Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Essen-Velbert-Düsseldorf
Ich schlage eine Regionalbahn zwischen Essen, Velbert, Heiligenhaus, Ratingen und Düsseldorf vor, da Velbert und Heiligenhaus aktuell größtenteils vom Schienenverkehr abgetrennt sind.
Dazu folge ich der Autobahn vom Essen Kupferdreh bis Velbert, nutze einen Teil der alten Niederbergbahn und führe die Strecke jedoch im Osten von Heiligenhaus auf eine bestehende Strecke, welche ich in Ratingen mit der S6 Strecke verbinde.
Dazu sind 2 Tunnel notwendig:
1. In Kupferdreh braucht es einen Tunnel um abzweigen zu können
2. In Velbert braucht es einen Tunnel um die Strecke der Niederbergbahn zu erreichen
Das ganze soll als Regionalbahn laufen, weil ich plane S-Bahn Haltepunkte in Essen und Düsseldorf auszulassen um die Strecke zu beschleunigen.
Nachtrag:
Für den zweiten Teil nach Düsseldorf stehen 3 Optionen zur Verfügung:
1. Mit einem kurzen Tunnel und entlang einer Straße zur Angertalbahn, allerdings ist zur Einfädelung in diese ein Kunstbau nötig
2. Über Hösel und die S6 Strecke
3. Durch eine unbebaute Schneise zur Angertalbahn
NBS Duisburg Hbf – Essen Hbf
Im Rahmen der RRX-Ausbauten ist geplant, zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf eine durchgehende Sechsgleisigkeit herzustellen, damit der Fernverkehr den RRX auf separaten Gleisen fliegend überholen kann. Dieser Vorschlag würde die durchgehende Sechsgleisigkeit von Duisburg Hbf bis ins Vorfeld des Essener Hauptbahnhofs fortsetzen mit komplett neuen Gleisen nur für den Fernverkehr.
Herzstück der Neubaustrecke ist der ca. 5300 m lange Tunnel Mülheim, welcher die Umfahrung des Mülheimer Hbf für Fernverkehrszüge ermöglicht, welche dort größtenteils nicht Halten, und den Geschwindigkeitseinbruch auf 90 km/h im Hbf umgeht, sowie insgesamt die Strecke durch das Wegfallen des südlichen Bogens durch Mülheim signifikant verkürzt.
Das Ferngleis Richtung Essen schließt am Duisburger Hbf direkt an Gleis 12/13 an und soll südöstlich entlang des bestehenden Bahndamms entlang der Blumenthalstraße errichtet werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse kann der Bahndamm hier nur durch eine Stützwand direkt an die Straße angrenzend verbreitert werden. Das Ferngleis Richtung Duisburg fädelt bereits am Tunnelportal Styrum in die bestehenden Ferngleise ein, dafür soll der Regionalverkehr/RRX nordwestlich der bestehenden Trasse ein separates Gleis erhalten, welches am Abzweig Duissern in die Bestandsstrecke einmündet, wodurch hier ein Mischbetrieb mit Güterzügen enstehen würde. Leider lassen sich hier ohne Häuserabrisse keine durchgehenden Regiogleise durchgehend bis Gleis 1/2 realisieren, in Anbetracht des geringen Güterverkehrsaufkommens tagsüber an dieser Stelle sollte dies jedoch verkraftbar sein.
Das neuzubauende südliche Ferngleis bis zum Tunnelportal soll bis zum Kreuz Kaiserberg für 160 km/h trassiert werden, anschließend für 230 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit soll auch in den Tunnel eingefahren werden. Das neue Regiogleis soll für 160 km/h ausgelegt werden, und das bestehende Ferngleis was nun vom Tunnelportal bis zum Duisburger Hbf führt bis zum Kreuz Kaiserberg für 230 km/h ertüchtigt werden.
Der Tunnel selbst soll mit zwei separaten Röhren für 230 km/h gebaut werden, welche in Mülheim-Winkhausen wieder an die Oberfläche treten. Die Rampen können dabei kurz und knackig mit 25 Promille gebaut werden, was auch für seltenen Güterverkehr (ähnlich wie im Tunnel Zevenaar) kein Problem sein sollte. Westlich der Überführung Reuterstraße werden die Platzverhältnisse im Linenbetrieb zu beengt, weshalb hier das bestehende südliche Regiogleis für 230 km/h ertüchtigt werden soll. Nördlich der Trasse soll ein neues Regiogleis für 160 km/h sowie ein neues Ferngleis für 230 km/h errichtet werden, wodurch auf der neuen viergleisigen Fern/RRX-Trasse weiterhin Richtungsbetrieb herrscht, und nur die S-Bahn separat geführt wird.
Ab Essen Frohnhausen werden die Platzverhältnisse so beengt, dass die neuzubauenden Gleise auf bestehenden Bahnanlagen errichtet werden müssen. Leider habe ich nicht genug Einsicht in diesen Bereich, um nachvollziehen zu können, wie entbehrlich diese Gleise sind, die durch diesen Vorschlag überbaut würden.
Westlich von Essen West soll das nördliche S-Bahngleis ein Stück weiter südlich neu errichtet werden, damit die neuen Ferngleise auf der Trasse der bestehenden S-Bahngleise gebaut werden können. Aufgrund der Einfahrt in den Essener Hbf sollte hier eine Trassierung für 160 km/h ausreichend sein. Das nördliche Ferngleis muss hier entlang der bestehenden Trasse gequetscht werden, was lediglich auf Höhe des EBA etwas eng werden sollte.
Da ich aufgrund der Platzverhältnisse keine gute Möglichkeit sehe, sollen im Essener Hbf selbst zunächst keine Änderung der Bahnsteiganlagen stattfinden. Die neuen Ferngleise fädeln in die Gelsenkirchener Bahnsteiggleise ein, wo Züge zum einen problemlos auf die Strecke nach Bochum wechseln können, zum anderen hält man sich so die Möglichkeit frei, die ehemalige Rheinische Bahn über Kray und Günnigfeld für eine neue Fern- oder RRX-Trasse nach Bochum zu nutzen, um so den sechsgleisigen Abschnitt weiter fortsetzen zu können. Auf der Bestandsstrecke über Wattenscheid dürfte ein viergleisiger Ausbau ohne Häuserabrisse nicht machbar sein.
Fahrzeit- und Kapazitätsauswirkungen
Das RRX-Konzept sieht vor, dass Fernverkehrszüge den RRX zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf zu überholen. Dazu müssen sie ca. 3 Minuten nach dem RRX in Reisholz durchfahren, und kommen dann ca. 3 Minuten vor dem RRX aus Duisburg Hbf raus.
Bisher haben durchgehende Fernverkehrszüge eine Fahrzeit von 11 Minuten zwischen Duisburg Hbf und Essen Hbf. Durch die Verkürzung der Strecke und die Geschwindigkeitserhöhung soll sich die Fahrzeit für Fernverkehrszüge auf 7 Minuten reduzieren. Als alleinstehende Verbesserung macht dies noch nicht ganz so viel Sinn, durch einen Ausbau der Ferngleise zwischen Leverkusen-Rheindorf und Duisburg Hbf auf 230 km/h sollte sich jedoch so viel Fahrzeit rausholen lassen, dass nun zwei Fernverkehrszüge nacheinander den selben RRX-Zug fliegend zwischen Düsseldorf-Reisholz und Essen Hbf überholen konnen, was insbesondere für in Essen Hbf (Thalys, ICE nach München) oder Düsseldorf Hbf (ICE nach Berlin) endende Fernverkehrszüge sehr viel Entspannung bringen sollte.
Außerdem bringen verspätete Fernverkehrszüge aus dem Süden nicht mehr den Fahrplan durcheinander, wenn sie die fliegende Überholung zwischen Reisholz und Duisburg nicht schaffen, da der Überholabschnitt nun deutlich länger ist. Und natürlich wäre diese Neubaustrecke ein wichtiger Schritt zur so dringend benötigten durchgehenden 6 Gleise zwischen Köln-Mülheim und Dortmund Hbf.
Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.
Viele Grüße
E: Linie 155/154 ohne Betriebshof/Viehofer Platz/Rathaus
Tagsüber fährt man mit der Linie 155/154 aus dem Essener Osten beispielsweise von der Haltestelle "Helfenbergweg" bis zum Hbf lauf Fahrplan 19 Minuten, Nachts mit dem NE3 lediglich 8 Minuten. Diese 11 Minuten Unterschied entstehen einzig und allein durch die Schleife, welche die 155/154 fährt um die drei im Titel genannten Haltestellen einzubeziehen. Dabei ist grade das Teilstück zwischen "Viehofer Platz" und "Hollestr." tagsüber extrem stauanfällig. Die Herkulesstr. ist hingegen auch tagsüber eigentlich immer frei.
Durch die Streichung der Haltestellen würde man Schonnebeck und Teile Frillendorfs deutlich schneller an den Hbf anbinden. Den Halt am Betriebshof nutzen eh nur die Mitarbeiter der Ruhrbahn, allerdings auch nur für diese eine Linie, ansonsten hält dort nämlich nichts. Die Haltestelle "Goldschmidtstraße" ist lediglich ca. 200 Meter entfernt.
Die Haltestellen "Viehofer Platz" und "Rathaus" können, so wie die am Rathaus verkehrenden Tram-Linien welche nicht am Hbf verkehren, an der "Hollestr." erreicht werden.
Notfalls könnte man noch eine Schleife nur zum Rathaus fahren wie es der 166 derzeit macht, mit Abstand am schnellsten wäre jedoch eine direkte Verbindung zum Hbf.
Alternativ in der Rush-Hour nur die Linie 154 direkt zum Hbf (die 155/154 fahren größtenteils die gleiche Strecke und bilden zusammen einen 10 Minuten Takt), die müsste allerdings dort dann die gesparten 11 Minuten warten um den Takt im Nachgang beizubehalten.
Oberhausen-Dortmund: S3-Verlängerung Hattingen – Dortmund
Vorwort:
In Verbindung mit den Vorschlägen S5 über TU und Langendreer und/oder Regiostadtbahn U42 nach Witten zu sehen.
Wenn die S5 dann über die TU fährt entsteht in Witten-Annen und Barop ein Verbindungsloch zum Dortmunder Hbf. Es wären dann Umstiege bei Stadtgarten nötig. Um dieses zu beheben schlage ich hiermit vor (beruhend auf einem Kommentar von Bahn4Future unter dem S5 Vorschlag) die S3 von Hattingen aus zu verlängern und ab Witten damit die heutige S5 zu ersetzen und die heutige Strecke zwischen Witten und Dortmund damit beizubehalten.
Vorschlag:
Die Strecke verläuft bis Witten wie die heutige S5. Nach dem Hbf schwenkt die Strecke direkt nach Südwesten aus.
Das Verbindungsbauwerk zwischen Witten und Zeche Nachtigall ist dabei die Krux, wo ich nicht so recht weiß wie das am besten zu lösen ist - falls überhaupt.
Der Vorschlag hier sieht ein Brückenbauwerk über das Gleisvorfeld der Edelstahlwerke vor - sollte möglich sein. Für Routenvorschläge dieses Teils bin ich aber dankbar.
Die Strecke verläuft dann auf der Strecke der Ruhrtalbahn. Hierfür müsste ein zweites Gleis her.
Kurz vor Hattingen schwenkt die Strecke etwas nach Norden aus, senkt sich ab und schwenkt dann nach Hattingen Mitte ein. Dabei unterquert sie die Straßen darüber und steigt dann wieder. In Hattingen erfolgt ein Richtungswechsel des Zuges. Der Zug verlässt Hattingen Mitte dabei auf einem zweiten neu zu errichtenden Gleis.
Danach gleicher Verlauf wie heute und wie heute ein 30-Minuten Takt.
NRW: S4 Moers-Unna
Ich schlage eine durchgehende S-Bahnverbindung für das nörliche Ruhrgebiet vor, die ich an ihrem östlichen Ende mit der bestehenden S4 Verknüpfen möchte und an ihrem östlichen Ende mit der RB36 nach Duisburg Ruhrort.
Dies hätte viele Vorteile:
1. Castrop-Rauxel erhält durch die S-Bahn einen begrenzten innerstädtischen SPNV sowie eine Anbindung an Lütgendortmund.
2. Gelsenkirchen erhält mit den neuen S-Bahn Haltepunkten in Schalke und Horst eine S-Bahn, die die Äste der Straßenbahn miteinander verbindet. Über den Umsteigepunkte Schalke käme man schneller vom Hauptbahnhof nach Horst.
3. Bottrop erhält eine bessere Anbindung an Gelsenkirchen und einen Grund mehr die Straßenbahn zwischen Bergeborbeck und Bottrop Zob zu realisieren
4. Oberhausen profitiert von der Ost-West Verbindung, da die ersten Haltepunkte auf Essener bzw Duisburger Seite auch Oberhausener Stadtgebiet erschließen. Mit dem Haltepunkt am Centro würde eine Verbindung der 105 mit der Oberhausener ÖPNV Trasse noch sinnvoller, da dann auch Sterkrade von der neuen S-Bahn profitieren könnte.
5. Die RB36 wird durch die Verknüpfung mit der S4 attraktiver.
Sollte sich diese Linie bewähren könnte in weiter Ferne über eine Rheinbrücke in Ruhrort und eine Anbindung Kamp-Lintforts nachgedacht werden.
Die RB43 nach Dortmund-Dorsten wird im Zuge dessen elektrifiziert und die gemeinsam befahrenen Abschnitte werden zweigleisig ausgebaut.
Beide Linien könnten im 30 Minuten Takt betrieben werden, sodass zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Zoo ein 15 Minuten Takt entsteht.
Edit: Ich habe meinen Vorschlag nochmal angepasst, da mir aufgefallen ist, dass er sich im Urzustand kaum von diesem älteren Vorschlag unterscheidet:
https://extern.linieplus.de/proposal/s-4-rhein-ruhr-verlaengerung-von-do-luetgendortmund-bis-du-ruhrort/
Jetzt wird die bereits elektrifizierte, aber nur um Güterverkehr genutzte Strecke zwischen Meiderich und Moers genutzt, sodass die S4 statt in Ruhrort in Moers endet.
Dadurch kommt der Vorteil hinzu, dass eine Alternative Rheinquerung wieder im Personenverkehr Betrieb geht und man schneller von Oberhausen nach Moers kommen kann.
Eine weitere Verlängerung dieser Linie über Uerdingen und Osterrath nach Düsseldorf oder Mönchengladbach wäre ebenfalls denkbar.
E-Bot-Ge: Bergeborbeck-Horst
Ich schlage vor Bottrop sowohl mit Essen als auch mit Buer zu verbinden, indem eine Straßenbahnstrecke von Bergeborbeck Bahnhof über Bottrop Hbf, Bottrop Zob und Bottrop Boy bis zur bestehenden Strecke in Gelsenkirchen Horst gebaut wird.
Natürlich soll diese Neubaustrecke nicht auf der ganzen Strecke von einer Linie befahren werden, die 301 könnte in Bottrop Hbf enden und eine Essener Linie am Boyer Markt oder man nimmt die einfache Lösung und lässt beide am Zob enden.
Nach diesem Artikel, der leider nur für zahlende Kunden komplett lesbar ist wird da sogar was geplant:
https://www.waz.de/staedte/bottrop/stadt-bottrop-laesst-die-rueckkehr-der-strassenbahn-rechnen-id227581525.html
Sollte das gebaut werden könnte man in einem späteren Schritt darüber nachdenken die Lücke zwischen Sterkrade und Bottrom Zob zu schließen.
Auf eine Strecke nach Norden bis Gladbeck würde ich jedoch verzichten, da man hier lieber in Horst am Kärtener Ring nach Westen abbiegen kann.
E-BO Relinghausen-Dahlhausen
Ich schlage vor die 105 mit der 318 zu verbinden um die Essener Stadtteile Überruhr und Burgaltendorf an den SPNV anzubinden und eine südliche Verbindung der Straßenbahnnetz Bochum und Essen zu schaffen.
Dabei nutze ich eine ungenutzte Eisenbahnbrücke über die Ruhr, die man bei Google Maps sehr gut sehen kann und gehe mit einer Brücke über die Eisenbahngleise und die Parkplätze des Eisenbahnmuseums Dahlhausen, welches hierbei auch einen Straßenbahnanschluss bekommt.
Die südliche Verbindung zwischen Bochum und Essen könnte man zwar auch zwischen Steele und Höntrop schaffen jedoch sind diese Stadtteile bereits durch die S1 verbunden.
DU: U18 nach Duisburg Homberg evtl Moers
Ich schlage vor die U18 nach Moers zu verlängern um Duisburg Homberg per SPNV zu erschließen und durchgehende Verbindungen durch das Ruhrgebiet zu schaffen.
Zudem bekäme man so die von Mülheim überlegte Stilllegung der 301 in Mülheim Speldorf vom Tisch, da die Strecke nun im Rahmen eines größeren Projektes gebraucht würde.
In Mülheim Speldorf habe ich dabei ein paar Haltestellen ausgedünnt in Duisburg Ruhrort wird die Haltestelle Karlstraße durchfahren, da dort selbst mit Mühe nur Platz für den Hochbahnsteig Fahrtrichtung Hbf jedoch weiter von der Linie 301 angefahren
Besonders wichtig ist mir bei diesem Vorschlag der Teil bis Hochheide Markt, die Stücke bis Moers Hbf oder sogar bis rein nach Moers erachte ich aber auf lange Sicht auch für sinnvoll.
Die U18 wäre damit knapp länger als die 302 von Buer nach Langendreher, da sie von Essen bis Mülheim schnell voran kommen kann sollte das jedoch kein Problem sein.
Nachtrag: Die Bahnsteige zwischen Duisburg Zoo/Uni und Duisburg Hbf würde ich teilabgesenkt bauen, damit die 901 an der Abstellanlage am Zoo enden könnte und die Uni von 2 Linien bedient wird.
Namen auf Wunsch außer an markanten Haltestellen entfernt^^
Nachtrag 2: Ich habe mir die Strecke zwischen Mülheim Hbf und Duisburg Hbf jetzt mal angeschaut, die sieht sehr gut aus.
Gleisabstand passt bis auf 2 extrem kurze Engstellen westlich des Tunnelausgangs Mülheim und östlich des Haltepunkts Speldorf Bahnhof.
Nachtrag 3: Auf Stadtbahn geändert, da die U18 hierbei im Straßenraum fahren müssten und dann nicht mehr vollständig unabhängig wäre.
E-MH 104 Borbeck-Broich
Ich schlage vor die Linie 104 in Mülheim über den Tunnel nach Broich zu führen um damit einerseits den kosteninvensiven Doppelbetrieb mit dem Tunnel zu beenden und andererseits der Stadt ein bisschen Freiraum für Stilllegungen zu lassen ohne dass die Verbindungen zwischen den Städten wegfallen.
Der Kahlenbergast darf Mülheim in meinem Vorschlag stilllegen, das Stückchen bis Uhlenhorst dürfen sie eben stillegen wenn sie wollen.
Das Stück zwischen Aktienstraße und Friedrich Ebert Straße kann entweder komplett stillgelegt werden oder zumindest bis zum Bau der Verbinung Frintrop-Centro als Betriebsstrecke erhalten bleiben um die Betriebsstrecke über die Schlossbrücke stilllegen zu können.
Für den Bau des Tunnelportals für die 104 könnte man sicher noch Fördergelder einstreichen indem man einen Positiven Kosten Nutzen Faktor im Vergleich zur Stilllegung der 104 anführt.
Essen: U17 nach Haarzopf
Ich schlage vor die U17 nach Haarzopf zu führen als Ersatz für die stillgelegt Straßenbahn, die einige Haarzopfer sich zurück wünschen.
Der Aufwand wäre nicht ganz so groß wie die Wiederherstellung der gesamten Straßenbahntrasse und mit der U17 wäre man auch schneller in der Innenstadt als mit einer Straßenbahn über Frohnhausen.
Die jetzige Endhaltestelle Margarethenhöhe muss dabei umgesetzt werden, die Kurve zwischen Halbe Höhe und Laubenweg beweist, dass die Züge durchaus etwas engere Kurven fahren kann.
Die Lührmannstraße behält ihren Alleecharakter wird aber abgesehen von der U17 zur Anliegerstraße.
E: Rüttenscheid-Relinghausen wiederherstellen
Es handelt sich hierbei weniger um den Vorschlag einer neuen Straßenbahnlinie als viel eher um eine Wiederherstellung einer für den Spurbus geopferten Straßenbahn.
Teilweise liegen die Schienen sogar noch in der Straße.
Allerdings soll der Tunnel benutzt werden, da die Teilabsenkung für Niederflurbahnen eh schon in Bau ist und man so sowohl Fahrzeit sparen kann als auch Stau umgehen, dies habe ich diesem Vorschlag entnommen, der damit immer noch umsetzbar wäre:
https://extern.linieplus.de/proposal/tram-essen-ruettenscheid-stadtwaldplatz/?unapproved=54399&moderation-hash=e3bfc72e32c676f2eb3d711406ac7c85#comment-54399
E: Tunnel Hbf Ruhrallee
Vorneweg der Vorschlag macht nur Sinn, wenn eine Straßenbahnstrecke an der Ruhrallee gebaut wird. Wie zum Beispiel hier.
Die Linien führen alle über die Kronprinzenstraße und Gutenbergstraße zum Hauptbahnhof. Die Fahrzeit würde ab der Huttropstr. bis zum Hauptbahnhof ca. 9 (Fahrzeit Bus 155) betragen. Um vom Individualverkehr unabhänig zu sein schlage ich einen Tunnelneubau von Ende der Ruhrallee bis zum Hauptbahnhof vor. Die Fahrzeit soll dann neu ab der Huttrpostraße nur noch 5-6 Minuten betragen. Eine Zwischenstation Wiesenstraße soll es geben. Am Hauptbahnhof soll neben Gleis 1 und 2 jeweils ein Gleis mit Nebenbahnsteig enstehen, wo die neue Linie dann hält. Ab dem Hauptbahnhof soll die Strecke in Richtung Essen Rathaus auf die Gleise der anderen Straßenbahnlinien fahren. Richtung Ruhrallee sieht es Hingegen es komplizierter aus. Denn vom Rathaus kommend muss nach der Abzeigung erst noch die U-Bahn Linie gekreuzt werden. Ob eine Höhengleiche Kreuzung sinn macht weiß ich nicht, ober ob es besser ein Überwerfungsbauweg geben soll.
Bis zur Haltestelle Annental soll die Straßenbahnlinie dann im 5 Minuten Takt fahren.
Wohin die Linie im Norden verlängert wird ist mir egal.
[E/BOT/OB/GE] Erweiterung des Straßenbahnen-Netzes
Folgende Linien sehe ich hier vor:
201: Bottrop ZOB - Essen Hbf
- Die Linie führt über den Bottroper Hbf, zwingend nötig um Hbf und ZOB vernünftig zu verbinden
- Die etwas "seltsame" Streckenführung durch die Welheimer Mark und Vogelheim, ist gegeben durch die neusten Städtebaulichen Entwicklungen der Städte Bottrop & Essen. Das sogenannte Projekt "Freiheit Emscher" sieht eine Umwelttrasse durch das neue Wohn- & Gewerbegebiet vor. Beide Städte sehen hier großes Potential für eine Straßenbahnverbindung
- Ab der Haltestelle Bocholder Str. führt die Trasse über das Essener Projektgebiet "Essen 51". Eine Straßenbahnverbindung hier ist fest vorgesehen. Deshalb ist es sinnvoll diese Trasse zu nutzen
- Anschließend geht es weiter über den Berthold-Beitz-Boulevard und die bald realisierte Bahnhofstangente. Diese ist auch für diese Linie zwingend zu nutzen, um den Straßenbahntunnel nicht weiter zu überlasten
- Die Linie endet am Vorplatz des Essener Hbf
- Dieser Linienverlauf sollte relativ trivial erscheinen
- An den Haltestellen Schloß Horst & Essener Str. besteht Anschluss an die U11 & 301
- Am S-Bahnhof Bottrop-Boy besteht Anschluss an die S9
- Direkte Verbindung von GE-Horst Richtung Zentrum, ohne den Bogen der 301 via Buer Rathaus
- Direkte Verbindung zwischen den Stadtzentren von Bottrop und Gelsenkirchen
- Zwischen Bottrop ZOB und Osterfeld Süd Bf, folge ich nicht dem Linienverlauf des SB91, um durch die dichter bewohnten Gebiete fahren zu können.
- Ab Osterfeld Süd Bf nutzt die Linie die ÖPNV-Trasse bis zum Oberhausener Hbf
- Linienverlauf sollte trivial erscheinen
- Direkte Verbindung Essen - Oberhausen-Neue Mitte
- Essen-Vogelheim würde einen Straßenbahn-Anschluss erhalten
- Seitens der Stadt Essen gibt es Bestrebungen das Stadion Essen ans Straßenbahnnetz anzuschließen (Unabhängig der Planungen der Linie Essen - Bottrop) im Zusammenhang mit der Realisierung von "Essen 51"
- Auch hier würde die neue Bahnhofstangente genutzt werden, um den Tunnel nicht weiter zu überlasten
- Der Linienverlauf Essen Hbf - Kray/Imhoffweg entspringt folgendem Gedanken: Die Spurbusstrecke in der Mitte der A40 soll bzw. muss nach den Gesetzesvorgaben her, barrierefrei ausgebaut werden. Dazu sind Aufzüge unumgänglich. Allerdings ist die Strecke nicht breit genug und die A40 kann auch nicht weiter nach außen gelegt werden. Deshalb ist laut Ruhrbahn und Stadt Essen ein Ausbau zur Straßenbahn unumgänglich, da diese Schmaler ist als der Spurbus, wodurch genügend Platz wäre für die Aufzüge.
alternativroute: U11 STADTBAHN BOTTROP NORD A2/A31 – BOTTROP STADTMITTE – DELLWIG RE S – BORBECK – ESSEN HBF – ESSEN MESSE/GRUGA
Der Vorschlag stellt eine Alternativroute von den von mir auf dieser Plattform bereits veröffentlichen Stadtbahnstreckenvorschlägen "Bottrop - Essen (U11)" (bitte einfach unter der Suchfunktion "Bottrop" oder "Stadtbahn Bottrop" suchen.
Auf die Idee dieser Alternativroute brachte ich mich Tramfreund, der vor Kurzem eine in Borbeck / Bochold ähnlich verlaufende Stadtbahnstrecke vorgeschlagen hat. Der Vorschlag ist hier zu finden.
Weitere Informationen zur Notwendigkeit einer schnellen Stadtbahnverbindung zwischen den Stadtzentren Bottrop und Essen siehe meine anderen hierzu eingebrachten Vorschläge.
Vorteil dieser Alternativroute: der Stadtteil Bochold wird besser bedient im Vgl. zu meinen anderen Vorschlägen.
Nachteil dieser Alternativroute: der Bahnhof Borbeck wird nicht bedient. Dies ist bzgl. Übergang zu den S-Bahnen und RE-Linie(n) nicht tragisch, da am Bf. Dellwig ein entsprechender Verknüpfungspunkt gegeben ist (Dellwigbahnhöfe müssen zusammengelegt und zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof ausgebaut werden; außerdem sollen RE-Linien dort halten). Allerdings ist der Nachteil, dass sich auch am Bahnhof Borbeck der Stadtbezirks-Busbahnhof befindet. Die Buslinien in Borbeck müssen daher an einem anderen Halt mit der U11 verknüpft werden.
E: U1X Berliner Platz – Borbeck Bf
Das Essener Straßenbahnnetz ist stark nord- und das Essener Stadtbahnnetz stark südlastig. Vielleicht könnte man durch eine neue Stadtbahnstrecke Essen-Borbeck besser anbinden und so einige Straßenbahnleistungen auf der B231 einsparen. Außerdem im Zuge möglicher neuer Strecken im Essener Süden wie nach Messe-Haarzopf oder Messe-Kettwig, würde es durchaus sinnig sein, auch mehr Stadtbahnstrecken in den Essener Norden zu bauen.
Hier möchte ich am Berliner Platz auf die Rheinische Bahn abzweigen und Teile Altendorfs, Bocholds und Borbeck-Mittes an die Stadtbahn Essen anschließen. In Essen-Borbeck würde der kurze Tunnel notwendig, um das Stadtteilzentrum vernünftig zu erschließen.
IC/EC-Verbindung Amsterdam-NRW
Das Bundesland Nordrhein-Westfalen und die Niederlande pflegen gute Beziehungen und kooperieren in vielen Bereichen, u.A. in Wirtschaftsfragen miteinander. Allerdings sind aus meiner Sicht die grenzüberschreitenden Zugverbindungen zwischen den großen Städten von NRW und den Niederlanden mangelhaft, da die sich auf einige grenzüberschreitenden Regionallinien, die hauptsächlich den Pendlerverkehr im Grenzgebiet abwickeln, und einen täglichen ICE beschränken, der zwischen Amsterdam und Basel über Düsseldorf und Köln fährt, wobei ab 2025 ein stündlich fahrender IC zwischen Düsseldorf und Eindhoven geplant ist.
Da dies aus meiner Sicht zu wenig ist, um Reisen zwischen den Niederlanden und NRW mit der Bahn attraktiv für die vielen Autofahrer, welche täglich zwischen den beiden Ländern fahren, zu gestalten, schlage ich eine Intercity/Eurocity-Linie vor, welche die wichtigsten Städte Nordrhein-Westfalens direkt mit der niederländischen Hauptstadt Amsterdam verbindet.
Die Linie würde zwischen Amsterdam und Oberhausen im Stundentakt fahren und sich ab dort in zwei Abzweigungen, welche je jede zwei Stunden befahren werden würden, aufteilen, wobei der kürzere Zweig, welcher nach Osten führen würde, nach Dortmund führen und damit das Ruhrgebiet an die Niederlande anbinden und der längere Zweig, welcher nach Süden führen würde, nach Bonn führen und damit Düsseldorf und Köln besser an die Niederlande anbinden würde. Bei einen Erfolg der Linie könnte der Fahrplan so angepasst werden, dass auf den Abzweigungen jede Stunde ein Zug fährt, wobei dann aun gemeinsam bedienten Abschnitt ein Halbstundentakt vorhanden sein würde.
Als Fahrzeuge könnten die ECx-Garnituren mit den dazugehörigen Lokomotiven zum Einsatz kommen, da die mehrsystemfähig sind und damit durchfängige Fahrten möglich sind.
FV Bedienkonzept Ruhrgebiet nach Ausbau
Ein neues Bedienkonzept für den Fernverkehr im Großraum Rhein/Ruhr, welches mit Hilfe einer ABS Münster - Duisburg den durchgehende Verkehre von Köln nach Norden und Osten beschleunigt aber gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets sicherstellen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien aus Hamburg/Berlin wurde weitestgehend dem Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können. Die möglichen Linienbezeichnungen wurden in Klammern dargestellt, entsprechende Trassen können aber auch durch andere Linien genutzt werden. Linien aus Richtung Süden, die in Essen oder Dortmund enden wurden nicht beachtet. Auch bezüglich der Bezeichnung ist das Konzept an die nördlich bzw. östlich des Ruhrgebiets verkehrenden Linien orientiert. Da die Weiterführungen nach Süden deutlich vielfältiger sind, wurde auf eine Darstellung der jeweiligen südlichen Endhaltepunkte verzichtet. Ebenso ist die Haltesystematik von Köln (Hbf vs. Deutz und Oberhausen vs. Essen) und die Wahl von Zwischenhalten (z.B. Recklinghausen, Solingen) nicht ausgearbeitet, da dies zu sehr von den genauen Fahrzeiten und Fahrplänen abhängig ist. Hier soll erst einmal die grundsätzliche Linienführung und Aufteilung der Züge aus Hamburg und Berlin - Hannover dargestellt werden.
Der Vorschlag übernimmt die Idee von mehr Direktverbindungen für Osnabrück und Münster nach Osten.
Einbezogen wurde auch eine SFS Dortmund - Hagen, das Konzept kann aber auch mit leichten Veränderungen ohne diese Maßnahme umgesetzt werden. Die Korrespondenzen müssten teilweise nach Hamm verlegt werden, abhängig davon welche Linien dann Hamm - Hagen direkt verkehren würden.
X:00:
Berlin - Hamm - Dortmund - Essen - Düsseldorf - ... (FV 47)
Hamburg - Münster - Duisburg - Köln - ... (FR 9)
Stunde A: Emden - Münster - Dortmund - Wuppertal - Köln (FR 39)
Stunde B: Münster - Dortmund - Siegen - Frankfurt (FR 34)
X:30:
Berlin - Hannover - Münster -Duisburg - Köln - ... (FV 10)
Stunde A: Hamburg - Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 16.1)
Stunde B: Hamburg - Münster - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Köln (FV 1)
Stunde A: Hannover - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Basel (z.B. verlängerte FV 29)
Stunde B: Dresden - Hannover - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 35)
Korrespondenzanschlüsse zwischen den Linien finden jeweils an den fett bzw. unterstrichen dargestellten Halten statt.
Zum besseren Verständnis noch einmal die Darstellungen der Änderungen zum D-Takt:
- Führung der FV 10 Berlin - Köln über Münster - Duisburg statt Bielefeld - Wuppertal
- Zur Kompensation: Verlegung der FV 29 Basel - Hamm via Wuppertal und Verlängerung bis Hannover
- Führung der Züge der aus Emden (FV 34) via Wuppertal um stündlich von Hamburg nach Wuppertal zu kommen
Schnellbus Kettwig – H’haus – Mettmann – Hochdahl – Hilden – Langenfeld – Monheim
Dieser Schnellbus soll eine schnelle Nord-Süd-Linie für den Kreis Mettmann werden. Sie beginnt am Bahnhof Kettwig und fährt über Heiligenhaus, Ratingen-Homberg, Mettmann und Hochdahl nach Hilden. Im 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt stellt sie eine Direktverbindung zwischen den einzelnen Städten her.
Der Kreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte Landkreis in Deutschland. Historisch gehörte Essen-Kettwig (18000 EW) bis 1975 noch zum Landkreis Düsseldorf-Mettmann dazu. Die Orte in Nord-Süd-Richtung sind:
- Essen-Kettwig: 18000 EW
- Heiligenhaus: 26000 EW
- Ratingen-Homberg: 5000 EW, jedoch wichtiger Umsteigepunkt nach Ratingen (92000 EW und Wülfrath 21000 EW)
- Mettmann: 39000 EW
- Erkrath-Hochdahl: 28000 EW
- Hilden: 55000 EW
- Langenfeld: 59000 EW
- Monheim: 42000 EW
Essen-Steele S – WAT-Höntrop Kirche
Obwohl Essen (583000 EW) und Bochum (365000 EW) zwei große benachbarte Großstädte mit Meterspur sind, betreiben sie keine gemeinsame Straßenbahnlinie, da kein Essener Meterspurgleis das Bochumer Meterspurnetz erreicht und umgekehrt.
Hier möchte ich eine Neubaustrecke vorschlagen, die beide Netze verbindet. Dazu soll quasi die derzeit im 30-Minuten-Takt verkehrende Linie 363 durch eine Straßenbahn ersetzt werden. Die Straßenbahn soll die gut ausgebaute Bochumer Landstraße zwischen Essen-Steele und Bochum-Wattenscheid-Höntrop direkt abfahren. Allerdings wird sie sie an zwei Punkten verlassen, zum einen um die Innenstadt Steeles optimal zu erschließen, zum anderen, um den S-Bahnhof Wattenscheid-Höntrop anzubinden. Da die Linie 310 viele Punkte Bochums zwischen Höntrop und der City erschließt, wo die S1 nicht direkt herankommt, jedoch nur am Hauptbahnhof mit der S1 jedoch nicht in Wattenscheid-Höntrop mit dieser verknüpft ist, wird die Anreise aus Richtung Westen umwegig. Da ich den P+R-Platz für eine Straßenbahnhaltestelle samt Kehranlage benötige, möchte ich einfach den P+R auf die Südseite verlege, zumal dort genügend Platz für einen ist.
Zum Betrieb dieser Strecke möchte ich gerne die SL109 von Essen-Steele bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof verlängern und die SL302 soll ab Langendreer Markt statt nach Langendreer S-Bahnhof zu fahren, die Linie 310 nach Witten ersetzen. Die Linie 310 kann so komplett entfallen.
Nachtzug Dortmund-Ploče
Durch eine durchgehende Nachtverbindung zwischen das Ruhrgebiet und Ploče an der Adriaküste würde man eine für den Tourismus interessante Verbindung schaffen.
Die Züge würden ab Dortmund losfahren und über Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Köln Hauptbahnhof, Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Mainz und Frankfurt (Main) Flughafen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fahren, wo gewendet werden muss. Ab dort würden die Züge über Mannheim, Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart fahren, wo wieder gewendet werden muss. Ab dort fahren die Züge weiter über Göppingen, Geislingen an der Steige, Ulm, Neu-Ulm, Günzburg und Augsburg nach München, wo statt am Hauptbahnhof am Ostbahnhof gehalten wird, um die Haltezeit zu verkürzen, da am Hauptbahnhof gewendet werden müsste. Von München aus fahren die Züge weiter Rosenheim, Prien am Chiemsee und Traunstein. Danach wird die Grenze zu Österreich überquert und mit Salzburg der erste Halt in Österreich erreicht. Ab dort fahren die Züge weiter nach Villach, wo gewendet werden würde. Danach wird die Grenze zu Slovenien überquert und in Jesenice, Kranj, Medvode und Ljubljana gehalten, danach die Grenze zu Kroatien überquert und danach in Zagreb gehalten. Vor der Grenze zu Bosnien und Herzegovina wird in Slavonski Brod gehalten und nach der Grenzüberquerung wird in Doboj, Maglaj, Zenica und Sarajevo gehalten, wo gewendet wird und ab wo die Züge weiter über Mostar, Čapljina und Metković, wo nur für Grenzkontrollen gehalten werden und die Grenze zu Kroatien überquert werden würde, nach Ploče fahren, wo die Züge enden würden.
Aufgrund des saisonal unterschiedlichen Verkehrsaufkommens wäre es sinnvoll, nur während des Sommerfahrplanes nach Ploče und während des Winterfahrplans nur bis nach Mostar zu fahren.
Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern, da der Streckenzustand im südlichen Teil der Linie schlecht wäre. Außerdem wäre die Errichtung einer Verbindungskurve nahe Vrpolje (Kroatien) notwendig, um einen Umweg zu vermeiden. Die Züge könnten einmal alle 2 Tage fahren, wofür zwei Züge notwendig wären, wobei man bei entsprechender Entwicklung der Fahrgastzahlen jeden Tag ein Zug fahren lassen könnte, wofür allerdings dann vier Züge notwendig wären.
Als Lokomotiven könnten die Baureihen 1116, 1216 und 1293 der ÖBB und die Baureihe 541 der SŽ infrage kommen, da sie die Züge durchgehend befördern könnte, wobei allerdings dafür noch eine Betriebsgenehmigung in Bosnien und Herzegovina eingeholt werden müsste, was allerdings kein Problem sein sollte, da die technischen Parameter mit denen in Kroatien, wo die Lokomotiven zugelassen sind, fast identisch sind. Ansonsten müsste in Slavonski Brod ein Lokwechsel stattfinden.
Das Wagenmaterial könnte von den ÖBB gestellt werden und entweder aus von der DB übernommenen Schlaf- und Liegewagen oder aus Railjet 2-Garnituren in der Nightjetkonfiguration bestehen. Alternativ könnte man die Nachtzug-Talgozüge der ŽFBH verwenden.
Essen: Buslinien 160/161 über Bahnhof Süd
Um die Verknüpfung zwischen den tangentialen Buslinien 160/161 und der S6 zu verbessern möchte, ich vorschlagen, diese über den Bahnhof Essen Süd umzuleiten. Sie erreichen den S-Bahnhof beinahe schon, fahren aber dann südlich an ihm vorbei. Nun sollen sie sowohl an der Karolinenstraße und der Töpferstraße abbiegen, um einen Schlenker über den Bahnhof zu fahren, wobei auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle der Linie 105 eine neue Bushaltestelle entsteht.
Das Problem ließe sich aber auch durch einen Ausbau des Bahnhofs lösen, da dann die beiden Busse ihren Linienweg nicht ändern bräuchten.
Ein gewisser Vorteil hierbei ist die bessere Erreichbarkeit vom Essener Klinikum oder der Messe/Gruga aus Richtung Ratingen, da man nicht mehr den Umweg über den Hauptbahnhof fahren müsste.
Flughafen Express 1
Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.
Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.
Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.
Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.
Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,
Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:
bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.)
Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.
Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.
(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)
Was ist also mein Lösungsvorschlag?
Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.
Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!
Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.
Voraussetzungen für alle Linien sind:
- Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h
- Umbau Münchner Flughafenbahnhof.
- Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Münster bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in München zu sein.
- Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden
Konzept aller Linien:
Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden.
Flughafen - Express 1:
Startend am Münchner Flughafen, führt diese Linie über München Ost und Pasing (Hbf wird bewusst ausgelassen)
weiter über Augsburg und Ulm (wichtig ist hier die Aufnahme von Passagieren, die sonst ab Friedrichshafen oder Memmingen fliegen, ergo-> guter Anschluss muss garantiert werden)
nach Stuttgart, auch dort wird das Drehkreuz natürlich mitgenommen.
Nächste Halte sind Mannheim und Frankfurt Flughafen, der so inmitten der Linie verbleibt. Weiter über den Köln/Bonn Airport und den Flughafen Düsseldorf geht's durchs Ruhrgebiet bis nach Bremen.
Den Schlenker über Hamm nehme ich mit, damit es die Paderborner Fluggäste nicht so weit haben (Zustieg in diese oder die dritte Linie).
Auch Münster/Osnabrück behält so eine Direktverbindung zu beiden Drehkreuzen.
Die Vorteile liegen auf der Hand:
Viele Städte erhalten direkten Zugang zu Deutschlands größten Drehkreuzen ohne viel Comfort zu verlieren (außer Reisezeit, aber ja mei, so isses hat mit dem Klima). Gerade bei dieser Linie werden so viele Flughäfen angebunden, dass das Angebot einiger weniger täglicher Flugverbindungen sogar zu bevorzugen sein sollte.
Fahrtzeit München - Bremen: zwischen 7 und 8 Stunden, aber mit mehreren Flughäfen zwischendrin. AB Bremen könnte man auch nach Hannover in die Linie 3 umsteigen.
Auf dieser Linie sollte der größte Bedarf sein, ein ca. 2 Stundentakt verteilt über den ganzen Tag sollten 12 Zugpaare ergeben. Da es sich aber nicht um eingetaktete Verkehre handelt, kann man auch stutzen und/oder besonders bedarfsgerecht fahren.
B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins
Bevor Fragen kommen:
Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert.
Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten.
Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal.
ICE-Linien
ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben.
ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen.
ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin.
ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält).
ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm.
ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12.
ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13.
ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main)
ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
IC-Linien
IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren.
IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt)
Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt)
Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt)
Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC-Linien
EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt)
Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist.
EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt)
Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen.
EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt.
EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt)
Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird.
EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt)
Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt)
Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
Zum Schluss noch was Prinzipielles:
Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage:
1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig.
2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus.
Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.
Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | | 1 h |
| 2 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | | 1 h |
| 3 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | | 1 h |
| 4 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | | 1 h |
| 5 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | | 1 h |
| 6 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | | 2 h |
| 7 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 8 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 9 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 2 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 3 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 4 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 5 | | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | | 2 h |
| 6 | | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | | 2 h |
| 7 | | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | | 2 h |
| 2 | | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | | 2 h |
| 3 | | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | | 2 h |
| 4 | | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | | 2 h |
| 5 | | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | | 2 h |
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