Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahnkonzept Velbert / Heiligenhaus / Wülfrath / Mettmann #Niederbergbahn
Auch ich möchte genau wie Ulrich Conrad oder Tramfreund94 (bitte auf die Links zu den entsprechenden Vorschlägen klicken) die Niederbergbahn reaktivieren. Ich habe hier mal ein umfassendes Konzept zur Erschließung von Velbert-Mitte (ca. 50T Einwohner), Heiligenhaus (ca. knapp 30T Einwohner) und Wülfrath (ca. 46T Einwohner) an die Oberzentren Düsseldorf, Essen und Wuppertal sowie die Kreisstadt Mettmann erstellt.
Um diesen Vorschlag umzusetzen (mit bis zu 4 Zügen pro Stunde und pro Fahrtrichtung) ist ein größtenteils zweigleisiger Ausbau auf der Niederbergbahntrasse notwendig.
Zudem sollte der Höseler Tunnel langfristig zweigleisig ausgebaut werden. Bestimmt würde der letztgenannte aktuell eingleisige kurze Abschnitt (Höseler Tunnel hat Länge von 327 m, eingleisiger Abschnitt ist noch ein paar Meter länger) allerdings noch ausreichen um jeweils 4 Züge pro Richtung (also insg. 8) bei entsprechend unten genannter Taktung von S6 und S26 durchzuschleusen. Um einen reibungslosen Betriebsablauf zu gewähren, und um ggf. noch Verstärkerzüge in der HVZ einrichten zu können, sollte dies aber keine Dauerlösung sein.
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VARIANTE 1:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig (- Essen Hbf): täglich durchgehend alle 30 Minuten; Nachtverkehr alle 60 Min.; abends und sonntags endet die S6 bereits in Kettwig, dann Anschluss an die S29 nach Essen Hbf.
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; kein Verkehr abends und sonntags
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; in Essen Kettwig Anschluss (aber nur abends und sonntags) nach Düsseldorf (S6). In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: VARIANTE 2
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; abends und sonntags nur alle 60 Minuten zwischen Düsseldorf und Velbert, Nachtverkehr am WE zw. D und Velbert alle 60 Min.
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten. In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Variante 3:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; abends und sonntags Züge in Einfachtraktion; zw. Langenfeld u. Düsseldorf Hbf in den Randzeiten/in der Nacht ggf. reduzierter Verkehr
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Folgende Haltepunkte könnten ausgelassen werden und die Linien dadurch etwas beschleunigt werden:
D-Zoo (Halt entfällt für S26; ob dies im regen Betriebsablauf zw. Derendorf und Hbf (S1, S6, S11, S26) gelingt, ist fraglich
D-Rath Mitte (Halt entfällt für S26)
E-Kettwig Stausee (Halt entfällt für S29)
E-Hügel (Halt entfällt für S29)
E-Stadtwald (Halt entfällt für S29)
W-Sonnborn (Halt entfällt für S26)
W-Zoologischer Garten (Halt entfällt für S26)
W-Steinbeck (Halt entfällt für S26)
Mettmann-Neanderthal (Halt entfällt für S29, nur Halt von S28)
RB Venlo – Ruhrgebiet (Venlo – Krefeld – Duisburg – Essen)
Von der niederländischen Großstadt Venlo führen zwei Autobahnen nach NRW; die A40 Richtung Ruhrgebiet und die A61 nach Mönchengladbach. Parallel zur A61 fährt der RE13 Maas Wupper Express, Richtung Ruhrgebiet existiert jedoch keine Eisenbahnstrecke, sodass dort das Auto und die A40 die Wahl sind.
Deswegen möchte ich gerne auch eine Alternative zur A40 vorschlagen.
Die baulich günstigste Lösung wäre die sogenannte Viersener Kurve. Dabei handelt es sich um eine Gleisverbindung nördlich vom Bahnhof Viersen zwischen den Bahnstrecken Viersen-Venlo und Duisburg-Mönchengladbach. Sie würde zwar es ermöglichen ohne Umstieg in Viersen vom Ruhrgebiet nach Venlo zu gelangen, böte jedoch den Nachteil, dass man insgesamt kaum schneller wäre, als vorher und bestimmt auch weiterhin über die direkte A40 schneller wäre.
Also sollte es dann doch besser eine Trasse parallel zur A40 sein.
Zunächst einmal muss geprüft werden, welche Route die meisten Einwohner bedient. Krefeld hat 226700 Einwohner, Kempen hat 34700 Einwohner. In Herongen und Wachtendonk kann man aber kaum noch Leute einsammeln. Der Weg über Moers und Neukirchen-Vluyn wäre kürzer, allerdings hat die eine Stadt fast 104000 und die andere fast 27000 Einwohner, sodass insgesamt nur halb so viele Menschen erreicht würden, wie bei einer Strecke über Krefeld und Kempen. Auch haben Grefrath (fast 14800 Einwohner) und Nettetal (42265 Einwohner) mehr Einwohner als Herongen und Wachtendonk.
Daher möchte ich die Strecke doch gerne über den Kreis Viersen führen. Im Prinzip wird die alte Strecke von Kempen nach Kaldenkirchen reaktiviert. Ein kleiner betrieblicher Nachteil ist das Kopf machen im Bahnhof Kempen. Die Fahrzeit Venlo - Krefeld - Duisburg ist bei der Route über Kempen etwa gleich der Fahrzeit wie bei der Route über die Viersener Kurve, aber dafür erschließt die Route über Kempen wieder die Orte Grefrath (14800 EW) und Nettetal (42300 EW), die derzeit nicht an die Schiene angeschlossen sind, und schafft auch eine Direktverbindung zwischen Venlo und dem Mittelzentrum Kempen (34700 EW).
Ich habe die Linie im Ruhrgebiet bis Essen Hauptbahnhof vorgeschlagen. Dort kann sie als Westverlängerung der RB40 oder RE16 von Bochum, Witten und Hagen eingerichtet werden. Ich kann die Linie aber auch gerne nach Dortmund und Hamm weiterführen, wobei sie sich dann zwischen den RRX klemmen muss. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Linie RE42, die seit Dezember 2019 alle 30 Minuten zwischen Essen und Münster verkehrt, zwischen Krefeld und Münster im 30-Minuten-Takt fahren zu lassen, wobei die Züge dann abwechselnd von Krefeld Hbf nach Mönchengladbach oder Venlo fahren.
Essen: NE13-Verlängerung nach Heiligenhaus
Die NE-Linie (NE = Nachtexpress) NE13 könnte gut von Essen-Kettwig nach Heiligenhaus weitergeführt werden und so die Ecke auch bei Nacht gut erschließen. Ich habe den Linienweg dabei so gewählt, dass die Linie NE13 das Einzugsgebiet beider Tageslinien 772 und 774 E-Kettwig - Heiligenhaus-Mitte abdeckt. Das führt natürlich zu einer bei Nachtlinien nicht untypischen großen Schleife.
Wenn man schon dabei ist, könnte man auch dessen Streckenführung in der Kettwiger Innenstadt ein wenig anpassen, sodass auch nachts der Markt in beide Richtungen bedient wird. Im Falle einer Verlegung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig zur Ringstraße fährt die Linie NE13 nicht mehr die Schleife zum alten Bahnhof.
Momentan hat die Linie NE13 am Bahnhof Kettwig einen Umlaufrest von 45 Minuten, sodass man diese Verlängerung fahrzeugneutral fahren kann.
Essen: S-Bahn-Tunnel Kettwig
Guten Abend,
ich gebe zu, die Idee, die ich hier vorstelle, stammt nicht ganz von mir, sondern von einem S-Bahn-Tunnelverrückten Bekannten von mir. Er hat mir nämlich den Floh ins Ohr gesetzt, nachdem ich ihm erzählt habe, den Bahnhof zu verlegen, einen S-Bahn-Tunnel unter Kettwig zu graben. Der Vorteil, man könnte die S-Bahn noch zentraler im Ort am Kettwiger Markt halten lassen, statt wie bisher 1000 m vom Kettwiger Markt (oder 400 m wie im Falle der Verlegung zum Ruhrbogen hin) halten kann.
Allerdings hat der Vorschlag auch einige Nachteile:
- Erstens wird der Tunnel recht teuer werden.
- Zweitens muss der Tunnel die Ruhr unterqueren, was eine besondere Tieflage benötigt.
- Die S-Bahn fährt ab Kettwig Vor der Brücke bergauf. Soweit ich weiß überwindet sie innerhalb Kettwigs schon 8 Höhenmeter von Kettwig S-Bahnhof bergauf zum S-Bahnhof Kettwig Stausee. Sie muss tief unter der Ruhr fahren und dann wieder steil bergauf auf den Berg fahren. Das könnte richtig problematisch mit der Steigung werden.
S-Bahn Rhein-Ruhr: S2 – S22 – S4
Dieser Plan soll eine Alternative zur Taktumstellung der S2 darstellen, die dieses Jahr noch umgesetzt werden soll. Statt auf die Route nach Duisburg zu verzichten, soll die S2 zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Duisburg Hauptbahnhof auf dem altbekannten Weg verkehren. Den Arm nach Essen soll nun eine neue S-Bahn Linie mit dem Arbeitstitel S22 bedienen. Jedoch soll diese anders als die S2 ab Dorstfeld Richtung Unna abbiegen und somit den Dortmunder Süden an das S-Bahn Netz anknüpfen. Dafür müssten in Dorstfeld zwei neue Bahnsteige gebaut werden. Dies sollte sich aber nicht als Hindernis darstellen und könnte mit der geplanten Renovierung des Bahnhofes realisiert werden. Zwischen Dorstfeld und Unna soll dann noch der neue Bahnhof Obermassen entstehen. Diesen erwähnte ich bereits in meinem Vorschlag zur S48. Weitere neue Haltestellen können noch hinzugefügt werden.
Die S4 soll dann den Arm der S2 nach Recklinghausen bedienen. Schon lange ist eine Verlängerung des Tunnels von Lütgendortmund nach Bövinghausen angedacht. Dieser Plan soll nun umgesetzt werden. Hinzu kommt einer neuer Haltepunkt am Volksgarten in Lütgendortmund. Die S4 bedient dann die jetzige Strecke des RB43 und biegt dann von Herne nach Recklinghausen ab.
Praktisch wäre es, wenn sich die S2, S22 und S4 in Herne treffen würden, damit man dort bequem in die jeweilige Richtung umsteigen kann. Alternativ könnten sich die Linien auch in Dorstfeld treffen, so wie es derweil mit der S2 und S4 ist.
Essen: U11 nach Kettwig
Kettwig an der Ruhr ist mit rd. 18000 Einwohnern einer der größten Stadtteile Essens und um ehrlich zu sein ist Kettwig sogar mit 15 qkm der größte Stadtteil Essens. Er wird durch die Ruhr in einen Nord- und einen Südtteil getrennt. Im Nordteil fährt die Linie 142 die großen Erschließungsaufgaben und bindet Kettwig an die nördlich angrenzenden Stadtteile an. In Richtung Essen Innenstadt fährt von Essen-Kettwig aus die S6. Jene aber nur alle 20 Minuten von einem nicht gerade günstig liegenden S-Bahnhof am Stadtrand. Nicht umsonst habe ich schon vorgeschlagen, den zu verlegen.
An der Essener Messe hat die Linie 142 Anschluss an die U11. Hier möchte ich vorschlagen, die U11 bis Kettwig zu verlängern. Im 10-Minuten-Takt kann sie dann die großen Ecken Kettwigs gut bedienen und die Leute einsammeln und ihnen eine attraktive Verbindung ins Essener Stadtzentrum geben.
(S 4) Rhein-Ruhr: Verlängerung von DO-Lütgendortmund bis DU-Ruhrort
Verlängerung der S4 von DO-Lütgendortmund bis DU-Ruhrort
Nach dem Zielplan 2015 des VRR sollte die S4 über Herne Bf, Wanne-Eickel Hbf & GE Hbf bis Essen Hbf verlängert werden. Diese Linienführung würde kaum Verbesserungen bringen, da bereits heute mehrer Linien diese Relation bedienen.
Sinnvoller fände ich eine Verlängerung der S4 von Wanne-Eickel Hbf weiter über die Güterstrecke quer durch Gelsenkirchen, Essen-Karnap, Oberhausen-Neue Mitte (CentrO), Oberhausen Hbf bis Duisburg-Ruhrort.
Folgende Vorteile sehe ich in diesem Streckenverlauf:
- Direkte Anbindung des nördlichen Gelsenkirchener Stadtzentrums an das SPNV-/S-Bahn-Netz, Schaffung einer Alternative zur Strecke über den Hbf
- Aufwertung der Linie RB36, in dem ihr Streckenverlauf DU-Ruhrort - OB Hbf in die S4 integriert wird
- Direkte Anbindung der Neuen Mitte Oberhausen (inkl. CentrO) was verkehrstechnisch dringend nötig ist. Entweder über die Bestandstrecke mit einem kurzen Tunnel zur Verbindung in Richtung Oberhausen Hbf oder über einen langen Tunnel, welcher eine bessere Lage des Haltepunktes ermöglichen würde
- Aufwertung der Linie RB43 möglich. Auf dem Abschnitt Wanne-Eickel Hbf - DO-Bövinghausen könnten Haltepunkte ausgelassen werden, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen (Umwandlung zur Linie RE43, ggf. mit Elektrifizierung der gesamten Strecke Dorsten - Dortmund Hbf)
- Verknüpfung der Haltepunkte E-Dellwig & E-Dellwig Ost zum HP E-Dellwig, um eine Umsteigerelation zwischen S2, S4 & S9 zu realisieren, ggf. mit Halt der Linien RE3 & RE14.
Anbindung Oberhausen Centro (Neue Mitte); Drei Linien: #Emscherbahn, Ruhrort Bahn und RRX Münster – OB – Düsseldorf
OB-Centro erhält einen kombinierten S-Bahn- und Regionalbahnhalt, siehe Zeichnung.
Den Streckenabschnitt Oberhausen "Süd" (kein Halt) - OB Centro Nord habe ich relativ genau in der Karte eingezeichnet, so wie ich ihn mir vorstelle. Umbaumaßnahmen in Oberhausen "Süd" und nördlich v. Hbf. Nördlich und südlich vom OB-Hbf habe ich jedes Gleis eingezeichnet, wobei mir das nicht gut gelungen ist. Soweit nicht anders dargestellt, zweigleisige Streckenführung.
Der Abschnitt Oberhausen Hbf - CentrO - E-Dellwig (- Bottrop Boy) wird vollständig elektrifiziert.
Umbennenung des Bf. DU-Meiderich Süd in DU Meiderich.
Folgende Linien könnten am neuen Bf. Oberhausen Neue Mitte (Nord) halten:
S 33 Moers/Kamp Lintfort (Flügelung oder Anbindung alle 60 Min?) - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen Hbf - OB-Centro Nord - E-Dellwig - Essen Hbf
(Diesel-Triebwagen, Hybridfahrzeuge ob hbf-e hbf ist elektrifiziert, oder Wasserstoffzüge)
Von diesem Vorschlag habe ich die Strecke Ruhrort - Beeckerwerth abgekupfert.
RE 2N Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - OB-Centro Nord - Essen Dellwig - Gladbeck West - GE-Buer - Marl - Haltern - Dülmen - Münster
Zukünftig: RRX 7 - keine offizielle Planung - meine Planung - in Anlehnung an den zukünftigen RRX 7, der den RE2 ersetzt!
RB32 und RE 3 (Düsseldorf -) Duisburg - Oberhausen - OB Centro Nord - Essen Dellwig - E-Altenessen - Gelsenkirchen - Herne - Castrop Rauxel - Dortmund Hbf - Kamen - Hamm;
Zukünftig: RRX 3 Köln - Neuss - Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - OB Centro Nord - Essen Dellwig - Essen Altenessen - Gelsenkirchen - Herne - Castrop Rauxel - Dortmund - Lünen - Münster (offizielle Planung)
Idealerweise werden die Fahrten des künftigen RB 32 in jene des RE 3 integriert.
Die RB 32 hält ggü. dem RE3 nur zusätzlich in E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord. Essen Dellwig muss RE-Halt werden.
In Essen Dellwig idealerweise Umstieg u.a. in die U11 der Ruhrbahn aus Essen nach Bottrop-Stadtmitte; ich habe entsprechenden Vorschlag hier eingestellt. Deshalb hat die S33 auch keinen Halt in Gerschede.
RE 16 in Oberhausen?
Noch ein Hinweis zu meiner obigen Zeichnung: bei mir ist die vom VRR geplante RB49 die "RE 16 Wesel - Oberhausen - Essen - Bochum - Hagen - Siegen", sie verkehrt alle 30 Minuten; sie ersetzt auch die S3 zwischen Essen und Oberhausen. Die S33 (auch alle 30 Minuten) ersetzt ja zusätzlich die S3, da sie auch zwischen Oberhausen und Essen verkehrt.
Nahverkehrskonzept Moers, Kamp-Lintfort, Neukirchen Vluyn, Rheinberg, Xanten
Hier möchte ich das gesamte Schienenkonzept Moers/Kamp-Lintfort/Neukirchen-Vluyn übersichtlich in einem Vorschlag darstellen. Bei dem Konzept handelt sich um ein "Basiskonzept", dass gewiss noch erweiterbar ist. Ich möchte zunächst klarstellen, dass:
- die Reaktivierung der Niederrheinbahn Moers - Kamp-Lintfort längst beschlossene Sache ist, auch wenn die Umsetzung rechtzeitig zur LAGA 2020 zeitlich knapp wird
- ich den Streckenverlauf Moers - Kamp-Lintfort hier so eingezeichnet habe, wie er geplant wird...ich hätte mir ggf. eine andere Streckenführung und bessere Anbindung Repelens und Rheinkamps gewünscht
- die Idee zur Bahnanbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns bereits hier eingebracht wurde. Die Idee einer Reaktivierung der Bahnstrecke Moers - Neukirchen-Vluyn ist sicherlich Jahre alt, verläuft die Trasse doch quer durch beide Ortschaften Neukirchen und Vluyn. Bei dem bereits eingebrachten Vorschlag fehlt mir der Einbezug in das Liniennetz bzw. die fehlende Verlängerung nach Essen, die ich für wichtig halte. Ansonsten gibt es kleinere Unterschiede im Hinblick auf die Haltepunkte.
- damit Bahnen überhaupt von Neukirchen-Vluyn nach Duisburg durchfahren können, müssen erhebliche Umbaumaßnahmen in der Nähe vom Bf. Moers geleistet werden. Tramfreund94 hat hierzu einige Vorschläge eingebracht.
Essen: SL105 am Kreyenkrop hinter der Kreuzung halten lassen.
Als ich am Freitag, den 31. Mai, in Essen-Frintrop "Am Kreyenkrop" aus der Straßenbahnlinie 105 aussteigen durfte - im Moment fährt sie aufgrund von Bauarbeiten nur bis "Am Kreyenkrop" und nicht weiter bis Unterstraße" - und in den 143er-Bus Richtung Oberhausen umsteigen wollte, musste ich erst über eine Ampel. Da der Bus aber schon da stand, fuhr er ohne mich und ich musste über 20 Minuten auf den nächsten warten. Da schoss mir die Frage durch den Kopf: Warum hält die Straßenbahn nicht einfach wie der Bus auch hinter der Kreuzung amselben Steig? Das würde das Umsteigen doch erheblich erleichtern. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle zur Bushaltestelle hinzuverlegen, die dann ähnlich wie Essen-Unterstraße (SL 105, 185) gemeinsam von den Linien 105 und 143 angesteuert wird.
Essen/Velbert: Linie 153 nach Nierenhof
Seit heute fährt die Linie 153 von Heisingen nach Kupferdreh zum Altersheim. Über die Nierenhofer Straße rüber nach Nierenhof darf sie mal wieder nicht fahren. Hier möchte ich vorschlagen, mittels einer Linienweganpassung die Linie rüber nach Nierenhof Busbahnhof zu verlängern. So käme man mit dem Bus dann endlich wieder über die Stadtgrenze, da die parallele S9 doch etwas umständlich zu erreichen ist.
[MH] Neues Linienkonzept 104/114
Die Linie 104 ist eine der einstellungsgefährdeten Linien in Mühlheim/Ruhr. Sowohl der Abschnitt in Essen, aber auch der Abschnitt Stadtmitte und Hauptfriedhof stehen zur Debatte, - eigentlich die ganze Linie.
Ist klar, zwei Linien bis Hauptfriedhof sind zuviel des Guten. Um Kosten zu senken oder das Angebot zu verbessern, um neue Fahrgäste zu gewinnen, muss man aber etwas investieren, auch in Mühlheim.
Mit einem relativ kurzem und unkomplizierten zweigleisigen Neubauabschnitt mit Rasengleis von etwa 400 Meter durch die Reichspräsidentenstrasse, sowie dem Neubau der Haltestelle Wittausstrasse und eines Fahrradweges, bleiben die Investitionen überschaubar. Durch diesen kurzen Neubauabschnitt ensteht eine zweigleisige Ringstrecke südlich der Mühlheimer Stadtmitte mit relativ dichter Besiedlung. Der Streckenabschnitt in der östlichen Obere Saalandstrasse mit der Haltestelle Wittaustrasse kann stillgelegt werden. Optimal wäre es dann, den kurzen Streckenabschnitt in der westlichen Obere Saalandstrasse auf einem eigenem Gleiskörper nach nordwest zu verlegen. Damit bleibt der Strassenbahnverkehr von dem IV auf der B1 ungestört. Das wären dann noch mal etwa 150 doppelgleisige Neubaustrecke mit Rasengleis und ein Fahrstreifen ohne Schienen für die B1.
Das Betriebskonzept:
Linie 112 verberbleibt auf ihre bisherigen Stecke bis Hauptfriedhof. Die 112 ist damit die einzige Linie die dort endet. Ein durchaus akzeptables Angebot.
Linie 104 wird in die Linien 104 und 114 gesplittet. Alle Fahrten der Linien 104 und 114 beginnen an der Haltestelle Abzweig Aktienstrasse in Essen. Von dort geht es wie gehabt bis zur Haltestelle MH-Stadtmitte. Dort trennen sich die Linienwege. Ab Stadtmitte durchfährt die 104 die Ringstrecke gegen den Uhrzeigersinn bis sie wieder an der Haltestelle MH-Stadmitte gelangt. Die Linie 114 durchfährt den Ring mit dem Uhrzeigersinn.
Der Vorteil ist offensichtlich: Im Gegensatz zur heutigen 104 kann ein Kurs eingespart werden. Das Angebot wird sich für die meisten Fahrgäste nicht wesentlich verschlechtern. Die Fahrgäste, welche die Haltestellen an der Ringstrecke benutzen wollen, müssen halt überlegen, ob sie die 104 oder die 114 nehmen sollen. Die südlichsten Haltestellen werden weiterhin ein Angebot mit Abfahrten von etwa alle 15 Minuten erhalten, allerdings nur alle 30 Minuten in die gleiche Richtung.
Wenn man in Mühlheim aber wirklich etwas verbessern möchte, dann betreibt man die beiden Linien mit 5 Kurs, drei auf der Linie 104 und zwei auf der Linie 114. Die 114 muss aber dann bis zur Haltestelle MH-Nordstrasse zurückgenommen werden. Dies wäre heute schon möglich. Es gibt einen Gleiswechsel etwa halbe Strecke bis zur nächten Haltestelle in Richtung Essen. Die Haltestelle Nordstrasse ist die letzte Haltestelle auf Mühlheimer Stadtgebiet mit dichter Besiedelung. Zwischen Nordstrasse und MH-Stadtmittte ensteht dann ein 10'-Takt. Die Ringstrecke kann dann alle 20 Minuten in beide Richtungen befahren werden. Der Schwachpunkt ist allerdings das Umsetzen der 114 an der Nordstrasse. Hier bleibt gerade noch Zeit zum Umsetzen. Mit Ampelvorrangschaltung entlag der Gesamtstrecke liesse sich sicher noch ein paar Minuten herrausholen. Eine neue Umsetzanlage auf eigenem Gleiskörper und geänderter Strassenführung direkt nordöstlich der Haltstelle wird auch Zeit sparen, treibt aber die Kosten. Mit einem 10'-Takt bis Nordstrasse, ist der 20'-Takt bis Abzweig Aktienstrasse durchaus akzeptabel.
Perfekt wird das Angebot allerdings erst mit einem 3. Kurs auf der 114, und damit einem 10'-Takt bis Abzweig Aktienstrasse. Damit darf man dem Stadtkämmerer in Mühlheim aber erst mal nicht mit auf den Nerven gehen.
In Randlagen fährt dann nur die 104 mit 3 Kursen, womit an der Ringstrecke ein 20'-Takt in einer Fahrtrichtung ensteht. Das ist durchaus ein besseres Angebot zu gleichen Kosten, verglichen mit dem 30'-Takt der heutigen 104.
OB: Ringlinie SB94
Die Buslinie SB94 bei uns in Oberhausen wird am 09.06.19 von Sterkrade Bf via Osterfeld zur Marina/Sea-Life verlängert. Der andere Endpunkt der Linie ist bereits Essen-Unterstraße und die liegt nur 1-2 km südlich dann vom neuen Endpunkt Marina/Sea-Life. Deswegen möchte ich vorschlagen aus der Linie SB94 eine Ringlinie zu machen. Dazu soll sie von der Marina/Sea-Life als auch nach Unterfrintrop verlängert werden.
Des Weiteren würde ich auch den Knotenpunkt Dellwig Bahnhof anbinden.
Essen-Bergeborbeck Bahnhof Bottroper Str.
Schon öfters eine Lieblingsidee von mir gewesen. Also der S-Bahnhof Bergeborbeck liegt an der Hafenstraße. Einige 100 m westlich von ihm überquert die Bottroper Straße als Hauptverkehrsverbindung zwischen Essen und Bottrop die Bahnstrecke. Aus Gründen besserer Umsteigeverbindungen zwischen SB16 oder 166 ohne unnötige Fahrzeitenverlängerungen und der heutigen S2 möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zwischen Hafenstraße und Bottroper Straße zu verlegen. Dabei bekommt er zwei Ausgänge: Einen zur Bottroper Straße und einen zur Hafenstraße.
verbesserte Stadtbahn Essen: U11
Die neue Linie U11 würde grundsätzlich der alten entsprechen. Als wichtige Nord-Süd-Verbindung würde sie die Messe mit Rüttenscheid, Mitte, der Universität, Altenessen, Karnap und Essen-Nord verbinden. Genutzt werden würde die bestehende Infrastruktur zwischen Messe West/Süd und II.Schichtstraße, welche komplett kreuzungsfrei ist. Ab der II.Schichtstraße bis zur Buerer Straße in Gelsenkirchen würde die bestehende Trasse vom Individualverkehr durch eigene Spuren und z.B. Rasengleis in Straßenmitte getrennt werden.
Ab Buerer Straße würde die Linie über den Linienweg der heutigen 301 bis Buer Rathaus verlängert werden. Dieses Stück müsste auf Normalspur umgespurt werden, und Hochbahnsteige nachgerüstet werden.
Man hätte so eine umsteigefreie Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen-Buer und eine leistungsstärkere Linie zwischen GE-Buer und GE-Horst.
Der Abschnitt Horst - Buer wäre somit das einzige längere Stück der Stadtbahn Essen, welches nicht vom Individualverkehr getrennt ist, sondern straßenbahnähnlich betrieben werden würde.
Für den Betrieb ist ein grundsätzlicher 15-Minuten-Takt vorgesehen, wobei in Doppeltraktion gefahren werden würde.
Auf dem Abschnitt GE-Buer Rathaus - Alte Landstraße wäre es ebenfalls möglich, einen 7,5-Minuten-Takt hinsichtlich der im 5-Minuten-Takt verkehrenden 302 einzurichten.
Bei Messeveranstaltungen wäre auf dem Abschnitt Messe West/Süd - Berliner Platz ebenfalls ein 7,5-Minuten-Takt, mit einigen weiteren zusätzlichen (evtl.) Solo-Fahrzeugen als Einsetzen möglich.
(Übersicht) verbesserte Stadtbahn Essen
Eine verbesserte Stadtbahn in Essen hätte große Auswirkungen auf den ÖPNV in Essen und würde große Teile des Straßennetzes entlasten.
Des Weiteren ist das jetzige Stadtbahn- und Tramnetz in großen Teilen überlastet und insbesondere der Essener Hauptbahnhof und der Berliner Platz entwickeln sich in der HVZ zu Nadelöhren.
Dieses Konzept würde diverse Probleme im jetzigen Netz beseitigen und einige Vorteile mit sich bringen:
- eindeutige Trennung zwischen Stadtbahn und Tram
- Schnittstellen werden entlastet
- Linien enden nicht vorzeitig (Bsp.: U18 Mülheim Hbf - MH-Stadtmitte)
Dabei würde das jetzige Stadtbahnnetz baulich mit einbezogen und erweitert werden. Teilweise würden bestehende Bauvorleistungen aus den 80er und 90er Jahren genutzt und erweitert werden. Das neue Stadtbahnnetz würde größtenteils kreuzungsfrei sein, und in der Innenstadt durch die jetzigen Stadtbahntunnel verlaufen, welche teilweise erweitert werden müssten. Einige Bereiche der bestehenden Innenstadttunnel müssten auf Normalspur umgerüstet werden, und die Gleise in den Bahnhöfen liefergelegt werden, um im ganzen Netz ein einheitliches Hochflur-Normalspur-System zu haben.
Die Tram würde somit komplett aus den Innenstadttunneln hinausgezogen werden, und größtenteils stillgelegt werden, da ein Großteil der Strecken von der Stadtbahn übernommen würde.
Sinnvoll wäre lediglich der Erhalt der Linie 101/106 auf dem Abschnitt Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann auch noch eine Neubaustrecke zwischen Moltkestraße und Hollestraße, woran sich die Betriebsstrecke bis Am Freistein anschließen würde. Ab dort könnte die Strecke der heutigen 108 genutzt werden, was bedeuten würde, dass es eine 101/106 Altenessen - Am Freistein - Hollestraße - Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann noch ein Lückenschluss zwischen Jahnplatz und Altenessen über Zeche Amalie (Essen 51), womit der neue Stadtteil über einen Verknüpfungspunkt zwischen Stadtbahn und Tram verfügen würde.
Die echte Ringlinie 101/106 (oder wie auch immer) hätte dann somit die Funktion der Feinerschließung und der besseren Anbindung von Stadtteilen im Gürtel der Innenstadt an das Stadtbahnnetz.
Aber zurück zur Stadtbahn:
Aufgrund der hohen Dichte der Stadtbahnen würde ich einen einheitlichen 15-Minuten-Takt vorschlagen, welcher sich auf den Hauptästen sowieso überlappen würde, womit dort mindestens ein 7,5-Minuten-Takt entstehen würde. Auf nachfragestarken Linien wäre auch eine Taktverstärkung auf Teilstrecken z.B. in der HVZ möglich.
Für den Betrieb würde ich Doppeltriebwagen wie bisher vorsehen, welche grundsätzlich in Doppeltraktion verkehren würden. Sicherlich wäre die Neuanschaffung von Wagen notwendig, da die jetzige Flotte (bestehend aus B-Wagen und Docklands) bei weitem sehr veraltet und insuffizient für ein neues Stadtbahnnetz wäre.
Das neue Liniennetz würde aus folgenden 7 Linien bestehen:
U11 Messe West/Süd - GE-Buer Rathaus
U12 Bredeney - GE-Hbf
U13 Annental - Gerschede
U14 Kray Nord - Frohnhausen
U15 Steele - Frintroper Höhe
U17 Haarzopf - Bottrop ZOB
U18 MH-Hochschule - Karlsplatz
Die einzelnen Linien und Maßnahmen möchte ich gerne genauer beleuchten und konkretisieren, weshalb ich für jede Linie jeweils einen Vorschlag erstelle.
Da es sich hier um die Übersichtsseite handelt, bitte ich darum, Kommentare zu den einzelnen Maßnahmen auf den jeweiligen Seiten zu äußern.
Zum Schluss sei gesagt, dass das verbesserte Stadtbahnnetz Essen frei erfunden ist und eine Realisierung in sofern unwahrscheinlich ist, da die benötigten finanziellen Mittel in der Ruhrstadt nicht vorhanden sind.
Nichts desto Trotz würde ein solches Netz einen großen Teil zu einem grüneren Essen beitragen.
D-Takt: FR 36/ MDV einfach eklatant verbessern
Es sind nicht alle Halte dargestellt, bis auf erwähnte Änderungen kann das Halteschema der FR 36 erhalten bleiben.
Problematik: Trotz Deutschlandtakt und vielen Verbesserungen scheint die MDV auch in 2030+ noch stiefmütterlich behandelt zu werden, denn sie fährt quer durch Deutschland als fast einzige reine Ost-West-Verbindung und wird dennoch nicht in die Knoten eingebunden: Da fragt man sich: "Muss das?" und ich sage: NEIN!
Was ist die geniale, wie einfache Lösung? Man verschiebt die Abfahrtzeit um eine halbe Stunde, und das Problem löst sich fast ohne weitere Maßnahmen (bis auf Kassel - Paderborn) in Luft auf (Wenns immer so einfach sein könnte und man Millionen für Planer ausgeben könnte.... UPS).
Die einzelnen Abschnitte genauer erläutert:
Aachen - Dortmund:
RRX 2 (FR 36) kann einfach mit RRX 1 auf gleichem Laufweg getauscht werden ohne die geringste Auswirkung.
Dortmund - Hamm:
Da beide Knoten Anschlüsse quasi jede halbe Stunde haben fällt ein Tausch mit einer Trasse eine halbe Stunde nicht ins Gewicht.
Hamm - Paderborn:
Die nebenher fahrenden RBs verkehren ebenfalls halbstündlich, also auch hier keine Konflikte oder verpasste Anschlüsse, einzig in Paderborn können einige Anschlüsse länger dauern, die aber auch bisher nicht aufeinander abgestimmt waren.
Paderborn - Kassel:
Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen:
Wenn man den Fahrplan stabil fahren will bräuchte es wohl eine zusätzliche RB, die zumindest Willebadessen (Wäre nach Limburg Süd übrigens der zweite deutsche Bahnhof/gar Haltepunkt nur mit FV) alleine bedient, damit man in Kassel pünktlich den "Knoten" erreicht. Eine Hümmer Kurve wäre noch dienlicher aber nicht verpflichtend.
Umsteigezeiten in Kassel aus Westen kommend mal verdeutlicht nach Drehung um halbe Stunde:
ICE von/nach München (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 30 Minuten, jetzt 2 Minuten/ direkt, damit schnellste Verbindung München - Dortmund
ICE von/nach Hamburg (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 23 Minuten, jetzt: 9 Minuten
ICE von/ nach Berlin
vorher: 30/44 Minuten, jetzt: direkt/15 Minuten
ICE von/nach Frankfurt (ausgenommen MWB)
vorher: 17 Minuten, jetzt ebenfalls ~17 Minuten aber auf den Sprinter
Von Osten kommend ähnlich, denn die Ankunftzeit ist die selbe, da man auf dem nächsten Abschnitt den folgenden Vorteil hat:
Kassel - Erfurt:
Das Durchlassen der Linie FV 12/13 in Eisenach kann entfallen und man hat einen sauberen Halbstundentakt Eisenach - Erfurt im FV, nur FV 45-46 muss auf der Strecke oder in Gotha durchgelassen werden, aber ohne gleichzeitigen Halt. Damit entfallen bis zu 13 Minuten warten, die man durch früheres Erreichen in Kassel nutzen kann. In Erfurt wird jetzt so oder so der 0/30 Knoten erreicht ohne größere Unterschiede in den Anschlüssen, außer das man den in Eisenach gewonnen Puffer auch hier für eine frühere Ankunft nutzen kann. (Bsp: Anschluss nach Berlin/München)
Die auf die MDV angepassten Abfahrtszeiten der RT 5 muss dem neuen Takt entsprechend umgestaltet werden.
Die Abfahrtszeit der RB in Bebra nach Eisenach muss gegebenenfalls um 1-2 Minuten verschoben werden (ohne weitere Auswirkung).
Erfurt - Dresden:
Linie fährt hier eh in keinem eingebetteten Takt und kann ohne größere Einschränkungen umgelegt werden.
Einige Anschlüsse verbessern sich, andere verschlechtern sich aber auch teilweise, aber keine davon sind von überregionaler Bedeutung, da es noch Parallel- und Querverkehr gibt. Einige Abfahrten müssen vielleicht um 1-2 Minuten für Durchfahrten umgeplant werden.
Nachteile:
Gute Frage: Ich finde keine Nachteile, alles Elementare müsste eigentlich abgesteckt sein.
[E,WAT,BO, DO] Lückenschluss der Stadtbahnen U18 und U47 über die A40
In diesem Vorschlag würde eine neue Linie ab dem Essener Hauptbahnhof entstehen, um eine Direktverbindung zwischen den Stadtgrenzen nach Wattenscheid, Bochum und Dortmund zu bieten.
Der Schwachpunkt des ÖPNV ist unter anderem eine fehlende attraktive Verbindung zwischen vielen Städten neben den vorhandenen S-Bahnen und RE-Linien, die aber große Lücken unbedient lassen müssen, um ihren Geschwindkeitsvorteil ausspielen zu können.
Im ersten Teilstück folgt die U-Bahn der heutigen Spurbustrasse (wie in schon vielen weiteren Vorschlägen).
Dort wird die A40 entweder auf 4 Spuren zuruckgebaut oder überdeckelt mit einer oben fahrenden Stadtbahn. Da das die teuerste Variante ist, wäre ich für den Rückbau der Spuren. Rein verkehrstechnisch hat nämlich der Ausbau überhaupt keine Verbesserung gebracht und sorgt für massive Emissionen im Stau.
Es gibt diverse Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien, unter anderem in Essen Hbf, Wattenscheid Bahnhof und den Zentren von Essen-Kray oder auch Bochum-Hamme. Der Umstieg würde meist zu frequentierten Nahverkehrszügen oder Stadt-/Straßenbahnen erfolgen.
Über die Haltestellendichte lässt sich streiten, doch ich finde diese einer Stadtbahn angemessen.
Es sind einige Teilstücke dabei (z.B. in Dortmund oder zwischen Essen und Wattenscheid) auf denen bei etwa 2 Kilometern Haltestellenabstand bis zu 100 km/h gefahren werden könnten. Das wäre mit einer S-Bahn vergleichbar.
In Dortmund werden der Signal Iduna Park und die Uni direkt angebunden. Da die H-Bahn bis Hauert verlängert werden soll, bestünde eine direkte Umsteigeverbindung zum Großteil des Campus'. Aufgrund der breiten Allee müssten nicht unbedingt Fahrspuren wegfallen, vorausgesetzt, dass man die Bäume erhalten kann.
In Dortmund trifft die Linie dann auch auf die U47 (ab Straße Am Kaiserhain Richtung Osten unterirdisch), wo sie endweder an der umgestalteten Haltestelle Kohlgartenstraße (mittige zweigleisige Wendeanlage östlich der Bahnsteige) enden kann oder über den Flughafen Dortmund/Holzwickede in Richtung Unna (über B1 und Verschwenkung auf die Bahnstrecke) verlängert werden könnte.
Ab dort hätte man eine schnelle Verbindung in Richtung Soest/Paderborn.
E-Steele S – Hörsterfeld – BO-Dahlhausen
Wie so oft zwischen Randstadtteilen benachbarter Ruhrgebietsstädte klafft auch zwischen Essen-Hörsterfeld und Bochum-Dahlhausen eine ÖPNV-Lücke. Diese möchte ich gerne schließen, indem ich die Ringlinie 164/184 wieder in ihre beiden ursprünglichen Linien 164 und 184 zerlege und diese ab Hörsterfeld über die Dahlhauser Straße zum S-Bahnhof Dahlhausen verlängere.
Im Titel wird Essen-Steele S als Ziel mit erwähnt, da dies der heutige Ausgangspunkt der Ringlinie 164/184 und der künftigen Linien 164 und 184 zwischen Hörsterfeld und Dahlhausen werden würde.
Tram BO-Dahlhausen – E-Burgaltendorf
Eine ziemlich dämliche Sache ist es, dass die Schwimmbrücke Dahlhausen keinen ÖPNV mehr tragen kann, wodurch Busse nicht mehr direkt von Burgaltendorf zur S-Bahn nach Dahlhausen gelangen. Da eine Reaktivierung der Buslinie eh nur mit Neubau der Schwimmbrücke möglich wäre, die aber nur mit Aufgabe des Bahnhübergangs dort möglich würde, möchte ich für Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von Dahlhausen nach Burgaltendorf vorschlagen, wobei diese erst richtig sinnvoll würde, wenn die Essener Straßenbahn Burgaltendorf erreicht.
Bahnhof Essen West mit Kehrmöglichkeit
- Von Ulrich Conrad stammt der Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Essen Hbf via Essen-Werden, Essen-Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal.
- Von mir stammt der Vorschlag, den S-Bahnhof Essen-Kettwig von seiner Randlage in eine zentralere Lage in Kettwig zu bringen.
OB/E: Buslinie 957 zum Bahnhof Essen-Dellwig
Die Buslinie 957 erschließt den Oberhausener Stadtteil Borbeck. Jener liegt im Bereich des Gehölzgarten Ripshorst. Nördlich von Oberhausen-Borbeck liegt die Zechensiedlung um die Burg Vondern, welche ebenfalls von der Linie 957 erschlossen wird. Südlich von Oberhausen-Borbeck liegt der Stadtteil Essen-Dellwig, welcher durch die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund von Oberhausen-Borbeck abgetrennt wird. Im Osten wird Oberhausen-Borbeck von der Eisenbahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, welche in Essen-Dellwig, die genannte Strecke kreuzt und im Kreuzungsbereich befinden sich an beiden Bahnstrecken Bahnstationen: Essen-Dellwig (Duisburg-Dortmund) und Essen-Dellwig Ost (Essen-Bottrop). Die beiden Stationen liegen übrigens so nah beieinander wie die Pariser Fernbahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est, nämlich nur wenige 100 m auseinander. In Essen-Dellwig hält momentan die S2 im Stundentakt und in Zukunft an ihrer Stelle die RB-Linien 32 und 35 zusammen alle 30 Minuten, Essen-Dellwig Ost wird von der S9 bedient: momentan alle 20 Minuten, in Zukunft jedoch alle 30 Minuten. Außerdem besteht an der Haltestelle Dellwig Bf, welche genau zwischen den beiden Bahnstationen liegt, Anschluss an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte. Damit ist Dellwig Bf (Essen-Dellwig Bf/Essen-Dellwig Ost Bf) ein schöner ÖPNV-Knotenpunkt, in dessen Nähe auch Lebensmittelläden liegen, von denen es in Oberhausen-Borbeck und der Zechensiedlung Vondern kaum welche gibt.
Bei dem, was Dellwig Bf so zu bieten hat, klingt es doch sinnvoll, dass die Buslinie 957 dorthin fährt, oder? Nun ja, es wäre schon sinnvoll, wenn die Linie 957 nach Dellwig Bf fahren könnte, denn so würde sie ja Oberhausen-Borbeck und Oberhausen-Vondern gut an die S-Bahnen S2 nach Duisburg, Essen-Altenessen, Gelsenkirchen und Dortmund und S9 nach Essen Hbf, sowie an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte und an die Lebensmittelläden anbinden. Aber die Betonung liegt auf "fahren könnte", denn die Linie 957 fährt dort ja nur nördlich der Bahnstrecke Duisburg-Dortmund und biegt an der Eisenbahnbrücke direkt zum Haus Ripshorst ab und Aquapark ab, statt über die Eisenbahnbrücke den Schlenker rüber zum Bahnhof Essen-Dellwig zu fahren, obwohl dort sicherlich eine große Netzverknüpfung stattfände. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 957 künftig diesen Schlenker macht.
Sicherlich würde jetzt bestimmt demjenigen, der sich das ansieht, der Gedanke kommen: "Warum soll der Bus nicht über die Ripshorster Straße fahren? Immerhin wäre das von Vondern und der Sandgathe kommend kürzer zum Bahnhof Dellwig als der Weg über die Eisenbahnbrücke." Nun ja die Gründe, warum ich nicht über die Ripshorster Straße fahren möchte, sind zwei: Der erste die Eisenbahnunterführung im Bereich Ripshorster Straße/Unterbruch ist mit 2,90 m Durchfahrtshöhe zu niedrig für einen Linienbus. Der zweite Grund: Der Linienbus muss die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund dann über den Bahnübergang queren, was bei geschlossener Schranke Gift für die Fahrplanstabilität ist.
Oberhausen plant jedoch die Unterführung tiefer zu legen, sodass der Bus da künftig schon entlang fahren könnte. Außerdem würde mit einem Turmbahnhof Dellwig der Bahnübergang Ripshorster Straße verschwinden, sodass der Bus dann dort einen Wendeplatz bräuchte. Beides habe ich gestrichelt ergänzt.
Neuen Namen setzen
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