Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn Essen – Altenessen – Gelsenkirchen

Dieser Vorschlag kann auch eine verlängerte RB46 sein. Es geht mir darum, die Strecke von Essen-Altenessen nach Essen-Rheinischer Platz (etwa 5,9 km) wieder aufzubauen und so eine S-Bahn von Gelsenkirchen über Altenessen  in den Essener Hauptbahnhof zu führen. Das erlaubt es die beiden wichtigsten Essener Bahnhöfe auch mit einer S-Bahn zu verbinden und alle Köln-Mindener-Bahn-Stationen (mit Ausnahme von Essen-Bergeborbeck) an den Hauptbahnhof anzuschließen. Das würde außerdem auch die Reisezeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Weltkulturerbe Zollverein erheblich verkürzen. Außerdem werden die Essener Universität und Essen 51 ans Eisenbahnnetz angeschlossen.

Schnellbus Essen – Gladbeck

Zwischen Gelsenkirchen-Buer-West und AK Essen-Nord (A42) baut Straßen.NRW die B224 zur A52 aus. Wenn sie soweit ist, wird sie eine wichtige Straßenverbindung zwischen Essen und Gladbeck. Hier möchte ich aber zur Verbesserung auch einen Schnellbus zwischen Gladbeck und seinem Oberzentrum Essen vorstellen. Er fährt über die künftige A52 zwischen Gladbeck und Essen. Auch wenn die A52 ab Vogelheim in die B224 übergeht, welche direkt ins Stadtzentrum führt, muss berücksichtigt werden, dass die B224 gerne zu Verkehrsspitzen voll ist, was Gift für die Betriebsqualität meines Schnellbusses ist. Deswegen soll er innerhalb Essens über die Altenessener Straße fahren. Dort bedient er auch noch Altenessen Mitte und Altenessen Bahnhof, wo er Anschluss an eine andere wichtige Ost-West-Achse, der Köln-Mindener-Bahn hat.

E/GE: Abzw Katernberg – Gelsenkirchen Hbf

In Essen-Katernberg gibt es eine Straßenbahnhaltestelle namens "Abzweig Katernberg". Sie beinhaltet auch eine Straßenbahnwendemöglichkeit. Sie wird aber nur von einer Straßenbahnlinie bedient, nämlich der Linie 107. Aber interessant ist auch die Frage, warum heißt die Haltestelle "Abzweig Katernberg"? Der Name weist genauso wie der Name "Abzweig Aktienstraße" daraufhin, dass dort einst eine Straßenbahnstrecke abzweigte. Früher fuhr nämlich eine Straßenbahnlinie von Essen über Katernberg und Rotthausen nach Gelsenkirchen (laut Wikipedia ist es die alte Linie 7, die heutige Linie 107 folgt dem Linienweg der alten Linie 17) über Beisen und die Straße "Auf der Reihe". Später ist diese Linie stillgelegt worden und die Route wird heute durch die Buslinie 348 im 30-Minuten-Takt gefahren. Auch wenn ein 30-Minuten-Takt recht mau für eine Straßenbahn wäre, denke ich mir doch, diese Straßenbahn würde wieder einiges von Gelsenkirchen, zumindest Teile von Rotthausen anbinden. Allerdings fährt die Straßenbahn in der Heimatstadt der blauweißen Aushilfskicker vom FC Schlacke Herne-West 04 nicht direkt den Weg der Linie 348 zwischen "Auf der Reihe" und Gelsenkirchen Hbf, sondern wird über die Steeler Straße, Am Dahlbusch, Mechtenbergstraße und den Junkerweg zur B227 geleitet. Das erklärt sich dadurch, dass so zum einen der Stadtteil Rotthausen deutlich besser erschlossen wird und zum anderen, dass die Linie 302 den Stadtteil Neustadt untertunnelt, jedoch die Straßenbahn in den Stammstreckenstraßenbahntunnel eingefädelt werden muss, und um sich dabei Kosten für eine Rampe zu sparen, muss die Einfädelung im oberidischen Abschnitt der Linie 302 geschehen. Als Endstelle habe ich Gelsenkirchen Hbf eingezeichnet. Allerdings kann und soll die Linie auch über diesen weiterfahren. Denkbar wäre es, die Linie fährt als Linie 107 oder als Linie 301 weiter.  

Essen: Borbeck – Alten- essen – Kray – Steele (Straßenbahn)

Essen lässt seine Buslinie 170 (Borbeck – Altenessen – Kray – Steele) mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray Nord Bf pendeln. Bei einem 5-Minuten-Takt auf einer Gelenkbuslinie denke ich mir, wäre eine Umrüstung auf Straßenbahn sicherlich denkbar. Entsprechend möchte ich diese vorschlagen. Allerdings möchte ich nicht zu 100 % dem Linienweg der 170 folgen, sondern auch bestehende Straßenbahnstrecken benutzen. So benutzt diese neue Straßenbahn zwischen Borbeck Bf und Bergeborbeck Bf die bestehende Strecke der Linie 101 oder auch in Katernberg die Strecke der Linie 107. Das mininmiert die Infrastrukturkosten. Auch erspart sie sich zwischen Kray Nord Bf und Steele S den zeitraubenden Umweg über Leithe, der 24 Minuten statt den 8 Minuten über die Krayer Straße dauert. Der Bahnhof Steele sollte schon Endpunkt sein, da er doch mit seinem großen Busbahnhof und den vielen Nahverkehrszügen in alle Richtungen den größten Nahverkehrsknotenpunkt im Essener Osten darstellt.

In Borbeck kann die Linie umlauftechnisch in Ulrich Conrads verlängerte 104 übergehen, in Steele S-Bahnhof in die Linie 103 oder 109.

Neben der innerstädtischen Tangentialmöglichkeit im Straßenbahnnetz kann diese Neubaustrecke es auch erlauben, eine neue Straßenbahn von Gelsenkirchen nach Altenessen Mitte zu schaffen. Ebenso ermöglich die Neubaustrecke auch den Anschluss des Stadions an der Hafenstraße (Heimspielstätte von Rot-Weiß Essen [kurz: RWE], das man übrigens gerne zu Ehren des ruhmreichsten RWE-Essener Fußballspielers in Helmut-Rahn-Arena umtaufen könnte) ans Straßenbahnnetz, welchen sich Essen immerzu gerne wünscht, da die Buslinien am Stadion, insbesondere die Linie 166, bei Heimspielen von RWE zu großen Beeinträchtigungen kommen.

 

Eine Faustregel besagt, dass sich in Städten ab 100.000 EW eine Straßenbahn lohnt und bei Städten ab 500.000 EW die Straßenbahnlinien auch tangentiale Verbindungen herstellen sollen. Essen hat fast 600.000 EW und tatsächlich noch keine tangentiale Straßenbahnlinie und diese Straßenbahn als Ersatz für die tangentiale 5-Minuten-Takt-Gelenkbuslinie 170 ist sicherlich ein gute Idee für eine erste Straßenbahntangente in Essen. Die hier miteinander verbundenen Stadtteile Borbeck-Mitte (13.800 EW), Bochold (17.900 EW), Vogelheim (6.000 EW), Altenessen-Nord (17.000 EW), Katernberg (24.100 EW), Schonnebeck (11.700 EW), Kray (19.900 EW) und Steele (16.800 EW) haben zusammen 127.200 EW, sodass das Kriterium mindestens 100.000 Einwohner für die Straßenbahn ebenfalls erfüllt ist. 

Stadtbahn Essen: Verlängerung der U17 über Heßler bis Gelsenkirchen Hbf

Die Essener Stadtbahn ist heute ein Inselbetrieb, welche von der Spurweite her nicht kompatibel mit der Essener Straßenbahn ist. Daher wurde bereits öffentlich darüber diskutiert, sie abzuschaffen und wieder in eine Straßenbahn umzubauen, was jedoch einen Rückschritt in Sachen Komfort bedeuten würde. Andererseits plante die Essener GroKo-Kooperation den Büropark Bredeney ans Stadtbahnnetz anzubinden, was einen weiteren Ausbau im Essener Süden bedeuten würde. Anstelle der Umspurung schlage ich vor, die U17 als Zweisystemstadtbahn über die DB-Strecke 2230 bis zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof zu verlängern. Hierdurch würde die Essener Stadtbahn ihren Status als Inselbetrieb verlieren und würde indirekt Teil des DB-Netzes. Da die Gleise größtenteils schon liegen, würden sich die Kosten für den Infrastrukturausbau auf den Bau der Bahnsteige sowie die Elektrifizierung der Strecke beschränken. Dem gegenüber stünden höhere Kosten bei der Fahrzeuganschaffung, da die Stadtbahnwagen als Zweisystemfahrzeuge neben der Stadtbahn-Oberleitung (750 V DC) auch mit dem DB-System (15 kV AC) kompatibel sein müssten. Die Erfahrungen aus Karlsruhe zeigen aber, dass bei einem solchen System die Vorteile die Nachteile überwiegen und auf den dortigen Strecken deutliche Fahrgastzuwächse verzeichnet werden konnten. Nicht ohne Grund wurde dieses Konzept etliche Male "kopiert", bspw. in Kassel, Chemnitz oder Saarbrücken, wo die Zweisystemstadtbahn heute nicht mehr wegzudenken ist. In der hier projizierten Version würde die Strecke vom heutigen Wendegleis nördlich der Station Karlsplatz abzweigen und in einer S-Kurve der DB-Strecke zugeführt. Hierbei entstünde ein neuer U-Bahnhof "Nordfriedhof", der optional aber auch entfallen kann. Westlich des BÜ Emscherstraße würde die U17 wieder an die Oberfläche auftauchen und nahtlos in die DB-Strecke einfädeln. Anschließend folgt die Weiterführung mit den neuen Stationen "Katernberger Straße", "Röhrenstraße", "Stallbergshof/Gartenkamp", "Fiederblattweg", "Feldmarkstraße" und "Teutstraße", bevor nach wenigen Kilometern der Gelsenkirchener Hbf erreicht wird, wo ein neuer Bahnsteig am heute bahnsteiglosen Gleis 3 entsteht.

S4 Unna-Dortmund-Castrop-Gelsenkirchen-Oberhausen-Moers

Es ist nun schon lange angedacht, die S4 über Lütgendortmund hinaus zu verlängern. Dabei waren schon mehrere Streckenverläufe und Ziele im Gespräch, aber es ist glaube ich noch nichts konkretes geplant. Auch hier auf Linie Plus gab es schon einige Vorschläge zu diesem Thema. Nämlich von Bahn4Future, capdriver, Ruhrgebiet-Kenner und ocin99 Ich habe nun eine eigene Idee eingebracht, welche vorsieht die S4 von Lütgendortmund über Castrop, Herne, Gelsenkirchen, Essen, Oberhausen und Duisburg nach Moers zu verlängern. Dafür wären einige bauliche Maßnahmen sinvoll bzw. notwendig, welche ich der Reihe nach von Unna bis Moers aufgelistet habe. Bauliche Maßnahmen für die S4-Verlängerung:
  • Verlegung des S-Bahnhofs Dortmund Asseln Mitte um etwa 350 Meter nach Westen, zur Verbesserung der Umsteigebeziehungen zur von Wolfsgesicht geplanten S-Bahn Strecke zum Flughafen
  • neuer S-Bahnhof Dortmund Kaiserviertel auf Höhe der Straße Im Defdahl
  • größtenteils unterirdischer Lückenschluß vom S-Bahnhof Dortmund Lütgendortmund zur Emscherbahn bzw. zum Bahnhof Bövinghausen
  • Soweit wie möglich zweigleisiger Ausbau der Emscherbahn
  • neuer S-Bahnhof Castrop-Rauxel Schwerin auf Höhe Cottenburgstraße
  • Umbennenung des Bahnhofs Castrop-Rauxel Süd zu Castrop-Rauxel Altstadt
  • Verlegung des S-Bahnhofs Herne Börnig um etwa 150 Meter nach Westen um die Wege zur Bushaltestelle zu vereinfachen
  • Alle Maßnahmen zwischen Herne Börnig und Gelsenkirchen Hauptbahnhof wurden hier bereits von Tramfreund94 zusammengefasst
  • niveaufreie Ausfädelung aus der Bestandstrecke kurz vor dem neuen S-Bahnhof
  • neuer S-Bahnhof Essen Gerschede Nord an der Bushaltestelle Neuköln zur Verbesserung der Umsteigesituation und Anbindung des Stadtteils
  • viergleisiger Ausbau beginnend kurz vor dem neuen S-Bahnhof bis zum Abzweig auf Höhe Essen Dellwig
  • neuer S-Bahnhof Essen Dellwig für die S4 und Zusammenlegung mit den beiden bestehenden Bahnhöfen
  • Nutzung/Umbau der Güterstrecke für die Erschließung des Centro durch Personenzüge
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Borbeck auf Höhe der Bushaltestelle Ripshorster Straße
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Centro auf Höhe der Bushaltstelle Marina/Sea Life
  • neuer S-Bahnhof Oberhausen Gasometer und Errichtung eines modernen und attraktiven Verknüpfungspunktes zur ÖPNV-Trasse
  • niveaufreie Einfädelung von der Güterstrecke in die bestehende Bahnstrecke zum Hauptbahnhof Oberhausen
  • Abschnittweise zweigleisiger Ausbau für Personenzüge zwischen Duisburg Obermeiderich und Duisburg Meiderich Süd und damit verbundene Neuordnung der Gleise
  • Nutzung/Umbau der Güterstreke zwischen Duisburg Meiderich Süd und Moers Meerbeck
  • neuer S-Bahnhof Duisburg Beeck mit Verknüpfung zur Duisburger Straßenbahnlinie 901
  • neuer S-Bahnhof Duisburg Beeckerwerth nördlich des gleichnamigen Stadteils mit Verknüpfung zum dortigen Busverkehr
  • neuer S-Bahnhof Moers Meerbeck zur Erschließung der nördlich gelegen Stadtteilen und der Chemiewerke
Taktkonzept: In meinen Planungen würde die Linie S4 zwischen Unna und Moers von Montag bis Sonntag alle 30 Minuten fahren. Zusätzlich würde eine weitere Linie fahren (hier einfach S24 genannt), welche zwischen Unna Königsborn und Dorsten ebenfalls alle 30 Minuten fahren würde. Allerdings würde diese Linie am Sonntag von Dorsten kommend in Wanne-Eickel enden und dort Anschluß zur S4 bieten. Vorteile dieser Verbindung: 1. Erhebliche Taktverdichtung entlang der heutigen RB43 und damit attraktiver Schienenverkehr für Castrop-Rauxel 2. Deutlich verbesserte Erschließungswirkung und attraktivere Umstiege durch neue S-Bahnhöfe entlang der gesamten Strecke 3. Durch die Zusammenlegung der S-Bahnhöfe in Essen Dellwig bietet sich die große Chance einen attraktiven Umsteigebahnhof mit evtl. einem Einkaufszentrum oder ähnlichem zu errichten. 4. Deutlich verbesserte Anbindung des Centro an den Schienenverkehr und Schaffung neuer Verbindungen dorthin 5. Nutzung der Güterstrecke von Duisburg Beeck nach Moers und damit Schaffung zahlreicher neuer Verbindungen 6. Deutliche Taktverdichtungen im nördlichen Ruhrgebiet

TEE 2.0 Paris-Warschau

Unser Verkehrsminister Andreas Scheuer plant ja eine Neuauflage des TEE-Netzes, dies dürften wohl die meisten mitbekommen haben. Als erste Verbindung hat er Paris-Warschau vorgeschlagen. "Ein Zug, der um 9 Uhr in Paris startet, könnte um 12.15 Uhr in Köln, um 16.45 Uhr in Berlin und um 22.15 Uhr in Warschau sein.” Ich hab nichts gefunden, ob Köln und Berlin die einzigen Halte sein sollen, auf jeden Fall halte ich dies nicht für vernünftig. Ich halte folgendes Haltekonzept für sinnvoll: Paris Brüssel Lüttich Aachen Köln Düsseldorf (nur tagsüber) Essen Dortmund (nur tagsüber) Bielefeld (nur tagsüber) Hannover (nur tagsüber) (Berlin Spandau?) (nur tagsüber) Berlin Hbf Berlin Ostbahnhof Frankfurt/Oder Posen Warschau Zwischen Paris und Essen soll dieser TEE den Thalys ersetzen, daher soll dieser Zug auch in Aachen und Lüttich halten. Auf der restlichen Strecke soll es eine zusätzliche Leistung sein. Ein Zugpaar soll früh morgens losfahren und am späten Abend ankommen. Zusätzlich soll es ein Nachtzug geben, der so losfährt, dass er am späten Abend in Köln bzw. Franfurt/Oder abfährt , sodass der Zug dann am frühen Morgen in Frankfurt/Oder bzw. Köln ankommt. Von dort aus geht es dann normal weiter zum Ziel. Bis auf Essen, Berlin Hbf und Ostkreuz soll der Nachtzug zwischen Köln und Frankfurt/Oder komplett durchfahren, da das Fahrgastpotential mitten in der Nacht vermutlich zu gering sein dürfte. Falls ihr gegenteiliger Meinung seid, kann der Nachtzug auch gerne alle Halte des „Tagzugs“ anfahren. Zum Einsatz kommen sollten Züge auf Basis des ICE3 oder TGV Euroduplex, genauso wie Scheuer es bevorzugt.

Schnellbus Velbert – Essen-Kupferdreh

Von Velbert-Mitte gelangt man derzeit nicht ohne Umstieg von Bus nach Bahn nach Essen-Kupferdreh. Man müsste immer am Haltepunkt Nierenhof umsteigen. Um die Anbindung komfortabler zu gestalten, schlage ich eine Schnellbuslinie vor. In Kupferdreh besteht Anschluss an die Linien 177, 180 und den Bahnverkehr. Am Möllneyer Ufer kann in die 153 umgestiegen werden.

772 oder 774: MH – E-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert

Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, die Linie 772 wieder auf ihren alten Linienweg zwischen Heiligenhaus und Essen-Kettwig zu bringen. Hier möchte ich die Idee noch etwas weiterdenken und zwar habe ich überlegt, müssen denn alle Buslinien in Essen-Kettwig radial sein oder darf es da auch Durchmesserlinien geben? Also mit Hilfe von Durchmesserlinien ließen sich mehr attraktive Direktverbindung schaffen. Eine solche möchte ich hier gerne vorschlagen. Dazu möchte ich die Linie 151 aus Mülheim mit der Linie 772 oder nach Heiligenhaus durchbinden. Diese fährt dann wieder auf ihrer alten Route über Isenbügel und Ilp in Richtung Heiligenhaus-City. Von da aus würde ich die Linie gerne weiter entlang der Route der Linie 771 bis Velbert ZOB führen. Das ist dann der Endpunkt. Ich denke mir mal, so schafft man insgesamt eine gute attraktive Direktverbindung von Mülheim nach Velbert, die einmal stündlich durchgehend genutzt werden kann. Außerdem bieten die beiden Endpunkte Mülheim Hbf und Velbert ZOB zahlreiche Umsteigemöglichkeiten.

Ich habe die Liniennummer 772 bzw. 774 gewählt, da der Hauptteil des Linienweges der Linienweg der Linie 772 bzw. 774 ist und sie zugleich das größere Stück im Rheinbahngebiet fährt.

Eine Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig habe ich mit eingezeichnet, wobei sie nur für den Falle der Linie 774 relevant würde, da man auch am S-Bahnhof Kettwig Stausee umsteigen kann, wobei richtig sinnvoll wäre es natürlich im Bereich der (H) Ringstraße die Busse und die S-Bahn zu verknüpfen.

 

Ob es nun die Linie 772 oder 774, wird hängt davon ab, wie der Bus zwischen Kettwig-Vor der Brücke und Heiligenhaus-Talburg verkehrt. Für die Linie 772 spricht, dass sie mehr Besiedlung und auch die Fachklinik Rhein-Ruhr erschließt und auch auf längere Sicht für einen 20-Minuten-Takt geeignet erscheint. Für die Linie 774 spricht jedoch, dass ihre Strecke winterfester ist und auch, dass gerade bei einer Verlegung des S-Bahnhofs Kettwig zur Ringstraße die Fahrplanzwänge besser mit der Linie 151 kompatibler sind, als zwischen den Linien 772 und 151. Die Linie 774 würde ja im Planungsfall auf die S6 Richtung Essen abgestimmt werden und hätte dann am Kettwiger Markt einen Umlaufrest von 17 Minuten. Weil die Linie 151 Mülheim Hbf <-> E-Kettwiger Markt hin und zurück braucht, hätte die Linie 774 dann 17 Minuten Wendezeit am Mülheimer Hauptbahnhof. Das ist bei einem Stundentakt okay. Die Linie 772, die ja auf die S6 Richtung Düsseldorf abgestimmt würde, hätte im Stundentakt am Kettwiger Markt 57 Minuten Umlaufrest und somit auch 57 Minuten Umlaufrest am Mülheimer Hauptbahnhof. Das ist unwirtschaftlich, jedoch ist eine weitere Durchbindung in Mülheim Hbf nicht möglich: auf einer Mülheimer Linie geht es aus Konzessionsgründen nicht und auf einer Rheinbahn-Linie auch nicht wirklich, da der Fahrplan der Linien 752 (Mülheim Hbf - Düsseldorf Hbf) und 753 (Mülheim Hbf - Ratingen Mitte) einmal am Tag kippt und außerdem die Linie vom Umlaufweg doch sehr lang wäre. Bei einem 20-Minuten-Takt der Linie 772 gilt das so natürlich nicht. Gegen die Linie 774 spricht die notwendige Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig an der Ruhrtalstraße, die bei der Linie 772 nicht notwendig ist. 

Verlängerung RRX3 über KRM nach Frankfurt

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Richard Vogler ist hier meine Version eines REs über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main. Im Gegensatz zu Richard Vogler sehe ich keine Hochgeschwindigkeitszüge vor, sondern lediglich 190km/h schnelle Desiro HCs. Auf dem RRX3 sind derzeit 160km/h schnelle Desiro HCs vorgesehen, ich präferiere hingegen die etwas schnellere Variante. Falls Siemens eine noch stärker motorisierte Variante (z.B. 230km/h) entwickelt, sollte man lieber die nehmen. Der Vorteil dieses REs besteht insbesondere in der Beschleunigung der parallel verkehrenden ICEs. Wir sind uns ja alle einig Einige hier sind der Meinung, dass ICEs in Limburg und Monatbaur völlig fehl am Platz sind und Siegburg/Bonn so gerade noch akzeptabel ist. Mit Einführung dieses REs sollen alle ICE-Linien nonstop zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf bzw. Messe/Deutz verkehren. Ein weiterer Unterschied zum verlinkten Vorschlag ist im Bereich Limburg: Der ICE verlässt über eine zu bauende Verbindungskurve die SFS und biegt südlich von Niedernhausen über eine ebenfalls zu bauende Verbindungskurve wieder auf die SFS um den Flughafen zu erreichen. Es müssen dafür auch wenige Kilometer elektrifiziert werden. Da in den Kommentaren diese Altstreckennutzung kritisiert wurde, habe ich nun auch eine durchgehende Nutzung der SFS eingezeichnet. Ich bevorzuge dennoch weiterhin die Altstrecke in diesem Bereich. Wie es auch beim RRX3 offiziell geplant ist, sehe ich auch für diese Verlängerung den Stundentakt als realistisch an. Möglicherweise wäre in der HVZ ein T30 zwischen Limburg und Frankfurt angemessen.

Von Essen Hbf nach Düsseldorf Hbf (über Remscheid und Solingen

Dies ist ein Vorschlag zu einer S-bahn von Essen nach Düsseldorf über Remscheid und Solingen. Der Vorteil den diese Bahn. Sie würde das ,,Bergische Städtedreieck", Essen und die Landeshauptstadt Düsseldorf anbinden. Man würde auch das Problem der S9 lösen da diese ein hohes Verspätungsrisiko durch ihren Laufweg lösen. Es ist so geplant die S-Bahn sich mit der S8 im Wuppertaler HBF (oder im Barmener Bf) trifft wo die S8 Richtung Hagen fährt und die S7/S9 weiter Richtung Remscheid und Solingen. Sie bindet quasi alle drei Großstädte an und durchquert alle Stadtgebiete von Remscheid und Wuppertal sowie einen Großteil von Solingen, was zusätzlich nochmal mehr für Nutzung der Linie sorgen kann. Der Nachteil für die S-bahn wäre der Abschnitt Müngstener Brücke, da diese nicht elektrifiziert ist bleibt also ein Akkutriebwagen oder die Elektrifizierung. Aber es könnte sich ein weiterer Vorteil wäre das man in Essen und in Düsseldorf mehr Verbindungen hat im Fernverkehr. Also insgesamt sollte sich diese Linie lohnen.

Aachen-Dortmund über Krefeld und Mönchengladbach

Dies ist ein Vorschlag über einen RE von Aachen über Krefeld und Mönchengladbach nach Dortmund. Man sollte hier Fahrzeuge wie der Stadler Flirt oder Siemens Desiro HC. Damit diese nicht zu spät kommt. Vorteile: Schnellere Durchbindung zwischen Aachen-Mönchengladbach Schnellere Verbindung Rheydt-Krefeld Schienenkapzitäten Mönchengladbach-Duisburg z.T durchaus vorhanden Verlässlicher da keine wirklicher Eisenbahnknotenpunkt bis Duisburg auf der Strecke für Pendler die zwischen Aachen nach Krefeld und Mönchengladbach auch interresant Man erreicht sehr viele U-bahn, Straßenbahn und Busanbindungen für den innerstädtischen Verkehr Nachteile: Er nutzt die Strecke Duisburg-Dortmund die stark befahren ist Zwischen Rheinhausen-Süd und Duisburg hbf ist die Strecke nur zweigleisig Die Hochfelder Eisenbahnbrücke könnte auch zum Problem werden, da alle 10 Minuten dann ein Personenzug über die Eisenbahnbrücke fährt

NRW: AC: Durchbindung RE1 + RE4

In diesem Vorschlag schlage ich die Durchbindung der Linien RE1 und RE4 vor. Um die Fahrgäste nicht zu verwirren, soll in Aachen weiterhin die Liniennummer gewechselt werden. Vorteile: 1. Bessere Erreichbarkeit Kölns vom Norden der Städteregion Aachen sowie des Kreis Heinsbergs. 2. Bessere Erreichbarkeit Mönchengladbachs vom Osten der Städteregion Aachen sowie des Kreis Dürens. 3. Gleiches Fahrzeugmaterial (ab Dezember 2020): Desiro HCs in Doppeltraktion. 4. Verwirklichung leicht möglich: RE1 kommt in Aachen um :06 an, der RE4 verlässt Aachen um :13; RE4 kommt in Aachen um :43 an, der RE1 verlässt Aachen um :51. Nachteile: 1. Linie nicht auf ganzer Länge attraktiv. 2. Hohes Verspätungsrisiko aufgrund der 392km langen Linie, welches allerdings durch den Einsatz der spurtstärkeren Desiro HCs reduziert wird, wenn man den Fahrplan beibehält. Fazit: Meiner Meinung nach überwiegen hier die Vorteile dieser Durchbindung, allerdings sind die Nachteile nicht zu leugnen. Unterm Strich dürfte dies durchaus eine Verbesserung sein, die leicht umsetzbar ist.

Verlängerung RE12 (Köln-Trier) nach Saarbrücken + Wesel

Angeregt durch Zerus Kommentar zu meinem Vorschlag zur Elektrifizierung der Eifelstrecke + Ausrüstung für Neigetechnik schlage ich hier vor, die Saarstrecke ebenfalls für Neigetechnik auszurüsten, sodass man den bestehenden RE12 Köln-Trier nach Saarbrücken verlängern kann. Züge mit Neigetechnik sind auf der kurvenreichen Saarstrecke eine vernünftige Lösung, um die Höchstgeschwindigkeit ohne Neutrassierungen erhöhen zu können. Der Zug lehnt sich um bis zu 8,6 Grad in die Kurve und kann Gleisbögen somit schneller durchfahren. Eine Kurve mit 200 Metern Radius kann normalerweise mit 60km/h durchfahren werden, mit Neigetechnik wären 90 erlaubt. Bei einem Radius von 500 Metern erhöht sich die Geschwindigkeit von 100 auf 140km/h. Durch diese Verlängerung des RE12 bekommt man eine durchgehende Verbindung Köln-Saarbrücken über Euskirchen und Trier. Durch den Einsatz von Neigetechnik wird sich die Fahrtzeit auf der Gesamtstrecke vermutlich um mindestens 45 Minuten reduzieren, vielleicht sogar um eine ganze Stunde. Aufgrund der landschaftlich äußerst schönen Strecke und gleichzeitig hoher Höchstgeschwindigkeit würde dieser Zug bestimmt am Wochenende und in den Ferien ein beliebter Ausflugszug sein. Eine Verdichtung auf einen durchgehenden T120 ist aufgrund des Fahrtzeitvorteils sinnvoll. Die Frage ist allerdings: Ist so etwas überhaupt noch ein RE? Ich kann diesen Vorschlag auch gerne als ICE (es gibt keine Neigetechnik-ICs) etikettieren, falls dies die Mehrheit wünscht. Edit 17.4.2021: Ich hab die Linie nun über Köln hinaus nach Wesel über Remscheid und Essen verlängert, damit die Neigetechnik auch auf den beiden sehr kurvenreichen Strecken rund um Wuppertal ihr Potential ausspielen kann. Bis nach Wesel habe ich die Linie verlängert, damit der RE49 auf ganzer Länge durch diese Linie ersetzt werden kann. Anstelle der durchgehenden Elektrifizierung wäre auch der Einsatz von Akkutriebwagen mit Neigetechnik möglich, allerdings sind solche Triebwagen noch nicht auf dem Markt vorhanden. Diese Verlängerung ist natürlich nur machbar, wenn das zulässige Gesamtgewicht der Müngstener Brücke nicht überschritten wird, oder die Müngstener Brücke durch einen Neubau ersetzt wird. Auf dem Abschnitt Köln-Wesel ist ein T60 angemessen.

Zweisystem S-Bahn auf der Rheinischen Bahn zwischen Bochum und Essen und dann nach Oberhausen

Die Essener Stadtteile Frillendorf und Kray sind derzeit schlecht an das Spnv netz angebunden und in Wattenscheid wird dieser sich durch den RRX ausbau deutlich verschlechtern. Desweiteren kann so auch der Bereich des Städtedreiecks Bottrop, Oberhausen & Essen deutlich besser erschlossen werden, da Hier mE die größten Entwicklungspotentiale des Potts liegen, Dazu müssen die Bahnsteige in Dellwig auch näher zusammenrücken, damit dort besser Umgestiegen werden kann. Die strecken sind Darüberhinaus nicht nur zu direkten Erschließung der anliegenden Stadtteile gedacht, sondern bieten auch erhebliche Potentiale für P+R um insbesondere die Essener und Bochumer Innenstadt weiter vom Autoverkehr zu entlassen, In Bochum habe ich die Glückauf-Bahn gemieden, da diese mE für mehr Verkehr Richtung Norden und Gelsenkirchen gebraucht wird. Stattdessen soll der bochumer hbf über die u35 und eine neu station an der 308/318 oder einen peoplemover erreicht werden Damit auch Leute auf diese strecke umsteigen, und das Auto stehen lassen, sollte sie in einer dichten Taklung von 10 oder 7,5 Minuten befahren werden,  jedenfalls bis Bergeboreck, dort ist dann je nach Trassenkapazität ein umsteigen auf die REs und RBs notwendig in Oberhausen könnte die bahn weiter Richtung Moers verknüpft werden https://extern.linieplus.de/proposal/regional-tram-von-oberhausen-hbf-nach-neuenkirchen-vluyn/  Erweiterungspotentiale: Bergeborbeck -> Vonderort -> Sterkrade Viehofer Platz -> Steele -> Hattingen Wattenscheid -> Wanne-Eickel Wattenscheid -> Hofstede Ab Bochum Nordbahnhof in diverse Richtungen. Desweiteren sollte die Relation Essen hbf Gelsenkirchen Häufiger mit Halt in Kray bedient werden, und die station bei bedarf so ausgebaut werden, das Bahnsteig-gleich umgestiegen werden kann.

E:/GE: 384 nach Katernberg

Zwar müsste die Stadt Gelsenkirchen hierfür die Drakestraße bis zum Kreisverkehr an der A42 verlängern, andererseits wäre die Idee gar nicht mal so verkehrt, wenn man bedenkt, dass so auch Gelsenkirchen-Heßler und Essen-Katernberg verbunden würden. Die Linie 384 fährt bis zur Estacíon de Zollverein Norte (Zollverein Nord Bf), wo sie dann auf die ebenfalls zu verlängernde Linie 348 umschildert, über deren Linienweg es weiter bis Gelsenkirchen Hbf geht. Die Verknüpfung mit der Estacíon de Zollverein Norte ist wichtig, da sie es erlaubt die Ziele in Heßler auch an die Nahverkehrszüge gen Westen schnell anzubinden.

Wasserbus Rhein-Herne-Kanal

Guten Morgen, entlang des Rhein-Herne-Kanals finden sich so einige interessante Ziele, z. B. das Mercator-Center in Duisburg-Meiderich, der Kaisergarten in Oberhausen, das Niederrhein-Stadion in Oberhausen, der Gasometer Oberhausen oder auch die Marina Oberhausen, sowie der Gehölzgarten Ripshorst. Dann führt der Rhein-Herne-Kanal durch Bottrop-Ebel, sowie den Essener und den Gelsenkirchener Hafen. Doch bevor er den Gelsenkirchener Hafen erreicht, führt er durch den Gelsenkirchener Emscherpark und Nordsternpark. Im Osten Gelsenkirchens liegen eine Marina und der Gelsenkirchener Zoo (ZOOM Erlebniswelt) direkt am Rhein-Herne-Kanal. Schließlich wird Herne erreicht und dort liegen am Rhein-Herne-Kanal das Schloß Grimberg, die alljährlich stattfindende Cranger Kirmes und auch in einer gewissen Distanz zum Wasser das Schloss Strünkede. Ich denke mir mal, das sind eine Menge Ziele, die man gut mit einer Linie verbinden kann und da sie alle entlang einer Bundeswasserstraße liegen, böte sich hier ein Wasserbus an - eingezeichnet habe ich ihn passenderweise als Fähre, denn eine Fähre fährt ja immer auf dem Wasser. Wasserbusse gibt es schon in Kopenhagen oder Venedig und sind eigentlich ein sehr praktisches Verkehrsmittel und ich denke hier im nördlichen Ruhrgebiet würde er sich entlang des Rhein-Herne-Kanals gut anbieten. Der Wasserbus beginnt in Duisburg-Kaßlerfeld, um noch einigermaßen einen guten Anschluss an den Duisburger ÖPNV zu bieten. An der Karl-Lehr-Brücke lässt sich gut in die Linie 901 nach Duisburg-Stadtmitte umsteigen. Dann folgt er dem Rhein-Herne-Kanal bis nach Herne-Baukau, wo er nördlich des Wasserschlosses Strünkede endet. Vorteile:
  • Zügig kann man alle 15 Minuten von Ost nach West durchs nördliche Ruhrgebiet fahren.
  • Viele Freizeitziele im Ruhrgebiet können direkter angesteuert werden, als mit anderen Verkehrsmitteln
Nachteile:
  • Wasser bremst gerne aus, sodass die Wasserfahrzeuge schon einen starken Antrieb benötigen. Auf dem Rhein-Herne-Kanal dürfen die Schiffe nicht schneller als 6,5 kn (12 km/h) fahren. Die Linienlänge meiner Wasserbuslinie beträgt etwas länger als 20 sm. Wenn der Wasserbus im Durchschnitt 6 kn fährt, bräuchte er 3:20 h von Duisburg-Kaßlerfeld bis Herne-Baukau. Addiert man den Aufenthalt in den drei Schleusen Oberhausen, Gelsenkirchen und Wanne-Eickel, darf man pro Schleusenfahrt 15-20 min addieren und braucht dann also für die Schleusen 0:45 h bis 1:00 h, also insgesamt 4:20 h. Addiert man 3 min Aufenthalt in den 17 Zwischenstationen hinzu, dann benötigt der Wasserbus insgesamt 5:11 h von einem Ende zum anderen. Der RE3 braucht von Duisburg Hbf nach Herne Bahnhof weniger als ein Zehntel dieser Zeit.
  • Beim Linienverlauf muss man sich an den Verlauf der Wasserstraße halten. Daher sind eigentlich nur am Bahnhof Meiderich-Ost, am Kaisergarten Oberhausen und im Hafengebiet Schalke Nord Verknüpfungen mit dem Eisenbahnverkehr möglich. Mit Straßenbahnen oder Stadtbahnen sind auch Verknüpfungen an der Karl-Lehr-Brücke, an der ÖPNV-Trasse Oberhausen, der Marina Altenessen, dem Hafengebiet Schalke Nord, sowie in Erle an der ZOOM Erlebniswelt möglich. Für eine Verknüpfung mit den Linien U35, U79 und 903 müssten aber teure Tunnelverlängerungen bzw. teuere Tunnelbahnhöfe in Wassernähe gebaut werden.
  • Verlängerungen sind nur über Flüsse oder bestehende Wasserstraßen möglich, es sein denn man fordert neue zu bauen. Da ich nicht weiß, ob die Emscher zwischen Herne und Dortmund gut beschiffbar ist, wäre eine Verlängerung des Wasserbusses nur über den Dortmund-Ems-Kanal möglich. Leider führt das zu einem großen Umweg gegenüber der Eisenbahnverbindung.
Anmerkung: Wundert euch nicht, dass ich die Entfernungen in sm (Seemeilen) und die Geschwindigkeit in kn (Knoten) angebe. Das ist in der Schifffahrt bzw. bei Verkehrsmitteln auf dem Wasser so üblich.

Gladbeck – Rentfort – BOT-Eigen – BOT Hbf – Essen

Bottrop und Gladbeck sollte mal unter dem Namen Glabotki (Gladbeck - Bottrop - Kirchhellen) zu einer Stadt zusammengefasst werden. Das ist zwar nie geschehen, dennoch hätten Alt-Bottrop (95000 EW) und Gladbeck (75000 EW) definitiv zusammen ein Größe um eine linéa de tranvía zu rechtfertigen. Eine solche Lineá de tranvía möchte ich hier gerne vorstellen. Sie verbindet Gladbeck-Mitte (18000 EW), Gladbeck-Rentfort (14450 EW), Bottrop-Eigen (12600 EW) und Bottrop-Mitte und schließen jene Ortsteile an die wichtigen Bahnhöfe Gladbeck West und Bottrop Hbf an. Derzeit fahren die Busse alle 10 Minuten zwischen Bottrop und Gladbeck über Eigen und Ulrich Conrad hat schon eine Straßenbahn vorgeschlagen, ebenso eine Straßenbahn zwischen Rentfort und Gladbeck-Mitte. Zwischen Rentfort und Bottrop-Eigen folgt die Linie einer alten Eisenbahnstrecke und kann so komplett auf eigenem Bahnkörper fahren. Innerstädtisch hätte diese Bahn für Bottrop den Reiz, dass der Hauptbahnhof besser an Eigen und umgekehrt angeschlossen würde. Über Ebel gehts dann vom Hauptbahnhof noch weiter nach Essen, wobei zwei Wege möglich sind: Zum einen nach Essen-Borbeck und zum anderen in die Innenstadt Essens. Die Straßenbahn verlauft auf einer unabhängigen Strecke parallel zur Bottroper Straße.

Regionalexpress Remscheid-Duisburg

Hier ist ein Vorschlag zur besseren Anbindung des Bergischen Landes an das Ruhgebiet Netz. Der Vorteil für Remscheid wäre das die Großstadt eine bessere Anbindung an andere Großstädte erhält. Ein andere Vorteil, ist das umliegende Städte wie Wermelskirchen oder auch Radevormwald. Zudem kann das Bergische Land damit besser ans Ruhrgebiet. Der Nachteil, es müssten Dieseltriebwagenfahrzeug eingesetzt werden. Ein Vorteil, zumal dadurch der Remscheider Hauptbahnhof angeschlossen wird an das VRR-Netz in der jetzigen Situation naja. Zudem hat man in Remscheid auch eine schnellere Anbindung an Wuppertal, das auch nicht ein ganz unerheblich Aspekt ist.

S-Bahn Duisburg Ruhrort nach Bochum HBF

Hier ist ein Vorschlag zu Erweiterung der Rb36 (mit Erweiterung) als S-Bahn. Ich habe hier eine T30 angedacht. Es müssten 3 Haltepunkte erichtet werden: -Essen Karnap -Gelsenkirchen Schalke -Bottrop Welheim   Die Vorteile, die ich hier sehe sind bessere Erschliesung von Gelsenkirchen,Bottrop sowie Oberhausen Und Duisburg. Ein weitere Vorteil ist das der Bahnhof Osterfeld, dieser liegt nämlich unweit in Osterfeld wo das Einkaufszentrum ,,Neue Mitte\" Sealife, sowie den Aquapark.   Folgende Beispielanschlüsse können erreicht werden: Duisburg-Ruhrort (Straßenbahn 901 und weitere Busverbindungen nach Moers und Homberg) Duisburg-Meiderich Süd (Straßenbahn 903 und die Stadtbahn U79) Oberhausen HBF         (Regionalbahnen wie die RE3 oder RE19, Straßenbahn 112) Oberhausen Osterfeld   (Einzelne Busverbindungen und Nachtexpressverbindungen) Essen Karnap           (U11 nach Gelsenkirchen Buerer Straße Gelsenkirchen Schalke  (301 nach Buer) Wanne-Eickel Hbf       (306 und 316, einzelne Busverbindungen) und Bochum             (verschiedene Straßenbahnverbindungen)   So können die nördlichen Städte des Ruhrgebiets besser angebunden werden.  Ein weiterer Vorteil ist das die Ruhr-Universität vom Bochumer Hbf sehr gut erreicht werden können. Zudem liegt der Bahnhof Schalke die Stadtteile Schalke und Bismarck versorgen.  

RE14B: Essen – Dorsten – Haltern

Zwischen den Städten Dorsten und Haltern erlaubt sich der Kreis Recklinghausen keinen direkten ÖPNV. Es gibt keinen direkte Zugverbindung, keinen direkten Schnellbus und noch nicht einmal einen direkten durchgehenden Bus. Zumindest die Bahnstrecke hatte es schon einmal gegeben. Für einen direkten Verkehr zwischen Dorsten ZOB/Bf und Haltern Bf spricht folgendes:

  • Dorsten hat 74000 Einwohner (Im Kernbereich 50000 Einwohnern) und Haltern knapp 38000 Einwohner
  • Dorsten und Haltern besitzen große Busknotenpunkte an ihren Zentralbahnhöfen.
    • So könnte man, wenn man von Dorsten mit dem Bus direkt rüber nach Haltern käme von Haltern in viele Richtungen weiterfahren, insbesondere auch nach Münster.
  • Dorsten ist historischer Eisenbahnknotenpunkt und Haltern ist auch ein Eisenbahnknotenpunkt

Hier möchte ich vorschlagen, sie zu reaktivieren. Diese Idee hatte ich schon als Verlängerungsvorschlag des RE44 gehabt. Jedoch möchte ich zwei Dinge dazu anmerken:

  1. Der RE14 muss aufgrund der wesentlichen Nachfrage von Dorsten nach Essen im 30-Minuten-Takt fahren, sodass der RE44 ein zusätzliches Angebot schaffen würde
  2. Falls die Strecke nach Kamp-Lintfort unter Fahrdraht gesetzt wird, könnte der RE44 Fossa-Emscher-Express Kamp-Lintfort - Bottrop leicht in eine elektrische Linie umgewandelt werden. Das erlaubt dann aber keine Verlängerung nach Dorsten ohne Elektrifizierung

Deswegen möchte ich meine Idee nun als Teil des RE14 einmal vorschlagen. Ich habe die Idee RE14b genannt. Diese Liniennummer dient nur einer besseren Unterscheidung vom heutigen RE14 (Essen - Dorsten - Borken/Coesfeld), den ich in diesem Zusammenhang RE14a nenne. Der RE14 fährt alle 30 Minuten von Essen nach Dorsten. Eine der beiden stündlichen Fahrten wird dann geflügelt, wobei ein Zugteil nach Borken und das andere nach Coesfeld fährt. Da die Infrastruktur im Moment noch nicht ganz ausgereift ist, fährt teilweise die Linie RB45 von Coesfeld nach Essen. Die andere der beiden stündlichen Fahrten enden in Dorsten. Hier möchte ich vorschlagen, die in Dorsten endenden Züge über die Strecke Haltern-Venlo nach Haltern zu verlängern. Dabei soll die Strecke reaktiviert und die Stationen Hervest-Dorsten und Haltern-Lippramsdorf errichtet werden. Weil sich im Umkreis des Bahnhof Hervest-Dorsten einige wichtige Ziele befinden (Gemeindedreieck mit Stadtverwaltung, sowie der Paul-Spiegel-Berufskolleg), das Verbindungsgleich Dorsten - Haltern aber unglücklich den Bahnhof Hervest-Dorsten streift (Gleisbogen in einer Rampe), möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Hervest-Dorsten im Zuge dieser Linie um 300 m zur Haltener Straße zu verlegen.

RB von Düsseldorf über Velbert nach Essen

Eine Lösung, die über Angertalbahn, Niederbergbahn und dann die Hespertalbahn Velbert an die beiden Großstädte Düsseldorf und Essen anschließt. In Zusammenwirkung mit diesem Vorschlag ließe sich eine vernünftige Anbindung von Velbert und Wülfrath an die umliegenden Großstädte realisieren.

Der hier vorgeschlagene RB würde in Düsseldorf Hbf starten und, nach einem Stop in D-Rath, über die Angertalbahn Richtung Wülfrath weitergeführt werden. Hierbei sind Stopps in Ratingen West und Nord (am Freizeitgebiet Blauer See) geplant.

In Heiligenhaus-Hofermühle soll eine Begegnungsmöglichkeit sowie eine Umsteigemöglichkeit in die 771 geschaffen werden, ebenso in Wülfrath Flandersbach, bevor der Wülfrather Hbf erreicht wird. Danach geht es auf der alten Niederbergbahn Richtung Velbert, mit einem Zwischenstopp in Tönisheide (dafür müsste der Parkplatz des momentan dort ansässigen Supermarkts verlegt werden).

Hinter Velbert Hbf weicht der RB von der alten Strecke ab und wird über eine Neubaustrecke direkt in Richtung Essen-Kupferdreh geführt. Auf diesem Teil der Strecke (genauer: von Velbert Hbf bis zum Haltepunkt Hespertal) muss auf ca. 5km ein Höhenunterschied von ca. 140m überwunden werden. Dies funktioniert, indem die Trasse zunächst der A44 folgt, um kurz vor der Ortschaft Hefel die A44 zu unterqueren und dann entlang des Berghangs von 160m auf 100m abzusteigen. Hierzu sind zwei Brücken notwendig: Eine über die A535 und eine weitere entlang des Westhanges des Hespertals. Hiernach erreichen wir schließlich den Haltepunkt Hespertal, wo der RB in die alte Trasse der Hespertalbahn eingefädelt wird. Nach den Haltepunkten Haus Scheppen und Essen-Kupferdreh geht es direkt bis nach Essen-Steele, bevor Essen Hbf als Endstation erreicht wird.

Für die Fahrzeit von Velbert - Essen Hbf würde ich vorsichtig 20 Minuten einplanen, was bereits mehr als 10 Minuten schneller als die jetzige Buslösung wäre. Aber vor allem die Verbindung Velbert - Düsseldorf Hbf würde von der Bahn profitieren: Hier gibt es momentan keine Verbindung, die weniger als 1 Stunde braucht, und diese Bahnverbindung, selbst mit "Umweg" über Wülfrath, würde diese Zeit um mehr als die Hälfte auf etwa 25 Minuten reduzieren. Auch Wülfrath selbst hat momentan furchtbare Verbindungen in das nur ca. 20km entfernte Düsseldorf, die ebenfalls an die 1 Stunde brauchen. Hier wären mit der Angertalbahn Fahrzeiten von unter 15 Minuten bis zum Hbf realisierbar.

Essen: Schleife Hbf für Steeler Strecke

Mit dieser oberirdischen Wendeschleife könnte die Steeler Straßenbahn wieder an den Hauptbahnhof angeschlossen werden. Die Haltestelle Hollestraße wird auf die Hollestraße verlegt und zweimal bedient. Der Abschnitt Hauptbahnhof - Hollestraße ist Teil der geplanten City-Bahn Essen. Trotz Zweirichtungsbetrieb ist die Wendeschleife notwendig, da die Straßenbahnlinien 103 und 109 diese Route als Stichfahrt befahren und daher sehr zügig umkehren müssen.
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