunkt ist.
Die Strecke führt über Dreifachgleise (unterschiedliche Spurweiten BO/DO) weiter über die Straßenbahnstrecke im Wittener Zentrum bis zur Bergerstraße, wo sie Richtung Hbf abbiegt. Am Wittener Hbf würde eine Straßenbahnhaltestelle auf dem Vorplatz entstehen.
Anschließend wird über die Ruhrstraße Richtung Bommern ausgefahren. Hinter der Ruhrbrücke wechselt die Stadtbahn auf die Ruhrtalbahn. Hier sollte ein neuer Haltepunkt eingefügt werden, um Bommern zumindest ansatzweise ins Konzept einzubinden. Anschließend folgt die Strecke der Ruhrtalbahn bis Dahlhausen, wobei zusätzliche Stationen eingebunden werden, um Herbede und Welper besser zu versorgen. Der Ortskern von Hattingen wird wegen der erforderlichen Baumaßnahmen umfahren, hier sollte der Takt mit der S3 und den Bussen abgestimmt werden. Für den Endpunkt in Dahlhausen muss eine Elektrifizierung der Strecke geprüft werden, sonst verschiebt sich die Endhaltestelle ein paar hundert Meter östlich.
Aufgrund der Anzahl der Stationen sind nur die wichtigsten in der Karte benannt.
Fahrzeuge
Zum Einsatz kämen wahlweise Hochflurfahrzeuge der DSW21, Alternativ könnten auch Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden, was aber ein Ende in Hombruch (oder besser Kruckel) mit Umstieg zur U42 bedingen würde. Dafür wären weniger kostspielige Neubauten in Witten nötig, allerdings müssten ggf. die Bahnsteige an der Ruhrtalbahn abgetragen werden.
Taktung
Aufgrund der größtenteils eingleisigen Ruhrtalbahn und weiteren Engpässen in Witten wäre ein 30-Minuten-Takt wohl die angemessenste Taktung. Innerhalb Wittens könnte diese Taktung mit einer zweiten Linie ab Annen (Wendeschleife Am Hang) verdichtet werden, die ab Ruhrbrücke weiter in den Ortskern von Bommern verlaufen würde und bis Bommeraner Heide die Verstärkertakte der 379 ersetzt.
positive Nebeneffekte
- Es würde auf dem Ruhrtalradweg eine Alternative zur Fähre entstehen, die insbesondere in den Wintermonaten die Strecke schließt.
- Die Verstärkertakte der 320 in Witten (Hbf - Am Hang) könnten entfallen, die Linie würde auf 30-Min zurückgestuft.
- Die Gesamtschule Welper bekäme einen Stadtbahnanschluss
- Die Strecke der Ruhrtalbahn wird erhalten.
Optimierungsmöglichkeiten
- Eine alternative Trassenführung über Hans-Böckler-Straße und die Nachtigallbrücke könnte geprüft werden.
- Der Verkehrsknoten Marienhospital und die Hauptstraße könnte über die Johannisstraße umfahren werden. Was die Anwohner davon halten, ist jedoch fraglich.
- Es wären vergleichsweise viele eingleisige Streckenabschnitte nötig.
- Die Ruhrstraße ist ein Verkehrsschwerpunkt. Auf der Ruhrbrücke wäre eine dedizierte Straßenbahntrasse in Fahrbahnmitte möglich (bei Verlegung der Busspur), nördlich des Ruhrdeichs ist dies jedoch schwierig. Durch die bessere Anbindung von Herbede und Bommern könnte jedoch ein großer Teil des Verkehrs reduziert werden.
- Für zusätzlich sinnvolle Halte in Hattingen fehlt mir die Ortskenntnis.
RB40 (Essen – Hagen): Umbenennung in S10 und zusätzliche Halte
Die RB40 wird im Zuge des RRX-Ausbaus auf die Strecke der S1 verlegt werden. Gleichzeitig wird die RB40 aufgrund der Durchbindung mit der S9 bereits jetzt zusammen mit dieser vergeben und mit S-Bahn-Zügen bedient.
Der zusätzliche (und folgerichtige) Halt in BO-Langendreer wurde hier auch bereits mehrfach genannt. Ich würde aber noch einen Schritt weitergehen und die RB40 zur S-Bahn (S10) umwidmen, wozu sowohl die Länge der Strecke als auch das Fahrzeugmaterial passen.
Hierbei würde ich auch die Haltepunkte BO-Knappschaftskrankenhaus und WIT-Crengeldanz mit aufnehmen. Während der erste in meinen Augen Pflicht ist, um das Krankenhaus sinnvoll ins Bahnnetz aufzunehmen, sehe ich den zweiten eher optional, er würde allerdings die Anbindung des Wittener Nordens erheblich verbessern.
Vorschweben würde mir ein 30-Min-Takt mit Überholung durch den RE16 in Witten. Auf diese Weise würde auch der wegfallende Takt durch Umschwenken der S5 über das Ruhrviadukt und Wengern ausgeglichen. Hierfür wäre ein Taktknoten mit der S5 in Witten sinnvoll, der in Ansätzen bereits existiert.
- Die Fahrzeit zwischen Essen und Hagen würde sich hierdurch um ca. 15 min (+10 E-BO, + 5 BO-WIT) im Vergleich zu heute verlängern, dafür würden attraktive zusätzliche Verbindungen entstehen.
- Zusammen mit der Taktverdichtung dürfte ein entsprechender Mehrwert zu erzielen sein, zumal eine durch das Umschwenken auf die S1-Strecke ohnehin eine Fahrtzeitverlängerung zu erwarten ist.
- Gleichzeitig würde durch die Verschiebung der Ankunfts-/Abfahrtszeit in Essen die Wendeproblematik mit der S1 entschärft.
- Erhebliche Auswirkungen auf den sonstigen Verkehr auf der Strecke Langendreer-Witten sind nicht zu erwarten, da der bisherige Korridor nahezu eingehalten wird.
- in BO-Langendreer entsteht zudem ein attraktiver Anschluss von Witten / Wetter / Hagen an die Dortmunder Uni (S1)
VRR-S6 Essen – Düsseldorf
Hallo dieser Vorschlag dient als übersichtlicher Sammelvorschlag für einige Vorschläge, die ich für die S6 zwischen Essen und Düsseldorf vorgeschlagen habe:
- S-Bahnhof Essen-Stadtwald zum Stadtwaldplatz verlegen
- S-Bahnhof Essen-Kettwig zum Kettwiger Ruhrbogen verlegen und im Zuge dessen S-Bahnhof Kettwig Stausee stilllegen
- Höseler Tunnel zweigleisig ausbauen
- S-Bahnhof Ratingen Süd errichten.
Durch die Stilllegung des S-Bahnhofs Kettwig Stausee (650 m Distanz zur benachbarten Station Essen-Kettwig sind nicht vertretbar) werden 3 Minuten Umlaufzeit gewonnen, die den S-Bahnhof Ratingen Süd möglich machen.
[E] Haltestelle Hubertstr. (teilweise) verlegen
Es gab bereits diverse Vorschläge zur Errichtung eines S-Bahn Haltepunktes in Essen-Frillendorf. Beispielhaft sei nur auf diese drei Vorschläge verwiesen:
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahnhoefe-essen-frillendorf/
von Tramfreund
https://extern.linieplus.de/proposal/beschleunigung-strecke-essen-gelsenkirchen/
von axp
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-moenchengladbach-krefeld-duisburg-essen-gelsenkirchen-recklinghausen-datteln/
von NGTD12DD
In der Nähe dieses Haltepunktes befinden sich derzeit zwei Bushaltestellen. Ich würde gerne Teile der Haltestelle "Hubertstraße" anpassen. Dies im Übrigen auch nicht nur wegen der vorgenannten S-Bahn Planung sondern, zumindest in Teilen, auch unabhängig davon.
Zunächst will ich die Haltestelle in Fahrtrichtung Stoppenberg/Gelsenkirchen an den theoretischen S-Bahn halt legen. Dazu soll dort eine neue Bucht für die haltenden Busse zum barrierefreien Ein- und Ausstieg errichtet werden. Dort sollen dann sowohl die Busse der Linien 155/154, als auch der Linien 160/161, sowie der NE halten. Die beiden derzeitigen getrennten Haltestellen der Linien 155/154 und 160/161 können entfallen.
Für den Fall, dass man den vorgenannten Haltepunkt für unrealistisch hält würde ich die vorgenannten Änderungen trotzdem für wünschenswert halten. Allerdings müsste man die neue Haltestelle dann nicht verlegen, sondern könnte eine entsprechende Bucht dort errichten, wo derzeit die Linien 160/161 halten. Die beiden derzeitigen Haltestellen, vor allem die der Linie 160/161, führen regelmäßig zu gefährlichen Situationen. Autofahren wollen die stehenden Busse überholen und achten dabei nicht ausreichend auf den Gegenverkehr. Darüber hinaus entsteht regelmäßig ein großer Rückstau durch die Rechts- und Linksabbieger aus der Hubertstr., da letztere (und dabei gerne auch Busse der Linien 155/154) die komplette Kreuzung verstopfen. Dies soll durch die neue Haltestelle verhindert werden. Bestenfalls hätten dort sogar zwei Busse platz, da es durch die hohe Taktreihenfolge zur HVZ häufig vorkommt, dass zwei Gelenkbusse der unterschiedlichen, oder gerade bei der Linie 160/161 auch der gleichen Linie, direkt hintereinander fahren.
Wenn tatsächlich ein entsprechender Haltepunkt geplant wäre, würde es darüber hinaus Sinn ergeben, auch die Haltestelle der Gegenrichtung an die Überführung heran zu legen. Hier ist aber ansonsten meiner Meinung nach kein Tätigwerden erforderlich, da die oben dargelegten Probleme in erster Linie in Fahrtrichtung Stoppenberg/Gelsenkirchen bestehen.
Mir ist bewusst, dass das Wohngebiet zwischen Hubertstr. und Ernestinenstr. dadurch deutlich schlechter angebunden wäre. Daher könnte man im weiteren Verlauf der jeweiligen Linie je eine "neue" Haltestelle vorsehen. Unter Umständen könnte man dafür die Haltestelle der Linie 160/161 in Richtung Borbeck und die Haltestelle der Linie 155/154 Richtung Gelsenkirchen verwenden, dann müsste man nur in der jeweiligen Gegenrichtung eine neue Haltestelle "Hubertstr." errichten und könnte die neue Haltestelle "Frillendorf S" nennen.
Ich hoffe, dass ich mein Anliegen einigermaßen verständlich vermitteln konnte 😀
Essen: 772 und 774 nach Kettwig S statt Kettwiger Markt
Ich möchte vorschlagen die Linien 772 und 774 ab Essen-Kettwig Ringstraße zum Bahnhof umklappen. Sie sollen also ab (H) Ringstraße den Bahnhof anstelle des Marktes ansteuern. Der Markt kann noch gut fußläufig ab Haltestelle Ringstraße erreicht werden, der S-Bahnhof böte aber Anschluss an die S6.
Wenn der Markt weiterhin bedient werden soll, so sollen die beiden Linien dann vom Kettwiger Markt über die Ringstraße zum S-Bahnhof verlängert werden. Hauptgrund liegt an der Benutzung des Wendeplatzes am S-Bahnhof Kettwig durch die Linie 142. Die Linie 142 ist am S-Bahnhof Kettwig auf die Linie S6 Richtung Essen Hbf abgestimmt. Sie kommt mit ausreichend Umsteigezeit vor der Linie S6 FR: Essen Hbf an und fährt mit ausreichend Umsteigezeit erst nach der Linie S6 FR: Düsseldorf Hbf ab. Das führt dazu, dass die Linie 142 17 Minuten (20-Minuten-Takt) bzw. 27 Minuten (30-Minuten-Takt) am S-Bahnhof Kettwig pausiert. In der Ausfahrt kann eine wartende Linie 142 außerdem nicht überholt werden. Das führt natürlich dazu, dass es nur zwei bis drei stündliche Fenster von 3 Minuten Dauer gibt, in denen weitere Buslinien den S-Bahnhof ansteuern können, sodass eine Doppelbedienung des S-Bahnhofs durch die Linien 772 und 774 zu vermeiden ist, sodass sie also in Essen-Kettwig S-Bahnhof beginnen müssen und dann zur Not eine Stichfahrt über den Kettwiger Markt fahren müssen.
Essen: Erweiterungsmöglichkeiten 108 ab Kokerei West
N'Abend liebe Leute,
da bin ich wieder mit der Fortführung einer geplanten Verlängerung der Linie 108, welche man hier entnehmen kann.
In diesem Plan befasse ich mich mit Variante 1 mit einer optionalen Abzweigung zur nördlichen Siedlung am Meerkamp
Folgende Merkmale hat der Streckenverlauf:
Die Unterführung , unter der Bahntrasse und Köln-Mindener-Straße, wird mit Seitenbahnsteigen ausgestattet, welche für die Haltestelle "Kokerei West" gedacht. Die Zufahrt zu der Unterführung erfolgt über zwei Zufahrtsrampen, welche nördlich und südlich unmittelbar hinter der Haltestelle "Kokerei West" beginnen. Die nördliche Rampe führt die Trasse bis zum Kreuzungsbereich Graitengraben/Josef-Hoeren-Straße parallel zur Straße. Im Bereich der Kreuzung wird die Straßenbahntrasse wieder in den Straßenverlauf eingefädelt. Die Trasse folgte dem Verlauf der Josef-Hoeren-Straße, geht dann in die Emscherstraße über, bis zur Haltestelle "Olsberg". Im Bereich der Haltestelle "Olsberg" bestünde eine weitere Möglichkeit, die Siedlung am Meerkamp zu erschließen, im nördlichen Bereich. Der Abschnitt, welcher weiter dem Straßenverlauf der Emscherstraße folgt, führt bis zur Haltestelle "Kirche Heßlerstraße". Ab dort folgt die Trasse, anders als der 183, weiter der Emscherstraße bis zum Kreuzungsbereich Eickwinkelstraße. Dort ist ein Stumpfgleis für die Straßenbahn-Endhaltestelle angedacht.
Folgende Baumaßnahmen sind durchzuführen:
- Eine Unterführung muss unterhalb der Bahntrasse und der Köln-Mindener-Straße gebaut werden, diese beinhaltet die Haltestelle "Kokerei West"; über den Namen der Haltestelle kann man sich ja noch Gedanken machen
- Die nördliche Zufahrtsrampe wird so geführt, dass diese im Brachfeld gebaut wird und sobald das Straßenniveau erreicht wird, läuft diese bis auf Höhe der Straße "Graitengraben"; dort ist ein größere Umbau erforderlich, da die Trasse aus dem Brachstück eingefädelt werden muss
- Weitere Bauarbeiten erfolgen entlang der Josef-Hoeren-Straße; dort werden beidseitig Gleise verlegt, damit reibungsloser Verkehr stattfinden kann
- Auch im Kreuzungsbereich der Zollvereinstraße müssen Gleise verlegt werden, wie im Übergang zum Emscherstraße
- Die Haltestelle Olsberg wird etwas richtung Süden versetzt, dass nicht mehr als 2 Bahnsteige gebaut werden müssen
- Der Aufwendigste Bereich ist das Verlegen der Bahngleise absets der Straße durch die Parkanlage nördlich der Siedlung am Meerbruch
- Entlang der Bahntrasse entstehen komplett neue Haltestellen, diese wären die Haltestellen "Farrenbroich" und "Sterntalerweg"
- Die Emscherstraße müsste auch auf ganzer Länge komplett umgebaut werden; dies beinhaltet die Verlegung der Straßenbahngleise und die Anpassung des Fahrbandrandes für die künftigen Haltestellen
- Errichtung eines Stumpfgleises für die Endhaltestelle "Eickwinkelstraße/Schurenbachhalde"; beinhaltet die Errichtung einer Weiche für den zweigleisigen Straßenbahnverkehr
Durch die Erschließung der Wohnsiedlungen entlang der Strecke entsteht erhöhtes Potential, neue Fahrgastströme zu generieren. Die Anbindung entlang der Strecke ist auch weitaus besser, als beim Status Quo, durch erhöhte Taktung und einer direkten, umstiegsfreien Verbindung zur Innenstadt.
Zuletzt wird die Naherholung entlang des Rhein-Herne-Kanals besser erschlossen, da auch durch einen kurzen Fußweg das Amphitheater auf Gelsenkirchener Seite.
Schwachpunkt des Plans ist allerdings die Haltestelle "Kokerei West", da nur eine Unterführung ermöglicht werden kann und die Haltestelle innerhalb der Unterführung für eine bessere Erreichbarkeit nördlich und südlich des Bahndamms sorgt.
Für Kritik und Anregung habe ich stehts ein offenes Ohr.
Edit: Habe noch ein Kompromiss zur Linienführung Richtung Schurenbachhalde, und zwar Richtung Karlsplatz durch das Rahmviertel, am Nordfriedhof entlang, über die Karlstraße zum Karlsplatz. Die Erschließungsquote ist noch mal um einiges höher.
Die größte und aufwendigste Umbaumaßnahme wäre dann der Bereich der Kreuzung Bischoffstraße/Karlstraße, da der Kurvenradius zu eng für eine Straßenbahn sein könnte und die Kurve erweitert werden müsste.
Essen: Neubaustrecke Ernestinenstraße – Kokerei West
Mahlzeit zusammen,
meine grauen Zellen haben mich mal wieder nicht in Ruhe gelassen, sodass ich auf eine weitere/zusätzliche Ausbaumöglichkeit der Essener Straßebahn für durchaus lohnenswert erachte.
Dabei geht es um die Erschließung der Kokerei Zollverein und des Bischöflichen Schulzentrums in Essen-Stoppenberg.
Folgende Situation:
Das Bischöfliche Schulzentrum gehört mit der Sekundarschule und dem Gymnasium zu einem der größeren Bildungskomplexe der Stadt Essen und ist nicht direkt an den Nahverkehr angebunden (Zahlen bezüglich der Anzahl der Schüler werde ich bei Gelegenheit nachreichen, wenn ich etwas finden). In unmittelbarer Nähe dazu liegt die Kokerei Zollverein. Daher ergab sich der Gedanke, beides direkt mit der Straßenbahn zu verbinden.
Zusätzlich ergäbe sich die Tatsache, dass auf der Strecke Ernestinenstraße bis Essen Hbf eine weitere Entlastung der 107, und ab der Haltestelle "Am Freistein" eine direkte Umfahrung des Rathauses, welcher meistens durch Glecihwechsel ein erhöhtes Verspätungspotential aufweist.
In Anbetarcht der Tasache, dass die zukünftige 108 ja eh schon bis Betriebshof Stadtmitte fahren wird, im Rahmen des Bauprojektes Essen 51, könnte man den Faden ja etwas weiterspinnen und den Linienweg verlängern.
Eingezeichnet habe ich den Linienverlauf ab der Haltestelle Hollestraße.
Folgende Maßnahmen wären dafür umzusetzen.
- Veränderung des Kreuzungsbereich Gelsenkirchener Straße/Im Mühlenbruch; das Bauen einer Gleis-T-Kreuzung.
- Verlegen von Straßenbahngleisen entlang der Straße "Im Mühlenbruch"
- Umbau des Kreisverkehres Im Mühlenbruch/Arendahls Wiese; Gleise werden durch die Verkehrsinsel gelegt
- Ausbau eines kurzen Teilstücks der Backwinkelstraße
- Umbau der Straße Großwesterkamp; ggf. müsste man prüfen, ob die Straßenbahngleise neben der Straße angelegt werden können
- Verlegung von Gleisen bis zum Erreichen des Bahndamms bzw. kurz davor
- Errichtung diverser Haltestellen, welche Eingezeichnet werden
- Nach Schließung des St. Vincents-Hospital in Stoppenberg wäre eine Umbenennung der Haltestelle in "Von-Bergmann-Straße" nicht ganz so verkehrt, allerdings kann man über die Umbenennung auch noch Diskutieren
Somit wäre nur ein Neubau ab der Haltestelle Ernestienestraße erforderlich und würde dabei noch die Schule, Wohngebiete Entlang der Strecke und auch die Kokerei erschließen.
Dieser Abschnitt könnte dann als 108 fortgeführt werden.
Eine weitere Möglichkeit ergäbe sich dann sogar noch in Form einer Verlängerung richtung Heßlerstraße. Das würde ich aber in einem weiteren Vorschlag erörtern.
Verlängerung in Form der Variante 1: Bruchstraße - Josef-Hoeren-Straße - Olsberg - Schurenbachhale/Sterntalerweg
E/GE: Schnellbus-Verbindung von GE nach E-Heisingen
- Gelsenkirchen Hbf
- Rheinelbestraße
- Marienhospital
- GE-Frobeniusstraße
- E-Volksgarten
- Kray Nord (S)
- Kray Mitte
- Kray Süd Bf
- Steele (S) Steig 11
- Ahestraße
- Dreiringplatz
- Deimelsberg
- Kunstwerkerhütte
- Annental
- Heisingen Kirche
- Lelei
- Heisingen Baldeneysee
- Heiseingen Baldeneysee
- Carl-Funke-Straße
- Heisingen Kirche
- Annental
- Kunstwerkerhütte
- Deimelsberg
- Grendplatz
- Steele (S) Steig 9
- Kray Süd Bf
- Kray Mitte
- Kray Nord (S)
- E-Volksgarten
- GE-Frobeniusstraße
- Marienhospital
- Rheinelbestraße
- Gelsenkirchen Hbf
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