Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Frankfurt (Oder): RB60-Halte
Warum hält die RB60 eigentlich nur im Frankfurter Hauptbahnhof? Zumal sie mal eben viele Stadtteile im Nordwesten von Frankfurt durchquert. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass sie weitere Bahnhöfe in Frankfurt bedient.
Der Westbahnhof ermöglicht eine bessere Erreichbarkeit von Messe, Innenstadt oder Krankenhaus aus Richtung Norden und Nordwesten.
Der Bahnhof Rathenaustraße erschließt das Siedlungsgebiet Wismarer Platz.
Die Bahnhöfe Gronenfelde und Booßen erschließen die gleichnamigen Frankfurter Stadtteile.
Die vier Haltepunkte machen aus der RB60 fast eine S-Bahn für Frankfurt und wenn ich mich recht erinnere hat Frankfurt ja schon eine S-Bahn mit 9 Linien. Allerdings fährt diese S-Bahn in einem anderen Bundesland 😉
Frankfurt (Oder) Westbahnhof
Am hessischen Frankfurter Westbahnhof gibt es eine Straßenbahnwendeschleife am Westbahnhof. Diese wird aber nur selten benutzt. Im brandenburgischen Frankfurt gibt es zwar eine Straßenbahn, die vom Zentrum aus in den Westen fährt, jedoch die Eisenbahnlinie RB60 kreuzt, ohne mit dieser zu verknüpfen, zumal man von da aus deutlich günstiger ins Stadtzentrum kommt oder zum Krankenhaus, als vom Hauptbahnhof aus. Deswegen fände ich es gut, wenn es dort einen weiteren Halt für die Bahn gibt.
Messebahnhof für Frankfurt (Oder)
Ist die Frankfurter Messe eigentlich gut an den Bahnverkehr angebunden? Also wenn ich mir das so ansehe, fahren zur Messe Frankfurt Straßenbahnen und zwei Busse, die die Bahnstrecke erreichen. Da das nicht sehr weit ist, denke ich mir, dass Frankfurt dort gut einen neuen Messebahnhof bauen könnte. Über die Haltestelle Messering wäre dieser gut mit dem Messegelände verbunden. Wenn dann mal an der Messe was los ist, dann kann sie deutlich besser erreicht werden.
RB Freiberg-Teplice-Usti n.L.
Im grenzüberschreitenden Streckennetz zwischen Sachsen und Tschechien bestehen einige Stellen, deren Reaktivierung einen erheblichen Mehrwert für das tägliche Leben der Anwohner wie auch den Tourismus haben. Eine Lücke findet sich zwischen Holzhau und Moldava, wodurch ein durchlaufender Zug zwischen Freiberg und Usti n.L. aktuell nur mittels dem Umweg über Dresden möglich ist. Vrobix hat hier schon eine Idee ausgearbeitet, wie man diese Situation ändern könnte. Allerdings lässt dieser Teplice aus, was gemessen an dessen Größe und der zu erwartenden Baukosten für einen teilweisen Neubau nicht als günstig betrachtet werden kann.
Daher schlage ich hier eine alternative Routenführung vor, welche einen ähnlich großen Neubauanteil aufweist, aber diesen anders verteilt. Das Herzstück bildet ein Tunnel mit zwei Röhren, welcher den Abschnitt zwischen Mikulova und Strelna in einer weiten Kehre statt wie bisher über den zwangsweisen Fahrtrichtungswechsel in Dubi verbindet. Durch die Verlängerung der Strecke sollte die Steigung auch derart gestaltet werden können, dass sie kein unüberwindbares Hindernis darstellt. Der Halt in Dubi wird dabei durch einen Tunnelbahnhof beibehalten. Im Verlauf des Tunnels befinden sich wegen dessen Länge Punkte, an welchen in die zweite Röhre gewechselt werden kann. Südlich von Hrob fädelt die Strecke höhengleich aus und biegt auf einen kurzen Neuabschnitt ein, welcher in einem Tunnel den Golfplatz unterquert und im Bereich der westlichen Zufahrt des Bahnhofs Oldrichov auf die Bestandsstrecke höhenfrei einfädelt. Diese Variante erlaubt es auch, eine direkt durchlaufende Linie von Freiberg nach Most und Chomutov einzurichten.
Zusätzliche Haltepunkte befinden sich bei Nove Predlice, Stare Predlice und Holzhau Teichhaus. Auf den eingleisigen Abschnitten sind an bestimmten Bahnhöfen Ausweichstellen einzurichten. Als Grundtakt stelle ich mir eine stündliche Bedienung in der Hauptverkehrszeit vor, je nach saisonaler Nachfrage könnte dieser auch verdichtet werden. Im Sinne der Nachhaltigkeit sollte die Strecke dort, wo es im Bestand möglich ist, auf 100-120 Km/h ausgebaut und im besten Fall elektrifiziert werden. Der Neubauteil soll generell so errichtet werden, dass ein eventueller Ausbau auf 160 Km/h ohne weitere Eingriffe in das Umfeld möglich ist. Die Altstrecke kann entweder als Ausweich- und Betriebsstrecke im Fall einer kompletten Tunnelsperrung erhalten bleiben oder, wenn eine zeitgleiche Sperre beider Röhren ausgeschlossen werden kann, auch zugunsten eines Rad-/Wanderwegs abgebaut werden.
Krefeld – Vluyn – Kamp-Lintfort – Rheinberg
Diese nette Querverbindung im linksrheinischen Kreis Wesel erlaubt es Rheinberg, Kamp-Lintfort und Neukirchen-Vluyn zusammen bestimmt über 100000 Einwohner an das Oberzentrum Krefeld anzubinden. Sie sollen mit Brennstoffzellen-Triebwagen über den Schluff, die Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn und die RAG-Bahnstrecke nach Kamp-Lintfort chauffiert werden. Im Prinzip bedarf es nur weniger Neubaustrecken.
Aachen: Schnellladeschienen für Elektrobusse
Im Falle einer Elektrifizierung des Aachener Busflotte bietet es sich an, an bestimmten Stellen Schnellladeschienen zu errichten. Dort erfolgt eine Teilaufladung der Busse, sodass die Reichweite erhöht werden und lange Standzeiten verringert werden können.
Dorsten: Bahnhof Wulfen anbinden
Seit letztem Fahrplanwechsel ist die RB45 verbessert worden. Sie hält nun ein weiteres Mal in Reken und fährt auch weiter nach Essen. Was ich jedoch immer noch richtig blöd ist, ist die Tatsache, dass in Wulfen mal wieder die RB45 nicht vernünftig erreicht wird. Auch wenn Linienbusse gerade einmal 100 m östlich des Bahnhofs der RB45 verkehren, gibt es dort keine Haltestelle. Zwar können viele aus Alt-Wulfen fußläufig zur Eisenbahn gelangen, da zu Wulfen aber auch Barkenberg gehört, diese jedoch den Bahnhof nur über lange Fußwege ab den bestehenden Haltestellen (Wulfen Mitte oder Kleiner Ring) erreichen können, möchte ich vorschlagen, an der Straßenecke 100 m östlich des Bahnhofs eine Haltestelle "Wulfen Bahnhof" nachzurüsten. Die Linie SB26, die derzeit auf dem Orthover Weg fährt, soll ebenfalls ab der Haltestelle "Kleiner Ring" über die Haltestelle "Wulfen Bahnhof" geführt werden.
Usedom: Bahnstrecke bei Heringsdorf abkürzen
Die Bahnstrecke bei Heringsdorf führt südwestlich am Wildpark vorbei und fährt so in den Bahnhof Heringsdorf und die Züge müssen Kopf machen. Es ist schon für die Züge nachteilig, da sie so in Richtung Swinemünde Fahrzeit verlieren. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Bahnstrecke dort abzukürzen. Der Bahnhof Heringsdorf wird auf dem direktesten Weg mit dem Haltepunkt Heringsdorf-Neuhof verbunden.
Die künftige Trasse führt nördlich an einem Korbwerk, einem Polizeirevier und einer Wohnungsbaugesellschaft vorbei. Da diese derzeit nur über den Waldbühnenweg erreichbar sind, muss auf der Südseite eine neue Zufahrtsstraße gebaut werden. Diese habe ich mit vorgeschlagen.
STADTBAHN AUGSBURG 2040 | Pfersee Leitershofen
Die Straßenbahn Augsburg ist das Rückgrat des Augsburger Nahverkehrs. Sie verkehrt teilweise im 5-Minuten-Takt. Ein Ausbau des Netzes ist sinnvoll und stärkt den ÖPNV im Modal Split der Stadt Augsburg.
In diesem Vorschlag wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 nach Leitershofen betrachtet.
Einzelbeschreibung folgt...
Ähnliche Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/augsburg-sl-4-nach-leitershofen/
Dresden: Ausbau zwischen DD-Neustadt und DD-Flughafen
Um auch im Abschnitt DD-Neustadt bis Klotzsche bzw. zum Flughafen mehr Linien, inklusive Fernverkehr, bei einem dichteren Takt fahren zu können, müsste dieser Bereich in einer ähnlichen Weise ausgebaut werden wie die Relation nach Coswig.
Dies schlägt sich in einem (Wieder-)Ausbau auf 4 Gleise zwischen den Bahnhöfen Neustadt und Klotzsche nieder, wodurch die S-Bahn, wie auch weiter südlich, auf eigenen Gleisen fahren kann. Das Planum ist dafür bis nördlich des Haltepunkts Industriegebiet noch weitgehend vorhanden. Im Rahmen des Ausbaus müssten teilweise zurückgebaute Brücken wieder auf die ursprünglichen Breiten erweitert werden. Im Stadtwald gilt es zu überlegen, Teile der Strecke einzuhausen oder in einen echten Tunnel (3 Röhren, je 1 für Fern- und schnellen Regionalverkehr, 1 für S-Bahn und Regionalbahnen) zu legen, um den durch die Verbreiterung entstehenden zusätzlichen Raumbedarf zu kompensieren und gleichzeitig den zerschnittenen Naturraum wieder zu verbinden. Der Ast zum Flughafen fädelt neu komplett über die, zu erweiternde, Überführung aus, um die nun separierten S-Bahngleise weiterhin höhenfrei in Richtung Westen führen zu können. Zusätzlich wird der Flughafenast um ein durchgehendes zweites Gleis ergänzt und die Endstelle wird für eine mögliche Verlängerung freigehalten. Ebenso wird der nach Königsbrück abzweigende Ast zumindest stellenweise zweigleisig ausgebaut, um auch dort dichtere Takte ermöglichen zu können.
Der generell geplante S-Haltepunkt an der Stauffenberger Allee wird auf der vorhandenen Brücke errichtet, wie es auch am Bischofsplatz umgesetzt wurde. Fern- und Regionalverkehr passieren den Haltepunk auf den westlichen Gleisen, nur die S-Bahn hält hier regulär.
Am Haltepunkt Industriegelände wird der Bahnsteig ein Stück nach Süden verschoben und die nördliche Fußgängerbrücke erhält eine Verlängerung bis zur Magazinstraße. Zusätzlich wird am südlichen Bahnsteigende eine zweite Überführung errichtet, welche die Elisabeth-Boer-Straße mit der Magazinstraße verbindet. Im südlichen Bereich befinden sich Weichen, welche den Regionalbahnen, die weiterhin hier halten sollen, das Passieren der Stauffenberger Allee erlauben.
Der südliche Zulauf zum Bahnhof Klotzsche wird so erweitert, dass die S-Bahnen die östlichen Gleise verwenden, während der Fernverkehr und Regionalbahnen die beiden westlichen Gleise verwenden. Südlich, am Brückenende, wechseln die Regionalbahnen für den kommenden Halt am Industriegelände auf die S-Bahngleise und schaffen so eine Überholmöglichkeit. Die Bahnsteigsituation wird um ein Gleis 4 ergänzt, indem entweder zusätzlich zum Bestand ein weiterer Außenbahnsteig gebaut wird oder, mittels umfangreicherer Umbauten, 2 Mittelbahnsteige errichtet werden (eingezeichnete Variante). Für die nach Königsbrück, Kamenz und Bautzen führenden S-Bahnen sind Weichen eingerichtet, welche den Wechsel vom Flughafenast auf die Strecke Klotzsche-Görlitz erlauben.
An der Straßenbahnhaltestelle Industriepark kann noch ein optionaler S-Bahnhaltepunkt eingefügt werden, wenn der Bedarf hierfür vorhanden ist.
RB Stade – Bremervörde – Zeven – Rotenburg – Bremen / Verden
Hiermit möchte ich eine neue Regionalbahnlinie vorschlagen, welche u.A. Stade, Bremervörde und Zeven neu direkt an Bremen und Verden bindet. Obwohl im nördlichen Abschnitt ab Rotenburg leider keinen Personenverkehr mehr stattfindet, werden die Strecken Bremervörde - Rotenburg und Bremervörde - Stade noch im Güterverkehr benutzt, sodass auf der ganzen Strecke nur wenige Infrastrukturmaßnahmen nötig wären - hauptsächlich ein Wiederaufbau der Haltepunkte sowie wo noch nicht vorhanden eine Streckenertüchtigung für mindestens 80 km/h (daher auch die Kategoriewahl).
Apropos Haltepunkte - diese sind größtenteils genauso wie früher. Den Halt in Elsdorf habe ich um bessere Umstiege zu ermöglichen nach Süden verschoben, und als Option habe ich nördlich von Stade einen neuen Turm bzw. Kreuzungsbahnhof eingefügt. Besonders aufkommensschwache Haltepunkte sollen als Bedarfshalte realisiert werden.
Zum Bedienkonzept: Zwischen Stade und Rotenburg soll stündlich gefahren werden, dann abwechselnd nach Bremen oder Verden. In der jeweils anderen Stunde soll ein Anschluss an die RE4 nach Bremen bzw. die jetzt nur zweistündliche RB76 nach Verden bestehen. Ursprünglich hatte ich mir ein Flügelkonzept überlegt, aber ich denke, das lohnt sich eher weniger.
Sinnvoll wäre in Verbindung hiermit natürlich auch eine Reaktivierung Zeven - Tostedt (-Hamburg).
Haltepunkt Kohlscheid [bei Ac]: Zweiter Ausgang
Ich möchte am Haltepunkt Kohlscheid einen weiteren Zugang schaffen: Eine Treppe am Straßentunnel der Amstelbachstraße.
Die Haltestelle Amstelbachstraße soll um 100 Meter weiter nach Norden verschoben werden, damit die Umsteigewege vom Bus zum Zug noch geringer werden.
An dieser Haltestelle soll dann noch zusätzlich die O-Buslinie 47 halten.
Zudem soll der -sowieso stark sanierungsbedürftige- Straßentunnel zweispurig ausgebaut werden. Dabei soll auch der Gehweg auf mindestens 1,5-2 Meter verbreitert werden (derzeit nichtmal 1 Meter).
Aachen: Linie 47 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie ähnelt zwischen Aachen und Herzogenrath sehr stark dem heutigen Verlauf der Linie 47.
Ich habe mich im Bereich Richterich für eine alternative Trassierung entschieden, da mit Richterich-Dell ein Neubaugebiet für 870 Wohneinheiten geplant ist.
Außerdem wird die Anbindung der Haltepunkte Kohlscheid und Alt Merkstein verbessert.
Die Haltestellen Schloss Schönau Straße und Schönauer Friede sollen durch eine Verlängerung der 7 abgedeckt werden.
Da zwischen Aachen und Merkstein auf dem hier eingezeichneten Linienverlauf nur ca. 1,5km unbebaut sind, ist eine solch ins Umland reichende O-Buslinie durchaus sinnvoll, zumal die Busse im derzeitigen T15 gut ausgelastet sind.
Am Kohlscheider Bahnhof soll noch eine weitere Treppe entstehen und außerdem soll der Tunnel zweispurig ausgebaut werden (der Tunnel ist eh schon renovierungsbedürftig). Kurz vor dem Tunnel soll eine Bushaltestelle entstehen, sodass bequem zwischen Bus und Bahn umgestiegen werden kann (separater Vorschlag folgt in Kürze).
Der Streckenabschnitt Bushof-Hüls soll durch einen dichteren Takt der 23 ersetzt werden.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Ab 20 Uhr könnte man auf einen T20 umstellen, was trotzdem noch eine Verbesserung zum jetzigen T30 abends ist.
Verdichtungen:
T5:
Ponttor-Bushof zusammen mit der 33 und 73.
Bushof-Elisenbrunnen mit 33, 5 und 45.
Normaluhr-Hbf mit 3 und 13.
T10 Elisenbrunnen-Normaluhr mit 33
T7,5 zwischen Berensberger Straße und Normaluhr mit Linie 7
[HH] Umfahrung Wilhelmsburg / Harburg
Update 2024:
- durchgehende Zweigleisigkeit inkl. Abzweigstellen dargestellt
- Teilweise unterirdische Verzweigungsbauwerke auf Grund begrenzter oberirdischer Flächen (teilweise nahe an Wohnbebauung, Zerschneidung landwirtschaftliche Flächen, etc.)
- Entfall Anbindung Georgswerder in ursprünglicher Form, da auf Grund bestehender Flächen und Planungen nicht umsetzbar --> In Überarbeitung nur als eingleisiger Korridor dargestellt mit baulich großem Aufwand.
- Tunnel unter Süderelbe auf Grund von Naturschutz und ohnehin geplanter A1-Verbreiterung
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Moin, dieser Vorschlag ist eine optimierte Sparvariante meiner Hochleistungsstrecke Maschen - Lübeck, mit dem Fokus auf den Güterverkehr zum Hamburger Hafen. Sie soll als direkte Alternative zum vorgeschlagenen Ausbau der Strecke mit der Umfahrung von Harburg stehen.
Strecke Billwerder - Meckelfeld
Die Hauptstrecke ist zweigleisig und mit einer dichten Blockteilung z.B. mit ETCS und Gleiswechselbetrieb zu versehen. Die Strecken ist größtenteils oberirdisch, insbesondere an der Verzweigung bei Billwerder jedoch auf Grund der bestehenden Bebauung auch unterirdisch. Alle Abzweige sind höhenfrei vorgesehen. Höchstgeschwindigkeit: 100-120 km/h.
Stichstrecke zum Güterring
Diese zweigt in Billwerder ab, und verläuft parallel zur Strecke Hamburg - Büchen, überquert diese und fädelt in den Außenring ein. Tendenziell sollte diese zweigleisig ausgebaut werden, da hierüber der komplette Verkehr nach Skandinavien und Schleswig Holstein abgewickelt wird. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stichstrecke Wilhelmsburg (entfallen, wird überarbeitet)
Entlang der bestehenden Anbindung der Aurubis-Werke verläuft die neue Strecke ab der Norderelbbrücke in Richtung Veddel, wobei auch hier stark mit der Autobahn bzw. Bundesstraße gebündelt wird, und somit die zusätzlichen Güterverkehrsemissionen minimiert werden. In Veddel erfolgt weitere Verzweigung in eine zweigleisige Südkurve (in Richtung Güterbahnhof Hohe Schaar) und eingleisige Nordkurve zum Güterbahnhof Hamburg Nord. Dessen bestehende Nordanbindung kann wegfallen. Die Höhenlage dieser Kurve ist durch bestehende Brücke der Arubis-Strecke ziemlich ideal (diese fällt ja weg und wird durch die neue Anbindung ersetzt). Eine südwestliche Gegenkurve ermöglicht eine flexible Routenwahl vom Hafen aus nach Maschen (z.B. bei Störungen und kurzfristigen Entlastungen). Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h, Abzweig nach Hamburg Süd 60 km/h
Stichstrecke Harburg
Im Süden verläuft eine zweigleisige Strecke zum Bahnhof Harburg und endet dort entlang der bestehenden Güterzuggleise. Sinnvoll wäre hier ein viergleisiger Ausbau der Güterzuggleise bis zum Bhf. Harburg, wobei dann die Stichstrecke auf die Strecke nach Cuxhaven durchgebunden wird, während die anderen Gleise von Maschen nach Hohe Schaar verlaufen. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Betriebskonzept Güterverkehr
Ziel ist es, zwischen Hauptbahnhof Hamburg und Harburg auch die Güterzuggleise Rothenburgsort - Maschen komplett für den Personenverkehr nutzbar zu machen. Daher werden alle Güterzüge aus Büchen und Lübeck über die neue Strecke nach Maschen und in den Hamburger Hafen geleitet. Zum einen sind dann die höhengleichen Verzweigungen innerhalb der Strecken bei Veddel und Wilhelsmburg obsolet (= steigert die Leistungsfähigkeit), zum anderen wird der Güterverkehrslärm effektiv vor die Tore der Stadt und in Industriegebiete verlagert. Im Störungsfall steht aber auch weiterhin die Strecke Rothenburgsort - Veddel zur Verfügung, jedoch mit Einfädelung in den Personenverkehr. Güterverkehre aus Büchen und Lübeck mit dem Ziel Waltershof (Containerterminal) müssen zukünftig nicht mehr über die Hohe Schaar und Kattwykbrücke verkehren, sondern erreichen die Ziele alternativ auch über die Harburger Gegenkurve. Einzelwagen von Aurubis können zur Zugbildung neu auch nach Hamburg Süd (aktuell über Hohe Schaar bzw. Harburg).
Betriebskonzept Personenverkehr
Zwischen Hamburg Hbf und Harburg stehen nun 4 durchgehende PV-Gleise zur Verfügung, welche in Harburg durch zwei weitere Bahnsteige an den bisherigen Güterzuggleisen ergänzt werden können. Maximal stehen dabei bis zu 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, wobei ich ggfs. auch das westlichste Gleis 6 zurückbauen würde, um Platz für neue Güterzuggleise zu schaffen. An der Ostseite kann aber durch eine Verlagerung der Hörstener Straße eine Alternative geschaffen werden. Ziel ist es, möglichst vielen Fernverkehrszügen aus dem Süden einen Halt in Harburg zu ermöglichen. (wie es auch von EVU-Seite insbesondere im Fernverkehr auch gewünschst ist). Bei Störungen der Strecke Hamburg - Harburg können Personenzüge auch die Umfahrung nutzen (zwar ohne Halt in Harburg), und theoretisch sind die Bahnsteiggleise 5-7 (zukünftig auch 3-4) von Harburg aus erreichbar (z.b. für Verstärker). Der RE aus Cuxhaven nach Hamburg kann diese Strecke mitbenutzen, würde zwar leicht länger als auf der direkten Strecke brauchen, was aber durch den recht langen Halt in Harburg zur Wende und der flexibleren Gleisnutzung im Hamburger Hbf. mehr als kompensiert werden kann.
Sonstiges
In Veddel ergeben sich durch den Wegfall der Güterverkehre und dessen Gleise zwischen S Veddel und Elbbrücken neue städtebaulichen Potentiale (Wegfall Güterverkehrslärm). Durch die überwiegend oberirdische Führung ist das Ganze auch relativ kostengünstig.
(C) Umbau Hst. Am Unritzbach
Die Haltestelle am Unritzbach ist noch relativ klein und unausgebaut. Darum währe es gut, den Haltepunkt an eine größere Stelle zu verlegen und zu modernisieren. Dadurch währe die Wartemöglichkeit auf dem Bus viel angenehmer, als, wie es momentan ist, vielleicht im Regen dazustehen. Zudem könnten dann auch mehr Leute auf dem Bus warten.
Görlitz: Ring im Nordwesten
Baumaßnahmen: Zweigleisiger Ringschluss Neißepark - Klinikum - Heiliges Grab. Aufgabe des kurzen Astes nach Wiesengrund. Neue zentrale Haltestelle in Königshufen am Kreisverkehr, anstelle K. Mitte und A.-Bolze-Hof.
Betriebskonzept: Weiterhin zwei Linien, beide fahren den Ring in entgegengesetzten Richtungen, und ohne Pause zurück nach Süden. Das Taktschema bleibt. Die Linien überlappen zum halben Takt zwischen Bahnhof und Heiliges Grab. Dadurch auch halber Takt von NeißePark nach Altstadt/Bahnhof.
Busverkehr: B fährt ab Demianiplatz nach Am Hirschwinkel, im 60'-Takt weiter nach Klingewalde. D wird eingestellt. Die Überlandlinien aus Nordwesten fahren über Zeppelinstr., Cottbusser Str. zum Busbahnhof.
Abendverkehr: Weiterhin nur SL1, dazu nur noch eine Buslinie N Biesnitz - Bahnhof Süd - Schillerstr. - Demianiplatz - Theater - Brautwiesenplatz - Melanchthonstr. - Rauschwalde
Vorteile: Das Klinikum wird mit Straßenbahn erschlossen. Diese wird durch den Fahrgastzuwachs wirtschaftlicher. Mehr Fahrten zum Neißepark. Etwas Busverkehr wird eingespart. Die nördliche Altstadt wird besser erschlossen. Die drei Schleifen (Wiesengrund, NeißePark, Virchowstr.) können rückgebaut und anderweitig genutzt werden.
Alternativvorschlag: Link
Landshut: Straßenbahn Linie 1
Landshut hat 72.400 Einwohner. Ich denke groß genug für Straßenbahnen. Die Linie 1 würde ab Ergolding zum Landshuter Hauptbahnhof rüber zur Altstadt verkehren, dann über Kumhausen nach Preisenberg. Aller 10min könnte sie verkehren. Zunächst plane ich noch zwei weitere Bahnlinien. Ich hoffe mit der Steigung geht es und ob es so recht wäre die Linienführung.
RB58 Osnabrück => Bremen: Neuer Bahnhof Eversberg-Büren
Die niedersächsische RB58 hält in NRW nur an dem Haltepunkt Halen, der Busbahnhof in Büren, der sowohl das niedersächsische Eversberg als auch das nordrhein-westfälische Büren erschließt, wird nicht vom SPNV bedient. Daher der Vorschlag, hier einen Bahnhof zu errichten. Richtig gelesen: nicht nur einen Haltepunkt, sondern direkt einen Bahnhof. Bei diesem wäre bei einer möglichen Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn dort ein Umstieg von Wersen in Richtung Bramsche möglich.
O-Bus Aachen: Übersichtsnetz
Die Strecke Campus Melaten — Aachen Innenstadt gehört zu den nachfragestärksten Verbindungen Aachens.
Auf der Achse Zentrum–Uniklinik verkehren die Linien 5 und 45 jeweils im T30, zusätzlich fahren die Linien 3A und 3B im T15.
Dazu kommen noch etwas weiter nördlich die 12/22 (zusammen T15) und noch weiter nördlich auf der Achse Uniklinik- Campus- Hörn- Westbahnhof- Bushof die 33, die 73 und die Ringlinien 3A und 3B jeweils im T15, zusätzlich fahren die Linien 1 und 41 im T60.
Insgesamt fahren zwischen dem Campus Melaten und der Aachener Innenstadt also 26 Busse. Wir reden hier allerdings nicht von der HVZ, sondern nur von der NVZ. In der HVZ fahren selbstverständlich noch deutlich mehr Busse, teilweise sind gar nicht alle im Fahrplan aufgeführt.
Bis auf einzelne HVZ-Verstärker werden ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt, bis vor einem Jahr sogar auf den Linien 5 und 45 Doppelgelenkbusse.
Selbstverständlich werden (bis auf ein paar HVZ-Verstärker) alle Leistungen mit Gelenkbussen durchgeführt.
Zusätzlich sehe ich noch die Elektrifizierung der Linien 13A und 13B vor.
In Richtung Norden ist die Linie 47 eingezeichnet, aufgrund der durchgehend dichten Besiedlung ist die Aufnahme dieser Linie durchaus sinnvoll. Anstatt nach Hüls soll die 47 dann am Hbf enden, um die Bedeutung des Hauptbahnhofs zu unterstreichen.
Diese Linie ist allerdings erst eine Art zweite Ausbaustufe, da hierfür noch mal ein sehr langes Stück elektrifiziert werden muss.
Zudem habe ich noch die Linie 7 hinzugefügt, da diese Linie zu einem großen Teil über bereits enthaltene Strecken führt. Lediglich zwei kurze Stücke, ≈3-4 Kilometer fehlen noch.
In gestrichelt ist die Route zum Betriebshof eingezeichnet.
Wieso genau O-Busse?
Normale Diesel-Gelenkbusse haben zum einen nicht die erforderliche Kapazität, zum anderen vertragen sich Dieselmotor und Innenstadt ja bekanntlich nicht so gut...
Übrigens: Das Verwaltungsgericht Aachen hat als erstes Gericht Deutschlands Dieselfahrverbote für verfassungskonform erklärt.
Kurzum: Eine Alternative zum Dieselbus muss her.
Bei einem solch dichten Takt wäre auch eine Straßenbahn sinnvoll. Stimmt, eine Straßenbahn in Aachen war vor ein paar Jahren tatsächlich unter dem Namen „Campusbahn“ geplant und hatte auch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5, allerdings wurde das Projekt im Volksentscheid von 66,34% der Aachener abgelehnt. Da dies eine klare Mehrheit ist, hat sich das Thema Straßenbahn Aachen erledigt.
Der O-Bus könnte ein guter Kompromiss sein: Die Baukosten sind um 2/3 geringer als die der Straßenbahn. Da die Busse elektrisch betrieben werden, sinkt die CO2- sowie Feinstaubbelastung.
Weiterer Vorteil von O-Bussen: Elektromotoren sind beschleunigungsstärker (also ideal für den Stadtverkehr) und geringere Betriebskosten, da der Strompreis geringer als der Dieselpreis.
Nachteil der O-Busse:
Es sind große Investitionen in die Elektrifizierung und die neuen Fahrzeuge nötig.
Da allerdings ein sehr dichter Takt herrscht (bis auf ein 500m kurzes Stück ausschließlich T15 oder noch dichter), werden sich die Kosten schnell amortisieren.
Zu den Fahrzeugen:
Ich schlage auf den Linien 3A, 3B, 5, 33, 45, 47 und 73 Doppelgelenktrolleybusse vor, auf den Linien 7, 13A und 13B nur Gelenktrolleybusse.
Man bräuchte 31 Doppelgelenktrolleybusse (+Reserve) sowie 12 Gelenktrolleybusse (+Reserve). Bei einer solchen Massenbestellung dürfte man bestimmt einen saftigen Mengenrabatt bekommen.
K Neuordnung der SL „Ringe“ / Anpassungen nach Nord-Süd-U-Bahn / Taktverdichtung Barbarossaplatz – Chlodwigplatz
Bereits im folgenden Vorschlag schrieb ich zu den Anpassungen, die im Zuge der Fertigstellung der neuen Kölner Nord-Süd-U-Bahn vermutlich notwendig sind.
https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-anbindung-chlodwigplatz-neumarkt-nach-nord-sued-u-bahn-kvb-bus-linie-106-linienwegsaenderung-zum-neumarkt-nicht-zum-heumarkt/
Nach Fertigstellung der Kölner Nord-Süd-U-Bahn wird die SL 16 aus Bonn/Rodenkirchen kommend über die neue Nord-Süd-Strecke umgeleitet und verkehrt zwischen Chlodwigplatz und Breslauer Platz/Hbf direkt über Heumarkt, anstatt den Umweg über Barbarossaplatz und Neumarkt zu nehmen. Die SL 5 soll von Ossendorf (vielleicht auch von Longerich?)und Friesenplatz kommend ab Hbf den neuen Nord-Süd-Tunnel weiter über Heumarkt, Chlodwigplatz nach Raderthal und weiter nach Rondorf, Meschenich und hoffentlich auch nach Fischenich verkehren.
Durch die geänderte Linienführung der Linie 16 werden zwei Nachteile entstehen:
- fehlende Direktverbindung Chlodwigplatz bzw. Südstadt - Neumarkt
- Ausdünnung des Taktes auf dem südlichen Ringabschnitt zwischen Barbarossaplatz und Chlodwigplatz; dort verkehrt dann nämlich nur noch die SL 15 (alle 10 Minuten zzgl. Verstärkerfahrten zur HVZ, abends und am Wochenende alle 15 Minuten); durch den Wegfall der Linie 16 auf diesem Abschnitt halbiert sich folglich das Fahrtenangebot
Ausbau Bahnhof Bischofswerda
Im Rahmen des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen, dessen Bestandteile hier zusammengefasst sind, ist es notwendig, die zentralen Bahnknotenpunkte so auszubauen, das für den deutlich ausgebauten Bahnverkehr auch genügend Kapazitäten vorhanden sind. Für Bautzen, Zittau, Wilthen und Görlitz habe ich dies bereits fertiggestellt, Bischofswerda als finaler Baustein und Verbindungspunkt der Strecken von Dresden nach Görlitz und Zittau soll nun hier folgen.
Vorgesehen ist ein kompletter Umbau der Bahnsteigsituation mit der Maßgabe, passierende Fernverkehrszüge und Güterzüge ohne Zwangsstopp durchfahren zu lassen. Der Hausbahnsteig bleibt in seiner jetzigen Form grundsätzlich bestehen, wird aber nach Norden verlängert, um auch längere Garnituren aufnehmen zu können. Hier halten zukünftig alle Regionalzüge auf der Relation Görlitz -> Arnsdorf. Nördlich wird ein zusätzlicher Bahnsteig mit dem Stumpfgleis 1a eingerichtet, wo Verstärkerzüge zwischen Bischofswerda und Görlitz ihren Endpunkt haben.
Der jetzige Bahnsteig 2 wird östlich so weit verschoben, das 2 Durchfahrtsgleise (2 & 3) eingeordnet werden können. Nach dann neuer Nummerierung halten alle Regionalzüge Arnsdorf -> Görlitz am Gleis 4. Gegenüber am Gleis 5 sollen dann alle Regionalzüge Zittau -> Arnsdorf im Normalbetrieb ihren Zustieg erhalten. Komplett neu hinzu kommt ein weiterer Mittelbahnsteig mit den Gleisen 6 für die Regionalzüge Arnsdorf -> Zittau und 7, welches als Wartegleis für Verstärkerzüge in Richtung Zittau dienen soll, aber eine westliche Ausfahrt als Anschluss für den Güterbereich behält.
Um bei Störungen oder Blockierungen dennoch nicht den ganzen Betrieb lahmzulegen, sind die Weichen so anzuordnen, das jedes Gleis angesteuert werden kann. Zusätzlich zu dem Ausbau samt Elektrifizierung Dresden-Görlitz sehe ich auch dort, wo es der Platz erlaubt, einen zweigleisigen Ausbau in Richtung Zittau vor, welcher hier im Bereich der Ausfahrt nach Schmölln mit angedeutet ist.
Damit die Anwohner von Belmsdorf und den übrigen östlichen Stadtteilen nicht mehr den großen Umweg über die Bahnhofstraße machen müssen, werden im Bereich des Güterbahnhofs und am Aldi Zugänge zu Unterführungen geschaffen, welche alle Bahnsteige barrierefrei erreichbar machen und so den Einzugsbereich des Bahnhofs erheblich erweitern. Die bestehenden Werksanschlüsse sowie der nachwievor genutzte Abstellbereich nordöstlich werden im Zuge der Maßnahmen ertüchtigt und zukunftssicher gemacht.
Neuen Namen setzen
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