Linien- und Streckenvorschläge

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WI/MZ: Nordeingang Bahnhof Mainz-Kastel

Die Bahnsteige des Bahnhofs Mainz-Kastel enden an dem Kreisel, wo sich auch die Haltestelle "Kastel Brückenkopf" befindet, welche u. a. auch Haltestelle der neuen City-Bahn Mainz-Wiesbaden wird - ihre Route ist mit Ulrich Conrads Vorschlag vergleichbar. Diese wird da allerdings tatsächlich nur die Kurve fahren, die notwendig ist, um die Mainzer Innenstadt auf dem linken Rheinufer mit der Verbindungsstraße Kastel Brückenkopf - Wiesbaden-Amöneburg auf dem rechten Rheinufer (Rampenstraße/Wiesbadener Straße) zu verbinden. Eine Stichfahrt direkt auf dem Bahnhofsvorplatz wird die City-Bahn aber nicht unternehmen, wobei sie das auch nicht unbedingt muss, denn sinnvoller wäre dessen Anschluss an Straßenbahnen, die Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim (Nordteil und Südtteil) erschließen. Da jedoch schon eine Umsteigemöglichkeit zur DB sinnvoll sein könnte, macht es Sinn, kostengünstig die Haltestelle der City-Bahn mit den Bahnsteigen der DB zu verbinden. Dazu soll an den Hochkreisel ein Geheweg angebaut werden, der über Treppen und Aufzüge an die Bahnsteige unten angeschlossen wird. Mit einer neuen LSA (Lichtsignalanlage also Ampel, in diesem Fall Fußgängerampel) sollen die Umsteiger dann von der Straßenbahnhaltestelle Kastel Brückenkopf auf den Gehweg mit den Bahnsteigzugängen geführt werden. Eine weitere Ausbauoption besteht außerdem darin, am Nordende der Bahnsteige Verbindungstreppen zu dem Fußgängertunnel zu schaffen, der Rheinufer und Teile Kastels verbindet. Da der Bahnsteig mit den Gleisen 2 und 3 nur 7 m breit ist, Treppe und Aufzug nebeneinander + je 1,50 m Sicherheitsraum beidseitig aber 9 m benötigen, müssen sie schon hintereinander angeordnet werden. Daher kommt zunächst der Aufzug direkt an den Kreisel und führt zur Bahnsteigmitte. Neben den Aufzug kommt dann ein kleiner Brückensteg, der erst am Aufzug vorbeiführt und dann auf eine Plattform südlich des Aufzugs führt. Erst diese Plattform geht in die Treppe über, die dann die Bahnsteigmitte erreicht. Die Haltestelle Kastel Brückenkopf würde ich nach diesen Umbauten definitiv ist Kastel Bahnhof Nordeingang umbenennen.

Dresden: Neues S-Bahn Netz // S4 Dresden Hbf-Bischofswerda-Bautzen

Um die Verwechslungsgefahr zu verringern fährt meine S4 nicht wie in den offiziellen Planungen nach Elsterwerda sondern nach Bautzen/Wilthen. Nachdem ich den Fahrplan mir mal etwas gründlicher angeschaut habe bin ich zu dem Schluss gekommen das es erstmal am sinnvollsten wäre wenn die S4 alle 30 Minuten fährt und jeder 2.Zug in Bischofswerda geteilt wird. Der eine Zugteil wird alle 60 Minuten nach Wilthen weiter fahren. Die anderen Züge verkehren bis Bautzen. Zwecks besserer Erschließung entstehen einige neue Haltepunkte. Zudem ist eine Elektrifizierung der Strecke sinnvoll. Sollte diese nicht stattfinden, sollten Akkutriebwagen eingesetzt werden.

San Francisco: Zusammenschluss Caltrain/SMART

Die Stadt San Francisco hat zwar ein in Vergleich zu anderen US-amerikanischen Städten gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz, allerdings sind die nördlichen Vororte nur mit Bussen an die Stadt angebunden. Um die Situation zu verbessern, möchte ich eine Bahnstrecke von San Francisco nach Larkspur vorschlagen. Die Strecke würde vom Transbay Transit Center, wohin zurzeit die Strecke des Caltrain verlängert wird, aus zuerst unterirdisch bis zur Haltestelle "Lombard Street", wo ein Umstieg zu mehreren Buslinien und der Straßenbahn möglich wäre, weiter entlang der Lombard Street verlaufen, die später der Highway 101 wird, und die Golden Gate Bridge in der unteren Ebene, die beim Bau bereits für eine Bahnstrecke vorbereitet wurde, befahren. Kurz vor der ersten Abfahrt nördlich der Brücke würde die Strecke oberirdisch im Mittelstreifen bis Larkspur verlaufen, wo die Strecke an die Bestandstrecke des SMART (Sonoma–Marin Area Rail Transit), welche wie die Neubaustrecke mit 25 kV 60 Hz Oberleitung, womit die Elektrifizierung des Caltrain bereits geplant ist, elektrifiziert werden würde. Daneben würde man im Bahnhof "San Rafael Downtown" ein zusätzliches Gleis errichten, damit in der HVZ Verstärkerzüge dort wenden können. Als Fahrzeuge würden einerseits Züge vom Typ Stadler KISS, die mit Beginn des elektrischen Betriebes in Betrieb genommen werden sollen, und andererseits die Dieseltriebwagen des SMART, welche dann in Elektrotriebwagen umgebaut werden würden, wofür die Fahrzeuge bereits vorbereitet sind, wobei die Züge dann auf eine Länge von vier Wagen verlängert werden und in der HVZ in Doppeltraktion fahren würden, eingesetzt werden. Problematisch wären einerseits die hohen Baukosten aufgrund des Tunnelabschnittes, der wegen der Erdbebengefahr erdbebensicher gebaut werden muss, und andererseits ein Verkehrschaos, dass durch die Bauarbeiten wusgelöst werden würde, da der Highway die schnellste Verbindung in den Norden darstellt und dementsprechend stark befahren ist, als auch eine massive Kürzung der Bundesfinanzierung von Bauprojekten im öffentlichen Verkehr, was dafür sorgt, dass der Bundesstaat, die Ortschaften entlang der Strecke sowie die beteiligen Countries einen höheren Kostenanteil übernehmen müssten. Allerdings steht den Problemen der Vorteil einer attraktiven Schienenverbindung gegenüber, die die wirtschaftliche Situation in den Orten entlang der Strecke verbessern würde, da sich neue Bewohner, die in Unternehmen, die in und südlich von San Francisco angesiedelt sind, arbeiten, niederlassen und sich Unternehmen in den Städten entlang der Neubaustrecke und der SMART-Strecke ansiedeln würden, was für eine Positive Entwicklung der im Vergleich mit den umliegenden Städten unterentwickelten Gegend sorgen würde.

Chemnitz: Neue Innenstadtführung für Tram 3

Als eine Optimierung der Straßenbahn Chemnitz schlage ich eine neue Innenstadtführung für die Linie 3 vor. Sie könnte über die Dresdner Straße, vorbei am Einkaufszentrum Sachsen-ALLEE und dann von oben zum Hauptbahnhof fahren. Dadurch kommt man schneller zum Einkaufszentrum, oder vom Einkaufszentrum Sachsen-ALLEE wieder zurück. Zudem währe dann auch der untere Teil der Dresdner Straße befahren, sodass die Einwohner auch schneller zur Bahn kommen könnten.

Chemnitz : Neue Innenstadtführung für Tram 5

Für die Optimierung des Straßenbahnnetzes von Chemnitz schlage ich eine neue Innenstadtführung für die Linie 5 vor. Diese könnte über die Bahnhofstraße, zu einem eingleisigen Abschnitt auf der Georgstraße und vorbei an der Stadthalle verlaufen. Zudem kann die Hst. Annenplatz wieder bedient werden. So bekommt auch die Linie 5 noch mehr Fahrgäste, als sie derzeit hat.

Chemnitz : Neue Innenstadtführung für Tram 2

Um das Verkehrsnetz von Chemnitz zu optimieren schlage ich eine neue Linienführung der Linie 2 durch die Innenstadt vor, welche auch gleichzeitig als Wendestelle in Form einer Blockumfahrung dient. Die Linie 2 fährt ab dem Abzweig der Brückenstraße in eine Richtung. Von der Zentralhaltestelle aus biegt sie also zuerst rechts ab, macht ihre Blockumfahrung auf der Bahnhofstraße und pendelt sich dann über die Straße der Nationen wieder ein.

Chemnitz : Unterführungen der Straßenbahn

Da es gerade einige machen, möchte ich auch ein paar Unterführungen für die Straßenbahn Chemnitz vorschlagen.Diese Idee ist, wie es auch einige andere meinten ziemlich unrealistisch. Aufgrund der vielen Kritik (nein ehrlich:Danke dafür. Ich hab wirklich mir nichts dabei gedacht.) auch relativ Blödsinnig. Aber trotzdem sind hier ein paar Ideen für das Stadtzentrum, als auch andere Strecken weiter außerhalb. Vorteile: -weniger Verkehrsstau -(Linie 4 Abschnitt Stollberger Straße) Leichtere Auffahrt zur Stollberger Straße von Zwickauer Straße aus Nachteile: -Hohe Kosten -einige evtl. schwer zubauende Tunnel Fahrzeuge: Die Normalen VARIO, SKODA und Citybahnen, wie es sie jetzt schon gibt. Takte: Normalbleibender Takt der Straßenbahnen   PS: Da es bei mir etwas gebugt hat, sind manche Strecken nur eingleisig ! Bitte ignorieren.

HH: U4 Elbbrücken – Wilhelmsburg

Die Hamburger U4 endet an den Elbbrücken und zeigt nach Süden, wo auch Wilhelmsburg liegt. Dorthin fährt zwar eine S-Bahn, jedoch erreicht die nicht gerade die dichte Bebauung im Westen des Stadtteils. BELD hat in diese Richtung schon was vorgeschlagen, jedoch sieht sein Vorschlag danach aus, als möchte er großzügig Tunnel unter dem Hamburger Containerhafen bauen, was teuer und sehr aufwändig ist. Ich möchte eine günstigere Strecke vorschlagen. Dazu soll die U4 auf einer aufgeständerten Trasse parallel zur S-Bahn bis zum Bahnhof Veddel fahren. Anschließend fährt sie auf einem Damm entlang der Harburger Chaussee und der Georg-Wilhelm-Straße. Diese hat in ihrer Osthälfte genug Platz für eine aufgeständerte U-Bahn-Trasse in Hochlage, wobei die U-Bahn dann auch direkt neben den Hochhäusern fährt. Anschließend folgt sie dem Gert-Schwämmle-Weg zum Rathaus Wilhelmsburg. Auf einer Aufgeständerten Trasse entlang des Mittelstreifens entlang der Neuenfelder Straße findet sie dann zum Endpunkt Wilhelmsburg Bahnhof. Der U-Bahnhof Wilhelmsburg Bahnhof hat einen Mittelbahnsteig, dessen Zugang genau an der Muharrem-Acar-Brücke liegt, genau gegenüber der Treppen runter auf den S-Bahn-Steig. Da wo das U-Bahn-Symbol über dem Bahnhof Wilhelmsburg liegt laufen zwei Fußwege zusammen, die durch blaue Linien auf 12 bzw 2 Uhr an das U-Bahn-Symbol hafen. Diese beiden neuen Fußwege gehen dann in eine Treppe und einen Aufzug über, die dann auf den Mittelbahnsteig der U4-Endstelle Wilhelmsburg Bf führen. So wird der U-Bahnsteig gleich sowohla an die S-Bahn als auch den ZOB am Bahnhof mit kurzen Wegen herangeführt.

Chemnitz Bus: Gablenz-Zentralhaltestelle-Glösa

Als eine Erweiterung des Chemnitzer Busnetzes schlage ich eine neue Linie von Gablenz nach Glösa vor. Vorteile: -Bus 22 wird ersetzt oder erweitert -Vom Nordast aus schneller bis nach Gablenz -Verbesserter Schülerverkehr (z.B. für Agricolagymnasium) Nachteile: -Optimale Route bietet keine Anbindung zum Hauptbahnhof Fahrzeuge: Normaler Omnibus, wie er bei der CVAG existiert. Takte: Mo-Fr: 20-min.-Takt Sa.: 30-min.-Takt So.: 30-min.-Takt

Dresden: Neues S-Bahn Netz // S2 Moritzburg – Pirna

Ich würde die S-Bahn in Dresden/Umland noch weiter ausbauen und verbessern.

Die S2 würde ich im Norden über Airportpark und Wilschdorf bis Wahnsdorf und Moritzburg verlängern und im Süden zu einem neuen Bahnhof Pirna Altstadt.

Die Linie verkehrt halbstündlich und wird in Wilschdorf geflügelt.

Die Fahrzeit von Moritzburg und Wahnsdorf zum Bahnhof Neustadt beträgt dann knapp 25 Minuten.

Bei einer unterirdischen Stammstrecke, wie sie Ulrich Conrad vorschlug, wäre man in unter 30 Minuten in der Dresdner Innenstadt.

Chemnitz: Erweiterung Chemnitzer Modell nach Penig

Basierend auf der Idee das Chemnitzer Modell mit Penig zu verbinden hier meine Idee:   Anders als bei dem oben genannten Vorschlag welcher eine Verbindung als neue Strecke an der A72 vorschlägt würde ich eine Erweiterung der schon geplanten Linie C12 nach Limbach-Oberfrohna. Diese würde anders als jetzt geplant am Haltepunkt Limbach aus der Strecke ausfädeln. Die Stadt erschließen und dann über Niederfrohna und Taura nach Penig verkehrt. Die Linie würde die o.g. Ortschaften erschließen und zudem Penig und Limbach-Oberfrohna besser erschließen als bisher.   Als Takt würde ich einen 30-Minutentakt bis zum Bahnhof Limbach vorschlagen. Ab da würde jede 2. Verbindung nach Penig gehen und die andere nur bis zum Bahnhof Oberfrohna verkehren.   Dadurch wäre Limbach besser angebunden und Penig hätte einen Grundtakt mit einer Verbindung nach Chemnitz.

E: Linie 155/154 ohne Betriebshof/Viehofer Platz/Rathaus

Tagsüber fährt man mit der Linie 155/154 aus dem Essener Osten beispielsweise von der Haltestelle "Helfenbergweg" bis zum Hbf lauf Fahrplan 19 Minuten, Nachts mit dem NE3 lediglich 8 Minuten. Diese 11 Minuten Unterschied entstehen einzig und allein durch die Schleife, welche die 155/154 fährt um die drei im Titel genannten Haltestellen einzubeziehen. Dabei ist grade das Teilstück zwischen "Viehofer Platz" und "Hollestr." tagsüber extrem stauanfällig. Die Herkulesstr. ist hingegen auch tagsüber eigentlich immer frei. Durch die Streichung der Haltestellen würde man Schonnebeck und Teile Frillendorfs deutlich schneller an den Hbf anbinden. Den Halt am Betriebshof nutzen eh nur die Mitarbeiter der Ruhrbahn, allerdings auch nur für diese eine Linie, ansonsten hält dort nämlich nichts. Die Haltestelle "Goldschmidtstraße" ist lediglich ca. 200 Meter entfernt. Die Haltestellen "Viehofer Platz" und "Rathaus" können, so wie die am Rathaus verkehrenden Tram-Linien welche nicht am Hbf verkehren, an der "Hollestr." erreicht werden. Notfalls könnte man noch eine Schleife nur zum Rathaus fahren wie es der 166 derzeit macht, mit Abstand am schnellsten wäre jedoch eine direkte Verbindung zum Hbf. Alternativ in der Rush-Hour nur die Linie 154 direkt zum Hbf (die 155/154 fahren größtenteils die gleiche Strecke und bilden zusammen einen 10 Minuten Takt), die müsste allerdings dort dann die gesparten 11 Minuten warten um den Takt im Nachgang beizubehalten.

Dresden: Straßenbahn nach Heidenau

Der Anteil der ÖPNV-Pendler zwischen Dresden und Heidenau liegt zwar schon bei 35%, aber ich sehe in dieser Relation noch ungenutztes Potenzial. Und das obwohl die S-Bahn nur 6 Mal pro Stunde und außerhalb der HVZ sogar nur 4 Mal pro Stunde verkehrt und Heidenau praktisch kein ÖPNV-Angebot im Stadtgebiet bieten kann.

Eigentlich gibt es nur die Linien 65 und 86 im 20-Minuten-Takt und die Linie H/S, welche alle 30 Minuten fährt. Es gibt zwar auch noch die Linien A und B, aber die fahren nur ein paar Mal am Tag und am Wochenende gar nicht.

Die Nachfrage der Linie 65 ist vergleichsweise gering, obwohl es natürlich verschiedene Nachfragespitzen gibt. Dieser Umstand ist größtenteils Folge des msierablen Angebots im Stadtgebiet. Die einzige Linie, die in einem akzeptablen Takt weiter ins Stadtgebiet von Heidenau fährt, passt vom Takt her nicht mit der 65 zu sammen und die Anschlüsse sind absolut suboptimal.

Ich habe auch schon einige Vorschläge für Stadtbusse in Heidenau eingereicht, die aber noch nicht überarbeitet und daher magelhaft begründet sind. Das werde ich noch nachbessern.

Mein ursprünglicher Gedanke war, die Straßenbahn Dresden bis Heidenau zu verlängern. Mittlerweile sehe ich weitere Strecken für Heidenau und Pirna vor, die sich zu einem komplexen entz ergänzen sollen.

Dazu gibt es zwar einige Vorschläge von Taubenheimer, aber ich sehe einige Punkte anders und möchte daher meine eigene Variante einbringen.

Hier soll es um die Verlängerung der Dresdner Straßenbahn nach Heidenau gehen.

Ursprünglich sollte die Strecke an der Meußlitzer Straße beginnen. Diese Variante wies jedoch diverse Defizite auf. Auf der schwach nachgefragten Strecke nach Kleizschachwitz würde eine weitere Linie notwendig werden, wenn man nicht den Endpunkt vom ÖPNV abschneiden will. Eine Streckenführung über Pirnaer Landstraße würde dagegen einen nicht unerheblichen Teil der Linie 65 ersetzen und dadurch eine deutliche Kosteneinsparung ermöglichen. Dazu erhalten diese Gebiete eine bessere ÖPNV-Verbindung, inform einer schnellen Direktverbindung in die Innenstadt.

Mit einer Verlängerung der Linie 6 in Richtung Luga oder einer neuen Buslinie von Luga über Putjatinplatz nach Kleinzschachwitz / Laubegast könnten beide Ostäste der Linie 65 ersetzt werden und diese könnte zukünftig in Leuben enden. Mit einer Straßenbahnanbindung von Leuben-Süd könnte man eventuell sogar das einsparen.

Die Streckenführung über Pirnaer Landstraße bietet zudem den großen Vorteil, dass das Subzentrum an der Bahnhofstraße bedient wird. Das Zschach-Center ist eine der wichtigsten Einkaufsmöglichkeiten im Dresdner Osten. Zusammen mit dem Kaufpark Nickern und dem Prohlis-Center. Dadurch dass Prohlis von vielen prinzipiell gemieden wird, hat das Zschach-Center einen erheblichen Standortvorteil.

Dazu ist die Kreuzung Bahnhofstraße ein wichtiger Knotenpunkt zwischen den wichtigen Achsen Pillnitz - Kleinzschachwitz - Niedersedlitz - Prohlis und Heidenau - Meußlitz - Leuben. Mit einer entsprechenden Überarbeitung des Busnetzes erreicht man zudem das Ziel Laubegast, im Umfeld des Endpunkts der Linie 4.

Die Umgebung der Strecke, besonders nördlich und südlich der Haltestelle Weißdornstraße, ist dicht bebaut und bietet ein erhebliches Fahrgastpotenzial.

Hinter Großzschachwitz nimmt die Bebauungsdichte in Richtung Heidenau deutlich ab. Wenn überhaupt, ist die Bebauung nur einseitig vorhanden und besteht aus Einfamilienhäusern und kleinen Mehrfamilienhäusern, nicht aus großen mehrgeschossigen Wohnhäusern, wie in Großzschwachwitz. Daher schlage ich vor, hinter der Haltestelle Bahnhofstraße eine Zwischenendstelle zu errichten, um außerhalb der HVZ den Takt ausdünnen zu können.

Im weiteren Verlauf bis Heidenau schlage ich vor, einen besonderen Gleiskörper in Seitenlage einzurichten, wo es möglich ist. Um Kosten und Fläche zu sparen, sollte dieser eingleisig ausgeführt werden. Bei Interesse sollte man sich jedoch die Möglichkeit eines zweigleisigen Ausbaus vorbehalten.

In Heidenau sollte man zudem darauf achten, das Ortszentrum mit anzubinden, statt wie bisher am Bahnhof zu enden.

Als Endpunkt bietet sich dann eine Grünfläche zwischen dem Rathaus und der Elbe an, welche bisher völlig ungenutzt ist, aber mehr als genug Platz bietet. Der große Vorteil hier ist der kurze Fußweg zur Fähre nach Birkwitz. Theoretisch käme man zwar über die Elbstraße näher an die Fährstelle, das wäre aber kaum mit dem Naturschutz vereinbar.

In Kombination mit einem Streckenabzweig zum Wostra ließe sich die Linie 86 bis dort einkürzen. Oder man passt ihre Linienführung und führt sie nach Niedersedlitz. Stattdessen ließen sich Meußlitz und Zschieren mit einer oder mehreren Quartierbuslinien anbinden. Die Linie 65 würde bis Altleuben oder Berthold-Haupt-Straße verkürzt werden, je nachdem wo einfacher gewendet werden kann. Im Falle einer Straßenbahn Leuben-Süd würde die Linie 65 bis Hülßegymnasium eingekürzt werden. Als Kompensation wäre eine neue Buslinie über Breitscheidstraße und An der Rennbahn denkbar. Diese könnte dann entweder wie die 65 oder wie die 87 in Richtung Striesen verkehren.

Chemnitz Bus: Zentralhaltestelle – Augustusburger Str. – Erdmannsdorf – Augustusburg

Als eine Erweiterung des Chemnitzer Busnetzes schlage ich eine Linie nach Augustusburg vor. Vorteile: -Ersetzt Linie 704 -Neue Anbindung zum Agricolagymnasium und Schule Erdmannsdorf -Schneller von Chemnitz nach Augustusburg -Erweitert das Verkehrszentrum Chemnitz -für Touristen geeignet -Schülerverkehr Nachteile: -meist wenige Fahrgäste -Tarifzonen Fahrzeuge: -Kleinbusse, wie sie bei der CVAG existieren. Takte: Mo-Fr : 60-min.-Takt, ab 20:00 Als Anruf-Linien-Taxi Sa: 90-min.-Takt, ab 20:00 Als Anruf-Linien-Taxi So: verkehrt nur als Anruf-Linien-Taxi

Chemnitz: Neue Innenstadtführung für Tram 1/4

Als kleine Erweiterung des Straßenbahnnetzes schlage ich diese Route für die Linien 1 und 4 vor. Die 1 verkehrt bis zur Inneren Klosterstraße mit der Linie 4 und biegt dann zu ihrer Wendeschleife bei der Brückenstraße ab. Die Linie 4 fährt aber weiter und kommt dann vom Norden aus zum Hauptbahnhof. Aller 20 Minuten fährt sie auch bis zur SACHSEN-ALLEE, sodass das Einkaufszentrum auch mit eingebunden ist. Die Linie 4 könnte somit zum Großteil die Linie 51 übernehmen, da diese meistens überfüllt ist. Mit dieser Route könnte man das ausgleichen. Außerdem kommt noch ein zusätzliches Betriebsgleis am Wilhelm-Külz-Platz für alle Linien, also ähnlich wie die Haltestelle Annenplatz hinzu.

Chemnitz : Neue Linienführung Bus S91

Als eine kleine Erweiterung des Busnetzes schlage ich eine andere Linienführung der S91 und ein paar neue Haltestellen vor. So können mehr Schüler und Studenten schneller ihr Ziel erreichen, ohne umsteigen zu müssen. Außerdem währe mit den neuen Haltestellen das laufen kürzer. Zudem könnte die Linie Morgens und Nachmittags in einem neuen Takt fahren, evtl. aller 30 Minuten. Außerdem ist die Anbindung an Bus und Bahn durch die Neuen Haltepunkte: -Stadlerplatz (Bahn) -Rosenbergstraße (Bahn) -Gablenzplatz (Bus und Bahn) -Höppnerweg (Bus) -Clausstraße (Bus) -Wartburgstraße (Bus und Bahn) -Augsburger Straße (Bus und Bahn) -Bernsdorfer Straße (Bus) -Reichenhain (Bus) viel besser geregelt.

Dresden: Wendemöglichkeit in Klotzsche

Da vor ein paar Jahren die einzige zentrale Wendemöglichkeit in Klotzsche, am Käthe-Kollwitz-Platz, stillgelegt wurde, würde ich eine Blockschleife am Bf. Klotzsche bauen. Diese Schleife würde erstmal überwiegend nur operativ bedient werden, allerdings könnten die Verstärkerfahrten, falls wirklich ein 5-Minutentakt kommt, dort enden. Es gäbe auch noch die Möglichkeit alle Fahrten der Linie 7 über Bf. Klotzsche zu führen.

Dresden: Wendemöglichkeit am Hbf

Am Hauptbahnhof in Dresden gibt es keine Wendemöglichkeit. Wenn Bahnen dort wenden müssen, müssen diese zur nächsten Wendemöglichkeit weiterfahren. Je nachdem, aus welcher Richtung die Bahnen kommen und wo sich die Sperrung / Störung befindet, ist diese in Plauen / Südvorstadt, an der Webergasse, am Fetscherplatz oder am Bahnhof Mitte. Aktuell wurde beispielsweise zwischen Hauptbahnhof und Lennéplatz gebaut. Die Linien 9 und 11 mussten bis zur Schleife Plauen fahren, was gegenüber einer Wende am Hauptbahnhof zusätzliche Kurse bedeutet. Auch bei Sonderveranstaltungen im Stadion oder im Messegelände verkehren die Vertsärker teilweise auf längeren oder komplizierteren Linienwegen, als es eigentlich notwendig wäre. Die Linie 20, welche bei Veranstaltungen im Messegelände eingesetzt wird, fährt einen großen Kreis um und durch die Innenstadt, um sowohl die Innenstadt als auch den Bahnhof zu erreichen. Bei Demonstrationen oder sonstigen Störungen im Bereich Wiener Platz, welche relativ häufig auftreten, kann aktuell überhaupt kein Straßenbahnverkehr Richtung Südvorstadt und Coschütz stattfinden. Ich schlage vor am Hauptbahnhof eine Wendemöglichkeit zu errichten, um diese Probleme zu beheben. Da der Halteplatz für Fernbusse an die Nordseite umzieht bzw. schon umgezogen ist, ist in der Bayrischen Straße genug Platz dafür. Die Haltestellen werden dabei jeweils als Doppelhaltestellen mit etwa 90 Meter nutzbarer Länge ausgeführt. Zudem sollte ein Überholgleis geschaffen werden.

Chemnitz : Erweiterung Tram 3

Als Erweiterung der Linie 3 schlage ich eine Anbindung mit Einsiedel vor. So könnten einige Schüler mit weniger umsteigen zum Gymnasium Einsiedel kommen. Zudem könnte man von Einsiedel aus ohne umsteigen in die Innenstadt kommen. Die Linie 3 würde weiterhin in ihrem normalen Takt fahren. Diese Route währe optimal, da sie die meisten Einwohner verbindet.

Chemnitz Buslinie : Dresdner Str. – Forststr. – Bf Hilbersdorf – Ebersdorf

Als eine Erweiterung des Chemnitzer Busnetzes schlage ich eine Linie von der Dresdner Straße durch den Zeisigwald nach Ebersdorf vor. Die Linie sollte im 60-min.-Takt und am Wochenende als Kleinbus verkehren. Statt einer kompletten Linienführung über die Frankenberger Str. , schlage ich eine kleine Abweichung zur Zeißstraße vor, damit nicht alle Linien gleich verkehren.

Chemnitzer Modell: Linie nach Penig

Als Erweiterung des Chemnitzer Modells schlage ich eine Linie nach Penig durch die Innenstadt vor.   Vorteile: -Weniger Autofahrten nach Penig -Bessere Anbindung -Ersatz für Bus Zusätzliche Dinge, außer Haltepunkte und Schiene die gebaut werden müssen : -3 Tunnel unter der Autobahn -1 Rampe -einige Bahnbrücken Takte: Mo-Fr: 60-min.-Takt Sa: 90-min.-Takt So: 90-min.-Takt Streckenverlauf: -Entlang der A72 -Innenstädte von Chemnitz und Penig -Straße entlang bei Zinnberg  

Alpenrhein-SFS (Alternativvariante)

Zur Alpenrhein-SFS habe ich schon einmal einen Vorschlag entworfen. Allerdings ist dieser relativ tunnelreich und führt über Feldkirch, obwohl dort für die meisten Fernzüge kein Halt vorgesehen ist. Das soll hier anders sein. Statt des Tiefbahnhofs in Dornbirn soll in der größten Stadt Vorarlbergs beim Messegelände gehalten werden. Feldkirch wird hier großräumig umfahren, wodurch die Tunnels dort ebenfalls obsolet werden. Somit verbleiben lediglich beim Pfänder, bei Oberriet, bei Balzers und bei Landquart nennenswerte unterirdische Abschnitte. Auch im Hinblick auf die Geschwindigkeit bietet diese Variante Vorteile. Hier soll die Entwurfsgeschwindigkeit nämlich vom Knoten Kriessern bis Balzers bei 300 km/h liegen. Ansonsten ist die Strecke weitestgehend für 250 km/h trassiert. Die einzige Ausnahme wäre hier die Kurve bei Lauterach. Nachteilig ist bei dieser Variante lediglich die Tatsache, dass mit der NBS nicht aut0matisch ein viergleisiger Ausbau bis Feldkirch verbunden ist. Allerdings ließe sich das durch eine Verbindungsstrecke zwischen Rankweil und Oberriet, ähnlich dem hier verlinkten Vorschlag kompensieren. Wie genau ich mir das vorstelle, werde ich in einem eigenen Vorschlag noch etwas genauer erläutern. Der Abzweig zu dieser Strecke soll wie jene zur Bregenzerwald-SFS, in Richtung St. Gallen und in Richtung Feldkirch mit 200 km/h befahrbar sein. Die restlichen Abzweige sollen mit Ausnahme von dem bei Buchs mit 160 km/h befahren werden. Hier soll die Geschwindigkeit wegen der darauffolgenden Kurve nämlich nur bei 120 km/h liegen.   Bedienkonzept Im Nahverkehr sollen folgende Linien Teilabschnitte der NBS bedienen:
  • S5 Bregenz - Bregenz Riedenburg - Lauterach - Lauterach Süd - Dornbirn Messe - Hohenems West - Montlingen - Rankweil - Feldkirch Amberg - Feldkirch Levis - Feldkirch - Feldkirch Elisabethplatz - Feldkirch LKH - Tisis (tief) (T30, siehe Südeinfahrt Feldkirch)
  • REX: Lindau Hbf – Lindau Reutin – Lochau-Hörbranz – Bregenz – …. – Rankweil – Feldkirch – Feldkirch Elisabethplatz – Feldkirch LKH – Nendeln – Schaan – Sargans – Landquart – Chur (T60)
  • REX: Feldkirch – Feldkirch Elisabethplatz – Nendeln – Schaan – Sargans – Landquart – Chur (HVZ), mit garantierten REX-Anschlüssen von Bludenz/Friedrichshafen, halbstündlich versetzt zur anderen REX-Linie
  Im Fernverkehr sollen folgende Linien Teilabschnitte der Strecke befahren:
  • Praha hl.n. - Plzen - Cham - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - München Flughafen - München Hbf - Buchloe - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Centrale (T120)
  • Berlin Hbf - Magdeburg Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Centrale - Torino Porta Susa - Torino Porta Nuova (T120)
 
  • Frankfurt (Main) Hbf - Darmstadt Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Ulm Hbf - Biberach/Riß - Aulendorf - Ravensburg - Friedrichshafen Stadt - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn Messe - Feldkirch - Schaan/Vaduz - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale (T120)
  • St. Gallen - Trogen - Altstätten - Sargans - Landquart - Chur - Thusis SBB - Chiavenna - Colico - Lecco - Monza - Milano Centrale (T120)
 
  • København - Ringsted - Lübeck Hbf - Magdeburg Hbf (Flügelung mit Zugteil von Hamburg) - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Rogoredo - Bologna Centrale - Firenze Belfiore - Roma Termini (T120)
  • Frankfurt Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - Kempten Hbf - Dornbirn Messe - Chur - Lecco - Milano Rogoredo - Bologna Centrale - Firenze Belfiore - Roma Termini (T120)
 
  • Barcelona Sants - Girona - Perpignan - Montpellier - Lyon Part Dieu - Genéve - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe - Kempten Hbf - München Hbf (T120)
  • Lyon Part Dieu - Genéve - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe - Kempten Hbf - Buchloe - München Hbf - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf - Bratislava hl.st. (T120)
  • Feldkirch - Rankweil - Dornbirn Messe (Flügelung mit Zugteil von Friedrichshafen) - Langenegg - Kempten Hbf - München Pasing - Salzburg Hbf - Linz Hbf - Wien Hbf (3-4 Mal täglich)
 
  • Genéve Aeroport - Genéve - Lausanne - Bern - Zürich HB - St. Gallen - Dornbirn Messe (- Riefensberg - Immenstadt - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf) (T120)
  • Bregenz - Dornbirn Messe - Feldkirch (Flügelung mit Zugteil von Zürich via Sargans/St. Gallen) - Bludenz - Langen/St. Anton - Landeck-Zams - Imst/Ötztal - Innsbruck Hbf - Wörgl/Kufstein - Salzburg Hbf - Linz Hbf - St. Pölten Hbf - Wien Meidling - Wien Hbf - Wien Flughafen (T60)
Voraussetzungen für dieses Bedienkonzept sind die NBS Erfurt-Hamburg, die Bregenzerwald-NBS, die Splügenachse, die Elektrifizierung Buchloe-Augsburg und der Appenzeller Tunnel aus dem ursprünglichen Vorschlag zur Alpenrhein-SFS.

Neuer Ostbahnhof für Berlin am Alex

Der heutige Berliner Ostbahnhof ist zwar Fernverkehrshalt, liegt aber doch eher abseits: Fernab der Straßenbahnen und U-Bahnen. Die S-Bahnen, die den Ostbahnhof kreuzen komunale Schienenverkehrsmittel erst an den benachbarten S-Bahn-Stationen Jannowitzbrücke und Warschauer Straße. Warum man den Ostbahnhof, obwohl er mal Hauptbahnhof der DDR-Hauptstadt Ost-Berlin war nicht an die Straßenbahn oder U-Bahn angeschlossen hat, ist mir ein Rätsel. Aber gucke ich zwei Bahnhöfe weiter nach Westen, so habe ich im Osten Berlins doch einen viel zentraleren Bahnhof, der sogar extrem gut ins öffentliche Personennahverkehrsnetz integriert ist, nämlich den S+U-Bahnhof Berlin Alexanderplatz: 3 U-Bahnen und mehrere Straßenbahnlinien. Der Bahnhof am Alex ist auch Regionalverkehrshalt, aber kein Fernverkehrshalt. Doch das möchte ich ändern. Es ginge jedoch nicht ohne Ausbau, denn der Bahnhof Alexanderplatz hat nur zwei Regional- und zwei S-Bahn-Gleise, während der Ostbahnhof von beiden jeweils vier Stück hat (Ferngleise sogar 5). Deswegen müsste der Bahnhof Alexanderplatz wachsen. Dazu möchte ich ihn gerne auf jeweils 15 m nach Norden und Süden verbreitern. Dazu müssten sowohl die Gontard- als auch die Dircksenstraße abgedeckelt werden, da ja darüber der neue Bahnsteig für die Eisenbahn entsteht. Da die Gontardstraße zu schmal für einen zweigleisigen Fernbahnhof mit Mittelbahnsteig ist, soll über ihr nur ein Gleis mit Außenbahnsteig entstehen. Der S-Bahnhof wird über die Dircksenstraße gelegt und ist auch nur zweigleisig, aber die S-Bahnen sollen dort nicht enden, sondern alle in beiden Richtungen durchfahren. Die Straßenbahn bekommt neue Weichenverbindungen und zwar soll vor dem Ausbau des Bahnhofs Alexanderplatz zum neuen Ostbahnhof eine zweigleisige Straßenbahnstrecke über die Alexanderstraße gebaut werden, welche Karl-Liebknech-Straße und Bernhard-Weiß-Straße verbindet. Sie dient während des Ausbaus des Bahnhofs Alexanderplatzes als Umleitungsstrecke für die Straßenbahnstrecken durch die Gontard- und die Dircksenstraße, die während des Bahnhofsausbaus nicht befahren werden können. Die Straßenbahnstrecke durch die Dircksenstraße soll komplett entfallen, wenn der neue S-Bahnhof darüber gebaut wird. Die Straßenbahnen sollen nur noch durch die abgedeckelte Gontardstraße fahren, an deren Übergang in die Karl-Liebknechstraße nun die Weichen so gestellt werden, dass ein Abbiegen in beide Richtungen möglich wird. Nach erfolgreichen Umbau sollen am Alex neben S-Bahnen und Regionalbahnen auch Fernzüge halten. Der Bahnhof Berlin Alexanderplatz wird dann in Berlin Ostbahnhof umbenannt. Der alte Ostbahnhof wird in "Bahnhof Berlin Stralauer Platz" umbennant (benannt nach dem in Bahnhofsnähe liegenden Stralauer Platz) und nur noch Haltepunkt der Berliner S-Bahn sein.
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