Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Reaktivierung Altenessen BF. – GE-Horst Buerer Straße
Erweiterung der ab 2025 vorkommenden neuen 106 von Bergborbeck BF. - Altenessen BF. Über die im Jahr 1998 abgeschaffte Meterspur über die Whilhem-Nieswand-Allee und dann weiter über die Karnaper Straße und Turfstraße in (GE-Horst) bis zur Buerer Straße. Zusammen mit der U11 wäre es am besten bis 2025 oder länger die Meterspur (1000m) aus dem Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz abzuschaffen. Eine einheitliche Bahnsteighöhe von 26cm (Niederflur) wäre für des gesamte Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz am besten. 76cm Stadtbahn einzelhöhen in Essen, GE-Horst, Mülheim, Duisburg und Dinslaken sind da kontraproduktiv. Dafür müssten noch die Ruhrbahn und DVG und nachziehen.
Ein 5min Taktverhältnis zwischen II. Schichtstraße und GE-Horst Buerer Straße wäre da gut. Bzw. am Wochenende ein 7.5min Taktverhältnis.
Da die II. Schichtstraße ein U-Bahnhof ist. Und direkt aus dem Tunnel ragt. Kann die 106 erst kurz hinter dem Bahnhof II. Schichtstraße (überirdisch) zusammen dann auf einer einheitlichen 1435mm Trasse fahren.
Wobei die schon längst veralteten P86 Docklands Wagen aus 1986 und die B-Wagen aus 1998 hier mit 76cm hochflurtechnick abgeschafft werden müssen. HF6 Wagen wie bei der Rheinbahn. Oder bei der U35 (BOGESTRA) die Stadler Tango (Niederflurwagen würden hier im längst veralteten Stadtbahn Netz der Ruhrbahn reinpassen.
Stadtbahn: U11 von Messe WestSüd/Gruga nach Bredeney (Essen)
Hallo ihr lieben,
mein Vorschlag wäre die U11 vom Gruga-Park nach Bredeney zu verlängern.
---Pro---
+ Verbesserte Umsteigemöglichkeit zur 107/108
+ Neue Haltestelle in der Siedlung
+ kürzere Fahrzeit
---Contra---
- Einschnitt in Grünanlage
- Neuer Tunnel (=Baukosten)
-lange Realisierungsphase
---Linienverlauf---
Nach dem Gruga-Park soll die Linie (ggf. eingleisig) zur Haltestelle "Brachtstraße" (optional) führen. Darauf soll die Linie in einen im Einschnitt liegenden Bahnhof unter der Alfredstraße fahren. Darauf soll die Linie unterirdisch zum Endpunkt Bredeney führen und dort enden.
An sich ist die Realisierung natürlich nicht sehr sinnvoll, aber mann könnte diese so ausbauen. Nicht heute und nicht morgen, vielleicht dann, wenn es so weit ist, dass sich dies lohnen würde.
OB/E: S-Bahnhof OB-Borbeck (E-Dellwig Nord)
Guten Morgen,
Ihr lest nicht verkehrt: Ich schlage tatsächlich einen S-Bahnhof namens Oberhausen-Borbeck vor. Es gibt nämlich einen Oberhausener Stadtteil namens Borbeck, der sich nördlich von Essen-Dellwig befindet. Gerne wird aber Oberhausen-Borbeck mit Essen-Borbeck verwechselt, wenn man nach dem Weg nach Borbeck fragt, weshalb ich persönlich den Stadtteil lieber als Oberhausen-Ripshorst bezeichne (der Name Ripshorst bezieht sich auf das Haus Ripshorst und den Gehölzgarten Ripshorst im Stadtteil). Im Osten wird der Stadtteil durch die Bahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, die sogar zum Teil durch Oberhausen verläuft. Jedoch gibt es keinen Halt auf Oberhausener Stadtgebiet.
Für diesen neuen S-Bahn-Haltepunkt gibt es zwei Gründe:
- Der Stadtteil ist dicht besiedelt. Jedoch kann die S9 nach Essen eigentlich nur im P+R erreicht werden, da die den Stadtteil erschließende Linie 957 nicht zum Bahnhof Essen-Dellwig fährt. Und zu Fuß gehen die Leute nicht gerne zum Bahnhof Essen-Dellwig, da die Schrottplätze dazwischen als Angstraum wahrgenommen werden, da sich dort nur Dunkelhäutige aufhalten. (Hinweis: Das ist nicht rassistisch zu verstehen, sondern reflektiert lediglich die Wahrnehmung der Wohnbevölkerung)
- Die Bahnstrecke Essen-Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Dellwig Ost kritisch eingleisig, da sie trotz Eingleisigkeit vier Züge pro Stunde und Richtung hat. Deswegen habe ich schon vorgeschlagen, sie zweigleisig auszubauen. Aufgrund einer fehlenden Intigration ins Oberhausener ÖPNV-Netz dieser Strecke, ist sie für die Stadt Oberhausen verkehrlich uninteressant. Da aber ihr eingleisiger Abschnitt zum Teil über Oberhausener Stadtgebiet verläuft, müsste sich die Stadt Oberhausen finanziell am zweigleisigen Ausbau beteiligen, was sie aber bestimmt nicht tun würde, da die Strecke wie gesagt als reine Transitstrecke im Osten für Oberhausen uninteressant ist.
Essen-Bochum: Rheinische Bahn als Stadtbahn
Mein Vorschlag ist eine Abwandlung eines Vorschlages, den ich vor einigen Zeit in den Medien gefunden und im Forum bereits zur Diskussion gestellt habe:
https://extern.linieplus.de/newforum-2/topic/regiotram-fuer-essen-kray/
https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890
Anstelle einer Zweisystembahn, die die Bahngleise der Hauptbahnhöfe anfährt schlage vor das Essener Stadtbahnsystem und das Bochumer Stadtbahnsystem zu verbinden, indem man die stillgelegte Strecke der rheinischen Bahn an die Stadtbahntunnel anschließt und mit Stadtbahnstrom elektrifiziert.
Der Abschnitt der rheinischen Bahn könnte so als Stadtbahn erhalten bleiben, da eine Reaktivierung auf der gesamten Linie aufgrund der bereits bestehenden Überbauungen in Essen unwahrscheinlich ist, die Enden der noch bestehenden Strecke jedoch günstig an die jeweiligen Stadtbahnsysteme heranreichen.
Vorteile einer solchen Lösung:
1. Es würde eine Verbindung zwischen dem Bochumer Stadtbahnsystem und dem Essener Stadtbahnsystem hergestellt und so eine Lücke im Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz geschlossen. Die von NRW gewünschte Vereinheitlichung im Ruhrgebiet könnte so vorangetrieben werden ohne dafür bestehende Linien umspuren zu müssen und neue Lücken reißen zu müssen.
2. Der Stadtteil Kray, der seine Straßenbahnanbindung wegen dem Spurbusexperiment verloren hat würde so an das Essener Stadtbahnsystem angebunden.
3. Das Essener Stadtbahnsystem bekäme einen weiteren Nordast, welcher das Ungleichgewicht zwischen einem Nordast auf 3 Südäste mildern würde.
Mögliche Probleme wegen dem Mischbetrieb mit Eisenbahnzügen:
Da im Bereich des ehemaligen Bahnhofes Essen Nord noch die Firma Evonik Goldschmidt einen Güteranschluss hat wäre ein Mischbetrieb evtl nicht vermeidbar. Dies würde eine EBO Zulassung der Fahrzeuge erfordern, welche jedoch für B-Wagen und ähnliche Wagen zwischen Köln und Bonn schon erfolgreich umgesetzt worden.
Zudem wäre bei Hochbahnsteigen im gemeinsam befahrenen Bereich eine Lösung mit Vierschienengleisen im Haltestellenbereich notwendig. Dass sowas für Hochflur möglich ist zeigt jedoch die Metro Rotterdam auf der umgebauten Eisenbahnstrecke nach Hoek van Holland.
Ansonsten passt es jedoch relativ gut, da die Essener Stadtbahn Eisenbahnradsätze verwendet und somit keine teuren Speziallösungen nötig wären.
Auch das Stromsystem stellt kein Problem dar, da die Oberleitung der rheinischen Bahn schon lange entfernt ist und der Güteranschluss somit auch ohne klar kommt. Eine Elektrifizierung mit Stadtbahnstrom muss vom Güterverkehr ja nicht mitbenutzt werden.
Vereinbarkeit mit dem Radschnellweg:
Auf dem Abschnitt neben der in Betrieb befindlichen Bahnstrecke müsste der Radschnellweg dann statt auf dem Bahndamm in der Hubertstraße verlaufen. Dieses Risiko besteht jedoch eh, da die DB hier scheinbar keinen Radweg haben möchte und mit Baumaßnahmen Steine in den Weg weg. Zu einer Stadtbahn neben Bahngleisen dürfte sich die DB wohl eher überzeugen lassen.
Der mittlerweile teilweise gebaute Radschnellweg zwischen Kray Nord Bf und Watermanns Weg soll selbstverständlich erhalten bleiben, hier könnte man einen eingleisigen Kompromiss anstreben.
Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid dürfte genug Platz sein für Radschnellweg und zweigleisige Stadtbahn. Das Neubauviertel welches an dieser Stelle entstehen sollte, hätte so auch einen Stadtbahnanschluss und könnte auf die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel ausgelegt werden.
Zwischen der Bushaltestelle Steinhausstraße und dem bestehenden Streckenende südöstlich der A40 existieren 2 Bahnstrecken, einmal die Erzbahn und einmal die rheinische Bahn, die beide zu Radwegen ausgebaut sind bzw werden. 2 parallele Radwege sind unnötig, hier gilt es einen Kompromiss zu finden welcher Verkehrsträger welche Trasse bekommt.
Bedienkonzept:
Die Strecke könnte aufgrund der abschnittsweisen Eingleisigkeit neben dem RS1 nach Vorbild der Linie 18 zwischen Köln und Bonn auf der Gesamtstrecke im 20 Minuten Takt betrieben werden. Hier böte es sich an direkt bis zur Ruhr Uni durchzufahren und somit die kurzen U35 Verstärker Deutsches Bergbaumuseum-Hustadt zu ersetzen.
Zusätzlich soll es auf beiden Seiten auf den zweigleisigen Abschnitten bis Kray bzw Watermanns Weg noch eine Verdichtung auf einen 10 Minuten Takt geben. In Essen würde sich dafür die U18 anbieten, sollte diese wider erwarten bis Duisburg durchgebunden werden oder irgendwann automatisiert werden, kämen U11 oder U17 in Betracht und die U18 könnte bis Karlsplatz fahren.
Weitere Ausbauoptionen:
- Abzweig nach Gelsenkirchen Hauptbahnhof als Expresslinie zusätzlich zur 302.
- Weitere Hochflur Tram-Train Bahnen ggf auch mit Fahrzeugen für mehrere Stromsysteme, da die Verbindung zwischen Stadtbahn und Eisenbahn schon hergestellt ist.
Essen: Straßenbahn nach Haarzopf über Rhein-Ruhr-Zentrum
In diesem Vorschlag ist der Straßenbahnanschluss von Haarzopf durch eine Verlängerung der niederflurig umgebauten U11 geplant. Ich würde eine weitere Trasse nach Haarzopf bauen und zu dieser Linie durchbinden. Bis zur Kreuzung mit der U18 an der Haltstelle Wickenburgstraße würde man genau die ehemalige Strecke reaktivieren, welche heute sogar noch als Betriebsstrecke vorhanden ist. Doch anstatt dann links abzubiegen, geht es nun ein Stück weiter entlang der Straße und nach etwa 700 Metern, wird dann auf eigener Trasse die verlängerte Linie 109 am Rhein-Ruhr-Zentrum erreicht. Danach geht es straßenbündig durch Mülheim-Heißen bis zur Endstation der verlängerten U11.
S-Bahn Dortmund-Bochum-Essen-Mülheim-Duisburg-Moers-Kamp Lintfort
Die wichtigste Schienenachse im Ruhrgebiet ist eindeutig die Strecke Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg, außerdem gibt es auf dieser Relation auch noch die stark genutzte A40. Wenn man also die Verkehrswende schaffen will, so dass mehr Leute mit dem ÖPNV fahren, als mit dem Auto, muss man das aktuelle Angebot erhöhen.
Es gibt jedoch ein Problem - die aktuellen Strecken stoßen bereits jetzt an ihre Grenzen. Daher muss man neue Schienenwege schaffen bzw. weniger befahrene Strecken nutzen.
Diese Linie soll die S1 unterstützen bzw. entlasten, in dem sie ähnliche Verbindungen abdeckt, aber andere Strecken nutzt und dadurch flexibler ist. Beginnen würde die Linie in Dortmund-Körne - hier würde eine neue Stichstrecke zur Straßenbahnhaltestelle entstehen. Dann geht es über die S4-Strecke bis Dortmund-Germania. Das Auslassen des Hauptbahnhofs ist hier nicht tragisch, da man die Innenstadt von den Haltstellen Stadthaus und Möllerbrücke mit der Stadtbahns ehr schnell erreichen kann.
Nach dem Bahnhof Germania würde eine Verbindung zur S1-Strecke entstehen. Dort würde man in Langendreer (-West) noch jeweils einen neuen Bahnsteig bauen. In Werne und Kornharpen würden dan zwei neue Bahnhöfe entstehen. Nach dem Bahnhof in Kornharpen, zwiegt diese Linie dann, auf die heutige Güterstrecke ab.
An der Haltstelle Nordring wird dann als nächstes gehalten, damit man hier gute Anschlüsse zu den Bussen, oder dieser Straßenbahn schaffen kann. Das ist auch am nächsten Bahnhof das Ziel, dieser befindet sich zwischen den Strecken der 306 und der U35, mit Ausgängen zu beiden Seiten.
Jetzt folgt man im Prinzip nur noch der ehemaligen Rheinischen Bahn, wobei neue Haltepunkte in ...
- Wattenscheid-Steinhausstraße
- Wattenscheid-Stadtgrenze
- Bochum-Leithe
- Essen-Frillendorf Nord
- Essen-Universität
- Essen-Hambornerstraße
- Essen-Borbeck-West
- Essen-Frohnhausen-West
- Mülheim-Gutenbergstraße
- Mülheim-Steinkuhle
- Mülheim-Rathausmarkt
- Mülheim-Hochschule Ruhr
- Mülheim-Karlsruherstraße
- Duisburg-Neudorf Süd
... entstehen würden.
Von Duisburg Hauptbahnhof kommend halten die Bahnen noch zusätzlich an einem neuen Haltepunkt auf Höhe der Haltstelle Schnabelhuck und fahren dann über die Güterstrecke nach Meiderich.
Nach dem Bahnhof Meiderich-Süd zweigt die Strecke nun nach Norden ab, wobei am Kreuzungspunkt mit der 901 ein neuer Bahnhof entstehen würde.
Nach zwei weiteren neuen Hallten und der Querung des Rheins endet diese Linie in Moers. Vielleicht wäre hier auch eine Durchbindung zu einer anderen Linie denkbar. Ich denke für den Anfang wäre hier ein 30-Minuten-Takt angemessen, welcher in Teilabschnitten, durch Überlagerungen mit anderen Linien verdichtet werden könnte.
RE11: Bessere Anbindung des Ruhrgebiets an Venlo
Der RE13, der NRW an die Einkaufsstadt Venlo anbindet fährt über den Wuppertaler Raum an den großen Ruhrgebietsstädten vorbei, sodass von Duisburg, Mülheim und Essen ein Umstieg in Viersen nötig ist und von Bochum oder Dortmund sogar noch ein weiterer Umstieg, da der RE42 über Gelsenkirchen fährt.
Leider fängt sich der RE42 nicht selten bereits vor Essen fette Verspätungen ein und schafft es auch nicht diese bis Viersen wieder rauszufahren, da der RE13 selten auf diesen wartet passiert es dann, dass man eine Stunde in Viersen herumstehen muss.
Daher schlage ich 2 mögliche Szenarien vor:
1. Den RE11 im 2 Stunden Takt von Düsseldorf aus nach Venlo zu verlängern, sodass die Hälfte der Kurse von Kassel nach Düsseldorf fährt und die andere Hälfte von Paderborn nach Venlo. Von einer Verlängerung der Kurse aus Kassel sehe ich aufgrund des bereits sehr langen Linienweges bis Düsseldorf ab.
2. Falls die Fahrzeit durch das nötige Kopf machen in Mönchengladbach zu lang würde schlage ich alternativ vor die Paderborner Kurse des RE 11 wieder über Krefeld nach Mönchengladbach zu leiten und in Viersen mit dem RE13 zu vertakten. Damit würde auch die alte RE11 Direktverbindung Dortmund-Krefeld-Mönchengladbach zumindest im 2 Stundentakt wiederhergestellt.
Falls eine Taktverdichtung des RE11 zwischen Paderborn und Kassel erfolgt schlage ich stattdessen vor den zweiten Wagen, der immer in Hamm abgekoppelt wird als eigene Linie Hamm-Venlo bzw Hamm-Mönchengladbach fahren zu lassen.
Hinweis zur Linienzeichnung: Ich habe den Linienverlauf hier nur grob eingezeichnet, da sämtliche Strecken in Betrieb sind und der genaue Verlauf der Strecken somit nur eine untergeordnete Rolle spielt, es wird ja nichts stillgelegtes reaktiviert wo man diskutieren könnte ob die Gleise jetzt hier oder 10 Meter weiter liegen.
RE Essen- Düsseldorf- Solingen (-Remscheid)
Auf der Strecke der S1 und der S6 fahren leider nur S-Bahnen, dabei gibt es durchaus Potential für eine beschleunigte Verbindung.
Insbesondere Solingen und Remscheid sind hier zu erwähnen, da beides Großstädte sind. Die Strecke bis Solingen-Mitte kann problemlos elektrifiziert werden, bis Remscheid ist die denkmalgeschützte und gewichtsbeschränkte Müngstener Brücke ein Problem, daher ist der Rest gestrichelt eingezeichnet. Dort sollen die REs nur Remscheid Hbf und RS-Lennep halten.
Außerdem bekommt Düsseldorf Grafenberg wieder einen Bahnhof.
Verbindung Mönchengladbach-Dortmund
Verbindung der RB35 und RB32
Dies ist ein Vorschlag zur Verbindung zweier Regionalbahnen. Man kann die Rb32 und Rb35 eigentlich mit einander verbinden. Da beide einen identischen Linienweg haben (Von Duisburg bis Gelsenkirchen). Zum einen seit der Abschaffung der RE11 aus Krefeld, gibt es keine Verbindung mehr zu diesem Korridor. Es würden zum anderen keinen wirklich großen Kosten entstehen, da alles schon vorhanden ist. Ich hatte vorgesehen einen Halbstundentakt an Werktagen (Mo-Fr) und am Wochenende (Sa-So) eine Stundentakt. So könnte sich vieles neu entwickeln. Auf der Strecke von Krefeld-Gelsenkirchen wäre das Kapazitätstechnisch kein Problem. So könnte man neue Anreize schaffen und die Großstadt Krefeld besser an das Ruhrgebiet anbinden.
NRW: Verlängerung RE42 bis Aachen
Auf der Strecke Aachen-Mönchengladbach fahren derzeit nur der RE4 und die RB33. Der RE4 biegt hinter Mönchengladbach in Richtung Düsseldorf ab.
Wer also aus dem Norden Aachens oder dem Kreis Heinsberg nach Viersen, Krefeld oder Duisburg möchte, ist auf die RB33 angewiesen. Durch den extrem dichten Haltestellenabstand ist das fahren mit diesem Zug nicht wirklich angenehm. Daher möchte ich auch auf dieser Relation einen RE anbieten. Da der RE42 derzeit in Mönchengladbach endet, bietet sich eine Verlängerung dieser Linie an.
Netter Nebeneffekt: Fahrgäste von Aachen ins Ruhrgebiet müssen nicht in den permanent überfüllten RE1 einsteigen. Außerdem bekommt Aachen wieder eine Direktverbindung nach Münster.
Die Verlängerung nach Aachen stellt auch gleichzeitig eine Beschleunigung dar, da der RE4 mMn zwischen Aachen und Mönchengladbach nicht wirklich ein RE ist.
Deshalb lasse ich den RE42 in Aachen Schanz, Übach-Palenberg, Lindern und Hückelhoven-Baal durchfahren.
ICE Berlin-Madrid
Man hört immer (momentan zwar etwas weniger), dass man weniger fliegen, sondern stattdessen mehr mit der Bahn fahren soll.
Nur wie soll man längere Strecken mit der Bahn fahren, wenn es keine Züge gibt, die durch mehrere größere Länder fahren? Momentan nur mit Umstiegen.
Daran möchte ich etwas ändern. Glücklicherweise gibt es in den westeuropäischen Ländern sehr viele Hochgeschwindigkeitsstrecken, insbesondere in Frankreich.
Die schnellste Verbindung auf dieser Strecke beträgt 23:51, allerdings muss man noch die 3:11 Umsteigezeit abziehen, also nur noch 20:40. Man darf aber auch nicht vergessen, dass diese Verbindung 38 anstatt 14 Zwischenhalte hat.
Allein die Standzeit an den Bahnhöfen, an denen ich durchfahren möchte, summiert sich auf 60 Minuten. Insbesondere bei HGV-Zügen kostet das Abbremsen und Beschleunigen für einen Halt ja enorm viel Zeit.
15-16 Stunden Fahrtzeit sollten also möglich sein, insbesondere wenn man es noch schafft, die ICEs aufzurüsten, sodass noch deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich sind. (In Frankreich ist der ICE3 ja schon jetzt für 330km/h zugelassen)
Zur Haltepolitik kann man nur sagen: Der Großraum Montpellier ist mit 400.000 Einwohnern der kleinste Halt dieser Linie, gefolgt von Aachen (550.000) und Lüttich (600.000).
Als Fahrplankonzept stelle ich mir einen 720-Minutentakt (alle 12 Stunden) vor,
einer der beiden Züge soll ein Nachtzug sein. Leute, die die ganze Strecke von Berlin nach Madrid fahren, werden wahrscheinlich den Nachtzug nehmen. Die Bahn hat allerdings gegenüber dem Flieger den Vorteil, dass es auch ein paar Zwischenhalte gibt.
Wer z.B. von Berlin nach Paris oder von NRW nach Barcelona will, der nimmt wahrscheinlich eher den Zug tagsüber.
Zu den Fahrzeugen:
Am besten wäre ein neuer ICE, also ein ICE5, der folgende Merkmale hat:
Vmax bis zu 400km/h, dafür müsste man auch noch die Strecken für höhere Geschwindigkeiten freigeben, insbesondere Paris-Brüssel und Paris-Lyon;
Sehr komfortable Sitze mit viel Beinabstand. Da ein solcher Zug sehr lang sein müsste, um trotzdem noch wirtschaftlich fahren zu können, sollte der ICE5 doppelstöckig sein, ähnlich dem TGV Duplex.
Ich bitte um Entschuldigung, dass ich bei einer knapp 3000km langen Strecke mit meinen Linien teilweise etwas neben der tatsächlichen Strecke liege, daher als kurze Erläuterung: Alle Züge sollen in Paris den Gare de Lyon anfahren.
ICE Dresden-Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+
Neuordnung Fernverkehr Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+
(Update: Jetzt mit Halt in Dessau anstatt Halle. So würde Dessau FV Halt werden, das Kopfmachen in Magdeburg umgangen und Halle hat eh schon sehr viele ICE Verbindungen)Die für den D-Takt vorgesehenen ABS/NBS Hannover-Bielefeld, Gerstungen-Fulda, Fulda-Gelnhausen und Fernbahntunnel FFM bieten die Möglichkeit, direkte Verbindungen zwischen Leipzig und dem Westen, die auch noch wesentlich schneller als über die MDV sein werden anzubieten.
Daher schlage ich vor, eine 2-stündige ICE Linie Leipzig-Ruhrgebiet-Leipzig vice versa aufbauen.
Diese würde folgenden Linienverlauf haben:
Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-F-Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Dessau-Leipzig
Fahrzeuge: BR403 oder 407 Takt: 120minDie Berechnung der Fahrtzeiten beruht im wesentlich aus den Informationen von http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/.
Folgendes würde dabei herauskommen:
Leipzig-Frankfurt: 2:34h
Frankfurt-Dortmund: 2:28h
Dortmund-Hannover: 1:15h
Hannover-Leipzig: 2:31h
Gesamt: 9h
Die Wichtigsten heute nicht direkt mit ICE bedienten Relationen:
Leipzig-Köln: 3:46h über Frankfurt
Leipzig-Düsseldorf: 4:14h über Frankfurt
Leipzig-Dortmund: 3:49h über Hannover
Leipzig-Duisburg: 4:32h über Hannover oder 4:29h über Frankfurt
Duisburg wäre somit etwa die Mitte der Linien.
Vorteile: -direkte Anbundung Dresden und Leipzig nach Köln/Ruhrgebiet zu ansprechend Fahrzeiten gegenüber der heutigen IC Linie 55 und auch schneller als die MDV Verbidung IC50. -Anbindung von Dessau an den FVDabei kann die neue ICE Linie als Anhängsel anderer Linien auf Teilstrecken gefahren werden. Mehrere Flügelungen sind denkbar u.a.: in Frankfurt Hbf oder Frankfurt Flughafen und Hannover.
Denkbar wäre auch, die Linie in Dresden beginnen zu lassen und in Leipzig Hbf zu flügeln.
Kommentare sind herzlich Willkommen!ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+
ICE Sprinter Köln-Ruhrgebiet-Hamburg 2030+
Aktuell: Die Route von Hamburg nach Ruhrgebiet/Köln über Hannover bietet bereits heute konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zur Rollbahn (siehe Tabelle unten).
In Zukunft: Nach Bau der Y-Trasse (oder was davon übrig geblieben ist) und der SFS Hannover-Bielefeld wird die Route über aber ohne Halt in Hannover deutlich schneller gegenüber der Rollbahn sein (siehe Tabelle unten). Des Weiteren sind für den D-Takt keine großartigen Ausbauten auf der Rollbahn geplant, sodass die Fahrzeiten ähnlich bleiben dürften. Erstaunlicherweise sind im D-Takt bisher keine direkten Verbindungen Hamburg-Köln vorbei an Hannover geplant.
Ich bin daher der Überzeugung, dass die großen Unterschiede in den Fahrzeiten SO ODER SO zu einer signifikaten Verschiebung der Reisenden von Köln/Ruhrgebiet nach Hamburg auf die Linien über Hannover führen werden, selbst mit Umstieg. Sprich ein Großteil der durchgehenden Reisenden düften für den Rollbahnverkehr wegfallen und dieser Verkehr würde dann im Wesentlichen dem FV Anschluss Münster, Osnabrücks und Bremens dienen.
Jedoch dürfte es für die 99% Ottonormal-Bahnreisenden nicht vermittelbar sein, warum sie für die Verbindung der 2. mit der 4. größten deutschen Stadt bzw. dem größten Ballungsraum entweder 30 Minuten länger unterwegs sein müssen oder über die schnellste Strecke in Hannover zum Umsteigen gezwungen werden. Vielmehr bestände die Gefahr, dass viele Menschen dann immernoch Auto oder Flugzeug bevorzugen würden.Nun gbt es aus meiner Sicht 2 Lösungsmöglichkeiten:
Erstens, man baut auch die Rollbahn auf konkurenzfähige Fahrzeiten aus (230-250km/h fast durchgängig, NBS Lengerich-Osnabrück-Bohmte und zweigleisiger Ausbau zwischen Münster und Lünen). Dazu gibt es schon etliche Vorschläge hier, z.B: 1., 2., 3., 4. Zweitens, und das dürfte deutlich wirtschaftlicher sein: Man nutzt das Milliardenprojekte SFS Bielefeld-Hannover für die Züge von/nach Hamburg mit und baut zusätzlich eine kleine Verbindungskurve, um die Bahnstrecke Bielefeld-Hannover mit der von Hannover nach Hamburg so wie in diesem Vorschlag zu verbinden. Dies würde nebenbei auch noch die NKV der Y-Trasse und der SFS Bielefeld-Hannover massiv verbessern, was die Chancen auf deren Realisierung deutlich steigern dürfte. Möglicheweise lassen sich die Bauvorhaben SFS Bielefeld-Hannover und Y-Trasse auch noch smarter verbinden. Ähnlich wie hier beschrieben, nur ohne diesen Bahnhof Hannover Nord. Daher möchte ich in diesem Beitrag Lösugsvorschlag 2 diskutieren. Diese würde folgendermaßen aussehen: Zusätzlich zu der bestehenden IC Linie 30/31 wird ein stündlicher Sprinter mit unten stehendem Laufweg eingeführt.Neue stündliche ICE Sprinter (z.B. mit neuen BR407).
Verlauf: Hamburg Hbf, H-Harburg, Bielefeld, Hamm (Flügelung), (Hagen, Wuppertal, Köln) bzw. (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf)
Warum kein Halt in Hannover: Hannover ist durch die Linien nach München und Frankfurt bzw. Berlin schon bestens in Nord-Süd bzw. Ost-West Richtung angebunden. Fahrgäste, die nach Hannover möchten können daher das reichhaltige bestehende Angebot nutzen. Sollte keine Verbindungskurve wie weiter oben beschrieben gebaut werden, so müsste dann ein Halt in Hannover mit Kopfmachen eingeführt werden. Dies würde die Fahrzeit um ca. 10 Minuten verlängern, wäre aber immernoch erheblich schneller als die Rollbahn im geplanten Zustand.Die Vorteile sind im Wesentlichen:
-Die Zeitersparnis von 30-45 Minuten gegenüber dem heutigen Angebot. -Die direkte Anbindung Hamburgs an Bielefeld und Hamm -Das deutlich höhere Fahrgastpotential gegenüber dem heutigen Sprinter über Essen (durch Anbindung von deutlich mehr Städten an diese Verbindung) -Der dadurch ermöglichte Verzicht auf den (hitzig diskutierten) zweigleisiger Ausbau der Strecke Münster-Lünen -Halbstundentakt im FV zwischen Hamburg-Ruhrgebiet-Köln Fahrzeiten im Vergleich:|
Relation |
aktuell Fahrzeit via Wuppertal |
aktuell Fahrzeit via Gelsenkirchen |
aktuell Fahrzeit Sprinter |
aktuell Fahrzeit via Hannover* |
Fahrzeit via Hannover 2030+**** |
|
Hamburg-Düsseldorf |
3:39h |
3:11h |
3:54h** |
3:09h |
|
|
Hamburg-Dortmund |
2:50h |
3:02h |
2:18h |
||
|
Hamburg-Köln |
4:00h |
4:00h*** |
3:36h |
4:03h |
3:16h |
*6min Halt in Hannover (angenommen Durchbildung mit Kopfmachen)
**zur Vergleichbarkeit 8min Ersparnis durch auslassen Düsseldorf Flughafen
***zur Vergleichbarkeit Verkürzung Halt in Essen von 6min auf 2min
****Fahrzeit Hamburg-Hannover 1:10h, Hannover-(Dortmund 1:09h), (Düsseldorf 1:59h), (Köln 2:06h), basiert auf http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/
Kommentare sind herzlich Willkommen!Essen: Tram für Überruhr/Holthausen
Diese Strecke würde weitere Stadtteile Essens, die noch nicht von Straßenbahnen bedient werden, erschließen können. Zunächst ginge es von der Endstelle in Rellinghausen über die Ruhr bis Lehmanns Brink. Dort würde man auf die zweite Verlängerung von Essen-Steele stoßen. Bis zum Rüpingsweg würden beide Strecken gleich verkehren doch dann würde diese Strecke die Realschule Überruhr erschließen und nach einem Weiteren Abbiegen auf die Überruhrstraße vorläufig enden. Überruhr und Burgaltendorf sind Stadtteile Essens, eine attraktive Verbindung ins Stadtzentrum gut gebrauchen können und daher auch von einer Straßenbahn bedient werden sollten. Daher würde ich auch eine weitere Strecke von Essen-Steele kommend relisieren. Diese Strecke würde vom S-Bahnhof Steele kommend das Zentrum von Steele erschließen und dann auf der Kurt Schuhmacher Brücke die Ruhr berqueren. Um Essen Überruhr möglichst gut zu erschließen würde die Linie weitestgehend dem heutigen Verlauf der Buslinien folgen. Die Bedienung von Rellinghausen kommend wäre durch die 105 gesichert, von Steele müsste allerdings eine neue Linie 110 eingeführt werden, welche am Besten auf der Relation Helenenstraße-Hauptbahnhof-Steele-Überruhr(-Kupferdreh) verkehren würde. Es gibt schon einen in Teilabschnitten ähnlichen Vorschlag von Ulrich Conrad
Bochum/Essen: Straßenbahn Dahlhausen-Horst-Steele
Hiermit schlage ich noch einen weiteren Lückenschluss zwischen Bochum und Essen vor. Mit dieser Verlängerung könnte man das Eisenbahnmuseum Dahlhausen mit vielen Besuchern und den dicht bebauten Stadtteil Essen-Horst besser erschließen. Allgemein wird der Bochumer Süden besser mit dem Essener Osten verbunden.
Linienkonzept:
Linie 103: Essen Dellwig - Essen Borbeck - Essen Rathaus - Essen Steele - Essen Horst - alle 15 Minuten
Linie 318: Bochum Hauptbahnhof - Bochum Dahlhausen- Essen Horst - Essen Eiberg - alle 15 Minuten
Bochum / Essen: Straßenbahn Steele – Höntrop
Es gibt schon Vorschläge für einen Lückenschluss Höntrop - Steele, allerdings möchte ich ein paar Änderungen vornehmen und ein Linienkonzept hierfür entwerfen.
Mein Vorschlag:
Linie 302V:
Gelsenkirchen-Buer - Gelsenkirchen-Schalke - Gelsenkirchen-Hauptbahnhof - Bochum-Wattenscheid - Bochum-Höntrop
Linie 305:
Essen-Steele - Bochum-Höntrop - Bochum-Hauptbahnhof - Bochum-Laer - Bochum-Langendreer
Linie 309:
Witten Heven - Witten-Hauptbahnhof - Bochum-Langendreer
perspektivisch: nach Dortmund-Lütgendortmund ODER Bochum-Werne - Bochum-Ruhrpark - Bochum-Hauptbahnhof
Linie 310:
entfällt bei Ersatz durch die Linien 305 und 309
Integration der RB32 in den RE3 (Rhein-Ruhr-Express-Linie RRX3) Rhein-Emscher-Bahn; Essen Dellwig
Die Betreiber der beiden aktuellen Linien RB32 und RE3 sind leider aktuell unterschiedlich (Abellio und Keolis).
Dennoch schlage ich vor, beide Linien unter einer einzigen Liniennummer zu vereinen.
Es ergibt sich:
RRX3 (Köln Flughafen - Köln Hbf - Neuss Hbf - Düsseldorf Hbf - ) Duisburg Hbf - Essen Altenessen - Gelsenkirchen Hbf - Herne - DO-Mengede - Dortmund Hbf ( - Lünen Hbf - Münster Hbf)
Die Streckenabschnitte in Klammern werden alle 60 Minuten, die sonstigen Streckenabschnitte (DU-DO) alle 30 Minuten (auch abends und am Wochenende) bedient. Es besteht ein Nachtverkehr am Wochenende alle 60 Minuten.
Im Vergleich zum RE3 hält aktuell die RB32 zusätzlich in Essen-Dellwig, Essen-Bergeborbeck und Essen-Zollverein Nord.
Der Halt in Essen-Dellwig ist aus meiner Sicht auch für den RE3 unverzichtbar und sollte zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof (integriert mit dem Bf. Essen-Dellwig Ost S9 RE14) umgebaut werden. Zudem sollte eine U11 Bottrop - Essen dort halten.
Bezüglich der verbleibenden Bahnhöfe E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord kann wie folgt entschieden werden: beide Bahnhöfe werden jeweils stündlich bedient. Entweder der RRX3 hält in Bergeborbeck oder in Zollverein Nord, aber nicht an beiden Bahnhöfen auf der gleichen Fahrt. Folglich lassen sich dann beide Fahrten vollständig zeitlich bzw. fahrplantechnisch entzerren (exakter 30-Minuten-Takt). Durch die beiden zusätzlichen Halte in Essen-Dellwig und in einen der beiden anderen Bahnhöfe (Bergeborbeck oder Zollverein Nord) verliert der RE3 ca. 2-3 Minuten. Das ist akzeptabel, das merkt der Fahrgast nicht.
Des Weiteren fände ich es ideal, wenn das CentrO Oberhausen vom Regionalverkehr und lokalen S-Bahnen angebunden werden würde. Daher die entsprechende Streckenalternative in der Zeichnung.
Siehe auch:
https://extern.linieplus.de/proposal/re2re12-muenster-duesseldorf/
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
NRW (Oberhausen-Essen): Verlängerung des RB36 auf das Gelände der UNESCO Weltkulturerbe Zeche Zollverein
Aktuell verkehrt die Linie "RB36" von Duisburg Ruhrort Bf zum Hauptbahnhof Oberhausen. Von hier aus wäre eine Verlängerung der Linie auf das Gelände der Zeche Zollverein sehr sinnvoll, insbesondere am Wochenende um von Oberhausen kommend direkt auf das Gelände fahren zu können und nicht erst zur Haltestelle "Essen-Zollverein Nord" fahren zu müssen und dann von dort aus zum Gelände gehen zu müssen.
Die Verlängerung ist darüberhinaus mit wenigen mitteln umzusetzen, da lediglich in Oberhausen Hauptbahnhof eine neue Weichenverbindung geschaffen werden müsste. Um kreuzungsfrei die anderen Trassen zu kreuzen müsste ein Überwerfungsbauwerk oder ein Tunnel gebaut werden, was aber wieder ein anderes Tema wäre.
Auf dem Gelände der Zeche Zollverein befinden sich bereits zwei Bahnhöfe, weche gelegentlich von Sonderfahrten genutzt werden, eine Planmäßige Nutzung der beiden Bahnhöfe gibt es zur Zeit nicht. Gegeben falls müssten die Bahnsteige in der Höhe angepasst werden, was vermutlich die höchsten Kosten darstellt (Ausnahme Kreuzungsbauwerk im Bereich Oberhausen Hauptbahnhof).
Auch eine Verlängerung Richtung Moers wäre in dem Zusammenhang gut einzuplanen und oder eine S-Bahn welche abwechselnd (oder geflügelt) nach Zeche Zollverein / Essen Hauptbahnhof fährt und die Verlängerung nach Moers/Kamp Lintfort beinhaltet.
Kosten zur Einrichtung der Verlängerung:
Oberhausen Hauptbahnhof: Weicheneinbau / Kreuzungsbauerk
Gelände Zeche Zollverein: Höhenanpassung der Bahnsteige
Essen: U15
Dieser Vorschlag soll den Essener Westen sowie den Oberhausener Süden mit einer U-Bahn erschließen, welche komplett im Tunnel fährt. Die Essener Ubahn (Normalspurnetz) verläuft von Gelsenkirchen ausgesehen als eine Ubahnstrecke, welche sich ab Essen HBF (U11) in zwei Strecken aufteilen und ab Bismarkplatz (U17 & U18) noch einmal teilt. Die neue Strecke soll dem Essener Westen eine schnelle umstiegslose Verbindung zur Innenstadt geben, wobei die Strecke im Essener Stadtgebiet bewusst so verläuft, dass es wenig Umstiege zu S-Bahn und Regionalverkehr gibt.
Der Anfang der Linie soll die Magarethenhöhe sein und die Ubahn nimmt bis zur Universität Essen den normalen Linienweg der U17 und hinter der Ubahnhaltestelle soll die Strecke abzweigen. Der Verlauf in Borbeck-Mitte ist nicht final, man könnte die Eingänge zur Ubahn-Haltestelle sowohl vom Germaniaplatz als auch vom eigentlichen Bahnhof setzen, da beide Haltestelle eher durch die Höhe getrennt werden. Dies hätte im Falle des Germaniaplatzes zwar eine lange Rolltreppe zur Folge, aber anders funktioniert es nicht.
An den Haltestellen Ackerstr und Tauweg liegt die Gesamtschule Borbeck (zwei Gebäude an verschiedenen Stellen), welche so schnell verbunden werden würden. Die Kurve im Bereich des Dellwig Bf ist sinnvoll, da die Eingleisigkeit der Zugstrecke zwischen Dellwig und Bottrop behoben werden könnte und die Strecke mehr Kapazität hätte. Im Zuge des Umbaus könnte man einen Turmbahnhof errichten, an welchem auch die RE14/RB45 sowie der Re3 halten könnten. Eine Anbindung an Borbeck durch die Ubahn kann so auch den Essener HBF entlasten, da auch von Dellwig aus nach Düsseldorf und Dortmund eine Direktverbindung bestehen würde (auch nützlich bei Bauarbeiten/Streckensperrungen).
Ab der Haltestelle Unterstr. soll die Ubahn nicht zum Centro fahren, da dieser Vorschlag von einer Verlängerung der 105 bis zur Haltestelle "Auf dem Bruch", wie im Nahverkehrsplan, ausgeht. Deswegen soll der Busknoten "Wehrstr." angeschlossen werden, da man so das bestehende Netz verbessern kann und dieses nicht komplett neu planen muss.
Die Linie soll unterirdisch am Oberhausener HBF halten, da eine oberiridische Verbindung aufgrund der verschiedenen Spurweiten sinnlos wäre. Die Ubahn könnte zwar die Strecke des RB36 übernehmen, jedoch halte ich eine unteriridische Verbindung bis zum Bahnhof DU-Obermeiderich für sinnvoller. Von hier aus wäre eine Verlängerung bis Meiderich Bf und so zur U79 logisch, jeodch bin ich mir bei der genauen Streckenführung unsicher. Ich würde eine jedoch eine Verbindung der Strekcennetze empfehlen, da man von Meiderich eine weitere Ubahnlinie nach Oberhausen fahren lassen könnte: DU Meiderich Bf - Oberhausen HBF - Centro über OB Osterfeld zum Bottroper ZOB, wo man eine weitere Linie von Essen aus hinführen könnte (U11 o. U18).
Die Straßenbahn-Linie 103 sollte nicht eingestellt werden, sondern sie könnte ebenfalls bis zur Unterstr. verlängert werden und von dort aus nach OB Sterkrade geführt werden. Die Linie U17 würde in die U15 aufgehen, während die U18 bis zur (H) Karlsplatz verlängert werden würde
Essen: 142 und 154 nach Holthausen Bf
Die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen liegen westlich der Ruhr. Östlich der Ruhr fährt die S9 durch Überruhr und erschließt den Stadtteil mit den beiden Halten Essen-Überruhr und Essen-Holthausen. Diese beiden Haltepunkte sind allerdings nicht besonders gut ins Busnetz integriert und werden eher fußläufig erreicht.
An der Haltestelle "Annental Betriebshof Ruhrallee" enden die beiden Buslinien 142 und 154, welche die Stadtteile Rellinghausen und Bergerhausen erschließen. Ich denke, um Rellinghausen und Bergerhauser besser mit der S9 zu verknüpfen, wäre es sinnvoll die beiden Linien zum Bahnhof Holthausen zu verlängern.
Für die Linie 142 ist diese Verlängerung Pflicht, für die Linie 154 wäre sie aber nur optional, da von Bergerhausen auch die Linie 155 nach Kupferdreh fährt, wo die S9 (aber auch die Linie RE49) im Bahnhof Essen-Kupferdreh erreicht wird, sodass man mit der Linie 155 über Kupferdreh evtl. sogar schneller nach Wuppertal kommt, als mit der Linie 154 über Holthausen.
Längerfristig kann auch die Straßenbahn-Linie 105 den Anschluss an den Bahnhof Holthausen herstellen.
IRE1 Aachen – Bielefeld
Ich möchte in NRW einen schnellen Regionalverkehr etablieren, der zwischen RRX und IC steht.
Als Fahrzeuge sollen Desiro HCs eingesetzt werden, die allerdings für mindestens 200km/h ertüchtigt werden sollen, denkbar wären aber auch 220 oder 230 km/h.
Zwischen Düren und Aachen soll meine SFS Aachen-Köln befahren werden.
Die Linie soll im 2-Stundentakt befahren werden.
Essen-Kettwig: S-Bahn – Rhein-Ruhr-Klinik
Obwohl die Fachklinik Rhein-Ruhr in Essen-Kettwig nicht weit der Eisenbahnstrecke ist, ist sie doch fußläufig alles andere als gut erreichbar, da man entweder steil durch den Wald oder gefährlich entlang einer kurvigen Straße hochlaufen muss. Ein Bus fährt zwar auch, jedoch stündlich. Dabei wären die Distanz Luftflinie gerade mal höchsten 200 m. Hauptgrund für diese nicht gerade günstigen Fußgängerwege ist die Tatsache, dass die S-Bahn dort im Tal verkehrt, während die Fachklinik mehrere Meter höher auf einem Berg thront.
Deswegen möchte ich zur besseren Anbindung eine Seilbahn zwischen dem S-Bahnhof Kettwig Stausee und der Rhein-Ruhr-Klinik bauen. Diese Seilbahn kann dann den Höhenunterschied zwischen S-Bahn und Klinik schnell und gerade überwinden.
Die N-Förmige Zeichnung meint 3 Seilbahnstrecken vorschläge, die jeweils aus nur einer Berg-Station am Klinikum und einer Talstation an der S6 bestehen. Die Seilbahn könnte nämlich vom S-Bahnhof Stausee entweder in den westlichen Bereich direkt zu den Gebäuden oder in den westlichen Bereich zum Parkplatz führen.
Eine alternative Seilbahnroute führt von der Klinik in den Kettwiger Ruhrbogen. Dort müsste nämlich die Seilbahn hinschweben, sollte man den S-Bahnhof Kettwig dorthin sinnvollerweise versetzen, da Kettwig Stausee dann aufgrund der zu geringen Stationsdistanz stillgelegt würde.
Neuen Namen setzen
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