Linien- und Streckenvorschläge

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SB19/SB66: Essen – Velbert – Wuppertal/Heiligenhaus (neuer Fahrplan)

Ich weiß, dass die Buslinie SB19/SB66 von Essen über Velbert nach Heiligenhaus/Wuppertal bereits existiert. Hier möchte ich jedoch vorschlagen, ihren Fahrplan zu verbessern. Denn die Linie fährt nur im 30-Minuten-Takt zwischen Essen und Velbert und weiter nach Wuppertal nur im Stundentakt. Des Weiteren verkehrt die Linie in der Schwachverkehrszeit nicht, soll heißen: Samstags verkehrt sie nur bis in den frühen Nachmittag und sonn- und feiertags gar nicht. Eigentlich total blöd, wenn man berücksichtigt, dass dieser SB19/SB66 der Schienenersatzverkehr für die stillgelegte Niederbergbahn ist. Hier möchte ich vorschlagen, den Fahrplan in der Hinsicht zu überarbeiten. Erstens fordere ich einen Betrieb an allen Kalendertagen und diesen mindestens im Stundentakt und diesen durchgehend von spätestens 6.00 Uhr bis frühestens 21.oo oder 22.oo Uhr. Außerdem halte ich den Stundentakt für zu wenig und würde ihn gerne durch einen 20-Minuten-Takt ersetzen. Wenn der SB19 nach Heiligenhaus auch einen 20-Minuten-Takt fahren soll, so soll geprüft werden, ob man nicht am Velberter ZOB einen guten Anschluss des SB19 im 20-Minuten-Takt an den SB66 im 20-Minuten-Takt schaft, statt beide Linien durchzubinden. Ansonsten müsste der SB19 zwischen Essen und Velbert nämlich alle 10 Minuten fahren, was zu viel des Guten sein dürfte. Einen weiteren Nachteil, den der heutige SB19 in Essen hat, ist, dass er von Süden kommt und am Hauptbahnhof endet und somit die Essener Innenstadt nicht erreicht. Deswegen möchte ich ihn in Essen von Hauptbahnhof bis zum Berliner Platz verlängern. Ähnliches gilt für die Elberfelder City. Jene soll durch eine Verlängerung vom Hauptbahnhof Wuppertal zum Karlsplatz erreicht werden. Zusätzlich möchte ich zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zwischen Wuppertal und Velbert vorschlagen, dass der SB66 künftig wieder den Kiesbergtunnel benutzt und die Anschlussstelle Tönisheide zum Verlassen der A535 nutzt. Die Bushaltestelle Tönisheide Mitte des SB66 wird entsprechend auf die Kuhlendahler Straße verlegt. Zur Besseren Erschließung schlage ich einige weitere Zwischenstopps für den SB19 zwischen Essen und Velbert vor. Jene sind:
  • Stadtwaldplatz (optional)
  • Werden S-Bahnhof
  • Heidhauser Platz
Zwischen Velbert und Heiligenhaus könnte ich mir folgende Zusatzhalte vorstellen:
  • Tersteegenschule (Zur Erschließung Hetterscheids)
  • Ehemannshof bzw. Abtskücher Straße
Vergleiche hierzu auch folgenden Schnellbusvorschlag: Düsseldorf - Heiligenhaus - Velbert - Hattingen

MH/Essen: SL 109 zum Rhein-Ruhr-Zentrum

Durch diese Straßenbahnverlängerung wird das Rhein-Ruhr-Einkaufszentrum in Mülheim an der Ruhr besser von Essen-Frohnhausen aus erreichbar gemacht. Die Straßenbahnlinie 109 wird dabei über den Grugaweg geführt, da entlang des Linienwegs der Buslinie durch die Zeche Rosenblumendelle kaum Platz für eine Straßenbahnlinie ist.

Die Straßenbahnlinie 109 ersetzt dann die im Stundentakt verkehrende Buslinie 129, welche dann immer am Rhein-Ruhr-Zentrum endet. Falls die Straßenbahntrasse entlang des Grugawegs die Zeche Rosenblumendelle und die Clausewitzstraße nicht ausreichend erschließt, soll die Buslinie 129 alternativ durch eine Schleifenfahrt in der Clausewitzstraße enden. Jedoch sind alle Punkte, die von den Bushaltestellen "Clausewitzstraße" und Zeche Rosenblumendelle max 300 m entfernt liegen, maximal 500 m von den gleichnamigen Straßenbahnhaltestellen bzw. der Haltestelle "Am Förderturm" entfernt, sodass die Buslinie 129 zwischen RRZ und Fronhausen Breilsort vollständig eingespart werden kann.

Die Verlängerung erlaubt einen Netzschluss am Rhein-Ruhr-Zentrum mit der U18 nach Essen und Mülheim.

Essen: SL103 Wertstraße – Frintroper Markt – Unterstraße

Zwischen Frintrop und Dellwig gibt es eine dicke Erschließungslücke im ÖPNV nämlich das Gebiet Wertstraße/Seestraße um den Frintroper Markt herum. Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 103 dort entlang neuzubauen, sodass sie unter Benutzung der Straßen Wertstraße, Seestraße und Im Neerfeld die Strecke der Straßenbahnlinie 105 erreicht. Mit dieser soll sie dann zusammen bis Oberhausen verlängert werden.

Regiotram Essen – Heiligenhaus – Velbert

Hier ein Vorschlag für eine Regionalstadtbahnlinie für Essen. Sie soll die Niederbergbahn reaktivieren und gleichzeitig die S6-Strecke bedienen. Zwischen Essen-Moltkeplatz und Essen-Berliner Platz nutzt sie die Gleise der Stadtbahn Essen, wozu zwischen Essen Hbf und Essen Kronprinzenstraße Abzweig die Meterspurgleise durch Dreischienengleise ersetzt werden. Der Vorteil des Tram-Train-Prinzips. In Velbert kann die Bahn ohne teuren S-Bahn-Tunnel den ZOB erreichen und in Essen kann die Bahn durch Benutzung der Stadtbahntunnel die Innenstadt besser erreichen. Zu der Lage einiger anders liegender Stationen auf der S6-Strecke, siehe die Vorschläge:  

NRW OB/E 103

Die Linie 103 sollte eigentlich als Straßenbahn ausgebaut werden, aber da die Politik sich dazu nicht durchringen konnte es zu beschließen hätte ich jetzt diese Idee, die Linie mit Bussen zu verlängern. Für diese Streckenführung müsste nur eine verbindungsstraße errichtet werden, so das es eine relativ direkte und somit kurze verbindung entsteht.

U-Bahn Oberhausen: Sterkrade – Centro – Ripshorst – Dellwig Bf

Als ich kleiner war, hatte ich schon so die eine oder andere Idee für eine U-Bahn in meiner Heimatstadt Oberhausen. Ich fand U-Bahnen früher vor allem aus dem Grund besonders toll, weil sie direktere Wege erlauben als andere ÖPNV-Verkehrsmittel und manchmal Punkte erschließen können, die andere Verkehrsmittel nicht erreichen können. Eine von meinen U-Bahn-Ideen für Oberhausen möchte ich gerne vorstellen. Sie soll von Sterkrade nach Oberhausen-Borbeck verkehren und dabei den Gehölzgarten Ripshorst besser als die Buslinie 957 erreichen. Sie benutzt die Strecken der Nord-Süd-U-Bahn und auch der U15. In Oberhausen-Borbeck führt die U-Bahn bis zum Bahnhof Dellwig, wo Anschluss an die S-Bahnen 2 und 9 besteht. Ich weiß, dass Oberhausen momentan nicht über die finanziellen Mittel für die U-Bahn verfügt, sodass dies eher ein Vorschlag für (sehr) lange Sicht, sagen wir 2040+ oder 2050+ ist.   Technische Hinweise:
  • Die U-Bahn benutzt nicht die ÖPNV-Trasse, sondern einen Tunnel zwei Etagen darunter, allerdings könnte mittels Dreischienengleis auch die ÖPNV-Trasse mitbenutzt werden.
  • Die U-Bahn verläuft hauptsächlich und ausschließlich unterirdisch. Sollte sie die heutige ÖPNV-Trasse mitbenutzen, so verläuft sie zwischen MAN Turbo und Brammenring Nord oberirdisch.

IC Berlin-Köln über alternative Route

Hier stelle ich eine IC Linie vor, die Berlin und Köln über die alternative Rozte zur SFS verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (offener Mittelbahnsteig)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrsituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage.

Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Im Bereich der Zweigleisigkeit sollen zwei neue Seitenbahnsteige errichtet werden, welche für kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus sorgen.

Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung als Tunnelbahnhof.

Zum Aufbau möchte ich noch einige Dinge anmerken: Am Dienstag, den 10.04.18 bin ich da nochmal hingefahren und bin dann auch ausgestiegen und habe dann mal vom Stadtwaldplatz aus auf die Eisenbahnstrecke geblickt. Ich konnte folgendes feststellen. Die S-Bahn-Strecke liegt quasi trichterförmig zwischen zwei Hängen. Hier kann man das auch sehen. Allerdings liegt eine Art Trichtermund über dem Tunnelportal, sodass man ganz leicht eine Treppe vom Stadtwaldplatz zum Tunnelportal bauen kann. Parallel müsste man einen Aufzug bauen. Dieser könnte auch ein schräger Aufzug sein - so etwas gibt es im U-Bahnhof Herne Bahnhof zwischen dem Busbahnhof und der -1-Ebene, welche zwischen Ebene 0 mit ZOB und -2-Ebene mit U35 liegt. Östlich der Eisenbahnstrecke schließt direkt ein senkrechter Felsenhang an, der mit Netzen abgestützt wird. Westlich der Bahnstrecke (auf der Seite liegt die Zeisigstraße) liegt ein schräger Hang, der überwiegend Bäume trägt und den Eindruck erweckte, ein lockerer Boden zu sein. Außerdem ist zwischen diesem schrägen westlichen Hang und der Eisenbahnstrecke ein Streifen (etwa bestimmt 2-3 m breit, vielleicht aber auch breiter, wie das Bild so mir erscheint) frei, der kaum höher als die Eisenbahnstrecke liegt. Also im Prinzip ließe sich auf diesem Streifen gut ein Bahnsteig unterbringen, vorausgesetzt er ist 7,40 m, wenn nicht, dann sollte er mindestens 4,80 m (besser mindestens 5,30 m) breit sein. In diesem Fall wird ein Mittelbahnsteig gebaut. Jener soll dann an der heutigen Stelle des Richtungsgleise gen Düsseldorf errichtet werden und das Richtungsgleis in FR: Düsseldorf liegt dann etwas westlicher, nämlich dort, wo heute der schräge Hang an den geraden Grünstreifen neben dem westlichen Gleis grenzt, oder besser gesagt, auf dem geraden Grünstreifen westlich des heutigen Richtungsgleises in Richtung Düsseldorf. Bei einer möglichen Bahnsteigbreite von 4,80 m wird er über eine Rampe an den Stadtwaldplatz angebunden, bei einer möglichen Bahsteigbreite über 5,30 m werden zur Anbindung an den Stadtwaldplatz Treppen und Aufzüge gebaut. Der Aufzug befindet sich dabei auf dem Bahnsteig, während die Treppe sich am Bahnsteigende befindet. Sollte der Bahnsteig dabei zwischen 5,30 m und 7,40 m breit sein, dann wird dann neben dem Aufzug ein Warnschild mit der Aufschrift: "Verengter Bahnsteigbereich. Hier kein Aufenthalt" installiert und der Aufzug kann dann auch nur auf einer Seite überholt werden. Erst bei einer Breite von 5,80 m kann der Aufzug auf beiden Seiten überholt werden. Alternativ plant man (auch bei einer Breite von 4,80 m schon möglich) die Treppe an dem einem Bahnsteigende (Stadtwaldplatz) und den Aufzug am anderen Bahnsteigende.
Wenn der Streifen höchstens 4,80 m breit ist, müsste man die Eingleisigkeit nach Süden verlängern und die S6 eingleisig mit einem einzigen Bahnsteiggleis im Bahnhof Essen-Stadtwald halten lassen - natürlich nur, wenn es möglichst kostengünstig sein soll. Ein separater Bahnsteig in Richtung Essen ließe sich dagegen nur schwer unterbringen, weil östlich der Bahnstrecke die Wand direkt senkrecht an das Gleis grenzt, sodass eine eingleisige Lösung sicherlich die kostengünstigere Lösung ist. Der Bahnsteig (der sowohl nach Düsseldorf, als auch nach Essen genutzt wird) würde dann zum Teil auf dem heutigen Richtungsgleis in Richtung Düsseldorf liegen. Südlich des südlichen Bahnsteigendes kommt dann die Weiche, welche die Bahnstrecke wieder zweigleisig macht. Bei der eingleisigen Lösung wird das heutige Richtungsgleis in FR: Düsseldorf ab- und mit dem Bahnsteig überbaut und südlich des Bahnhofs wird die Strecke wieder zweigleisig.
Das nördliche Ende des Mittelbahnsteiges liegt übrigens 85 m südlich des südlichen Ende des Stadtwaldplatzes am südlichen Ende des Stadtwaldtunnels.  

 

Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9.

Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscheider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten.

Zu dem Vorschlag existiert auch ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.

Essen: Gleisverbindung Berliner Platz

Für Essen gibt es die glorreiche Idee, das Straßenbahn- und Stadtbahnnetz auf Meterspur zu setzen. Eine Spurweite für eine Stadt ist eine sehr sinnvolle Lösung. Nun gibt es da noch die Tatsache, dass der Straßenbahntunnel einen Kapazitätsmangel aufweist, der Stadtbahntunnel jedoch einen Kapazitätsüberschuss.

Deswegen schlage ich vor am U-Bahnhof Berliner Platz beide Tunnel zu verbinden. So können die Trams und Stadtbahnen künftig beide Tunnel benutzen und man könnte sie gleichmäßiger belegen, sodass es weniger Engpässe im Betrieb und damit geringere Verspätungsanfälligkeiten gibt.

IC51 Nord MDV Köln-Leipzig mit Nahverkehr Hamm-Kassel

Dieser IC wird alternierend zum IC56 verkehren, dazu gehört auch die Bedienung über Duisburg. Dann aber zweigt er ab Hamm über die MDV ab und fährt über Kassel nach Leipzig weiter. Besonders damit soll Kassel besser an die Ost-West-Achse angebunden werden. Zudem bekommt Melsungen den FV-Halt. Zwischen Erfurt und Leipzig erhalten die Städte Weimar, Naumburg und Weißenfels den Fernverkehr wieder. Die Bedienung des IC wird zweistündlich erfolgen. Die Besonderheit dieser IC-Linie liegt darin, dass zwischen Hamm und Kassel das NV-Ticket benutzt werden darf. Damit wird der Nahverkehr auf Stundentakt ergänzt, der bisher nur zweistündlich durchfährt. Hierfür hält er zusätzlich in Hofgeismar. Hinzu kommen drei Neutrassierungen auf der Strecke Hamm-Kassel: 1. Ausfahrt aus Hamm erfolgt über Teile der ehemaligen Bahn nach Uentop 2. Benhausen wird südlich umfahren 3. Hofgeismar-Hümme wird westlich umgangen

VRR-S1 nach RRX-Ausbau

Die S1 verkehrt ab 2019 im 15-Minuten-Takt zwischen Essen und Dortmund, sowie zwischen Essen und Duisburg alle 30 Minuten und zwischen Duisburg und Solingen alle 20 Minuten. Hier schlage ich vor, sie im Zuge oder nach dem RRX-Ausbau von Dortmund nach Hamm (Westfalen) im 15-Minuten-Takt (dazu viergleisiger Ausbau der Strecke mit separaten S-Bahn-Gleispaar), sowie von Essen über Mülheim und Duisburg nach Moers im 15-Minuten-Takt zu verlängern. Den Abschnitt Duisburg - Düsseldorf - Solingen übernimmt eine verlängerte S7. Von Moers werden im 30-Minuten-Takt abwechselnd Kamp-Lintfort und Xanten angesteuert. Zwischen Moers und Rheinberg wird die alte Kreisbahn reaktiviert, sodass Duisburg-Baerl und Rheinberg-Orsoy ebenfalls durch die S-Bahn erschlossen werden. In allen Fälle bekommt die S-Bahn auch neue Haltepunkte, die es vorher noch nicht gegeben hat.

Essen: Hbf – Aalto-Theater (oberirdisch)

Essen plant die Bahnhofstangente als Teil der geplanten City-Bahn Essen. Jene soll den Straßenbahntunnel entlasten. Was mich bei den Planungen zur Bahnhofstangente jedoch nervt, ist die Idee, die SL105 über die Tangente zu führen, weil dann der Verkehrswert einer Verlängerung der SL105 nach Oberhausen verringert wird, da die 105 die für Oberhausener relevanten Ziele in der Essener Innenstadt nicht erreicht. Ich habe schon so einiges überlegt, was mit der Bahnhofstangente straßenbahnnetzgestalterisch ginge, dabei fiel mir jedoch auf, dass der Rüttenscheider Tunnel, sowie die oberirdischen Straßenbahnstrecken nach Bergerhausen und Rellinghausen (heutige SL105-Süd), sowie Rüttenscheid und Holsterhausen (SL101/106 Straßenbahnsüdtangente), nicht von der Bahnhofstangente aus erreicht werden können, sodass weiterhin Straßenbahnen auf diese zwei Achsen den Straßenbahntunnel in der Innenstadt benutzen müssen. Den Rüttenscheider Tunnel kann man nur durch eine weitere Tunnelrampe, wenn überhaupt erreichbar machen. Die Straßenbahnstrecke nach Bergerhausen und Rellinghausen, sowie die Südtangente nach Rüttenscheid und Holsterhausen erblicken jedoch bereits am nicht gerade weit vom Hauptbahnhof entfernten Aalto-Theater wieder das Licht der Welt. Deswegen schlage ich eine weitere oberirdische Straßenbahnstrecke zwischen der Bahnhofstangente und dem Aalto-Theater vor, welche es erlaubt, diese zwei Südäste an die Bahnhofstangente anzuschließen. So gewinnt die Netzgestaltung der Essener Straßenbahn an Flexibilität und man hat mehr Möglichkeiten für ein Betriebskonzept nach Realisierung der Bahnhofstangente. Die Straßenbahn fährt durch die Rellinghauser Straße. Im Bereich Rellinghauser Straße 11 (Evonik) ist ein besonderer Bahnkörper in Fahrtrichtung Hauptbahnhof Pflicht, weil die Straßenbahn hier entgegen der Einbahn fährt. Die Straßenfahrbahn muss aber weiterhin 6,00 m für den MIV frei sein, damit diese die Senkrechtstellplätze am westlichen Fahrbahnrand ansteuern können. Außer im Bereich Rellinghauser Straße 11 ist die Rellinghauser Straße keine Einbahnstraße. An der Einmündung Rellinghauser Straße/Gutenbergstraße kann die Straßenbahn mit einem Radius R > 40 m abbiegen. Am Hauptbahnhof hat die Straßenbahn oberirdisch drei Haltepositionen, damit alle Straßenbahnen zur Hollestraße am Nordeingang halten kann. Der Anschluss an die Bahnhofstangente erfolgt per Gleisdreieck, um die maximale Flexibilität in der Netzgestaltung zu erreichen. So kann die SL 106 nach Perspektive City-Bahn (Bahnhofstangente und Verbindungstrecke Hbf - Aalto-Theater fett hervorgehoben) z. B. Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße fahren oder die SL101 Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Essen 51 - Bahnhofstangente oder Straßenbahntunnel - Essen Hbf - Rellinghausen fahren. Am liebsten natürlich ist mir, dass die SL105 im Straßenbahntunnel bleibt und nach Oberhausen im 5-Minuten-Takt fährt. Ergänzend dazu soll die SL106 die Achse Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße  befahren, sodass sie schon mal nicht im Tunnel fährt und so eine Fahrplantrasse freibleibt und die SL107 lediglich kreuzt, aber nicht mit ihr die Strecke teilt. So kann die SL107 unabhängig fahren und selbst gut im 5-Minuten-Takt von Katernberg Hanielstraße nach Bredeney fahren. Der U-Bahnhof Rathaus Essen ist so angelegt, dass Straßenbahnen auf den Relationen Viehofer Platz - Essen Hbf und Berliner Platz - Hollestraße gleichzeitig aus und einfahren können. Das passt betrieblich sehr gut, da sowohl die SL107 von Katernberg nach Bredeney, als auch die SL 103 und SL109 vom Berliner Platz nach Steele gerne oft mal im 5-Minuten-Takt verkehren müssen. Sie können deswegen am besten gleichzeitig im Rathaus ein- und ausfahren und deswegen gleichzeitig im Rathaus halten. Die SL105 verkehrt dann zeitversetzt um 5 Minuten zur den SL103, 107 und 109 und schon passt es gut im Tunnel. Die zweite Straßenbahn neben der SL109 nach Steele muss nicht die SL103 sein, sondern kann auch die SL101 sein. Diese sollte dann auch bei meinem Straßenbahnkonzept besser die zweite Straßenbahn nach Steele sein und von Borbeck Germaniaplatz nach Dellwig verlängert werden, damit möglichst viele Einwohner an den Straßenbahntunnel weiterhin angeschlossen sind. Die SL101 fährt über Essen 51 und schließt das Quartier so an die Innenstadt an. Die SL103 fährt dann Germaniaplatz - Borbeck Bf - Fliegenbusch - Kronenberg - Bahnhofstangente - Essen Hbf - Betr. Stadtmitte.

ME/MH/OB: Verlängerung U72 Ratingen – Mülheim – Centro – Sterkrade

Hier ein netter Vorschlag für eine Überlandtram. Die U72 (ist übrigens eher Straßenbahn als U-Bahn und Teil der Stadtbahn Düsseldorf) soll hierzu von ihrem Endpunkt in Ratingen Mitte in das benachbarte Mülheim an der Ruhr verlängert werden. In Mülheim an der Ruhr soll sie die Straßenbahnstrecke der SL 102 übernehmen. Entsprechend wird diese Strecke von 1000 mm auf 1435 mm umgespurt. In Mülheim wird die SL 102 auf ganzer Länge (mit Ausnahme des kurzen Abschnitts Heuweg - Uhlenhorst) durch die U72 (Heuweg - Auf dem Bruch) bzw. SL 901 (Schloss Broich - Oberdümpten) ersetzt. Des Weiteren soll die U72 auch über Oberdümpten weiter über die Stadtgrenze Essen/Oberhausen über Auf dem Bruch entlang der Mellinghofer Straße zur B231 geführt werden und dann entlang der für die Linie 105-vorgesehene Streckenführung über den Brammenring zum CentrO. geführt werden. Vom Centro gehts nach Oberhausen-Sterkrade, wo die Tram endet. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen müssten dann von Sterkrade bis knapp Essen-Frintrop - genauer gesagt Oberhausen-Lipperheidebaum - Dreischienengleise verlegt werden, da die U72 normalspurig, die SL 105 und 112 dagegen meterspurig sind.

Mit der U72 ergeben sich zahlreiche neue Direktverbindungen, z. B. Sterkrade - Düsseldorf-Altstadt, Sterkrade - Saarn, Sterkrade - Ratingen, Sterkrade - Düsseldorf-Grafenberg, Oberdümpten - Düsseldorf-Altstadt oder Saarn - Düsseldorf-Altstadt oder Schloss Broich - Volmerswerth oder MH-Dümpten - Volmerswerth. Ebenso kommen die Einwohner Mülheim-Dümptens, Mülheim-Eppinghofens oder Mülheim-Broich oder Mülheim-Saarns so direkt nach Ratingen, Düsseldorf-Rath oder Düsseldorf-Grafenberg oder Düsseldorf-Flehe und umgekehrt.

In Ratingen wird die U72 zwar nicht zum Ostbahnhof zur Verknüpfung mit der S6 geführt, jedoch sehe ich in Ratingen einen Südbahnhof sowie in Düsseldorf-Rath eine Neutrassierung der U72 vor, welche beide U72 und S6 verknüpfen sollen.

NJ: Köln-Krakau

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird. Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht. Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.

E/OB: 143 über Dellwig nach Essen-Borbeck

Der Vorschlag hier setzt eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Unterstraße zur Neuen Mitte Oberhausen (siehe hier oder hier) voraus. Dabei soll die Linie 185 zwischen Unterstraße und Neue Mitte Oberhausen eingestellt werden und mit der Buslinie 143 zusammengelegt werden. Dazu ändert diese ab (H) Bermensfeld ihren Linienweg und fährt zur Unterstraße. Jedoch werden die beiden neue zusammengelegten Linien 143 und 185 zu einer Linie zusammengefasst. In Essen-Gerschede verkehrt die neue Linie so, dass alle Haltestellen der beiden Vorgängerlinien bedient werden, zusätzlich der beiden Straßenbahnhaltestellen Am Kreyenkrop und Franziskus-Haus. An beiden Haltestellen besteht dann Anschluss an die Straßenbahnlinie 105 nach Essen und Oberhausen.   Die Buslinie SB94 ersetzt dann die bisherige Linie 143 zwischen (H) Bermensfeld und (H) Am Kreyenkrop und fährt dann über die Schlosstraße zum Bahnhof Borbeck.

E/OB: SB94 nach Borbeck Bf.

Der SB94 soll von Oberhausen-Ost nach Essen-Borbeck verlängert werden, wobei er ab Haltestelle Bermensfeld über die Oberhauser Straße verkehrt. Hier zeige ich den Linienweg zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Borbeck Bf, wobei die Linie SB94 natürlich wie gewohnt vom Bahnhof Sterkrade über Buschhausen und Lirich zum Hauptbahnhof verkehrt. Des Weiteren beabsichtige ich zwei Haltestellen der heutigen Linie 143 bei ihrem Ersatz durch den SB94 zusammenzulegen, weil diese zwei Haltestellen schon heute sehr nah beieinander liegen und gleichzeitig SB für Schnellbus steht. Auf diese Weise wird eine um 15-Minuten-schnellere Verbindung zwischen den Zentren Oberhausen und Essen-Borbecks geschaffen. Die Buslinie 143 möchte ich dann übrigens so führen. Beide Vorschläge setzen eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Unterstraße zur Neuen Mitte Oberhausen (siehe hier oder hier) voraus.

NJ: Berlin-Dunkerque

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland. Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an.  Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille. Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.

[E,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis E-Horst S

In diesem Vorschlag wird die Linie 389 bis zum S Bahnhof Essen-Horst verlängert. So endet die Linie nicht mehr ohne eine Umsteigemöglichkeit und bindet zusätzliche bisher nicht erschlossene Gebiete an. Außerdem wird somit Essen-Horst direkt mit Wattenscheid-Höntrop (Höntrop-Eiberg) verbunden. Am Bahnhof E-Horst wird auf Brachland eine neue Wendeschleife errichtet, die Linie 164/184 könnte ebenfalls über den Brehloher Steig am E-Horst S vorbeigelegt werden. Dort würde mit einem zusätzlichen Halt noch ein zusätzliches Gebiet erschlossen werden.

[BO,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis BO-Dahlhausen S

In diesem Vorschlag soll die Linie 389 bis zum Bahnhof Bochum Dahlhausen verlängert werden. Für mich ist das die logische Konsequenz, da die Linie 390 bald in Linden Mitte enden soll und somit keine Direktverbindung nach Dahlhausen mehr besteht. Zudem bekommt in dieser Variante das Eisenbahnmuseum als bekannte Sehenswürdigkeit endlich eine Haltestelle. Zwischen Eisenbahnmuseum und der alten Endestelle Zilleweg können weitere etwas abgelegene Gegenden eine gute ÖPNV Verbindung erhalten, wo vorher keine war. Die Linie 357/358 wird an der Haltestelle Pumpwerk nicht länger benötigt und kann über die Eiberger Straße geführt werden.   Eine weitere Alternative wäre ein Ende der Linie 389 am Bahnhof E-Horst S. https://extern.linieplus.de/proposal/ewat-verlaengerung-der-linie-389-bis-e-horst-s/

[E,WAT] Schnellbus als Ersatz für die RB40 (Stillegung E-Kray Süd) [RRX]

In diesem Vorschlag ist der Bahnhof Essen-Kray Süd aufgrund des RRX- Betriebs stillgelegt worden. Eine Nachfrage von diesem Bahnhof wird es nichtsdestotrotz weiterhin geben. Damit es weiterhin eine gute Anbindung an die Essener Mitte (Hbf) und Richtung Bochum und Wattenscheid gibt, soll ein Schnellbus diese Strecke abdecken. Richtung Essen Hbf kann so öfter in E-Steele S und E-Kray Nord S umgestiegen werden, die Linie 194 wird damit unterstützt. Richtung Wattenscheid und Bochum kann mit dem Schnellbus eine gute Verbindung  nach Wattenscheid geschaffen werden.
  • In der Kernvariante A fährt dieser nur bis zum Bahnhof Wattenscheid, wo in die Linien 365,386 und 389 umgestiegen werden kann. (Fahrtzeit: ca. 20 Minuten pro Richtung)
  • In der Variante B wird eine Schleife über die Innenstadt ergänzt (nur Richtung Essen), womit mehr Pendler im Einzugbereich der Linie liegen, allerdings verlängert sich die Fahrtzeit deutlich (Fahrtzeit: ca. 40 Minuten pro Umlauf)
  • In der Variante C wird Wattenscheid-Leithe ebenfalls eingebunden, was aufgrund der räumlichen Nähe und den fehlenden Verbindungen zwischen Essen und Wattenscheid Sinn ergibt. Die A40 wird in der Version nicht befahren, was aufgrund des hohen Staurisikos durchaus eine schnellere Verbindung sein kann. (Fahrtzeit ca. 40 Minuten pro Umlauf)
Anmerkung: Die Fahrzeiten sind per Google Maps ohne Stau auf der A40 berechnet worden. Zugrunde gelegt wurde die reine Fahrzeit mit dem Auto zzgl. Toleranz von ca. 5 Minuten für das Anfahren der Haltestellen.   Zudem ist eine Anbindung an den Süden Wattenscheids über die Verbindung mit der Linie 363 in Essen-Steele sowie mit der S1,RB40 und RE16 ab diesem Bahnhof gegeben, welche eine etwa gleich schnelle Verbindung auch nach Bochum bzw. Hagen darstellt.

S33 Essen-Heinsberg

Mein Vorschlag zur Linie S33, die von EssenHbf Nach Heinsberg Rheinland führt. den größten Teil der Linie wird aktuell vom Rb33 bedient, der allerdings aufgrund der Flügelung in Dremmen nicht Optimal funktioniert. In dieser Variante würde die S33 den Rb33 ablösen, und in einem 30 minuten, statt wie bisher in einem 60 minuten takt fahren. Zusätzlich sollte eine S Bahn zwischen Aachen und Mönchengladbach fahren, um den restlichen Teil des Rb33 zu bedienen, und in diesem Nachfrage starken Gebiet eine Höhere Taktdichte zu erzielen. Die S Bahn Aachen Mönchengladbach sollte ebenfalls in einem 30 minuten Takt fahren.

Essen: Verlängerung der Straßenbahn von Essen Steele nach Essen Kray Nord Bf

Verlängert werden sollte hier die Linie 109 bis Essen Kray Nord Bf, da die Linie 103 schon recht lang ist. Am Bahnhof Kray Nord könnte die Endhaltestelle direkt vor dem Bahnhofsgebäude liegen, um die Umsteigewege kurz zu halten.

Ⓢ-Bahnhof Essen-Gerschede Nord

Warum darf Essen-Gerschede eigentlich nur durch die S9, aber nicht durch die S2 erschlossen werden? Das ist eine gute Frage, zumal beide Linien S-Bahnen sind. Hier schlage ich vor, dieses kleine Malheur zu beseitigen und einen neuen S-Bahnhof in Essen nahe der Ortslage Neuköln/Weidkamp zu bauen. Jener S-Bahnhof bekommt den neuen Namen Gerschede-Nord und wird Haltepunkt der S2. Um die Baukosten eines komplexen Mittelbahnsteiges zu sparen, sollen Weichen eingebaut werden, welche die S2 von Dortmund nach Duisburg vom mittleren Gleis auf das nördliche Gleis umleiten, sodass sie dort an einem Seitenbahnsteig halten zu lassen.
Neuen Namen setzen

 

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