Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wesel – Oberhausen – Essen – Dortmund
Eine nette Idee für eine schöne neue Eisenbahnlinie in Nordrhein-Westfalen. Die hier eingezeichnete Regionalbahn soll Wesel, Dinslaken, Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen mit Essen, Bochum und Dortmund verbinden, sodass eine Eisenbahnverbindung vom Niederrhein ins gesamte Ruhrgebiet geschaffen wird. Dadurch gelangen viele Leute aus dem Kreis Wesel und aus ganz Oberhausen besser nach Essen, aber auch Bochum und Dortmund. Diese Strecke kann übrigens vom geplanten RE49 (Wesel - Oberhausen - Essen - Wuppertal) gefahren werden, jedoch nur unter der Bedingung, dass im Gegenzug der RE14 komplett zwischen Gladbeck West und Hervest-Dorsten, sowie im weiteren Verlauf zwischen Hervest-Dorsten und Borken, sowie Hervest-Dorsten und Coesfeld elektrifiziert wird (zwischen Gladbeck West und Essen Hbf bzw. Essen-Steele ist die Strecke bereits elektrisch), sodass er anschließend von Essen Hbf bzw. Essen-Steele nach Wuppertal Hbf verlängert werden kann. Sonst wäre das eine teure Dieselverschwendung.
Zwischen Essen Hbf und Bochum Hbf soll die Linie die S1-Strecke benutzen, um Essen-Steele und Bochum-Wattenscheid-Höntrop zu bedienen. Des Weiteren habe ich zusätzliche neue Stationen in Dinslaken-Hiesfeld und Bochum-Langendreer vorgesehen.
Düsseldorf – Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Der westliche Teil der Strecke von Düsseldorf bis Essen entspricht diesem Vorschlag hier von hannes.schweizer. Einziger Unterschied ist eine Trassierung auf der anderen Seite der A52 in Lintorf, weil auf der Seite, auf der ich fahren würde, keine Häuser im Weg stehen.
Ich will jedoch keinen 4,5 km langen Tunnel direkt unter Essen hindurch graben. Stattdessen plane ich einen Fernbahnhof im Grugagelände. Danach folgt ein recht langer Tunnel unter Stadtwald bis zur Ruhr, die mit einer Brücke überquert werden soll.
Im folgenden Bereich ist die Trassierung äußerst kompliziert, da die Gegend sehr flächig besiedelt und von zahlreichen Straßen durchzogen ist. Ebenfalls ist die Topographie sehr schwierig. Auch wenn ich OpenTopoMap zurate gezogen habe: sollte mir hier ein Fehler unterlaufen sein, bitte mitteilen.
Hattingen und Witten werden nördlich umfahren, dort schwenkt die Trasse parallel zur A44 ein und begleitet sie bis zum Dreieck Dortmund/Witten. Dort verschwindet sie in einem Tunnel unter Menglinghausen, dann schwenkt sie auf die Strecke Dortmund-Witten ein.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein. Da ihr Hauptanlass die Entlastung der bestehenden Strecken ist, ist sie keine SFS im klassischen Sinn, sondern eher eine Art Entlastungsstrecke insbesondere für Fernverkehr.
Bahnhöfe
Es können bis zu drei neue Bahnhöfe an der Strecke errichtet werden:
Essen Fernbf
Die NBS wird nicht den Essener Stadtkern direkt bedienen, sondern einen eigenen Fernbahnhof erhalten, der im Grugagelände an der A52 entstehen soll. Zwar liegt dieser nicht sonderlich zentrumsnah, ich halte ihn jedoch für die beste Möglichkeit, Essen anzubinden, ohne die ganze Stadt für Tunnel aufzureißen. Nebenbei würde ein Tunnel nach Essen Hbf dortige Kapazitätsprobleme nicht beheben.
Der Hauptbahnhof kann aber z. B. mit der U11 laut Fahrplan in 6 Minuten erreicht werden. Deren Endbahnhof Messe West/Süd/Gruga liegt direkt neben dem Fernbahnhof. Für Personen, die mit Fernzügen in Essen Fernbahnhof ankommen bzw. abfahren, sollte die Benutzung dieser U-Bahn-Strecke im Fernzugticket integriert sein.
Bochum Ruhr-Universität
Dieser Bahnhof wäre eine Möglichkeit, Bochum mit anzubinden. Die Erschließung würde über die U35 erfolgen, die bis Bochum Hbf laut Fahrplan 10 Minuten braucht (hier wäre jedoch der Fußweg Bahnhof–Stadtbahnhaltestelle einzukalkulieren). Das Prinzip wäre daher ähnlich dem des Essener Fernbahnhofes.
Bochum/Witten Fernbahnhof
Dieser Bahnhof wäre eine Alternative zum Bahnhof an der Ruhr-Uni. Es würde zudem ein Regionalbahnhof an der Stelle errichtet werden sowie ein P+R-Platz (Nähe zur Autobahn). Er würde Witten besser an die Strecke anbinden, dafür wäre jedoch die Anfahrt von Bochum länger. Sie würde wohl mehrheitlich mit der Bahn erfolgen, die bis Witten 11 Minuten braucht; folglich wäre die Fahrtzeit wohl 2-3 Minuten kürzer.
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen sowie Dortmund Hbf mitbedient.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas südlich der Stadtkerne entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, ohne gleich das ganze Ruhrgebiet auszulassen. Grundsätzlich hat diese Strecke eher den Charakter eine Entlastungsstrecke. Sie soll nicht den gesamten Fernverkehr aufnehmen; einige Züge können immer noch auf den Bestandsstrecken fahren. Dort wäre dann auch etwas mehr Platz.
Diskussion (wieder)eröffnet!
ICE Sprinter Leipzig-Essen
Der derzeit mit Abstand schnellste weg von Leipzig und Erfurt führt über Frankfurt Süd. Ich möchte hier zwei tägliche Sprinter-Zugpaare vorstellen, die diese Relation bedienen.
Zum Vergleich: Die Fahrzeit von Essen nach Erfurt beträgt dabei 3:51, also 25 Minuten weniger als die heute schnellste Direktverbindung, der IC über Kassel. In Duisburg, Düsseldorf oder gar Köln ist dieser Unterschied noch weitaus größer. Ohne eine einzige Baumaßnahme! Mit Verwirklichung der Kinzigtal-SFS verkürzt sich diese Fahrzeit noch weiter.
Durch den Einsatz von ICE 4 als Rhein/Ruhr-Montabaur-Limburg-Rhein/Main-RB werden ICE 3 Garnituren frei, die hierfür genutzt werden können.
Dies wäre der Laufplan:
S-Bahn NRW – Linie 2
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem „Express-System“. Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und „Express S-Bahn“ fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Die neue S2 fährt die gleiche Strecke wie die bisherige, wird aber bis nach Hamm verlängert. Durch einen 30-Minuten Takt werden der Osten Dortmunds, Kamen und Hamm attraktiv an das S-Bahn Netz angeschlossen. Die bestehende Strecke wird durch neue Zwischenhalte aufgewertet, sodass mehr Menschen die S-Bahn zugänglich gemacht wird. Auch hier erhöht sich die Kapazität der Linie durch neue Züge: 548 Sitzplätze werden statt den bisherigen 192 geboten. Der Streckenabschnitt Herne-Recklinghausen wird durch die S25,und der Streckenabschnitt Essen-Gelsenkirchen durch die S16 weiterhin stündlich über die Emscherstrecke an Dortmund angebunden*.
*S16: Essen-Gelsenkirchen-Herne- Castrop-Rauxel - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld -Unna (nicht über DO Hbf)
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(DU-DO): 60 min / 59 min bzw. 56 min(X)
Fahrtzeit(DU-HAM): - / 92 min bzw. 81 min(X)
Haltestellen: 17, bis Dortmund Hbf / 43 bzw. 32(X)
Takt: alle 60 min / alle 30 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
S-Bahn NRW – Linie 1
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem "Express-System". Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und "Express S-Bahn" fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Dies ist die Linie S1 welche den gleichen Linienverlauf hat wie die bisherige S1 der S-Bahn Rhein-Ruhr. Allerdings wurden weitere Zwischenhalte hinzugefügt und die Anzahl an Fahrten pro Stunde und Richtung von 3 auf 4 erhöht(15-Minuten Takt). Durch Einsatz von neuen Doppelstock-Zügen erhöht sich Fahrgastkapazität stark von 1152 Sitzplätzen pro Stunde und Richtung auf 2100.
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(SG-DO): 113 min / 112 min bzw. 108 min(X)
Haltestellen: 39 / 50 bzw. 42(X)
Takt: alle 20 min / alle 15 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
U11 Stadtbahn BOTTROP – ESSEN ### Bottrop Nord A2/A31 Eigen – Bottrop Stadtmitte – Dellwig RE S – Borbeck – Essen Hbf – Essen Messe/Gruga
U11 Verlängerung Essen Berliner Platz - Bottrop Eigen West P+R A2/A31
Im Wesentlichen handelt es sich um eine oberirdische, aber zügige Stadtbahnlösung mit größtenteils eigenem Bahnkörper und Nutzung stillgelegter Bahntrassen.
Die U11 verkehrt nicht in kurzer Haltestellenfolge. Es handelt sich ohnehin um eine Stadtbahn, keine Straßenbahn, und als Stadtbahn orientiert sie sich in Bezug auf die Haltestellendichte auch aufgrund der weiten Strecke, die sie zurücklegt, eher an eine U-Bahn. Ziel ist es, die Fahrgäste schnell vom Essener Stadtzentrum über Borbeck nach Bottrop Stadtmitte sowie zur P+R Anlage an der Autobahnauffahrt zur A2 und A31 zu befördern (Fahrtzeit zwischen Bottrop Eigen P+R und Essen Hbf ca. 30 Minuten; Fahrtzeit vom Essener Stadtzentrum nach Bottrop Stadtmitte: ca. 20-25 Minuten).
Einen Bahntunnel in Bottrop lehne ich kategorisch ab. Es gab bereits Pläne, die S-Bahn in Bottrop durch einen Tunnel zur dortigen Stadtmitte zu führen. Das Problem daran ist, dass eine Tunnellösung in Bottrop-Stadtmitte sehr kostspielig ist. Diese Stadtbahn hier kommt ohne eine solche Tunnellösung aus, sie besitzt nur eine kurze Tunnelstrecke in Essen Borbeck. Zudem würde eine S-Bahn, die Bottrop Stadtmitte via Tunnel anbindet, nur die Innenstadt Bottrops besser erschließen. Die Innenstadt Essen würde nicht besser angebunden. Im Essener Stadtzentrum gibt es mehr Ziele als nur das Umfeld am Essener Hbf, Beispiele wären die Universität oder das Einkaufszentrum am Berliner Platz. Letztgenannte Ziele wären allerdings durch eine S-Bahn von Bottrop aus nicht angebunden. Das sind zwei starke Argumente: a) ist diese U11 kostengünstiger b) ist sie erschließungstechnisch sowohl in der Bottroper als auch in der Essener Innenstadt sinnvoller.
Es bietet sich an: Neubaugebiete in Bottrop Eigen-West und westlich des Nordfriedhofs...?
Linienführung
Alternativ zur U11 kann auch die U17 in Doppeltraktion nach Bottrop verlängert werden. In jedem Fall stehen für die Bedienung des Abschnitts Essen Berliner Platz - Altenessen nach U18 sowie U11 oder U18 und U17 zur Verfügung, um mo-fr tagsüber einen 5-Minuten Takt zu gewährleisten. Die dritte Linie, die am Berliner Platz vom Süden her kommend endet, wird nach Bottrop verlängert.
U11 U17 U18 vekehren in Essen auf Normalspurgleisen. Die Gleisanlagen der EVAG (der Ruhrbahn) zwischen Borbeck und Dellwig müssen neugebaut werden, da dort die Linie 1o3 auf Meterspurgleisen verkehrt.
Durch die U11 sollten die S-Bahn Haltepunkte Gerschede und evtl. auch Borbeck-Süd entfallen, die S9 würde so beschleunigt.
Die Bahnhöfe in Essen-Dellwig (aktuell die Bahnhöfe E-Dellwig und E-Dellwig Ost, die natürlich zusammengelegt gehören) werden zu einem einheitlichen komfortablen Umstiegsbahnhof (Turmbahnhof) mit Einkaufszentrum ausgebaut, wo alle Züge halten (nicht nur die S-Bahnen S9 und S33, sondern auch alle RE-Linien, die Emscherbahn RE3 (RRX 3) und der RE14 nach Borken/Coesfeld, ggf. auch der RRX7 Münster - Gladbeck - Düsseldorf). Die für Ende 2019 geplante RB32 entfällt, ihre Fahrten in die Fahrplantabellen der RE3 (RRX3) integriert; Bergeborbeck und Zollverein Nord werden von der RE3 (RRX3) nur stündlich bedient, alle anderen Haltepunkte regelmäßig.
Einsparpotentiale: diese U11 wird einige Linien obsolet werden lassen:
Die SB16 entfällt zwischen Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte und Essen Hbf. Zwischen "Schneiderstr." und Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte verkehrt die SB16 auf dem Linienweg der Linie 251, die nur noch zwischen Eigen und Grafenmühle verkehrt. Die SB16 fährt zwischen Bottrop Stadtmitte und Kirchhellen idealerweise alle 30 Minuten. Der Schnellbuscharakter dieser Linie entfällt.
Die Straßenbahnlinie 1o3 wird aus dem Essener Tramnetz verschwinden. In Borbeck, Gerschede und Dellwig wird sie durch diese neue Stadtbahnlinie U11 ersetzt. Die Fahrten zwischen Essen Rathaus und Essen Steele übernimmt die Linie 1o1. Auf der Altendorfer Str. verkehren dann nur noch die Bahnen der Linie 1o5. Durch die weggefallenen Fahrten der Linie 1o3 bedeutet das dort eine Fahrtenreduzierung um 50%. Dem kann entgegen gewirkt werden, indem die Linie 104 (die aktuell im "Nichts" endet) vom Abzw. Aktienstr. weiter bis Essen Hbf verlängert wird. Eine andere Möglichkeit ist, die Linie 1o4 über die Borbecker Str. bis Essen Borbeck Bahnhof zu verlängern und stattdessen die Linie 1o5 in der Hauptverkehrszeit zwischen Bochold über Altendorf ins Essener Zentrum häufiger als nur alle 10 Minuten verkehren zu lassen. Die Fahrten der Linie 103 auf der Altendorfer Str., die entfallen, müssen allerdings aus meiner Sicht nicht zu 1oo% ersetzt werden. Schließlich steigen auch in Bochold und Altendorf einige Fahrgäste in die neue U11 um.
Die Schnellbuslinie SB29 kann ersatzlos entfallen. Von Bottrop Stadtmitte gelangt man über Umstieg des neuen komfortablen Bahnhofs E-Dellwig zur Emscherbahn Richtung Gelsenkirchen.
Update: Vorschlag zum Tramnetz nach Einführung der U11
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
Siehe auch hierzu:
https://extern.linieplus.de/proposal/integration-der-rb32-in-den-re3-rhein-ruhr-express-linie-rrx3-rhein-emscher-bahn/
https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-kirchhellen-dorsten-neue-regionalbahn-bahnstrecke-duisburg-quakenbrueck/
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
NRW: RB46 nach Oberhausen und Dortmund
Dieser Vorschlag schafft die erste SPNV-Direktverbindung zwischen Oberhausen und Bochum. Die Idee besteht darin, die Glückauf-Bahn Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Bochum von Gelsenkirchen nach Westen zu verlängern. Weil in Oberhausen Hbf ein Enden nur mit Betriebseinschränkungen möglich ist, schlage ich vor, dass die Linie von Oberhausen weiter bis Duisburg Hbf fährt, wo sie auf Gleis 1 endet.
Auch am anderen Ende soll sie von Bochum nach Dortmund verlängert werden. Dabei soll sie teilweise die S1-Strecke benutzen, um auch in Bochum-Langendreer halten zu können. Die zukünftige RB32, welche die S2 zwischen Duisburg und Dortmund ersetzen soll, jedoch zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf wie der RE3 fährt, kann mit dieser RB46-Ausweitung auch eingestellt werden.
Zu den optionalen Haltepunkten:
MH:/E: SL 112 nach Essen-Werden
Die Straßenbahnstrecke vom Mülheimer Hauptfriedhof zum Mülheimer Flughafen gehört zu den in der jüngsten Vergangenheit stillgelegten Strecken Mülheims. Mit folgendem Vorschlag möchte ich die Strecke reaktievieren und über den Schuirweg durch Essen-Schuir nach Essen-Werden verlängern. Dort endet die Bahn am Porthoffplatz.
Ⓢ-Bahnhof Essen-Schuir
Mein Vorschlag für einen neuen S-Bahnhof Essen-Schuir zwischen Essen-Werden und Kettwig für die S6. Er soll die Siedlung um den Schuirweg erschließen. Jener müsste noch mit einer Buslinie erschlossen werden, siehe hier - gut der Link führt zu einer vorgeschlagenen Straßenbahnlinie, jedoch kann der Bus denselben Linienweg, wie die Tram nehmen.
Essen: Zollvereintram
Ich schlage vor, die Kulturlinie 107 zwichen Kapitelwiese und Zollverein Nord Bf neu zu trassieren, um so das Weltkulturerbe Zollverein besser durch die Straßenbahn zu erschließen. Statt wie zuvor über die Gelsenkirchener Straße verkehrt die Linie 107 dann direkt durch das Weltkulturerbe und erreicht schließlich über die Bullmannaue wieder ihren Linienweg nach Gelsenkirchen.
Günstige Ost-WestBahn
Der Weg aus dem Pott in die Hauptstadt ist mit ICE und Flugzeug zwar schnell, jedoch für viele zu teuer. Als alternative wird der Fernbus oder das nicht nachhaltige Auto genutzt. Wer auf den Luxus der Geschwindigkeit verzichten kann, für den wird diese Linie eine echte Alternative sein, gerade um einen Tag am anderen Ende des Bundes zu verbringen. Die Linie wird meist nicht zusätzlich fahren, sondern mehrere Linien in NRW, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Berlin/Brandenburg ersetzen. Innerhalb der Verkehrsverbunde und Bundesländer wird sie wie gewohnt nutzbar sein und sich preislich nicht von den bisher verkehrenden Zügen unterscheiden. Das Ost-West-Ticket soll weniger als 25€ kosten und am Start-/Zielort 24 Stunden für den dortigen Nahverkehr nutzbar sein.
In Nordrhein-Westfalen wird der komplette RE6 (später RRX Linie) ersetzt. Kleinere Halte, die von mehreren Linien bedient werden, fallen aus (dies gilt auch für die folgenden Bundesländer).
In Niedersachsen werden zunächst die Linien RE60 und RE70 ersetzt, die somit immer in Hannover enden. Ab hier fahren sie in Richtung Wolfsburg, damit die Ost-West Bahn nicht so häufig halten muss. So wird auch eine schnellere Verbindung zwischen Hannover und Wolfsburg geschaffen.
In Sachsen-Anhalt wird die komplette RB35 ersetzt.
Selbiges gilt in Berlin/Brandenburg für den RE4.
Teilweise bestehen Bedarfshalte, am nächsten Regelhalt ist ein entsprechender Aufenthalt eingeplant, oder der Zug fährt mit minimaler Verpätung weiter. Die Bedarfshalte sind: Heessen, Oelde, Bückeburg, Oebisfelde, Miesterhorst, Mieste, Solpke, Jävernitz, Uchtspringe, Vinzelberg, Möhringe, Nennhausen, Buschow, Teltow, Großbeeren, und Birkengrund.
Generell verkehrt die Ost-West Bahn zwischen Köln/Bonn Flughafen und Hannover im 60-Minutentakt und zwischen Hannover und Jüterbog im 120-Minutentakt. In der HVZ sind die Bedarfshalte ganz normale Halte und die Linie verkehrt auf ganzer Strecke im 60-Minutentakt. Bei Bedarf könnte am Wochenende oderin den Schulferien ein zusätzlicher Zug früh morgens und nachts in beide Richtungen verkehren, der an keinen Bedarfshalten hält und für Tagesausflüge gedacht ist.
Fazit: Die Ost-West Bahn ist eine Verbindung von Ruhrgebiet und Berlin, den zwei am stärksten besiedelten Gebieten Deutschlands, und ist aufgrund der vielen Halte eine günstige Alternative, die gleichzeitig überfüllte ICEs entlastet und Umsteigen verhindert.
Ein Haken: Die Lange Fahrzeit von wahrscheinlich über sechs Stunden (Problem für Fahrer)
Lösung: Fahrer werden je in Hannover abgelöst und fahren zurück .
DAS GROSSE ZIEL: REALISIEREN
PS: sobald der RRX 2018 auf die Streckegeht, werden viele Doppelstockwagen frei, die in recht gutem Zustand sind. Diese könnten genutzt werden, auch wenn sie nicht allzu modern sind, denn die Ost-West Bahn soll keine Luxuslinie sondern günstig sein!
PPS: Das heißt nicht, dass kein Wlan eingebaut werden darf ?
Essen: 110 Berliner Platz – Frankenstraße
Erweiterung der Tram zur Verbindung der Tram Außentweige!
Stationen/Besonderheiten:
Berliner Platz (mit Bahnhofstangente oder zusätzlicher Tunnelhalbschleife für Tram-Steige)
Danach: Ausfahrt aus dem neuen Kurztunnel
Anmerkung: Inwiefern dies eine Linie sein soll kann natürlich offenbleiben, ggf. könnten alternativ Verzweigungen der bestehenden Linien geschaffen werden oder mehrere kurze Linien - je nach dem, wie es passt!
Würde mich um eure Ergänzungsvorschläge etc. freuen!
Essen: 110, neue 108 – Schwanenbuschstraße – Werdener Markt – Bredeney
Verbindung der Süd-Tramlinien - Südlastung des Tram-Netzes als Ausgleich.
Wichtigste Haltepunkte:
Schwanenbuschstraße - 103/109 (bald 103/105)
Finefraustraße - 105 (bald 109)
Hardenbergufer (Unterquerung der Ruhr durch Tunnel)
Werdener Markt - 169/180/181/190/SB19 (bald 169/180/181/182/192/SB19)
Bredeney - 107/108 (bald 101/107)
In Werden gibt es drei Strecken - je nach dem, welche Strecke geeigneter ist!
Essen: Busbahnhof für den versetzten S-Bahnhof Kettwig (Var 2)
Hier einmal dargestellt, wie die Busansteuerung des versetzten S-Bahnhofs Essen-Kettwig aussieht. Gründe, warum es sinnvoll ist, ihn zu versetzen, kann im entsprechenden Vorschlag angesehen werden. Um das Umsteigen zwischen der S-Bahn und dem Busverkehr dort wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür ich bereits eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Kaisers/Edeka und dm/Ärztehaus und entlang der Güterstraße vorgeschlagen habe. Diese ist sogar herstellbar: Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um mindestens 15 m westlich des dm/Ärtztehauses auf der Fläche 15 bis 20 m zwischen dem dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft eine Bushaltestelle (in Form einer Busbucht) für endende Busse einzurichten. Die Blockumfahrung bietet jedoch einiges an Nachteilen:
- komplizierte Neuberechnung der gesamten Ampelkreuzung Ringstraße/Güterstraße/Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Straße
- sehr wenig Platz für den ÖPNV und den P+R (ein P+R kann auf der Grünfläche am westlichen Ende der Güterstraße untergebracht werden.)
- die Umwege sind für den ÖPNV zeitaufwändig
Deswegen schlage ich hier als Alternative zur Blockumfahrung vor, auch eines der beiden Geschäftsgebäude (nördliches: Kaisers/Edeka oder südliches: dm/Ärztehaus) komplett abzureißen, um so die notwendige Fläche für einen richtigen Busbahnhof und P+R zu schaffen, wobei man dem abzureißendem Gebäude einen neuen Standort bieten muss.
- Vorteile:
- Der Abriss des südlichen Gebäudes bietet kürzere Fußwege (15 bis 20 m kürzere) gegenüber dem Abriss des Gebäudes Güterstraße 34
- Es kann ein Ersatzstandort für das südliche Gebäude vis-a-vis gefunden werden.
- Nachteile:
- Das südliche Gebäude ist erst 2015 eröffnet worden, während das nördliche Gebäude bereits in den 1970er Jahren gebaut wurde. Demnach ist es weitaus weniger baufällig und ein Abriss weniger wirtschaftlich
- ein P+R kann kaum eingerichtet werden, aber würde möglich werden durch den Bau eines zweiten Parkdecks über dem vorhandenen Parkplatz
Bei einem Abriss des Gebäudes Güterstraße kann weniger Fläche gewonnen werden als bei einem Abriss des Gebäudes Güterstraße 34, aber die gewonnene Fläche ist ausreichend für den Busbahnhof. Als Ersatz für den wegfallenden Parkplatz ensteht entweder ein Parkdeck auf dem Dach von Gebäude Güterstraße 34 oder eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof, wobei die Tiefgarage aufgrund kürzerer Rampen und einfacherer Baustelle, sowie der Möglichkeit, das Gebäude Güterstraße 34 zur Aufnahme des Inhalts von Gebäude Güterstraße 22 (Ärztehaus mit dm) bevorzugt gewählt wird. Ein Taxenstand wird in der Straße Bauerschaft eingerichtet. Für den dm samt Ärztehaus, der hierfür abgerissen werden muss, habe ich mögliche Ersatzstandorte auf der Karte mit eingezeichnet. Der Ersatzstandort als Einhausung der Tuchmacherapotheke hat drei Geschossen, während das heutige südliche Gebäude zwei Geschosse hat. Im Erdgeschoss befinden sich dm und Tuchmacherapotheke und in den Geschossen darüber die Arztpraxen. Es ließe sich nur eine Busbucht für eine endende Buslinie errichten, jedoch wären die am Bahnhof endenden Linien nur die beiden Linien 142 und 151, da die übrigen Linien 132 aus Mintard, 190, 772 und 774 ohnehin weiterhin am Bahnhof vorbei müssten, um zum Kettwiger Markt zu gelangen, wo sie dann in der eigentlichen Ortsmitte Kettwigs ihren Endpunkt finden. Weil die Linie 151 nur im Stundentakt verkehrt und die Linie 142 evtl. als Ersatz für den wegfallenden S-Bahn-Halt Kettwig Stausee nach Kettwig-Vor-der-Brücke verlängert werden müsste, käme man mit einer Busbucht wunderbar aus. Die vorhande Haltestelle Ringstraße soll im Zuge dessen übrigens entfallen. Hier kann man die gesamte Geschichte auch in allen Einzelheiten nachlesen.
Essen: Busbahnhof für den versetzten S-Bahnhof Kettwig (Var 1)
Hier einmal dargestellt, wie die Busansteuerung des versetzten S-Bahnhofs Essen-Kettwig aussieht. Gründe, warum es sinnvoll ist, ihn zu versetzen, kann im entsprechenden Vorschlag angesehen werden.
Um das Umsteigen zwischen der S-Bahn und dem Busverkehr dort wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür ich bereits eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Kaisers/Edeka und dm/Ärztehaus und entlang der Güterstraße vorgeschlagen habe. Diese ist sogar herstellbar: Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um mindestens 15 m westlich des dm/Ärtztehauses auf der Fläche 15 bis 20 m zwischen dem dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft eine Bushaltestelle (in Form einer Busbucht) für endende Busse einzurichten.
Die Blockumfahrung bietet jedoch einiges an Nachteilen:
- komplizierte Neuberechnung der gesamten Ampelkreuzung Ringstraße/Güterstraße/Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Straße
- sehr wenig Platz für den ÖPNV und den P+R (ein P+R kann auf der Grünfläche am westlichen Ende der Güterstraße untergebracht werden.)
- die Umwege sind für den ÖPNV zeitaufwändig
Essen: Buslinie 160 über S-Bahnhof Fronhausen
Änderung des Linienweges der Linie 160 in Essen-Frohnhausen. Ab Haltestelle Möbiusstraße folgt sie der Onckenstraße bis zur Kreuzung mit der Niebuhrstraße und erreicht über diese den Genossenschaftsplatz. Die Haltestelle Nöggerathstraße wird dabei ersatzlos gestrichen. Damit soll die Linie 160 jedoch neu über die Haltestelle Frohnhausen Ⓢ geführt werden. So kann die Linie 160 auch dort halten und mit der Buslinie 161 zusammen einen attraktiven 15-Minuten-Takt vom Bahnhof Frohnhausen auf den Südring Essens schaffen. Weil S1 und S3 dort künftig zusammen alle 15 Minuten halten, ist dies so gesehen sinnvoll. Ursprünglich wollte ich am Nordrand des S-Bahnhofs Frohnhausen eine Straße für den Busverkehr über den heutigen P+R bauen, doch das habe ich dann aufgrund der dort neugebauten Garagen verworfen.
Einfacher wäre es direkt am Ausgang Nöggerathstraße eine Bushaltestelle Frohnhausen Ⓢ zu bauen, allerdings bietet diese dann den Nachteil, dass die Busse an unterschiedlichen Ausgängen halten, was dem Fahrgast wieder einmal ein unübersichtliches Maß an Orientierung abverlangt. Zudem müsste man wohl die heutige Haltestelle Frohnhausen Ⓢ in Frohnhausen Ⓢ /Onckenstraße oder Frohnhausen Ⓢ Westseite und die neue Haltestelle am Ausgang Nöggerathstraße Frohnhausen Ⓢ /Nöggerathstraße oder Frohnhausen Ⓢ Ostseite nennen. Da die Linien 160 und 161 jedoch bereits eine Haltestelle nördlich (Möbiusstraße) vom S-Bahnhof Frohnhausen und wenige Haltestellen südlich (Breslauer Straße) vom S-Bahnhof Frohnhausen komplett denselben Weg durch die Stadt nehmen, wäre so etwas besonders fatal, da der Fahrgast nicht weiß, welchen Ausgang er nehmen muss, um den nächsten Bus in seine Richtung zu erreichen. Wohl gemerkt: Aufgrund des bis auf die Spaltung innerhalb Frohnhausens identischen Linienweg der beiden Linien ist es hier nur relevant, welche der beiden Linien als nächstes vom Bahnhof fährt, jedoch nicht in welche Richtung, denn die ist ja immer gleich.
KR:/DU:/MH:/E: NE9
Die Duisburger Politik will den NE9 (Nacht-Express-Linie 9) zwischen Duisburg und Mülheim nicht weiter bestellen, obgleich der Bedarf besteht. Das halte ich für puren Schwachsinn und Kleinkramdenken.
Hier möchte ich dieser Duisburger Schnapsidee entgegen wirken und schlage deswegen vor den NE9 zu behalten und sogar noch ein wenig zu verbessern. Nämlich endet der Mülheimer NE9 derzeit am Rhein-Ruhr-Zentrum (RRZ) mit Umsteigemöglichkeit zum Essener NE10 (Essen Hbf - Fronhausen - RRZ - Harzopf Erbach). Weil es in Mülheim auch mit dem NE10 (OB-Sterkader Bf - OB-Neue Mitte - OB-Ost - OB-Dümpten - MH-Dümpten - Mülheim Hbf - MH-Broich - MH-Saarn) die Liniennummer NE10 zweimal gibt, schlage ich vor, dass der Essener NE9 (Essen Hbf - Holsterhausen - Margarethenhöhe - Bredeney Büropark) und der Essener NE10 ihre Äste tauschen, sodass der Essener NE9 künftig vom Hauptbahnhof über Frohnhausen zum RRZ und weiter nach Haarzopf fährt von Haarzopf folgt er dem Linienweg der heutigen Linie 136 rüber nach Heimaterde und bedient ab da den Linienweg des heutigen Mülheimer NE9. Der Essener NE10 fährt dafür als Ersatz für den alten Essener NE9 vom Hauptbahnhof über Holsterhausen und Margarethenhöhe nach Bredeney Büropark. So gibt es einen neuen NE9 Essen Hbf - Frohnhausen - RRZ - Haarzopf Erbach - Mülheim-Heimaterde - MH-Heißen - Mülheim Hbf - MH-Speldorf - MH-Raffelberg - Duisburg. Zwischen Duisburg Zoo/Uni und Duisburg Hbf Osteingang kann auch ein anderer Linienweg als der eingezeichnete gewählt werden.
Außederdem existierte in Duisburg die Liniennummer NE9 auch zweimal, weil es neben dem NE9 aus Mülheim auch den NE9 aus Krefeld nach Duisburg-Rheinhausen gab, der eine Jahr später in NE27 umbenannt wurde. Jenen würde ich gerne auch in diesen NE9 hier integrieren, sodass der heutige NE9 aus Mülheim von Duisburg Hbf nach Rheinhausen verlängert wird und ab da den Linienweg des NE27 nach Krefeld bedient.
U15: Oberhausen – Essen
Die U15 im Ruhrgebiet soll die Straßenbahnlinie 105 ersetzen und Essen und Oberhausen verbinden. Sie benutzt den Stadtbahntunnel der Linien U11, U17 und U18 und verlässt diesen an der Universität, wobei sie ein Stück westlich in ihrem eigenen U-Bahnhof hält. Dann verkehrt sie oberirdisch über die Rheinische Bahn nach Borbeck, wobei Borbeck in einem Tunnel unterquert wird, ebenso Bedingrade und die Frintroper Höhe. Zwischen Frintroper Höhe und Unterstraße ist eine Gefällsstrecke. Deswegen da auch noch Tunnel. Allerdings kann die U15 diese Gefällsstrecke meistern, kommt jedoch unterhalb der Frintroper Höhe aus ihrem Tunnel in jene hinaus. Anschließend verläuft sie entlang der Essener Straße in Oberhausen und überquert das Stahlwerksgelände in der östlichen Neuen Mitte in Hochlage und erreicht die ÖPNV-Trasse, welche sie bis zu beiden Endpunkten bedient. Die U15 kann aber wie hier auch einen U-Bahn-Tunnel unterhalb der ÖPNV-Trasse bedienen. In diesem Fall werden Stahlwerksgelände und östliche Neue Mitte untertunnelt.
Wenn man dann noch die SL112 durch eine attraktive U-Bahn ersetzt, erhält Oberhausen ein attraktives U-Bahn-Netz mit zwei Linien.
In Essen kann die U15 übrigens auch eine Verlängerung der U11 von Messe Essen, U12 von Bredeney, U17 aus Margarethenhöhe oder U18 aus Mülheim darstellen, wobei dann jeweils zwei der anderen Linien bis Karslplatz und eine der zwei Linien zum Karlsplatz weiter nach Gelsenkirchen-Horst verkehren.
SFS Köln – Essen
In den letzten Tagen wurde hier irgendwo einmal eine SFS Köln - Ruhrgebiet erwähnt, ich weiß leider nicht mehr wo. Aber ich finde, so könnte sie aussehen: Die Strecke Köln - Düsseldorf wird um Ein Gleis erweitert, um im Fernbahn-Bereich, wo auch die REs fahren, fliegende Überholungen zu ermöglichen, außerdem wird diese Strecke für 230 km/h ertüchtigt. Zwischen Düsseldorf und Düsseldorf Flughafen bleibt die Vmax bei 200 km/h, mit dieser Geschwindigkeit zweigt dort eine SFS nach Essen ab, die ab Lintdorf mit 230 km/h befahrbar ist. Über diese Strecke fahren alle Fernzüge von Köln nach Essen, wobei die ICs und wenige ICEs auch in Düsseldorf Flugafen halten, die REs fahren weiter über Duisburg, genauso die ICEs nach Amsterdam.
Essen: Verlängerung SL 109 nach Hörsterfeld
Die Straßenbahnen enden in Essen-Steele aus Essen-Zentrum kommend aus stets am S-Bahnhof, welcher so nur einen reinen Umsteigeknoten darstellt. Die Innenstadt Essen-Steeles wird gar nicht erreicht. Östlich von Steele befinden sich mit Essen-Freisenbruch und Essen-Horst die großen Neubaugebiete der Oststadt. Jene wurden mit mehrstöckigen Gebäuden gebaut, um dort viel Wohnraum zu schaffen. Diese Neubaugebiete werden komplett mit der Ringbuslinie 164/184 erschlossen, welche stets in dichtem Takt (Mo-Fr 10-Minuten-Takt, Sa/So 15-Minuten-Takt) mit Gelenkern verkehrt. Deswegen schlage ich vor, die Straßenbahnlinie 109, vom S-Bahnhof Steele nach Freisenbruch und Horst zu verlängern, um so diese großen Siedlungsgebiete + die Steeler Innenstadt direkt an das Essener Stadtzentrum anzuschließen.
In Steele könnte die Straßenbahn aufgrund der Straßensituation auch im Tunnel verkehren.
Rhein-Ruhr U-Bahn Linie 1(Überarbeitet)
Ein Vorschlag für eine erste Linie eines U-Bahn Netzes in der Rhein-Rhuhr Region
Die Linie startet am Düsseldorfer Hauptbahnhof und verläuft zunächst entlang der Linie U79.
Vom Duisburger Hauptbahnhof bis zum Mülheimer Hauptbahnhof verläuft die Linie entlang der Linie 901.
Danach verläuf die Linie auf den Gleisen der U18 entlang der A40.
Die Linie würde die oben aufgeführten Linie ersetzen.
Die Linie 901 würde für den Betrieb von Großprofilbahnen ausgebaut werden.
Neuen Namen setzen
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