Beschreibung des Vorschlags
Mit dem Bau einer SFS Bielefeld-Hannover wird der schnellste Weg von Berlin nach Amsterdam nicht mehr über Osnabrück, sondern über das Ruhrgebiet führen (ca. 15-25 Minuten schneller). On Top erschließt eine solche Linie ca. das zehn- bis zwanzigfache an Einwohnern im Vergleich zur Route via Osnabrück, und stattet einige wirklich bedeutende Großstädte (Essen, Dortmund, Hamm, Bielefeld) erstmals mit einer Direktverbindung nach Amsterdam aus. Durch den Weg via Utrecht und den dortigen Halt werden auch Rotterdam und Den Haag deutlich besser nach Hannover und Berlin angebunden.
Es ist für mich in keinster Weise nachvollziehbar, dass man sich beim 3. Entwurf des sog. „Deutschlandtakt“ für eine zweite, beschleunigte Linie Berlin-Amsterdam via Osnabrück mit einer Fahrzeit von 5:26 entschieden hat, obwohl es mit der zu Grunde gelegten Infrastruktur über diesen Laufweg in ca. 5:00 bis 5:10 möglich wäre, und es hier wie gesagt auch neben der schnelleren Fahrzeit noch massivste Vorteile gibt.
Bezüglich der bestehenden Linie Amsterdam-Osnabrück-Berlin gäbe es nach Einführung einer solchen Linie zwei Möglichkeiten.
Variante 1: Die Linie bleibt genau so bestehen, und ergänzt mit dem Laufweg via Osnabrück und dem eher regionalen Charakter (Stendal+Wolfsburg, 8 Halte zwischen Osnabrück und Amsterdam) die neue Express-Linie.
Variante 2: Die Linie bleibt zwischen Amsterdam und Hannover (wo es massig Anschlüsse nach Berlin gibt) bestehen, und führt von dort über Braunschweig, Magdeburg und Halle nach Leipzig, wodurch weitere Großstädte eine neue Direktverbindung nach Amsterdam erhalten. Hannover-Stendal-Berlin wird von einem anderen Angebot übernommen, z.B. Idee 1 oder Idee 2 oder Idee 3.
Finde ich grundsätzlich eine gute Idee, hat ein bisschen etwas hiervon.
Was ich noch überlegen würde, wäre eine Integration in die bestehenden Verkehre Berlin – Rhein/Ruhr statt einer weiteren Verdichtung. Das „zehn- bis zwanzigfache“ der angeschlossenen Einwohnern sind ja schließlich durch die bestehenden/geplanten Linie weitestgehend abgedeckt.
Zu deinen verschiedenen Bedienungskonzepten: Wie auch immer die Lösung am Ende genau aussieht, ich fände wichtig, dass Osnabrück und Münster eine (einigermaßen) attraktive Anbindung nach Berlin haben, also am besten so etwas wie deine “ Variante 2, Idee 2″ (mal unabhängig von NT und dem südlichen Ende), für die zweitbeste Lösung halte ich dann deine „Variante 1“.
„hat ein bisschen etwas hiervon“
Also zwei Grundlegende Unterschiede zwischen den beiden Vorschlägen gibt es schon:
– Bei deinem wird eine bereits existierende Linie mit exklusivem Laufweg ersetzt, bei mir eine Doppler-Linie des D-Takts, die im D-Takt eine vorhandene Linie auf identischem Laufweg ergänzen soll
– Bei meinem Vorschlag wird auch tatsächlich ein Fahrzeitgewinn erzielt, vgl. mein Kommentar unter deinem Vorschlag
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Was ich noch überlegen würde, wäre eine Integration in die bestehenden Verkehre Berlin – Rhein/Ruhr statt einer weiteren Verdichtung.
Wäre halt die Frage, in wie weit das möglich ist. Durch eine Flügelung ginge ein guter Teil der gewonnenen Fahrzeit wieder verloren, oder Düsseldorf hätte Fahrzeitnachteile nach Berlin. Beides nicht so schön.
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„Zu deinen verschiedenen Bedienungskonzepten: Wie auch immer die Lösung am Ende genau aussieht, ich fände wichtig, dass Osnabrück und Münster eine (einigermaßen) attraktive Anbindung nach Berlin haben, also am besten so etwas wie deine “ Variante 2, Idee 2″ (mal unabhängig von NT und dem südlichen Ende), für die zweitbeste Lösung halte ich dann deine „Variante 1“.“
Also ich fände tatsächlich Variante 1 mit großem Abstand besser, daher ist das auch das erstgenannte. Variante 2 soll eher aufzeigen, dass es diese Möglichkeit eröffnen würde, wenn man es denn haben will.
„Bei deinem wird eine bereits existierende Linie mit exklusivem Laufweg ersetzt, bei mir eine Doppler-Linie des D-Takts, die im D-Takt eine vorhandene Linie auf identischem Laufweg ergänzen soll“
Ja das stimmt, im 3. Entwurf des D-Takts sind zwei Linien Amsterdam – Berlin vorgesehen, Frankfurt – Wien ist jedoch bisher weiterhin zweistündlich. Beides ist jedoch nicht in Stein gemeißelt, auch hier auf LiniePlus gibt es diverse Vorschläge noch für diese Relationen.
„Bei meinem Vorschlag wird auch tatsächlich ein Fahrzeitgewinn erzielt, vgl. mein Kommentar unter deinem Vorschlag“
Welche Annahmen hast du denn für deine Fahrzeitberechnung getroffen?
Vom Prinzip her gibt es jedoch große Ähnlichkeiten bei beiden Vorschlägen: Neue Führung über zwei Tangenten statt der Hypotenuse, welche jedoch als Hauptmagistralen und SFS größere Fahrgastpotentiale anbinden. Die beiden Tangenten werden schon heute gut bedient, es wird jedoch ein Umstieg vermieden. Das aber auch nur so als gedankliche Assoziation von mir, die „Ähnlichkeit“ spielt ja letztendlich keine Rolle.
„Wäre halt die Frage, in wie weit das möglich ist. Durch eine Flügelung ginge ein guter Teil der gewonnenen Fahrzeit wieder verloren, oder Düsseldorf hätte Fahrzeitnachteile nach Berlin. Beides nicht so schön.“
Da hast du durchaus Recht, allerdings wäre andersherum die Frage, ob man wirklich eine weitere Linie einführen muss, die sich (bezogen auf die zweistündliche FV 47) zu 95% im Linienweg deckt, nur um einen Umstieg für Düsseldorf zu vermeiden.
Was außerdem noch zu überlegen wäre: Wenn man noch eine Linie Amsterdam – Hamburg realisieren sollte, wie z.B. in diesem Vorschlag, wie würdest du dann das Gesamtkonzept gestalten?
Welche Annahmen hast du denn für deine Fahrzeitberechnung getroffen?
Komplett an den Fahrzeit vom D-Takt (Quelle: grahnert) orientiert.
Was außerdem noch zu überlegen wäre: Wenn man noch eine Linie Amsterdam – Hamburg realisieren sollte, wie z.B. in diesem Vorschlag, wie würdest du dann das Gesamtkonzept gestalten?
Könnte ja dann komplett zusätzlich fahren. Dann hätte man den Stundentakt Osnabrück-Amsterdam aus dem D-Takt wieder.
Okay, um nochmal kurz meine Meinung zu dem Vorschlag zu resümieren:
Insgesamt eine gute, durchaus zu verfolgende Idee, allerdings sollte dies nur unter bestimmten Rahmenbedingungen geschehen. Dazu möchte ich nochmal betonen, dass der IC Berlin – Amsterdam eben lange nicht nur der Verbindung der beiden Hauptstädte dient sondern (meiner Einschätzung nach sogar überwiegend) der Anbindung der dazwischen liegenden Halte. Zwar wird mit der im D-Takt vorgesehenen beschleunigten Verbindung eine gewisse Fokussierung auf Berlin/Hannover – Amsterdam stattfinden, allerdings bleibt die Verbindung z.B. für das Emsland nach Hannover/Berlin sehr wichtig. Gleichzeitig ist Berlin – Rhein/Ruhr schon sehr gut bedient und auch Amsterdam – Rhein/Ruhr existiert schon. Daher sehe ich die Umlegung der Linie nur dann als sinnvoll an, wenn:
1. Eine teilweise Integration in die bestehenden Linien Berlin – Rhein/Ruhr und/oder Amsterdam – Rhein/Ruhr
2. Eine möglichst auch stündliche Verbindung Berlin – Münsterland/Emsland
Wenn diese zwei Punkte gegeben sind, finde ich die Idee voll unterstützenswert, ansonsten je nach Einschränkung nur teilweise. Dafür ist der Fahrzeitgewinn auch nicht wichtig genug.
Du hast zwar Recht, dass Amsterdam- Essen – Berlin mit den D-Takt Fahrzeiten 20 Minuten schneller sein könnte als via Osnabrück, aber ich sehe da auch große Probleme in deinem Vorschlag.
Die Führung via Essen führt zu einer Doppelung auf bereits sehr stark ausgelasteten Achsen. Auf den Stundentakt Amsterdam – Duisburg – Köln könnte man trotzdem nicht verzichten. Man hätte dann 1,5 Linien von Amsterdam bis Oberhausen.
Besteht wirklich ein so großes Verkehrsbedürnis aus dem Ruhrgebiet nach Amsterdam?
Das Ruhrgebiet selber ist Richtung Berlin mit 1,5 Linien pro Stunde sowie 0,5 Low-Cost Linien bereits sehr gut angebunden.
Osnabrück bietet den wichtigen Anschluss nach Hamburg, der dann nur noch zweistündlich angeschlossen wäre.
Fazit:
Ich halte wenig davon noch mehr Linien auf die bereits überlastete Ruhrschiene zu pressen. Stattdessen solle man sich die Frage stellen, warum Amsterdam – Hannover immer noch so lange dauer?
Zum Beispiel geht der D-Takt davon aus, dass die Osnabrücker Züge erst in Stadthagen auf die NBS wechseln. Bei einer Verknüpfung in Bad Oeynhausen wären noch einmal 7-8 Minuten Fahrzeitverkürzung möglich.
Bad Bentheim – Löhne ist immer noch nur 140km/h. Mit einem moderaten Ausbau für 160km/h wären hier auch nochmal 5 Minuten zu holen.
Auf holländischer Seite wäre sicher noch mehr zu holen, wobei das auch in etwas geringerem Maße für die Linie via Utrecht gilt.
Das Ruhrgebiet selber ist Richtung Berlin mit 1,5 Linien pro Stunde sowie 0,5 Low-Cost Linien bereits sehr gut angebunden.
1,5 zuzüglich Low-Cost? Also ich seh nur 1,0 und einen HVZ-Verstärker
Aber unter dem Strich hast du Recht, das ist durchaus schon ordentlich bedient im D-Takt. Denkbar wäre ein Konzept mit Flügelung, mit dem vorderen Zugteil nach Amsterdam, dann würde Düsseldorf halt alle zwei Stunden 5 bis 10 Minuten später erreicht werden. Oder doch zweistündlich zusätzlich und dafür streicht man den HVZ-Verstärker.
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Ich halte wenig davon noch mehr Linien auf die bereits überlastete Ruhrschiene zu pressen.
Eine Fahrt über die Emscherschiene wäre durchaus auch denkbar, statt Essen Hbf und Oberhausen wären dann Halte in Wanne-Eicke, Gelsenkirchen und/oder Essen-Altenessen denkbar. Sollte von der Fahrzeit ziemlich identisch sein, eine Direktverbindung Essen Hbf – Amsterdam gäbe es dann halt nicht.
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Bei einer Verknüpfung in Bad Oeynhausen wären noch einmal 7-8 Minuten Fahrzeitverkürzung möglich.
Je nach Variante (Weserquerung Vlotho) kann es aber sein dass das nicht möglich ist, weil die SFS dort überhaupt nicht vorbei kommt.
Und 7-8 Minuten würde das auch nicht rausholen. Die Züge brauchen ja heute schon „nur“ 15 Minuten von Stadthagen bis Bad Oeyenhausen ohne Halte dort und ohne Halt in Minden (Quelle: trassenfinder.de).
In 15-8=7 Minuten wird man die 30 km lange Luftlinie wohl kaum schaffen, dann wäre man ja selbst bei einer Trasse exakt entlang der Luftlinie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit (!) von 260 km/h unterwegs. Oder darf ich fragen, wie du auf den Wert der „7-8 Minuten“ kommst?
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Bad Bentheim – Löhne ist immer noch nur 140km/h. Mit einem moderaten Ausbau für 160km/h wären hier auch nochmal 5 Minuten zu holen.
Ist halt bereits geprüft worden, ist aber im Nutzen-Kosten-Verhältnis durchgerasselt. Irgendwelche Anhaltspunkte, warum es deiner Meinung nach doch gehen sollte?
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wobei das auch in etwas geringerem Maße für die Linie via Utrecht gilt.
Wovon dann durch die Bündelung auch die bereits existierende und funktionierende Frankfurter Linie profitieren würde. Win-Win.