Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen Bochum Ausbau
Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden.
Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag,
Duisburg Essen
Essen Bochum
Bochum Dortmund
Problem:
Auf den zwei Ferngleisen zwischen Essen und Bochum verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt.
Streckenführung:
Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr. Nach den Abstellanlagen und der Abzweigung der S-Bahn Richtung Steele wird die Strecke viergleisig. Die neuen Gleise sollen eins nördlich und das andere Südlich der Bestandsstrecke erfolgen. Der Haltepunkt Kray Süd wird dann stillgelegt (hat die Bahn schon vor). Nachdem die Strecke die Stadtgrenze überquert hat taucht die Bahnstrecke ab. Es folgt nun ein ca. 2,5km langer Tunnel unter der bestehenden Strecke. Nach der Einzweigung der S-Bahn aus Steele, wird die Strecke nördlich um zwei Gleise erweitert. Am Güterbahnhof fallen zwei Gleise weg. Danach muss auf 400m ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Nach weitern 250m wird der Hauptbahnhof von Bochum erreicht.
Änderung:
Die Linien RE 16 und RB 40 können wieder den schnelleren Weg über Wattenscheid, statt über Steele fahren. Zudem könnten mehr Züge wieder in Wattenscheid halten (nach Einführung des RRX nur noch zwei pro Stunde; statt heute fünf). Zudem könnten der FV den NV wieder überholen.
Duisburg Essen Aus/Neubau
Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden.
Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag,
Duisburg Essen
Essen Bochum
Bochum Dortmund
Problem:
Auf den zwei Ferngleisen zwischen Duisburg und Essen verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt.
Streckenführung:
Ab den Ruhrbrücken gibt es nördlich von den Gleisen zwei weitere. Am Güterbahnhof in Mühlheim Styrum müssen leider zwei Gleise weichen. Kurzdarauf taucht die Strecke schon ab. Nach einer langen Linkskurve wird bewohntes Gebiet unterquert. Nach einem rund drei Kilometer lange Tunnel taucht die Strecke wieder nördlich von den aktellen Gleisen wieder auf. Ab der Eisenbahnunterführung in Frohnhausen muss nur noch ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Etwas westlich von dem S-Bahhof Essen West sind bereits Gleise vorhanden (auf google earth kann man sehen, das die Gleise neu verlegt werden müssen). Nördlich vom S-Bahnhof müssen wieder zwei Gleise gebaut. Rechts sieht man nun das S-Bahn Werk Essen. In 700 Meter ist bereits das Vorfeld vom Essener Hbf (ab hier keine weitere Gleise mehr nötig). Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr.
IC (ex 55) Düsseldorf – Chemnitz
Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie, und eine erschließendere IC2-Linie (dieser Vorschlag) vor.
Während die beschleunigte ICE-Linie die NBS/ABS-Abschnitte zwischen Magdeburg und Hannover, sowie zwischen Hannover und Bielefeld nutzt, verbleibt die IC-Linie auf der Altstrecke und bindet die dortigen Halte an. Auf den Abschnitten, auf denen die ICE-Linie die aktuelle Linienführung der Linie 55 bedient, nutzt die IC2-Linie alternative Laufwege, um neue oder verbesserte Direktverbindungen anzubieten. Dazu zählt zum einen die Führung zwischen Magdeburg und Leipzig über Dessau und Bitterfeld statt über Halle und zum anderen die Führung zwischen Minden und Essen über Osnabrück statt über Bielefeld.
Als alternativer Endpunkt sollte diese Linie entweder in Leipzig enden oder nach Chemnitz durchgebunden werden. Dabei sollte im Zusammenhang die im D-Takt geplante Linie Chemnitz - Dessau - Berlin betrachtet werden. Die direkte Führung Leipzig - Chemnitz ist etwa 15 min schneller als via Glauchau, allerdings von einer Elektrifizierung abhängig und bindet keine Mittelstädte wie Glauchau (22.000 Ew) und Altenburg (32.000 Ew) an.
Fahrplantechnische Einordnung:
Diese IC2-Linie verkehrt auf dem Abschnitt Magdeburg – Hannover - Bad Oeynhausen in der Zeitlage der Linie 55, also nach wie vor um eine Stunde versetzt zu der Linie 56 bzw. Linie 77. Zusammen mit der Linie 77 wird aber neu nicht nur ein Stundentakt bis Minden sondern bis Osnabrück angeboten. Die Relation Hannover - Osnabrück wird somit auf einen FV-Stundentakt verdichtet, Münster erhält erstmals eine regelmäßige Direktverbindung nach Hannover. Eine Umgehung des östlichen Ruhrgebiets ist wenig tragisch, da dieses Einzugsgebiet durch die ICE-Linien abgedeckt wird.
Ein weiterer Vorteil lässt sich auch für Berlin - Amsterdam ableiten, wenn der Halt Bünde von dieser Linie übernommen wird.
Die Fahrzeitverlängerung ggü. der heutigen Führung beträgt zwischen Magdeburg und Leipzig etwa 8 min und zwischen Minden und Essen etwa 3 min. (Minden - Essen laut D-Takt FV 35 HM-EE: 1:55 h vs. FV 34 HM-HO: 0:40 h + FV 9.1 HO-EE: 1:13 + Kurve/Halt OO 0:05 min = 1:58 h).
Essen: Tram bis zum Betriebshof Stadtmitte
Der Vorschalg orentiert sich an dem von DuMa TV, welche leider nicht vollendet wurde.
Ich schlage vor nach Inbetriebname der Bahnhofstangente eine Linie von der Hollestraße bis zur Haltestelle Betriebshof Stadtmitte weiter zuführen. Ich würde die 109 aus Frohnhausen vorschlagen. Die 101 fährt weiter nach Steele von Borbeck auskommend und die 106 von Helenstr. über Rüttenscheid nach Altenessen Bf. Die 107 und 108 werden zusammen geführt als eine Linie. Da schon Gleise legen, müssten nur noch an der Goldschmidtstraße und am Betriebshof Bahnsteige errichtet werden. Dies sollte nicht all zu teuer werden. Durch die Einführung der neuen Linie wird das Ostvirtel direkt zum Hbf angebunden. Außerdem könnten die Linien 154/155 dirkt von der Goldschmidtstr. zum Rathaus Essen fahren (Zeitgewinn).
An der Goldschmidtstr. werden zwei Ausbahnsteige gebaut und bei dem Betriebshof ein Seitenbahnsteig. Die Tram fährt zuerst über den Betriebshof wo westlich davon die Haltestelle errichtet wird. Ein paar Parkplätze müssen dann leider weichen.
Ⓢ-Bahn Bochum Hbf – WAT-Höntrop – BO-Dahlhausen – Hattingen
Die S3 fährt bis Dezember werktags noch alle 20 Minuten von Dahlhausen nach Hattingen und ab Dezember alle 30 Minuten. Das ist jedoch vertretbar, da das Fahrgastaufkommen von Hattingen nach Essen jetzt nicht so übertrieben hoch ist. Gleichzeitig orientieren sich die Hattinger eher nach Bochum. Dasselbe gilt auch für den Bochumer Stadtteil Dahlhausen. Dieser hat wie Wattenscheid, Riemke oder Langendreer auch einen SPNV-Anschluss, allerdings ist der Bahnhof Bochum-Dahlhausen momentan der einzige Bochumer Personenbahnhof zwar mit Personenzugverkehr jedoch ohne Personenzugverkehr zum Bochumer Hauptbahnhof. Von Hattingen und Dahlhausen fährt nach Bochum die Straßenbahn doch auch die braucht ihre Zeit. Zusätzlich gibt es von Hattingen nach Bochum auch den SB37.
Hier möchte ich jedoch eine schnelle zügige S-Bahn von Hattingen nach Bochum vorschlagen. Die günstigste Möglichkeit wäre eine Verbindungskurve zwischen Essen-Horst und Essen-Eiberg östlich von Essen-Steele Ost, jedoch kostet der Umweg Fahrzeit. Stattdessen möchte ich zwischen Bochum-Dahlhausen und Wattenscheid-Höntrop (liegt übrigens auf Bochumer Stadtgebiet, da die beiden Wattenscheider Bahnhöfe trotz Eingemeindung Wattenscheids nach Bochum nicht umbenannt wurden) eine Verbindungsstrecke bauen. Jene verläuft über komplett unbebautes Gebiet, wobei bei der Einfädelung am Ruhrort eine Hochtrasse gewählt werden müsste, sowie ein Spielplatz evtl. umgesiedelt werden müsste. Diese neue S-Bahn-Linie wird Bochum und Hattingen schon schneller verbinden und könnte über den Bochumer Osten (vielleicht sogar über eine Neubaustrecke via Ruhrpark) nach Dortmund weiterfahren.
Essen: Fernbahnhof Essen-Altenessen
Essen gehört zu den zehn größten deutschen Städten und ist nach Köln, Düsseldorf und Dortmund die viertgrößte Stadt Nordrhein-Westfalens und hat momentan nur einen Fernverkehrsbahnhof nämlich den Hauptbahnhof. In ihm laufen auch alle Eisenbahnstrecken durch Essen mit Personenverkehr zusammen bis auf eine Ausnahme, nämlich die Köln-Mindener-Bahn. Diese verläuft nämlich nur durch den Norden Essens und durchquert die Stadt in den Stadtteilen Dellwig, Bergeborbeck, Altenessen und Katernberg. Deren wichtigster Bahnhof auf Essener Stadtgebiet ist der Bahnhof Essen-Altenessen, welcher sich auf gleicher Höhe wie der Essener Hauptbahnhof befindet und wie dieser auch an die Stammstrecke der Essener Stadtbahn angeschlossen ist, sodass man von beiden Bahnhöfen recht schnell zur Essener Uni und Essener City kommt. Für Halte der beiden Nahverkehrslinien RE3 und S2 sind seine Bahnsteige lang genug, jedoch nicht für die beiden IC-Linien, die an ihm vorbei kommen, sodass diese erst in Oberhausen bzw. Gelsenkirchen halten können. Weil beide IC-Linien hinter Gelsenkirchen direkt nach Münster weiterfahren, erreichen sie natürlich nicht Dortmund, sodass es da zu der wirklich dämlichen Situation kommt, dass beide ICs zwischen Norddeutschland und Düsseldorf in der größten Stadt, die zwischendurch an der Strecke liegt, nicht halten.
Um diesem Malheur entgegen zu wirken, möchte ich vorschlagen, die Bahnsteige in Essen-Altenessen länger zu machen, sodass auch Fernzüge dort halten können. Das macht übrigens nicht nur für die beiden IC-Linien Sinn, sondern auch für Fernzüge zwischen Duisburg und Dortmund, wenn sie über die Köln-Mindener Bahn (also Essen-Altenessen, Gelsenkirchen, Herne) umgeleitet werden.
NRW: RE14: Essen – Dorsten – Borken/Coesfeld – Münster elektrisch
Die Linie RE14 möchte ich gerne komplett elektrifizieren, um sie z. B. von Steele nach Wuppertal oder Bochum und Dortmund weiterführen zu können. Zwischen Essen und Gladbeck West benutzt sie bereits eine Strecke unter Fahrdraht. Nun soll die Linie RE14 künftig in Dorsten geflügelt werden und so neben Borken auch Coesfeld erreichen. In beiden Fällen möchte ich sie von Gladbeck West über Dorsten bis nach Borken bzw. Coesfeld elektrifizieren. Außerdem möchte ich die Bahnlinie Coesfeld - Münster elektrifizieren, um den Orten zwischen Dorsten und Coesfeld neben der Direktverbindung nach Essen auch eine nach Münster bieten zu können. Insgesamt käme man auf knapp 108 Bahnkilometer, die elektrifiziert werden müssten. In Coesfeld müsste zudem der Bahnhof umgebaut werden.
Essen: Linientausch 142/160
Die Linie 142 fährt einen großen Umweg, um die Martinstraße zu bedienen, dabei sind die Haltestellen Girardethaus und Alfredbrücke nur etwa 100 m voneinander entfernt. Zudem gibt es keine direkte Verbindung von Kettwig zur Messe und in den Ostteil der Stadt.
Ich schlage daher den folgenden Linientausch vor. Die 142 aus Richtung Stadtwaldplatz fährt über Krupp-Krankenhaus, Girardethaus, Landgericht, weiter den Linienweg der 160. Die 160 hingegen fährt aus Richtung Kettwig den alten Linienweg der 142 über Messe Ost/Gruga, Alfredbrücke, Martinstraße, Paulinenstraße und weiter wie die alte 160. Die 160 und 161 bilden somit ein Y-Konzept.
Essen: Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen auch für die S9
Die S9 bedient als einzige Ⓢ-Bahn-Linie westlich vom Essener Hauptbahnhof den Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen nicht, obwohl sie an ihm direkt vorbei kommt. Das liegt daran, dass der Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen um die Ⓢ9-Rampe quasi herum gebaut ist, ohne das die Ⓢ9 dort einen Bahnsteig hat. Daher möchte ich hier vorschlagen, auch einen Halt der Ⓢ9 in Essen-Frohnhausen zu ermöglichen.
Variante A sieht vor, dass die Bahnsteige im Gleisbogen westlich der Bahnstation neu errichtet werden. Vorteil: kostengünstig. Nachteil: Längere Wege zu den anderen Verkehrsmitteln.
Variante B sieht vor, dass die Rampe der S9 in eine Ebene verwandelt wird, und unter dem Bahnsteig der S1 und S3 Richtung Mülheim der Außenbahnsteig der S9 Richtung Bottrop und der S-Bahnsteig der S9 Richtung Essen Hbf eine Etage unter dem Gleis der S1 und S3 Richtung Essen Hbf errichtet wird. Die Rampe der S9 beginnt dann östlich der Nöggerathstraße. Nachteil gegenüber Variante A ist der höhere Bauaufwand, zumal die Eisenbahnunterführung Nöggerathstraße u. U. tiefer gelegt werden müsste.
Wenn man den S9-Halt dort ermöglicht, kann man mit der S-Bahn nicht nur nach Mülheim, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf oder Essen, Hattingen, Bochum, Dortmund fahren, sondern auch nach Essen-Borbeck, Bottrop, Gladbeck, Buer, Haltern, Recklinghausen oder auch Essen-Kupferdreh, Velbert-Langenberg und Wuppertal fahren.
Bedienkonzept MDV
Nicht erschrecken!:
Auch wenn es schon bald nach einer Netzkarte aussieht, möchte ich hier nur näher den Streckenabschnitt Essen - Erfurt im Genaueren betrachten, habe euch aber zur Verdeutlichung, alle Streckenäste eingezeichnet. Im Wesentlichen geht es mir um Folgendes:
Nach jahrelanger Flaute, scheint wieder Leben in die MDV zu kommen. RRX ist da, FV immerhin 3 mal täglich bis Gera und die Planungen für weiteren FV kommen erfreulicherweise schneller voran als geplant.
Deswegen möchte ich ein, meiner Meinung nach realistisches und sofort realisierbares, Betriebskonzept vorstellen, das stündlichen Verkehr auf der Relation Essen - Erfurt bietet und dennoch aus mehreren Linien besteht die unterschiedliche Vor- und auch Nachteile mit sich bringen.
Der Einfachheit halber und um das Halteschema zu verdeutlichen, bezeichne ich diese in den Kategorien 1-3, wobei:
Kategorie 1: der "NV" wie RRX, bzw. das Pendant im Osten Kassel - Eisenach - ? ist.
Kategorie 2: ist der MDV - IC (Chemnitz) - Gera - Düsseldorf.
Kategorie 3: ist der ICE München - Kassel - Essen und ein ICE Dresden - Kassel - Rhein/Ruhr.
Dabei gilt: Sowohl ICE als auch IC fahren jetzt alle 3 Stunden (jede Stunde einer in Kassel), In Stunden wo der IC nicht fährt, fährt der NV auch!
Das ergibt im FV für alle Linien ca. 5 Zugpaare pro Richtung, jeweils 1 nur ab/bis Kassel
und im NV einen Stundentakt mit Lücken, wo der IC fährt.
Da mir Linie Plus das Halteschema zertrümmert hat, hier noch einmal die Liste wo die ICE und die IC auf der MDV halten:
ICE: ... - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund - ...
IC: ... - Erfurt - Gotha - Eisenach - (Bebra) - Kassel - Warburg - Altenbeken - Paderborn - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund - ...
Ich möchte abschließend auch diejenigen würdigen, die Teile dieser Idee bereits vorgebracht haben:
ICE München - Kassel - Ruhr
ICE Dresden - Essen kommt von mir
Morschener Kurve
Hümmer Kurve
Umbau U-Bahnhof Essen Hbf
Der U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof zählt zu den wichtigsten Knotenpunkten der Stadt Essen. Jedoch ist er in der Hinsicht ungünstig angelegt, dass er eher unter der A40, statt unter dem Hauptbahnhof liegt. So ergeben sich an der wichtigsten Umsteigehaltestelle der Stadt sehr lange Umsteigewege zwischen der Eisenbahn und der Straßenbahn Stadtbahn. Außerdem hat er den Kapazitätsnachteil, dass südlich des U-Bahnhofs alle Ruhrbahn-Bahnlinien sich höhengleich kreuzen.
Hier möchte ich vorschlagen den U-Bahnhof leistungsfähiger umzubauen.
Zunächst einmal soll der U-Bahnhof unter den Hauptbahnhof gelegt werden und mit den Westköpfen der Eisenbahnsteige direkt verbunden werden. Dann soll die Straßenbahnstrecke zwischen Rathaus Essen und der Verzweigungsstelle südlich des Hauptbahnhofs viergleisig ausgebaut werden. Der neue U-Bahnhof Essen Hbf soll sechsgleisig sein, wobei die Straßenbahn vier Bahnsteiggleise und die Stadtbahn zwei Bahnsteiggleise bekommt. Die Südkreuzung südlich des U-Bahnhofs ist derzeit nicht wirklich planfrei, was ebenfalls der Kapazität schadet. Sie soll deswegen höhenfrei ausgebaut werden.
Die Wendeschleife bekommt ein Dreischienengleis, das von allen Linien erreicht werden kann.
Ich weiß, dass der Vorschlag kostspielig ist und evtl. auch noch einen Umbau des U-Bahnhofs Rathaus Essen induzieren könnte, da diesen noch zwei Straßenbahnlinien mehr bedienen, die nicht zum Hauptbahnhof fahren (SL103 und SL109). Wenn man aber bedenkt, dass sich die Straßenbahnen im überlasteten Essener Straßenbahntunnel oft gegenseitig behindern und aufgrund des Fahrgastaufkommens einen dichteren Takt fahren müssten, es aber nicht können, weil keine Fahrplantrassen frei sind, dürfte sich der Umbau im Großen und Ganzen rechtfertigen. Zum Vergleich betreibt Essens östliche Nachbarstadt Bochum ein kleineres Straßenbahn- und Stadtbahnnetz als Essen, jedoch sind in Bochum die beiden Kreuzungsbahnhöfe Bochum Hauptbahnhof und Bochum Rathaus vollständig höhenfreie U-Bahnhöfe mit mehrstöckigen Kreuzungsbauwerken - da kreuzt alles höhenfrei und die einzelnen Straßenbahn-/Stadtbahntunnel in Bochum werden linienrein bedient, d. h. jede Straßenbahnlinie bzw. Stadtbahnlinie hat da ihren eigenen Tunnel bzw. teilt ihn sich höchstens mit einer weiteren Linie. Und in Essen müssen sich unterirdisch viel mehr Straßenbahnlinien auf ein und derselben Achse durch ein höhengleiches Nadelöhr quälen. Das ist wirkliches Gift für die Betriebsqualität. Ich durfte das mal erleben, als ich mit der SL105 einige Minuten Aufenthalt im U-Bahnhof Rathaus Essen hatte, weil das Gleis vor ihr noch nicht frei war.
Essen: Seilbahn Kettwig Ruhrbogen – Ruhrlandklinik
Mit über 200 Betten und über 220.000 Patienten im Jahr gehört die Ruhrlandklinik zu den bedeutenderen Einrichtungen der Stadt. Leider ist jedoch die Verbindung mit der Buslinie 190 nur suboptimal, da man vom Kettwiger Bahnhof 34 Minuten bis zur Klinik fährt. Insbesondere für Patienten, Besucher und Mitarbeiter kann die Fahrtzeit mit einer Seilbahn verbessert werden.
Spixi hat bereits eine Seilbahn vom Alten Bahnhof zur Ruhrlandklinik vorgeschlagen. Da ich jedoch vorhabe, den S-Bahnhof Kettwig von seiner abseitigen Position in den Bereich Güterstraße/Ruhrbogen zu verlegen - kürzere Wege zu allen Bussen, kürzere Wege für die meisten Kettwiger zur S-Bahn und kürzere Wege von der S-Bahn ins Ortszentrum Kettwig und zu den Freizeiteinrichtungen an der Ruhr - wäre es dann natürlich nicht so günstig, wenn die Seilbahn am alten Bahnhof beginnt. Deswegen hier das Pendant, wenn die S-Bahn im Ruhrbogen hielte. Trivia: Die Seilbahn hat eine Streckenlänge von 2,718 km. Mit 2,718 fängt auch eine meiner Lieblingszahlen an 🙂Essen: Seilbahn Kettwig – Ruhrlandklinik
Mit über 200 Betten und über 220.000 Patienten im Jahr gehört die Ruhrlandklinik zu den bedeutenderen Einrichtungen der Stadt. Leider ist jedoch die Verbindung mit der Buslinie 190 nur suboptimal, da man vom Kettwiger Bahnhof 34 Minuten bis zur Klinik fährt. Insbesondere für Patienten, Besucher und Mitarbeiter kann die Fahrtzeit mit einer Seilbahn verbessert werden.
E/MH: Verlängerung Linie 194 Erbach – Heißen Kirche
Zwischen Essen-Haarzopf und Mülheim-Heißen pendelt die Linie 136 im Stundentakt und hat an beiden Endpunkten Haarzopf und Oberhausen nicht gerade ausreichend lange Wendezeiten. Hier möchte ich zur Attraktivitätssteigerung vorschlagen, die Linie 194 von Haarzopf im 20-Minuten-Takt nach Heißen zu verlängern. So werden viele Punkte wie Bredeney, Essen-Stadtwald oder Rellinghausen schön schnell und attraktiv an die U18 angebunden.
Umbau Essen-Stadtwald
Die S-Bahn-Haltestelle Essen-Stadtwald ist derzeit nicht gut an den Busverkehr angebunden. Mit einer Änderung der Linienführung kann das verbessert werden.
An der Stadtwaldwende wird der Blumenkasten entfernt und durch eine Busschleuse mit einer Busspur Richtung Süden und einer Abzweigung Richtung Westen ersetzt. Hierfür werden Teile der Grünflächen und ein kleiner Parkplatz abgebaut. Alle Linien fahren (aus beiden Fahrtrichtungen) einmal gegen den Uhrzeigersinn über die Ahornstraße, bedienen die neue Haltestelle „Stadtwald S-Bahn“ und setzen von dort den regulären Linienweg fort.
MH: S-Bahn-Tunnel Heißen
Diese S-Bahn-Neubaustrecke bindet Mülheim-Heißen besser an, denn bislang wird Heißen nur sehr schlecht durch die Bahn erschlossen. Gut, es gibt eine U18, jedoch fährt die nur nach Mülheim Hbf (nicht MH-Stadtmitte) und Essen. Die S1 und S3 könnten aus Oberhausen, Duisburg, Bochum und Dortmund anbinden. Dazu soll ein S-Bahn-Tunnel neugebaut werden, der parallel zur U18 bis Heißen Kirche verläuft. Anschließend geht es im Schlenker in Richtung Frohnhausen, und dort wird via S9-Trasse eingefädelt. Der Bahnhof Frohnhausen wird auch dann komplett umgebaut, sodass als zweites Ziel erreicht wird, dass Züge der S9 ebenfalls in Frohnhausen halten können.
Tram Essen Rüttenscheid Stadtwaldplatz
Wie schon mehere darüber diskutiert haben eine Tram bis nach Essen Heisingen fahren zulassen, welche aber alle über dich Paulinenstraße führen, würde ich Sie lieber bis zur Martinstraße durch den Tunnel fahren. Von dar aus führt die Stecke über eine Rampe kurz vor der Haltestelle Krupp Krankenhaus an die Oberfläche. Biegt dann kurz darauf auf die Wittenbergstraße links ab und fährt übern den Stadtwaldplatz nach Heisingen. Die Buslinien 145/146 fährt dann nur noch bis zum Stadtwaldplatz. Durch die Fahrt durch den Tunnel spart man wertvolle 6 Minuten (Laut Ruhrbahn Fahrplan) und die Tram steht nicht in Rüttenscheid im Stau. Außerdem ist die Auslastung der Linien SB14, 145 und 146 sehr doch, dass hier eine Tram Sinn macht. Zudem wäre bis dahin auch die Haltestellen im Tunnel halbabgesekt (wegen der 107/108 nach Bredeny), sodass hier kein Problem entsteht. Aufgrund der hohen Auslastung am Hauptbahnhof wird die Linie in Richtung Norden mit einer anderen verknüpft. An den Haltestellen Bahrenberg und Stadtwaldplatz befinden sich zusätzlich Wendeanlagen.
ICE 50 mit doppelter Flügelung
Hier ein Vorschlag zur zweistündlichen ICE-Linie 50 (Frankfurt-Dresden).
In Erfurt Hbf gibt es zwei 552 Meter lange Bahnsteigkanten (Gleis 3 und 8). Diese eignen sich dazu, 3 7-teilige ICE T-Garnituren auf einmal zu fassen. Das könnte man meiner Meinung nach gut nutzen.
In Fahrtrichtung Osten:
Zugteil 1: kommt aus Düsseldorf oder Kassel, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Dresden
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Frankfurt, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Dresden
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Frankfurt, fährt weiter nach Gera
In Fahrtrichtung Westen:
Zugteil 1: Kommt aus Gera, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Frankfurt
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Dresden, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Frankfurt
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Dresden, fährt weiter nach Kassel oder Düsseldorf.
Somit ergeben sich folgende Linien:
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig - Dresden ("Stammlinie", kurzer Aufenthalt in Erfurt)
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Jena - Gera (längerer Aufenthalt in Erfurt)
(Düsseldorf -) Kassel - Erfurt - Leipzig - Dresden (längerer Aufenthalt in Erfurt)
Die Idee dahinter ist, von Erfurt aus betrachtet, nicht die "Nebenäste" miteinander zu verbinden, also (Düsseldorf-)Kassel-Erfurt-Gera, so wie es wohl angedacht ist, sondern den jeweiligen "Nebenast" mit dem gegenüberliegenden "Hauptziel" zu verbinden, also Gera/Jena mit Frankfurt und Düsseldorf/Kassel mit Leipzig/Dresden via SFS.
Alle Linien werden im 2-Stunden-Takt bedient, hinter Kassel-Wilhelmshöhe fahren 3 tägliche Zugpaare weiter nach Düsseldorf, die übrigen Züge fahren nach Kassel Hbf.
Den ICE T halte ich für geeignet, da er hier seine Neigetechnik einsetzen kann und der SFS-Anteil eher gering ist.
Benötigte neue Infrastruktur: Eine Weichenverbindung im Ostkopf des Erfurter Hbf, um von der SFS kommend auf Gleis 3 zu gelangen.
Essen-Gerschede – Bottrop zweigleisig
Der VRR plant eine durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Essen und Bottrop. Die Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede auf einer Länge von 3 km eingleisig, wobei die Eingleisigkeit auch im Bahnhof Essen-Dellwig Ost wirkt. Weil auf der Strecke jedoch vier Züge pro Stunde und Richtung verkehren, ist die Eingleisigkeit sehr kritisch für den Fahrplan. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Abschnitt zweigleisig auszubauen. Dazu müsste ein neuer Bahndamm neben dem vorhandenen errichtet werden, sowie die Brückenbauwerke um das zweiter Gleis erweitert werden. Ein kleiner Teil der Ausbaustrecke verläuft allerdings auf Oberhausener Stadtgebiet. Das ist jetzt allerdings nicht so gut, da die Stadt Oberhausen dann den Ausbau einer Eisenbahnstrecke mit bezuschüssen müsste, von der sich verkehrlich nicht viel hat. Und ich glaube kaum, dass sie das dann auch machen würde, denn ich weiß ziemlich genau, dass die Stadt Oberhausen und die Stadt Essen die Stadtgrenze verschieben mussten, da die Stadt Oberhausen in der Ecke die Eisenbahnbrücke saniert bekommen wollte, die Brücke jedoch komplett auf Essener Stadtgebiet lag und Essen keinen Sinn in der Sanierung der Brücke sah und deshalb die Brücke auch nicht finanziell bezuschussen wollte. Erst nachdem die Stadtgrenze dann verschoben war, konnte die Brücke saniert werden. Wahrscheinlich müssten Oberhausen und Bottrop in dem Bereich auch die Stadtgrenze verschieben, damit die Bahnstrecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden kann.
Der Bahnhof Essen-Dellwig Ost benötigt natürlich einen neuen Bahnsteig in Richtung Bottrop. Um den Bahnsteig, sowie den breiteren Bahndamm dort zu bauen, müsste der LIDL keinen Teil seines Kundenparkplatzes opfern, da das Gestrüpp östlich der Bahn 16 m breit ist. Lediglich die Hochspannungsleitung müsste neu verlegt werden. Das habe ich mit eingezeichnet. Die drei eingezeichneten Haltepositionskennzeichen meinen die Lage der Hochspannungsmasten, an denen die Leitung abknickt. Die Hochspannungsleitung würde dann auch über den LIDL Parkplatz führen, jedoch so weit hoch, dass niemand unten drunter durch sie schaden nimmt.
Die Eisenbahnbrücke über die Köln-Mindener-Bahn wird um ein zweites Brückenbauwerk für das zweite Gleis ergänzt. Allerdings kann es auch abgerissen und neugebaut werden. Dann sollte man aber den zweigleisigen Ausbau unbedingt mit dem Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig kombinieren, da erst ein kompletter Brückenneubau auch ein Verschwenken des südlichen Gleises um 9 m (hoffentlich auch 12 m) ermöglicht, was wiederum den Bau eines Mittelbahnsteiges mit direktem Übergang zur Strecke Essen-Bottrop (sprich den Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig) ermöglicht.
Mit dem zweigleisigen Ausbau entfallen Fahrplanzwänge der S9 zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede, sodass ihr Fahrplan in Richtung Essen Hbf auch verschoben werden kann. Somit schafft erst dieser zweigleisige Ausbau Bottrop - Essen-Gerschede auch die Realisierungsmöglichkeiten für andere Infrastrukturprojekte für die S9, wie einen S-Bahn-Tunnel Bottrop, einen S-Bahnhof Bottrop Prosperstraße, einen Turmbahnhof Gladbeck Nordkreuz, S-Bahnhof Gladbeck Voßwiese oder einen S-Bahnhof Gelsenkirchen-Scholven. Diese sind nämlich aufgrund längerer Eingleisigkeiten der S9 im nördlichen Ruhrgebiet (u. a. Bottrop - Essen-Gerschede und GE-Buer Nord - Marl - Haltern) und der kurzen Wendezeit von 6 Minuten in Haltern und Recklinghausen (nach Bau der vorgesehenen Stationen auf der Hertener Bahn: GE-Buer Nord [Hertener Bahn], Herten-Westerholt, Herten) nicht möglich. Falls der verschobene Fahrplan der S9 Richtung Essen hinter Essen-Steele nicht mehr vernünftig weiter Richtung Wuppertal Hbf passt, wird die S9 einfach über Essen-Steele weiter nach Hattingen geführt, und stattdessen fährt die S3 nach Wuppertal.
IC 01 SNCB Oostende Dortmund (- Hannover)
IC SNCB 01 von Oostende nach Dortmund (oder Hannover).
Der Zug
Der Zug wird 1-Stunden-Takt fahren von Oostende nach Köln (oder Dortmund wenn es interessant ist). Von Köln nach Dortmund wird es 2-Stunden-Takt sein und einige Zuge (2 oder 4 pro Tage) können nach Hannover verlängert sein. Die Zuge wurden nach Vesdrestrecke nach Verviers und Welkenraedt fahren, zwei kleine Stadt aber für die diese Zug wichtig ist. Der Zug ist nur ein Verlängerung des Zug Eupen-Oostende des SNCB von Welkenraedt nach Köln (-Dortmund). Welkenraedt ist ein wichtiger Halt um in Eupen zu halten (für Politikursache).
Bahnmaterial
Neue Pendolino wie die SBB benutzen können passen für diese Zug, damit wird das möglich sein 160 km/h in die Vesdrestrecke und 250km/h in die LGV Liège-Louvain zu fahren. Vectron loko mit die aktuelle i11 des SNCB ist auch möglich (ohne 250km/h im LGV Liege Louvain und ohne 160 in die Vesdrestrecke). Taurus 230km/h (wie für die Railjet) mit modernisierte I11 ist auch eine Lösung. Die beste aber die teuerste wird die Pendolino sein.
Halten
IC 01 SNCB: Oostende - Brugge - Gent-St-Pieters - Bxl-Midi - Bxl-Central - Bxl-Nord - Louvain - Liège-Guillemin - Verviers-Central - Welkenraedt - Aachen-HBF - Köln-HBF - Köln-Deutz - Düsseldorf-HBF - Düsseldorf-Flughafen - Duisburg-HBF - Mülheim(Ruhr)-HBF - Essen-HBF - Bochum-HBF - Dortmund-HBF (- Hamm HBF - Gütersloh HBF - Bielefeld HBF - (Herford HBF -) Minden(Westf) - Hannover HBF)
ICE 10 nach Luxembourg und Bruxelles
ICE 10, der von Köln HBF in Brüssel Midi und Düsseldorf HBF in Luxemburg verlängert ist. Electrification der Linie unter Trier und Köln. Der Fahrt wird nicht mehr möglich sein mit ICE2 weil der Zug in Belgien und in Luxemburg fahren wird. Darum schlage ich eine neue Version des ICE4 mit zwei Spannung (3 KV, 25KV und 15 KV) vor, ICE 3m können auch passen aber mehr Zuge sollte da bestehlen sein. Um durch die Eifelstrecke zu fahren wird diese Strecke Elektrisierte. Die Zug von Berlin nach Köln/Düsseldorf wird wie Heute im 1-Stunden-Takt fahren und von Köln nach Bruxelles und Düsseldorf nach Luxemburg wird im 2-Stunden-Takt oder weniger fahren (nur Idee).
Essen: Ertüchtigung und Verlängerung in Bredeney
In der aktuellen Diskussion um diesen Vorschlag einer U11-Verlängerung nach Bottrop geht unter, dass jener Vorschlag auch eine Verlängerung der U11 nach Süden beinhaltet. Dabei soll den Westen Bredeneys besser erschließen. Kurz gesagt – ich denke, da reicht auch eine Straßenbahn.
Diese soll den bestehenden Ast nach Bredeney mitnutzen. Dabei wird die Gelegenheit genutzt und der Ast modernisiert und barrierefrei ausgerüstet. Da parallel zur Bredeneyer Straße die besser ausgebaute Alfredstraße verläuft, sollte der Verkehr nicht allzu heftig sein. Schon aus Platzgründen verbleibt die Tram im Straßenraum.
Die Haltestelle Alfredusbad wird ein Stück nach Norden verlegt, dorthin, wo es etwas eigenen Gleiskörper gibt, damit moderne Niederflurbahnsteige errichtet werden können. Die Stationen Kruppallee und Bredeneyer Kreuz (ex Frankenstraße) können gut mit erhöhter Fahrbahn barrierefrei ausgebaut werden. An der Endstation Bredeney reicht es, an der heutigen Ausstiegshaltestelle moderne Bahnsteige zu errichten; mit einer neuzubauenden Gleisverbindung kann auf den Rest der Schleife verzichtet werden.
Die Neubaustrecke hingegen entsteht komplett auf eigenem Bahnkörper. Die Meisenburg- und Hatzper Straße sind breit genug, dem Autoverkehr die Fahrspuren zu klauen, vor allem, da parallel noch schmalere Sträßchen liegen. Die Bahnsteige an den zwei Zwischenhaltestellen werden versetzt gebaut, damit für den heiß geliebten MIV genug Platz bleibt. Die Endstation Kamperfeld soll das dortige Wohngebiet anbinden. Die Straße ist an dieser Stelle breit genug, um mit einem Gleis auf eigenem Bahnkörper in die Siedlung zu fahren. Eine solche Stumpfendstelle sollte ausreichen.
Die neue Strecke sollte von der Linie 108 befahren werden, der südliche Teil der 107 verbleibt in Bredeney. Wenn diese nicht fährt, wird die 108 entweder gespalten und fährt halbe-halbe Kamperfeld und Bredeney an oder Bredeney wird über eine Gegenkurve (der Platz ist da) als Stichstrecke bedient.
NEUES LINIENNETZ FÜR RATINGEN (12): 762 Heiligenhaus Gewerbegebiet – Rathaus – Heljensbad – Essen Kettwig – Ratingen Breitscheid Am Kessel
Neues Linienkonzept für Ratingen:
Einleitung Ratingen hat sich entwickelt und entwickelt sich weiter. In den nächsten 10 Jahren könnte die Einwohnerzahl auf 95.000 Einwohner steigen. Hinzu kommen Veränderungen im Stadtbild. Drei neue Wohngebiete im Westen und Norden, sowie eine Erweiterung des Gewerbegebietes in Ratingen Ost und ein Strukturwandel im Gewerbegebiet West. Neben diesen Veränderungen wird auch in den Nachbarstädten Duisburg und Heiligenhaus einiges anders. Heiligenhaus erhält neue Gewerbe und den Anschluss an die Autobahn 44. In Duisburg Wedau entsteht ein neuer Stadtteil mit 6.500 Wohneinheiten. Um all das zu stemmen muss Ratingen über ein neues Liniennetz nachdenken.(12) 762 Heiligenhaus Gewerbegebiet – Rathaus – Heljensbad – Essen Kettwig – Ratingen Breitscheid Am Kessel
Kompletter Linienweg: Ratingen Breitscheid, Am Kessel 00, Am Biestenkamp 02, Hugenpoet 04, Schloss Landsberg 05, Höseler Weg 06, Kettwig vor der Brücke 07, Kettwig Brücke 08, Ringstraße 09, Wilhelmstraße 11, Wilhelmstr./ Freiligrathstr. 12, Kettwiger Markt 13, Ringstr. 14, Kettwig Brücke 15, Kettwig vor der Brücke 16, Kettwig Stausee S 17, Laupendahl Siedlung 19, MediClin Fachklinik Rhein/Ruhr 20, Laupendahler Höhe 21, Hlgh. In der Rose 23, Am Berg 24, Talburg 26, Roßdelle 28, Schumannsweg 29, Hlgh. Dorfkrug 30, Am Sportfeld 32, Heljensbad 34, Feuerwache 35, Werkerhofstraße 36, Nonnebrucher Str. 36, Hülsbecker Straße/ Gesamtschule 37, Laubecker Straße/ Gymnasium 38, Wülfrather Straße 39, Am Siepen 40, Abstkücher Str. 41, Otterbeck 42, Teerstegen-Schule 43, Dieselstraße 44, Otto-Hahn-Str. 45, Heiligenhaus Hetterscheid Nord 46/ 00 (Endstation), Otto-Hahn-Str. 01, Dieselstr. 02, Schürhofer Str. 02, Tersteegen-Schule 03, Otterbeck 04, Hülsenweg 05, Waldhotel 06, Realschule 07, Linderfeldstr. 08, Rathaus 09, Hauptstr. 10, In der Blume/ Stadtmitte 11, Wülfrather Straße 12, …, Kettwig Stausee 24, …, Rtg. Breitscheid Am Kessel 52
Takt: Mo. – Fr.: 5 – 21 Uhr stündlich. Sa.: 5 – 22 Uhr stündlich. So.: 9 – 19 Uhr alle zwei Stunden.
Weitere Fahrten innerhalb Heiligenhaus: Buslinien O17, 772, 774. Weitere Fahrten von Breitscheid nach Kettwig: Siehe Buslinie SB52.
Begründung: Ergänzung des Angebotes in Heiligenhaus, Ratingen und Kettwig. Direktverbindung zum Kettwiger Markt und nach Heiligenhaus, statt über Hösel. In Heiligenhaus: Anbindung von Isenbügel Süd, Heiligenhaus Nord und Süd, dem Heljensbad und Hetterscheid Nord.
Einsatz von: Solo-Niederflurbussen, bspw. VDL Citea LLE-120 , Solaris Solaris Urbino 12 oder Mercedes Citaro K. Samstags+sonntags genügt der Einsatz von Midibussen bspw. Mercedes-Benz Sprinter 65 oder 75 (12 bis 15 Sitzplätze + 13 Stehplätze + 1 Rollstuhlplatz).
Das neue Liniennetz: Veränderungen im Überblick:
Folgende Buslinien bleiben im Fahrverlauf unberührt:
DL1, 748, 749, 752*, 753, 754, 759, 770, 771
*Die Buslinie 752 verkehrt ganztags nicht mehr über Tiefenbroich und Rtg. West
Folgende Buslinien erhalten Änderungen im Fahrtverlauf oder werden neu hinzugefügt:
(1) O14 Rtg. Hösel S – Breitscheid Nord – Lintorf Siemensstr. – über Wieselweg – Rathaus – Sportplatz – Mörikestr.
(2) O15 Rtg. Ost S – Evgl. K’haus – (über Kaiserswerther Straße und Stadionring) – Mitte – Süd – Ost S
(3) O16 Rtg. Homberg Süd – Rtg. Ost S Osteingang – Formerstr. – Mitte – Lintorf Siemensstr.
(4) O19 Rtg. Hösel Friedhof – Hösel S – Lintorf Sportplatz – Rathaus – Rehhecke – Siemensstr. – Fliedner Krankenhaus
(5) 751 Düsseldorf Kaiserswerth – Angermund S – Lintorf – Hösel S
(6) 752* Düsseldorf Hbf – Ratingen Lintorf – Breitscheid – Mülheim Selbeck – Saarn – Stadtmitte – MH HBF
(7) 756 Rtg. Tiefenbroich – Tiefenbr. Ost – Westbahnhof – Ratingen West – Düsseldorf Unterrath S
(8) 757 Ratingen Ost S – Ratingen Mitte – Westbahnhof – Ratingen Tiefenbroich – Ratingen West – Düsseldorf Unterrath S
(9) 758 Rtg. Tiefenbroich – Tiefenbr. West – Westbahnhof – Rtg. West – Düsseldorf Th.-Heuss-Brücke
(10) 760 D-Wittlaer – Kaiserswerth – Lohausen – Flughafen Terminal – Unterrath S – Neu-Lichtenbroich – Rtg. West – Westbahnhof
(11) 761 Ratingen ESPRIT Outlet – Balcke-Dürr-Allee – Ost S – Angerbad – Westbahnhof – Tiefenbroich Friedhof
(12) 762 Heiligenhaus Gewerbegebiet – Rathaus – Heljensbad – Essen Kettwig – Ratingen Breitscheid Am Kessel
(13) 773 D- Gerresheim K’haus – Knittkuhl – Rtg. Süd – Ost S – Mitte – Oberstr. – Eggerscheidt – Hösel S
(14) SB51 Kaarst – Flughafen – Flughafen Bf. – Rtg. Erholungspark Volkardey – Rtg. Mitte – Ost S
(15) SB52 D-Flughafen Bahnhof – (über A52) – Rtg. Lintorf – Breitscheid Nord – MH Biestenkamp – Essen Kettwig S
(16) NE3 Düsseldorf Hbf – Altstadt – Düsseltal – Rath – Oberrath - Ratingen Mitte
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