Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen U11 nach Bottrop
Da der SB 16 sehr stark ausgelastet ist und in der Stoßzeit häufig im Stau steht, bin ich der Meinung, diesen durch eine U-Bahn zuersetzen. Die Strecke führt vom Bottroper Zob überden HBF nach Essen an der Haltestelle Sulterkamp besteht Umsteigemöglichkeit von der Buslinie 166 von Dellig. Kurzdarauf erhält das Stadion Anschluss an das U-Bahnsystem, nächster Halt ist Bergeborbeck Bf. An der Haltestelle Universität kommt die U11 auf die bestehende Strecke. Über Berlinerplatz, HBF und Martinstr. geht es zur heutigen Endhaltestelle Messe West-Süd/Gruga. Ab da könnte die Strecke über den Nordwesten von Bredeney (Schule Grashof) über den Bredeneyer Friedhof zur Siedlund Rüschenfeld führen. Ich würde vorschlagen Montag - Freitag 10 Minuten Takt; HVZ zwischen Stadion und Messe West-Süd/Gruga 5 Minuten Takt. Die Strecke zwischen GE-Buererstr. und Universität übernimmt die U17, welche dann Montag bis Freitag im 5 Minuten zwischen Karlsplatz und Hbf führt.
Unterirdisch: Bottrop Zob bis zum Rhein-Herne Kanal; Stadion- Siedlung Rüschenfeld
- Die SB 16 wird zwischen Bottrop Zob und Essen Hbf ersetzt.
- Die E91 komplett
OB: Osterweiterung der ÖPNV-Trasse
Die ÖPNV-Trasse ist seit 1996 das Herzstück des Nahverkehrs in meiner Heimatstadt Oberhausen und verbindet Sterkrade und den Hauptbahnhof schnell und effektiv. Es handelt sich bei ihr um eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse, die auf einer alten Eisenbahntrasse gebaut wurde, da der Centrobau ein dermaßen hohes Verkehrsaufkommen verursachte, dass er mit der damaligen Infrastruktur nicht abzuwickeln gewesen wäre. Wir schrieben übrigens am 13.10.2018 in der Hinsicht Geschichte, weil 50 Jahre zuvor die alte Straßenbahn in Oberhausen stillgelegt wurde.
Diese Osterweiterung der ÖPNV-Trasse wird wie die vorhandene ÖPNV-Trasse eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse und sie soll beim Hornbach im Brammenring eine weitere Zufahrt erhalten, damit u. a. die Buslinie 961 oder als Nachfolger der Linie 961 die Buslinie 954 über diese Osterweiterung fahren können. Man sollte eine Sache nämlich in der Ecke verkehrlich berücksichtigen, nämlich, dass die Osterfelder Straße absolutes Gift für die Betriebsqualität der Buslinien ist. Es gibt da jährlich ab Ende November und an verkaufsoffenen Sonntagen kilometerlange Staus, weil alles denkt es müsse mit dem Auto zum Centro fahren. Um diese Zufahrt im Bereich des Brammenrings noch gut im Bebauungsplan unterbringen zu können, schlage ich vor, die Trasse westlich des Hornbachs in Hochlage zu unterbrechen und stattdessen die Straßenbahn straßenbündig auf den knapp 200 m durch den Brammenring bis zum Kreisverkehr zu führen. Dort beginnt die Trasse wieder mit einer Rampe und diese führt dann in Hochlage bis zur Eisenbahn und überquert sie und endet anschließend an der Essener Straße. Die Straßenbahnstrecke führt in Seitenlage entlang der Essener Straße bis zur Stadtgrenze, denn sie soll als Verlängerung der dort endenden Straßenbahnlinie 105 als wichtigen Lückenschluss im westlichen Ruhrgebiet entstehen. Dabei benutzt die Straßenbahn einen besonderen Bahnkörper, der durch Rückbau zweier Fahrspuren entsteht.
Prinzipiell wäre eine Verlängerung der Linie 105 alleine schon ein Argument für die hier vorgestellte Trasse. Der Clou ist jedoch, dass diese Trasse hier auch von Bussen mitbedient werden kann. Dies schafft gleich weitere Vorteile für den Oberhausener ÖPNV. Zum Beispiel könnte man eine attraktive Schnellbuslinie von Sterkrade direkt nach Oberhausen-Ost über diese Trasse führen. Auch könnte man versuchen die Linien 954 und 961 von der Osterfelder Straße herunterzubekommen.
Die hier vorgestellte Trasse ist die zuletzt geplante teure Variante, die bei der Volksbefragung abgelehnt wurde und Ulrich Conrad hat auch aufgezeigt, dass man den Lückenschluss kostengünstiger herstellen kann und so ähnlich wollte es auch die Oberhausener CDU. Aber der große Vorteil gegenüber Ulrich Conrads Variante liegt bei der teureren Trasse in Hochlage darin, dass gerade die Ziele in der östlichen neuen Mitte wie SEA-Life-Aquarium, Cinestar, Marina, Aquapark und Stage Metronom-Theater sowie das Stahlwerksgelände, die bislang unzureichend im ÖPNV erschlossen werden, deutlich besser im ÖPNV angebunden werden. Das könnte dann im Nachhinein dazu führen, dass die Straßen ums Centro herum weniger vollgestopft sind als jetzt.
ICE Dresden – Essen
Mit Einführung des 2 Stundentaktes auf der MDV (ab 2032) wird sich das Angebot schon deutlich verbessern.
Ab diesem Jahr gibt es immerhin 3 Zugpaare Gera - Düsseldorf
Problem: Im Osten führt die Linie an den touristischen/politischen/wirtschaftlichen und Bewohnerstärksten Zielen in Dresden und Leipzig vorbei. So wird auf Dauer nicht das größte Potential abgeschöpft (Ich begrüße die Anbindung der Städte wie Chemnitz dennoch!). Um auch in Zukunft Infrastrukturmaßnahmen zu rechtfertigen ist eine Prüfung notwendig ob im Metropolenverkehr zwischen Sachsen und NRW genug Nachfrage besteht (Der weiße Doppelstock RE in dem man über 6 Stunden sitzt mal nicht dazugerechnet).
Dazu schlage ich vor zusätzlich 2 oder 3 Zugpaare am Tag als ICE 4 oder ähnliches von Dresden über Kassel nach Essen fahren zu lassen. Im Westen kann man auch andere Städte noch anbinden falls nötig. Das Angebot sollte sich mit einem möglichen ICE München - Ruhr nicht in die Quere kommen, sondern am Besten ergänzen. Ebenfalls sollte auf die kleinen Halte verzichtet werden um Fahrtzeit zu gewinnen. So wäre bereits jetzt bei gestrafftem Fahrplan ungefähr eine Fahrtzeit von 5:30 Stunden möglich. (Schwachstelle bleibt Paderborn - Eisenach).
Wird das Angebot angenommen hätte man ein super Argument die bereits jetzt anvisierten Infrastrukturmaßnahmen auch durch zuziehen und ungefähr eine Fahrtzeit von knappen 5 Stunden anzupeilen.
Direkte S-Bahn von Remscheid, Solingen Mitte nach Düsseldorf S7 – ohne Elektrifizierung der Müngstener Bahn; Einfache Neukonzeption des S-Bahnnetzes
Konzept A: Einfache Neukonzeption der Düsseldorfer "Nord-Süd-" S-Bahnlinien im Vergleich zum aktuellen Stand:
S1 Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln
S6 Essen - Ratingen Ost - Düsseldorf - Hilden - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Wuppertal
S7 entfällt
S11 wie bisher
Der Streckenverlauf zeigt den Verlauf der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie S6.
Konzept B: Es ist aber auch langfristig folgendes Konzept möglich, das mir sichtlich besser gefällt:
S1 Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf
S6 Essen - Ratingen Ost - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln
S7 Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - Ratingen-Lintorf - D-Rath - Düsseldorf - Hilden - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Wuppertal
S17 Kempen/Viersen - Krefeld - D-Lörick - D-Messe - D-FlughafenTerminal - Düsseldorf - Hilden - Langenfeld-Richrath - Leverkusen-Opladen - Köln
Der Streckenverlauf zeigt den Verlauf der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie S7.
Keine Elektrifizierung auf der Müngstener Eisenbahnstrecke
Statt* einer aufwändigen Elektrifzierung der Müngstener Eisenbahnstrecke (Neubau der Müngstener Brücke?!) zwischen Solingen Hbf und Wuppertal-Oberbarmen schlage ich vor, die Strecke nach wie vor mit Diesel-/ Hybridtriebwagen zu bedienen, allerdings eine Direktverbindung nach Düsseldorf zu suchen, um Pendlern von Solingen-Mitte und Remscheid nach Düsseldorf, die ohnehin hohe Fahrzeiten in Kauf nehmen müssen, die Reise zu erleichtern.
Eine alternative Streckenführung der Müngstener S-Bahn von Wuppertal und Remscheid über Düsseldorf Hbf zum Flughafen Terminal scheidet aus, da Dieseltriebwagen nicht in den Bahnhof Flughafen Terminal einfahren dürfen.
* bzw., solange die Elektrifzierung der Strecken nicht erfolgt ist
Optimalerweise nur bis Remscheid-Lennep, nicht bis nach Wuppertal Hbf...
Die S-Bahn soll am besten nicht bis Wuppertal Hbf durchgebunden werden, sondern nur bis Remscheid-Lennep verkehren. Auf dem Abschnitt Remscheid Hbf - Lennep - Ronsdorf - Wuppertal Hbf soll die S9 aus Essen verkehren, das bedeutet, dass der Abschnitt Oberbarmen - Remscheid Hbf elektrifiziert werden muss.
RE49 Essen – Velbert-Langenberg – Wuppertal – Remscheid – Solingen – Düsseldorf
Entgegen der vom VRR geplanten RE49 Wesel - Essen - Wuppertal schlage ich zur besseren Anbindung Remscheids und Solingen Mitte eine Diesel betriebene RE-Linie zwischen Essen über Wuppertal und Remscheid, Solingen nach Düsseldorf Hbf vor.
Der Abschnitt zwischen Wesel und Essen wird von einer anderen RE-Linie bedient.
E/EN: 141 Kupferdreh – Hattingen Mitte (direkt bitte)
Öfters sind im ÖPNV nur umwegige Streckenführungen erlaubt. Die Buslinie 141 z. B. hat zwischen Essen-Heisingen und Hattingen-Welper eine Verbindungsaufgabe und soll die großen Orte Essen-Kupferdreh und Hattingen verbinden. Jedoch anstatt schön direkt zu fahren, soll sie auch noch die dazwischen liegenden Streusiedlungen Holthausen und Byfang erschließen - und das auch noch auf zwei Wegen. Das schadet einer guten Verbindung. Hier möchte ich vorschlagen, sie zwischen Kupferdreh Bahnhof und Nasse wie die Linie 180 zu führen, sodass sie den schnellsten Weg nehmen kann. Für die Bedienung der heutigen Linie 141 Kupferdreh Bf - Nasse soll eine zwei neue Linien eingerichtet werden, einmal Kupferdreh Bf - Deipenbecktal - Brauksiepe - Burgaltendorf Burgruine und einmal Kupferdreh Bf - Deipenbecktal - Byfang - Burgaltendorf Burgruine.
146: […] – Essen Hbf – Frillendorfer Platz – Kray Süd – Wackenberg
Und noch eine Idee für Essen. Die Buslinie 146 würde bei ihrer Stichfahrt durch die Innenstadt von Kray vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Kray Süd(Bushaltestelle Kray Süd Bahnhof, nicht der DB-Bahnhof, der eher an der Haltestelle Pramenweg liegt) genauso lange brauchen, wie wenn sie den Linienweg der Linie 166 bis Eickenscheidt und anschließend den Weg der Linie 144 bis Bushaltestelle Kray Süd Bahnhof nehmen. Nun gehen der Ruhrbahn so langsam aber sicher die Spurbusse aus. Andererseits könnte man die Verspätungsanfällige Linie 166 splitten und alle Gebiete im Krayer Süden können mit anderen Linien gut an die Ortsmitte Krays angeschlossen werden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 146 in dem Bereich die Linie 166 ablöst, aber weiterhin zum Wackenberg und nicht nach Steele fährt. Den Abschnitt Steele - Burgaltendorf der Linie 166 bedient eine neue Linie.
E/EN: Steele S – Überruhr – Burgaltendorf – Niederwenigern – Hattingen
Im Prinzip könnte man hier auch eine Verlängerung der heutigen Buslinie 166 von Niederwenigern nach Hattingen vorschlagen, da die Linie 166 heute schon sehr lang und verspätungsanfällig und fahrplaninstabil ist, möchte ich diesen Vorschlag als eine eigene Linie betrachten, welche die vorhandene Linie 166 ersetzt und weiter nach Hattingen fährt. So werden neue umsteigefreie Verbindungen geschafft.
OB/E: 166: Oberhausen – Essen-Dellwig – Essen-Bergeborbeck – Essen Hbf – Versorgungsamt – Knappschaftskrankenhaus
Es ist schon lange eine Lieblingsidee von mir, die Buslinie 166 von Essen-Dellwig nach Oberhausen zu verlängern. Weil die Linie aber schon jetzt eine Monsterlinie ist, möchte ich sie gerne aus betrieblichen Gründen überarbeiten. Hier stelle ich vor die 166 im Stadtzentrum zu splitten und den Westteil der Linie 166 auf den Abschnitt Dellwig - Hbf zu verkürzen und dann weiter ins Südostviertel zu führen. Den Ostast der heutigen Linie 166 über Frillendorf nach Steele und weiter nach Burgaltendorf auf zwei weitere Linien (Essen Hbf - Kray Süd - Wackenberg) und (Steele S - Überruhr - Burgaltendorf - Niederwenigern - Hattingen) aufzuteilen. Den Westteil der Linie 166 würde ich dann von Essen-Dellwig über Oberhausen-Ost zum Hauptbahnhof führen, wobei sie die heutige Linie SB94 ersetzen kann. Dabei möchte ich einen Schlenker über das Knappenviertel fahren, um es besser erschließen zu können. Am Hauptbahnhof Oberhausen habe ich zwar momentan den Endpunkt eingezeichnet, jedoch bin ich mir noch nicht sicher, ob ich die Linie zur Anne-Frank-Realschule oder besser zum Bero-Zentrum führen sollte. Aber ich glaube ich entscheide mich für die Anne-Frank-Realschule, da die Linie SB93 ja auch eine Verbindung zum Bero bietet, jedoch es keine Verbindung von Oberhausen-Ost zur Marktstraße gibt.
E: Alternative Bahnhofstangente
Essen will die Bahnhofstangente entlang des BBB (Bertolt-Beitz-Boulevard). Dies verhindert leider eine gute Innenstadterschließung. Hier möchte ich eine alternative Führung entlang der Ostfeld-/Hindenburgstraße vorschlagen. Der Vorteil, die wichtige Haltestelle Berliner Platz wird erreicht. Da man eine Straßenbahnlinie auch vom Hauptbahnhof über Hollestraße zum Rathaus führen könnte, wäre diese Idee in Sachen Innenstadterschließung schon besser als die geplante Bahnhofstangente.
E: 170/NE15 Kray Nord Bf – Steele S wie Linie 194/NE14
Die Buslinie 170 bedient in Essen die Achse Borbeck - Bochold - Bergeborbeck - Altenessen Mitte - Katernberg - Schonnebeck - Kray - Leithe - Freisenbruch - Steele. Sie verkehrt mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt, zumindest zwischen Borbeck und Kray. Der Linienweg ist zwischen Borbeck und Kray nicht umwegig und mal eben werden die wichtigsten Stadtteile im Norden tangential mit den Stadtteilen im Nordosten und Osten verbunden. Zwischen Borbeck und Kray erschließt die Linie 170 fast 97000 EW. Dann jedoch das große Aber. Zwischen Kray Mitte und Steele nimmt die Linie dann einen zeitraubenden Umweg über Leithe und Freisenbruch. Die Fahrzeit auf diesem Umweg beträgt etwa 25 Minuten. Einer guten Tangente schadet das. Außerdem wird der Bahnhof Kray Süd mit dem RRX-Konzept wegfallen und die RB40 stattdessen in Steele halten, sodass Essen-Kray mehr Busverbindungen zum S-Bahnhof Steele benötigt, wenn es darum geht ein gutes Verkehrsangebot nach Bochum, z. B. zu schaffen.
Der S-Bahnhof Steele - oder besser gesagt, Regional- und S-Bahnhof Essen-Steele, weil dort auch RE-Linien halten - ist der wichtigste ÖPNV-Knotenpunkt im Essener Osten. Im Bahnhof selbst steigen tagtäglich 12700 Fahrgäste ein, aus oder um. Er ist damit sogar stärker frequentiert, als die Bahnhöfe Essen-Borbeck, Essen-Altenessen oder Essen-Werden. Übertroffen wird Essen-Steele nur durch Essen Hbf. Gleichzeitig bietet er auch die Möglichkeiten unter den Bussen und Straßenbahnen in viele Richtungen (Annental, Rellinghausen, Stadtwald, Bredeney, Haarzopf, oder Steeler Oststadt: Freisenbruch, Horst, Eiberg; Überruhr, Kupferdreh, Burgaltendorf) umzusteigen. Die Linie 170 stellt zusammen mit der Linie 194 die wichtigste Verbindung von Steele nach Norden über Kray her. Die Linie 170 fährt aber im Gegensatz zur Linie 194 nicht über den direktesten Weg, sondern einen zeitraubenden Umweg über Freisenbruch und Leithe. Die Linie 194 fährt dagegen über den direktesten Weg zwischen Steele und Kray, nämlich über die Krayer Straße und braucht nur 8 statt 25 Minuten. Essen-Kray hat fast 20000 EW und wird über den Bahnhof Essen-Steele an die Züge in Richtung Osten (Bochum, Dortmund), Südosten (Hattingen) und Süden (Wuppertal) angeschlossen. Essen-Kray mit fast 20000 EW ist der bevölkerungsreichste Stadtteil im direkten Einzugsgebiet des Bahnhofs Steele. Weil in Essen-Kray die Züge an beiden Bahnhöfen nur stündlich halten und der Haltepunkt Essen-Kray Süd beim RRX-Ausbau stillgelegt wird und dessen Züge stattdessen in Essen-Steele halten werden, wird die Bedeutung des Bahnhofs Essen-Steele für Essen-Kray noch stärker anwachsen und damit auch für den direkten Zubringerbus zwischen den Stadtteilen. Weil die Linie 194 als einzige Buslinie Kray und Steele auf dem direktesten Weg verbindet, hat sie auch eine große Bedeutung als direkte Zubringerlinie für Kray an die Nahverkehrszüge in Steele. Sie fährt aber mit Solobussen im 20-Minuten-Takt und kann deswegen die hohen Fahrgastmengen nicht gut abfertigen. Die Linie 170 als Gelenkbuslinie im 5-Minuten-Takt bietet aber deutlich höhere Kapazitäten als die Linie 194 und kann sie deswegen sehr gut entlasten, wenn sie genauso wie die Linie 194 auf dem direktesten Weg zwischen Kray und Steele, also über die Krayer Straße, verkehrt.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 170 zwischen Kray und Steele den direktesten Weg nimmt, nämlich den der Linie 194 entlang der Krayer Straße. Die Fahrzeit beträgt dann nur noch 8 Minuten. So würde die Tangente gestärkt werden, da sie nun wesentlich schneller würde, indem die Fahrzeit um mehr als eine Viertelstunde verkürzt wird. Außerdem erfährt der Abschnitt Kray - Krayer Straße - Steele S-Bahnhof durch die Linie 170 eine Taktverdichtung und gleichzeitig die Linie 194 dort eine Entlastung, welche im Zuge des wegfallenden Bahnhofs Essen-Kray Süd im RRX-Konzept sinnvoll ist, da der S-Bahnhof Essen-Steele dann für Kray noch mehr an Bedeutung gewinnt, wenn es um Verbindungen in Richtung Osten (Bochum, Dortmund), Südosten (Hattingen) und Süden (Wuppertal) geht.
Für den Abschnitt Kray - Wackenberg - Luttrop - Freisenbruch - Steele der heutigen Linie 170 schlage ich vor, dass dort entweder eine neue Buslinie fährt, die den Streckenabschnitt 1 : 1 übernimmt, oder der nördliche Teil von dieser Ringlinie und der südliche Teil durch einen Schlenker der Linie 174 über die Märkische Straße bedient wird. Die Linie 194 verbleibt aber in jedem Fall auf der Krayer Straße.
Wenn es aus Gründen von fehlenden Abstellmöglichkeiten am Bahnhof Steele schwierig ist, die Linie 170 auf die Krayer Straße umzuklappen, möchte ich vorschlagen, dass die Linie 170 am Bahnhof Steele auf einer anderen Gelenkbuslinie weiterfährt. Denkbar ist es hier, dass die Linie 170 (5-Minuten-Takt) alternierend auf der Ringlinie 164/184 Steele - Horst weiterfährt. Die Ringlinie 164/184 verkehrt mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt, sodass hier abwechselnd ein Kurs der Linie 170 auf der Ringlinie im und der andere Kurs der Linie 170 auf der Ringlinie gegen den Uhrzeigersinn weiterfahren kann. So behält Freisenbruch auch seine Direktverbindung nach Kray, Schonnebeck, Katernberg, Altenessen und Borbeck. Gerne kann in diesem Falle auch die Linie 170 über den Linienweg der Ringlinie 164/184 nach Essen-Eiberg (S) verlängert werden. In diesem Fall bekommt die Linie 170 dann aber aus Gründen der Übersichtlichkeit die Schwesterlinie 171, deren Linienweg mit dem der Linie 170 zwischen Borbeck Bf und Steele Grendplatz identisch ist, jedoch zwischen Grendplatz und Eiberg (S) die Linie 170 über Freisenbruch und die Linie 171 über Hörsterfeld verkehrt. In Essen-Eiberg (S) pausieren beide Linien, bevor sie auf die andere Linie umschildern.
Auch im Nachtnetz wünsche ich mir aus den oben genannten Gründen eine Verlängerung der Linie NE15 vom Kray Nord Bf über den eingezeichneten Linienweg auf der Krayer Straße nach Steele S-Bahnhof. Da dies aber dem Linienweg der Linie NE14 zwischen Kray Nord Bf und Steele S-Bf entspricht und derzeit Kray Nord Bf der gemeinsame Endpunkt der Linien NE14 und NE15 ist, wäre das in diesem Falle eine Verlegung der gemeinsamen Endstelle von Kray Nord Bf nach Steele S-Bf. Im Prinzip könnte man auch als beste Verbesserung hier auch fordern, dass die Linien NE14 und NE15 an ihrer gemeinsamen Endstelle in Essen-Ost umlauftechnisch verbunden werden, sofern sie dort noch nicht umlauftechnisch verbunden sind.
Die Begradigung der Linie 170 sehe ich als kurzfristige Lösung an. Schließlich verkehrt die Linie 170 mit Gelenkbussen im 5-Minuten-Takt verkehrt, sodass überlegt werden sollte, sie mittelfristig durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen.
E: Überarbeitung Linie 166 – Übersicht
Die Buslinie 166 ist eine richtige Monsterlinie der Ruhrbahn und verbindet Essen-Dellwig mit Hattingen-Niederwenigern und verkehrt dabei durch die halbe Stadt und fährt dann auch noch über die verkehrsreichen Straße wie die Bottroper Straße, die Gift für die Betriebsqualität sind. Außerdem kommt es bei Heimspielen auf der Linie 166 regelmäßig zu Beinträchtigungen. Ich möchte gerne die Linie 166 von Dellwig nach Oberhausen und von Niederwenigern nach Hattingen Mitte verbinden, jedoch vorher die Linie an ausgewählten Stellen teilen, damit sie betrieblich vernünftig fahren kann.
Aus Gründen der Übersicht habe ich hier mal die bestehende Linie 166 eingezeichnet. Im Folgenden verlinke ich auf die Möglichkeiten, sie zu überarbeiten:
- 166: Oberhausen - Essen-Dellwig - Essen-Bergeborbeck - Essen Hbf - Versorgungsamt - Knappschaftskrankenhaus
- 146: Essen-Heisingen - Stadtwald - Essen Hbf - Rathaus Essen - Frillendorfer Platz - Kray Ostschule - Wackenberg
- 165: Essen-Steele S - Essen-Überruhr - Essen-Burgaltendorf - Niederwenigern - Hattingen Mitte
E/BO: 365 WAT-Real-Markt – Essen-Kray
Ich gebe zu, dass dieser Vorschlag einen Straßenneubau induziert, nämlich den zwischen dem Real-Markt und der Autobahnanschlussstelle Gelsenkirchen-Süd, aber der Real-Markt dürfte sich sicherlich darüber freuen, dass er nun auch für die Einwohner Essen-Leithes vernünftig erreichbar wird und so mögliche neue Kundschaft gewinnt.
Aber worum es mir hier eigentlich geht. Obwohl Bochum-Wattenscheid und Essen-Kray direkt nebeneinander liegen und auch noch dicht besiedelt sind, existiert keine ÖPNV-Verbindung zwischen den beiden Orten. Hier möchte ich diese herstellen. Dazu möchte ich gerne die am Real-Markt endende Linie 365 über die Stadtgrenze weiter nach Essen-Kray verlängern. Da die Linie 365 ganz Wattenscheid-Mitte bedient, und auch Wattenscheid-Leithe erreicht, schafft man so eine gute Verbindung zwischen Bochum-Wattenscheid und Essen-Kray.
E: Ringlinie Steele – Kray – Leithe
Ich überlege seit längerem die Essener Monsterlinie 166 ein wenig zu überarbeiten. Bei den Ideen kam mir folgende Idee für den Bereich Kray/Leithe/Steele, nämlich diese nette Ringlinie hier. Sie verbindet Kray, Leithe und Steele und erschließt ringförmig die Wohnbebauung. Gestrichelt habe ich mögliche Umwege ergänzt, wobei der Umweg über die Hans-Sachs-Straße einen kleinen Straßenneubau notwendig machen würde. Ohne die Umwege ist die Linie etwa 10,4 km lang.
Im Prinzip kann dieser Vorschlag eine Verlängerung der Ringlinie 164/184 werden, sodass diese dann neue Wendekapazitäten am S-Bahnhof Steele schaffen würden. Der Übersichtlichkeit halber könnte man dann zwei Linien 164 und 184 machen, die Kray Nord S - Steele - Hörsterfeld verkehren, aber jeweils an den Endpunkten auf die andere Linie umschildern.
E: SL 101/106 Germaniaplatz – Bahnhof Borbeck
Die Straßenbahnlinie 101/106 wendet derzeit am Germaniaplatz auf die eigenartige Weise, dass sie zweimal die Blockschleife befährt: Zuerst erreicht sie die Haltestelle Phillipusstift, fährt dann weiter zur (H) Germaniaplatz, wo sie endet und alle Fahrgäste raus wirft, um Pause zu machen fährt sie jedoch zurück zum Phillipusstift, wo sie auch dann wieder einsetzt. Philipusstift ist dann die Starthaltestelle und die nächste Haltestelle ist Germaniaplatz, bevor es dann im Linienverkehr weiter nach Bochold geht. In derselben Zeit, die die Straßenbahn für dieses eigenartige Wendemanöver benötigt, könnte sie jedoch dem Linienweg der SL103 bis zum Bahnhof Borbeck folgen und dort enden und kehren. Das einzige, was dieses Wendemanöver am Bahnhof Borbeck verhindert, ist ein fehlendes Kehrgleis, das man aber wie hier eingezeichnet bauen kann.
Der Vorteil: Die Verlängerung zum Bahnhof Borbeck ist fahrzeugneutral und schafft gleichzeitig zahlreiche Netzschlüsse, z. B. zum RE14 nach Bottrop, Gladbeck, Dorsten, Borken; zur S9 nach Essen-Steele, Velbert Wuppertal bzw. in der Gegenrichtung nach Bottrop, Gladbeck, Gelsenkirchen-Buer, Marl, Haltern, Herten, Recklinghausen; oder zu den Buslinien 143, 185 und 160, die bislang nirgends eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 101/106 haben. Früher sind tatsächlich alle Busse vom Bahnhof Borbeck zum Germaniaplatz gefahren, auch die Busse, die heute aus westlicher Richtung. Als dann aber die Marktstraße zur Fußgängerzone umgewandelt wurde, wurde das aufgegeben und die Busse aus westlicher Richtung zum Bahnhof Borbeck verkürzt. Der Grund dafür liegt schlicht darin, dass der Umweg über die Borbecker Straße und die Otto-Brenner-Straße zeitlich so aufwendig ist, dass Fahrgäste schneller vom Bahnhof Borbeck zum Germaniaplatz gelaufen als mit dem Bus dorthin gefahren sind. Eine Verlängerung der Busse ist also definitiv nicht vorteilhafter und erhöht sprunghaft die Betriebskosten. Außer dem können die beiden Nahverkehrszüge RE14 und S9 nie den Germaniaplatz, sondern immer nur den Bahnhof Borbeck bedienen. Deswegen ist die Verlängerung der Straßenbahnlinien 101 und 106 zum Bahnhof Essen-Borbeck definitiv zu bevorzugen. Noch größer würde sich der Netzschluss auswirken, wenn man die Straßenbahnlinie 101/106 umlauftechnisch mit einer Verlängerung der SL104 von Mülheim verknüpft, da so auch die SL105 nach Oberhausen erreicht würde.
Das Schöne an diesem Vorschlag: Er ist fahrzeugneutral und hat einen wirklich geringen Bauaufwand, aber eine große Netzwirkung. So werden die 17900 EW des Stadtteils Bochold optimal an den großen Nahverkehrsknotenpunkt des Stadtbezirks Borbeck (83000 EW), sprich an den Bahnhof Essen-Borbeck angeschlossen.
E: Straßenbahnwendemöglichkeit Bahnhof Borbeck
Am Bahnhof Borbeck sollte eine Kehrgleis für die Straßenbahnlinien 101/106 gebaut werden, damit diese am Bahnhof statt am Germaniaplatz enden können und so Netzschlüsse zur Bahn herstellen können. Dazu würde ich ein drittes Gleis bauen, um das vorhandene südliche Gleis als Abstellgleis nutzen kann. Zwei Weichen werden natürlich auch eingebaut, damit das Gleis überhaupt zum Umkehren nutzen kann, wobei die Gleisverbindung in Richtung Fliegenbusch nur gebraucht würde, wenn die SL103 am Bahnhof unterbrochen werden müsste.
Alternativ kann die Kehrmöglichkeit auch wie eingezeichnet auf dem Parkplatz an der Fürstäbtissinstraße entstehen. Dort würden dann zwei Gleise mit Prellbock und zwei Außenbahnsteigen (Steige 7 und 8) oder einem Mittelbahnsteig (Steig 7/8) entstehen. In diesem Falle muss Steig 5 der Linie 103 zurückverlegt werden und gegenüber von Steig 6 liegen.
Essen: SL 101/106 zum Bahnhof Borbeck und ins Quartier 51 (Betriebskonzept)
Nachdem ich hier die Infrastrukturprojekte vorgeschlagen habe, möchte ich ergänzend zeigen, wie das Betriebskonzept aussieht. Argumente, warum man es machen soll, entnehme man dem Infrastrukturvorschlag.
Südtangente meint die Bestandsstrecke der SL101/106 Helenenstraße - West S - Holsterhausen - Klinikum - Rüttenscheid - Moltkestraße. Weil diese den Stadtkern südlich tangiert, heißt sie Südtangente.
Die SL101 kann südlich des Hauptbahnhofs in alle möglichen Richtungen weiterfahren, also auf die Südtangente oder nach Rellinghausen als Ersatz anstelle oder als Verstärker der Linie 105 oder zur Messe und Haarzopf (vorausgesetzt Umbau der Stadtbahn auf Straßenbahn) oder nach Bredeney.
Essen: SL 101/106 ins Quartier 51 (Infrastrukturvorschlag)
Die Stadt Essen plant für ihr neues Quartier 51 eine Straßenbahn über den Bertold-Beitz-Boulevard (BBB), welche das Quartier von diesem aus erschließen soll und die bisherige Leistung der Straßenbahnlinie 101/106 von Borbeck über Bochold, Altendorf über die City zum Hauptbahnhof ersetzen. Das Problem daran: Die Straßenbahn soll den Boulevard auch noch bis zum Hauptbahnhof über die Bahnhofstangente bedienen und auch noch keine Umsteigemöglichkeit an der Kreuzung BBB/B231 bekommen, wodurch die Innenstadt erst recht abgeschnitten wird. Der Bereich um den Jahnplatz und den Bereich (H) Bocholder Straße verlöre so seine Anbindung ans Stadtzentrum und zum Nahversorgungszentrum Kronenberg, welche jedoch stärker genutzt wird, als die Straßenbahn zum Bahnhof West und weiter nach Rüttenscheid. Außerdem liegt die Haltestelle Helenenstraße viel zu weit von der Haltestelle Hamborner Straße, um als fußläufige Nachbarhaltestelle akzeptiert zu werden und die Reduzierung auf eine Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt zwischen Helenenstraße und Innenstadt führt dazu, dass diese eine Straßenbahnlinie aus den Nähten platz. So etwas wäre doch wirklich schlecht.
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn ein Stück über die Zollstraße zu führen, um das Quartier 51 erreichbar zu machen, jedoch anschließend über die Helenenstraße zurück auf ihren alten Linienweg zu führen. Insgesamt entstehen zwei neue Haltestellen, die das Quartier 51 erschließen, die Haltestelle Jahnplatz entfällt, wird jedoch durch die neuen Haltestellen Bergmühle und Zeche Amalie ersetzt.
Wenn wir schon dabei sind in der Ecke etwas zu verbessern, möchte ich gleich mit vorschlagen, die Straßenbahnlinie 101/106 vom Germaniaplatz zum Bahnhof Borbeck zu verlängern. Dazu wäre eine Kehrmöglichkeit am Bahnhof Borbeck nötig.
Essen: 145 in Heisingen über Bahnhofstraße und weiter nach Kupferdreh
Von Essen-Zentrum fährt die Linie 145 nach Essen-Heisingen im 10-Minuten-Takt über die Route Hbf - Stadtwaldplatz - Heisinger Straße - Heisingen Kirche - Heisingen Ortsmitte und dann auch in Heisingen allesamt über dieselbe Route Heisingen Kirche - Heisingen Ortsmitte - Lelei - Heisingen Baldeneysee. Für den Abschnitt Essen Hbf - Stadtwaldplatz - Heisingen Ortsmitte kommt eigentlich nur diese eine Route infrage, in Heisingen selbst gibt es für den Busverkehr jedoch zwei Wege zum Baldeneysee. Einmal den eben beschriebenen und einmal den über die Bahnhofstraße. Jener wird nur durch die Linie 153 bedient, welche dann etwas umwegig weiter nach Kupferdreh fährt. (Hinweis: Das aufgeführte ÖPNV-Angebot wird erst ab Sonntag, den 09.06.19 so gefahren.)
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 145 in Heisingen die Bahnhofstraße anstelle der Straßen Lelei und Fährenkotten bedient, damit die Anwohner entlang der Bahnhofstraße auch eine direkte Buslinie ins Stadtzentrum bekommen können. Vom Baldeneysee aus fährt die Linie 145 über die Bahnhofstraßeweiter nach Kupferdreh fahren. Eine Verlängerung nach Kupferdreh verursacht die Kosten eines zusätzlichen Fahrzeuges. Dafür kann aber die Linie 153 bis Kupferdreh Bf verkürzt werden. Hinweis: Die Kampmannbrücke wird gerade saniert, wenn sie wieder befahrbar ist, werden die Buslinien 153 und 155 wieder über sie fahren. Am Bahnhof Kupferdreh ist auf dem Baufeld neben dem Bahnhof ein neuer Busbahnhof geplant. Die heutigen Kupferdreher Busse sollen diesen natürlich anstelle der heute eher ungünstigen Haltestelle am Markt anfahren. Meine vorgeschlagene Linie würde das im Planfall natürlich auch machen.
Mehr ICE’s München-Kassel-Ruhr
Es gibt einen täglichen ICE, der München über Kassel mit dem Ruhrgebiet verbindet. Dieser ist die schnellste Verbindung von München und Nürnberg nach Dortmund. Allerdings verkehrt das Zugpaar ungünstig in der Mittagszeit und hält ab Kassel sehr oft und ist somit langsamer als es sein könnte. Meine Idee wäre, das Angebot durch ein Zugpaar morgens und ein Zugpaar am frühen Abend auf 3 Zugpaare auszubauen, wobei die beiden neuen Zugpaare ab Kassel weniger Halte bedienen.
Neuen Namen setzen
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