Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Aachen: Linie 45 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T30 bedient werden.
Außerdem soll die Linie durchgehend bis Brand fahren, anstatt häufig schon Brand Schulzentrum zu enden.
Verdichtungen:
T15 zwischen Brand bis Westfriedhof wird mit der Linie 5.
T10 zwischen Philip-Neri-Weg und Uniklinik mit der Linie 33.
T7,5 mit der 3 zwischen Westfriedhof und Schanz sowie mit der 73 zwischen Bushof und Rothe Erde.
T4 mit 5, 73, 3A und 3B und 13A und 13B zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.
Aachen: Linie 5 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T30 bedient werden.
Verdichtungen:
T15: mit
45 zwischen Westfriedhof und Brand
T7,5 mit 45 und
3A und 3B zwischen Westfriedhof und Schanz;
mit 45 und 33 zwischen Elisenbrunnen und Bushof;
mit 45 und
73 zwischen Bushof und Bahnhof Rothe Erde
T4 mit 45, 73, 3A und 3B und 13A und 13B zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.
Aachen: Linien 13A/13B elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Unterschied 13A/13B: Die 13A fährt den Ring gegen den Uhrzeigersinn, die 13B im Uhrzeigersinn.
Da ich ja schon die Elektrifizierung der Linien 3A und 3B vorgeschlagen habe, ist eine Elektrifizierung der - nahezu identischen - Linien 13A und 13B naheliegend.
Für diese Linie sehe ich keine Doppelgelenktrolleybusse vor, sondern nur Gelenktrolleybusse, der T15 bleibt bestehen.
Verdichtungen:
T7,5 zwischen Westbahnhof-Hbf-Schanz mit 3A/3B
T4 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz mit 3A/3B, 5,45 und 73.
Aachen: Linien 3A/3B elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Unterschied 3A/3B: Die 3A fährt den Ring gegen den Uhrzeigersinn, die 3B im Uhrzeigersinn.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Verdichtungen:
T5 mit
33 und 73 zwischen Ponttor und Mies van de Rohe Straße sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik.
T7,5 mit 5 und 45 zwischen Westfriedhof und Schanz;
mit 13A/13B zwischen Ponttor-Hbf-Schanz.
T4 mit 5, 13, 45 und 73 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.
Aachen: Linie 73 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Verdichtungen:
T7,5 mit 33 zwischen Uniklinik und Bushof, sowie zwischen Bushof und Rothe Erde mit der 5 und 45.
T5 zwischen Ponttor und Mies van de Rohe Straße sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik mit 3A und 3B.
T4 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz mit 3A/3B, 5/45 und 13A/13B.
Zwischen Bushof und Kaiserplatz wird diese Linie über den Hansemannplatz umgeleitet, da dort der Fahrdraht mit den Linien 3A, 3B, 5, 13A, 13B und 45 geteilt werden kann.
Aachen: Linie 33 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Der Abschnitt westlich von Vaals Busstation soll von den Linien 25 und 35 übernommen werden, dafür soll die 33 dann im T15 bis Vaals fahren, bisher existiert nur ein T30, der T15 nur bis zur Uniklinik.
Verdichtungen:
T7,5 mit 73 zwischen Uniklinik und Bushof sowie mit 5 und 45.
T5 mit 73 und 3A und 3B.
Ausbau Knoten Görlitz
Im Rahmen des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen, dessen Bestandteile hier zusammengefasst sind, ist es notwendig, die zentralen Bahnknotenpunkte zu auszubauen, das für den deutlich ausgebauten Bahnverkehr auch genügend Kapazitäten vorhanden sind. Für Bautzen, Zittau und Wilthen habe ich dies bereits fertiggestellt, Görlitz als DER zentrale Knoten in der Region soll nun hier beschrieben werden. Mit inbegriffen sind dabei die polnischen Strecken, da sich eine isolierte Betrachtung verbietet, wenn man die gewünschten Effekte erzielen möchte.
- Görlitz Hauptbahnhof
- Umbennenung und Aufstufung der Kategorie
- fernverkehrstauglicher Ausbau von Bahnsteig 2 (wenn möglich 400m)
- Überdachung aller Bahnsteige
- Reaktivierung von Bahnsteig 1, sodass insgesamt wieder 8 Gleise zur Verfügung stehen
- komplette Barrierefreiheit, soweit diese noch nicht vorliegt
- Schaffung einer Unterführung zwischen Sättigstraße und Busbahnhof als zweitem Zugang
- südlich von Bahnsteig 4 zwei Umfahrungsgleise für den Güterverkehr
- Anlage der Weichen in einer Weise, das jeder Bahnsteig angesteuert werden kann, uabhängig von der Einfahrtsrichtung
- zweigleisiger Ausbau und Elektrifzierung aller Zulaufstrecken
- Ausbau der nördlichen Einfahrt für 160 Km/h, westlich an den alten Hp Rauschwalde
- Berücksichtigung des Betriebswerks samt Abstellgleisen auf den Vorfeldern
- Vorhalten eines Bereichs, in welchem H²-betriebene Züge betankt und gewartet werden können
- Görlitz-Rauschwalde
- Verschiebung nach Osten an die Wiesbadener Straße mit Einrichtung einer Bushaltestelle im direkten Umfeld
- Nutzen der bestehenden Überführung an der Hegelstraße für den westlichen Zugang
- alter Haltepunkt wird aufgelassen
- Halt nur für RBs
- Görlitz-Schlauroth
- neuer Haltepunkt
- Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
- Zugänge zur Görlitzer Straße und zur Holtendorfer Straße
- Anbindung an die Bushaltestelle Schlauroth, Görlitzer Straße
- P+R-Platz im näheren Umfeld
- Halt für RBs und evtl. RE
- Görlitz-Klinikum
- neuer Haltepunkt
- Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen auf der Überführung
- zweiter Zugang als Unterführung zwischen Stadtgrenze und Girbigsdorfer Weg
- Übergabepunkt zur Bushaltestelle Stadion resp. zur vorgeschlagenen Halte-/Endstelle der 1
- Kombination von Straßenbahn und Zug soll vor allem Besucherverkehr des Klinikums vom MIV entlasten
- Halt für RBs und REs
- Görlitz-Nord
- neuer Haltepunkt
- Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
- Einrichtung einer korrespondierenden Bushaltestelle
- im näheren Umfeld Einrichtung eines P+R-Platzes für Pendler
- Halt für RBs
- Görlitz-Weinhübel
- zweigleisiger Ausbau des bestehenden Haltepunkts
- südliche Verlagerung mit einem Mittel- statt Außenbahnsteig, sodass die Brücke zwischen Friedrich-Engels-Straße und Am Bahnhof für den barrierefreien Zugang genutzt werden kann
- nördliche Querung per Unterführung
- Halt für RBs und REs
- bleibt, anders als im aktuellen Nahverkehrsplan vorgesehen, bestehen
- Görlitz-Berzdorfer See
- neuer Halt zur Anbindung des Nordufers des Berzdorfer Sees
- südliches Ende des Ausbaus Görlitz-Zittau, wenn dieser nicht auf ganzer Strecke erfolgen kann (analog Zittau-Drausendorf)
- Inselbahnsteig mit barrierefreien Zugängen am Nord- und Südausgang
- Übergang zum Bus
- Zgorzelec
- fernverkehrstauglicher Ausbau von Gleis 1 & 2
- Modernisierung des gesamten Bahnhofs, inkl. Barrierefreiheit aller Zugänge
- Regelbetrieb für alle 4 Bahnsteige
- Anschluss an das überregionale Busnetz, soweit noch nicht erfolgt
- zweigleisiger Ausbau der Kurve Miasto-Cmentara
- Zgorzelec Miasto
- Herstellung der durchgängigen Barrierefreiheit
- Ausbau des Anschlusses an das Busnetz und/oder die Straßenbahn
- Zgorcelec Cmentara
- optionaler neuer Halt im Osten der Stadt
- Anlage mit Außenbahnsteigen
- zweigleisig
- Jedrzychowice
- Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
- Herstellung der kompletten Barrierefreiheit
- Jerzmanki
- Umbau der beiden Außenbahnsteige zu einem Mittelbahnsteig
- Teil des zweigleisigen Ausbaus Zgorzelec-Luban und Zgorzelec-Frydlant
[RT] Nordraum-Anbindung Hauptbahnhof – Storlach – Orschel-Hagen – Sickenhausen
Diese Strecke soll den Nordraum anschließen, mit Möglichkeit einer Weiterführung auf bestehenden Strecken hinaus.
Eingesetzt sollen Neufahrzeuge mit Vmax 110km/h und max. 2 Wagen, da die Bahnsteige meistens sehr kurz gehalten werden wobei für längere Fahrzeuge die Möglichkeit von selektiver Türsteuerung vorausgesetzt ist.
Die Strecke soll komplett elektrifiziert sein und mit 80-100km/h betrieben werden, an einigen Abschnitten sind allerdings nur 40km/h erlaubt. Die Fahrzeuge sollen die Möglichkeit haben, bestehende Bahnsteige zu nutzen und gleichzeitig auch Niederflur-Bahnsteige zu nutzen.
Vorteile
- Neuanbindung der Stadteile Sondelfingen, Orschel-Hagen und Sickenhausen, mit Durchbindung Richtung Tübingen
- kann in die Regionalstadtbahn-Planungen eingefügt werden (z. B. mit Durchbindung nach Entringen)
- z. T. eingleisige Führung
- Vmax zum Teil nur 30km/h
HH: Umfahrungsstrecke Harburg
Dieser Vorschlag stammt aus dem Vorschlag für eine Neubaustrecke Hamburg-Bremen. Doch die Umfahrungsstrecke Harburg ist auch ohne den Rest der dort dargestellten Strecke sinnvoll, daher wird sie hier nochmal einzeln dargestellt.
Der Bahnknoten ist Hamburg Harburg ist stark überlastet. Die beiden Strecken aus Lüneburg und Buchholz kommen von Süden, wobei immer die jeweiligen Richtungsgleise nebeneinander liegen. Im Norden geht eine zweigleisige Strecke weiter nach Hamburg Hbf, da diese ebenfalls überlastet ist, wird ein Teil der Züge höhengleich auf die nebenliegende Güterstrecke geleitet.
Um dieses Problem zu entschärfen und gleichzeitig noch vielleicht eine Minute Fahrzeit einzusparen, sollten Fernzüge, die in Hamburg-Harburg nicht halten, daran vorbei geführt werden. Dies geschieht über eine neu zu errichtende Strecke, welche zur erleichterten Einfädelung an den Enden als Besonderheit im Linksverkehr betrieben wird. Am nördlichen Ende wird auf den 4-5 gleisig nach Hamburg Hbf weiterführenden Strecke die durch den kurz zuvor abzweigenden Güterverkehr freie Kapazität genutzt.
Die hier zu sehende Gleisskizze spiegelt die Strecke mit der SFS nach Bremen wieder, ohne diese erfolgt abweichend von der Weiterführung auf diese eine Einfädelung auf die Strecke nach Buchholz.
Bedienung:
Nach aktuellem Fahrplan würde die Strecke nur den ICE-Linien 1, 20 und 22 dienen. Mit Steigerung der Verkehrsmenge (T30 Hamburg-Köln, Ausbau nach Hannover) besteht aber die sehr wahrscheinliche Möglichkeit, dass die Strecke je Stunde und Richtung 1 Zug nach Bremen und 1-2 Zügen nach Hannover dient. Auch wenn die Fahrzeitersparnis sehr gering ist, bietet sie damit die Möglichkeit, solche Verkehrssteigerungen zu realisieren ohne die bestehende Infrastruktur weiter zu belasten, sondern sie im Gegenteil zu entlasten, was insbesondere die Strecke über die Elbinsel betrifft.
Zusammen mit dem Regionalzugtunnel Hamburg liese sich der Bahnknoten Hamburg hiermit fast vollständig lösen.
Bedienung:
Nach aktuellem Fahrplan würde die Strecke nur den ICE-Linien 1, 20 und 22 dienen. Mit Steigerung der Verkehrsmenge (T30 Hamburg-Köln, Ausbau nach Hannover) besteht aber die sehr wahrscheinliche Möglichkeit, dass die Strecke je Stunde und Richtung 1 Zug nach Bremen und 1-2 Zügen nach Hannover dient. Auch wenn die Fahrzeitersparnis sehr gering ist, bietet sie damit die Möglichkeit, solche Verkehrssteigerungen zu realisieren ohne die bestehende Infrastruktur weiter zu belasten, sondern sie im Gegenteil zu entlasten, was insbesondere die Strecke über die Elbinsel betrifft.
Zusammen mit dem Regionalzugtunnel Hamburg liese sich der Bahnknoten Hamburg hiermit fast vollständig lösen.[TÜ/HCH] Ausbau Eyachtalbahn als RB67
Hallo,
hier ist mal was aus dem Eyachtal!
Die Strecke Eyach - Hechingen Landesbahn ist aktuell nur eine Ausflugsstrecke, welche nur in den Sommermonaten bisher alle 2 Stunden befahren wird. Um den SPNV näher und auch öfter heranzurücken, sollte dieser Ausbau empfehlenswert sein. Dieser Ausbau sollte dabei einen 30 Minuten-Takt möglich machen mit Durchbindung nach Albstadt und Sigmaringen. Es sollen dabei Kreuzungspunkte neu gebaut/reaktiviert werden in Bad Immau, Haigerloch, Stetten, Rangendingen Nord, Rangendingen Ort. Dabei sollte auch eine Einführung in den DB-Bahnhof möglich gemacht werden. Die Strecke soll allerdings nur mit maximal 80km/h befahrbar sein, an Kreuzungsstellen sogar nur mit 45km/h. Diese soll auch noch nicht elektrifiziert werden.
Vorteile
- Neuanbindung im regelmäßigen Verkehr mit Möglichkeit einer Durchbindung nach Tübingen/Albstadt
- Fahrzeitverkürzung wenn möglich
- weiterhin längere eingleisige Bereiche
Berlin: Regionalbahnhof Marzahn
Berlin-Marzahn hat 118000 Einwohner. Wäre Marzahn eine Stadt bei Berlin, wäre es eine Großstadt bei Berlin. Gut Marzahn ist ein Berliner Stadtteil, aber warum sage ich dann, wäre es eine Großstadt? Nun ja mit Ausnahme von Remscheid kenne ich keine deutsche Großstadt ohne Regionalbahnanschluss. Außerdem ist Marzahn ein großer Wohnstadtteil, der auch durch das Einkaufszentrum Eastgate am Bahnhof Marzahn an Bedeutung gewonnen hat.
Den Bahnhof Marzahn bedient momentan nur die S7, nicht aber die dort auch verlaufende, aber durchfahrende RB25. Zwar wird neben der gebaut, aber nur ein weiterer Ausgang. Allerdings, da ich denke, dass Marzahn groß und wichtig genug ist, um einen Regionalverkehrsanschluss zu rechtfertigen, sollte auch Marzahn einen bekommen. Durch den RB25-Halt ließen sich die Fahrzeiten nach Berlin-Lichtenberg und Berlin-Ostkreuz ab Marzahn verkürzen, sowie Blumberg, Seefeld und Werneuchen direkt an Marzahn anschließen.
Richtig Sinn macht dies, wenn man die RB25 über Ostkreuz verlängert, z. B. über Neukölln und Südkreuz nach Potsdam.
[RT] Linie 13 Hbf./Bahnhofstraße – Hbf/Unter den Linden – Bantlinstraße – Sickenhäuser Straße/Schieferstraße – Gustav-Groß-Straße – Dürerstraße
Diese Linie soll als zum Einem die bestehenden Linien entlang der Rommelsbacher Straße entlasten, aber auch Wohngebiete besser anschließen. Es sollen mehrere neue Haltestellen neu gebaut werden, wovon die Endhaltestelle Dürerstraße eine eigene Haltebucht erhalten soll.
Vorteile
- Neuanbindung im Bereich Benzstraße/Gminderstraße und Römerschanze
- Direkte Fahrtmöglichkeiten mit kurzen Fußwegen zum Hauptbahnhof
- An der Endhaltestelle Dürerstraße müsste die Haltebucht so angelegt sein, dass es nicht zu Problemen kommt
Köln: Nippes – Bilderstöckchen als Niederflurstadtbahn
Mein Vorschlag zur Anbindung von Köln-Bilderstöckchen - abzweigend vom Nippesser Stadtbahntunnel als oberirdische Niederflurstadtbahn. Die Strecke folgt praktisch exakt dem Verlauf der Buslinie 147, die diese auch ersetzen würde.
Die Strecke fädelt unmittelbar hinter der (H)"Lohsestraße" in die Kempener Straße ab. Bereits rund 50 m hinter der Abzweigung erreicht die Strecke die Oberfläche und verläuft dann oberirdisch auf einem eigenen Gleiskörper auf dem Mittelstreifen der Kempener Straße. Die bestehenden Bushaltestellen "Wilhelmstraße" und "St. Vinzenz Hospital" werden in unmittelbarer Nähe durch Stadtbahnhaltestellen ersetzt. Die Strecke überquert danach links neben der Straße auf einer eigenen Brücke den Gürtel und erreicht nach einer Linkskurve die (H)"Geldernstraße/Parkgürtel". Diese befindet sich dann rund 30 m weiter nördlich der jetzigen unterirdischen Haltestelle der Gürtellinie 13. Die Lage ist kein Zufall - an dieser Stelle findet sich der alte Straßentunnel des Gürtels. Als in den 1970-er Jahren die Gürtelstrecke gebaut wurde, ließ die Stadt Köln einen neuen Tunnel südlich des bestehenden unter den Gleisanlagen der Bahn für die Straße und Stadtbahn errichten, der alte Tunnel existiert heute noch und würde die neue Haltestelle aufnehmen. Zusätzlich müsste dort noch die Möglichkeit des Umstiegs zur Linie 13 und zur S-Bahn geschaffen werden. Danach biegt die Strecke erst nach rechts in die Longericher Straße und direkt danach nach links in den Schiefersbuscher Weg ein. An dieser Stelle nicht ganz optimal, aber der Zeitverlust durch die Langsamfahrt ist zu vertreten, die beiden Kurven sind jedenfalls durch die Stadtbahn durchaus "fahrbar". Da der Schiefersbuscher Weg nur wenig befahren ist, reicht dort eine straßenbündige Führung der Stadtbahn. Die beiden Bushaltestellen "Frankenthaler Straße" und "Ebernburgweg" werden durch eine dazwischen gelegene (H)"Speyerer Straße" ersetzt. Anschließend biegt die Strecke nach rechts in die Escher Straße ein und erhält dort einen eigenen Gleiskörper auf der östlichen, zur Bebauung hin gelegenen Straßenseite. Die (H)"Alzeyer Straße" entsteht an gleicher Stelle der Bushaltestelle, die Endhaltestelle "Bilderstöckchen" kurz vor der Kreuzung mit der Robert-Perthel-Straße. An dieser Stelle befindet sich momentan eine Brache, dort könnte ein P+R-Parkplatz für die nahe gelegene Auffahrt zur A 57 entstehen.
Noch etwas zum Betrieb südlich der Lohsestraße. Endpunkt der Strecke wäre der Ubierring, entweder zusätzlich zur Linie 15 oder gemäß diesem Vorschlag der Nordast dieser Linie. Nach Chorweiler würde dann die Linie 9 verkehren. Beim Parallelverkehr zur Linie 15 würden die Verstärkerfahrten der 15 von Longerich her bereits am Ebertplatz enden, dort ist ein Tunnel als Kehrschleife vorhanden.
Oberhausen-Bottrop Kirchhellen
Ich schlage eine Straßenbahn von der Oberhausener ÖPNV Trasse nach Bottrop Kirchhellen vor, da Kirchenhellen keinen Bahnanschluss hat, eine passende Bahntrasse jedoch noch frei ist.
Bis am Mühlenbach könnte man diese Strecke ebenfalls als ÖPNV Trasse bauen, sodass auch Busse, die z.b. Rothebusch oder Klosterhardt von der Trasse beschleunigt werden können.
Dieser Vorschlag soll zusammen mit diesem realisiert werden, dabei soll die Stichstrecke zum Bottroper Zob mit einem Gleisdreieck sowohl nach Kirchhellen als auch nach Oberhausen angebunden werden:
https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-osterfeld-bottrop-zob/
So könnte Kirchhellen zum einen an das Bottroper Zentrum angebunden werden und zum anderen an das Centro, welches gute Einkaufsmöglichkeiten bietet.
Realisiert man zusätzlich noch diesen Vorschlag entsteht ein Netz für Bottrop und man könnte eine Linie von Essen Bergeborbeck über Bottrop Zob nach Kirchhellen einführen:
https://extern.linieplus.de/proposal/e-bot-ge-bergeborbeck-horst/
Straßenbahn Lingen Linie 1 (Ring)
Ein Versuch viele wichtige Orte in der Stadt mit einer Straßenbahn zu verbinden, um so den/die ans Auto gewöhnten LingenerIn zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen. Man kann den Ring noch durch Radiallinien/Durchmesserlinien erweitern, aber eine Linie im 10-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit sollte schon den innerstädtischen Verkehr entlasten. Durch den Ring ergeben sich Synergien für den Takt, so braucht man nicht so viele Fahrzeuge.
Neben den Straßenbahnschienen in zunächst einer Richtung müsste ein Tunnel oder eine Brücke über die DB-Schienen gebaut werden.
Streckenverlauf :
- Bahnhof/ZOB 0
- Bonifatius-Kirche 1
- Marktplatz 2
- Mühlentorstr. / Krankenhaus Süd 3
- Finanzamt/Rewe / Krankenhaus West 4
- Friedhof / Weizenweg 5
- Dortmund-Ems-Kanal 6
- Breslauer Str. 7
- Emsauenpark / Netto 8
- Linus-Bad 9
- Reuschberge Süd 10
- Emslandhallen (Konzerthallen) 12
- Rheiner Str. Nord 13
- Kiesbergstr. 14
- Einkaufszentrum (Rewe, Möbel, Famila) 15
- Kaninchenberg 16
- Wohnanlage Darme 17
- Drei Berge 18
- Hügelweg 19
- Luisenstraße 20
- Brunnenpark 21
- Brunnenstraße 22
- Lidl / Timeout 23
- Arbeitsamt 24
- Bahnhof/ZOB 25
SRB: Lustgarten – Prötzeler Chaussee
Da ich gerade gedanklich bei Strausberg war, möchte ich einmal darstellen, wie ich mir die Verlängerung der Strausberger Straßenbahn nach Norden hin vorstelle.
Bereits bis zum 1. Oktober 1970 führte die Straßenbahn ja über den Lustgarten noch 900 m hinaus zum Landesjugendheim. Dieses Stück wiederaufzubauen würde mir aber unzureichend erscheinen, da keine Buslinien dadurch ersetzt werden könnten. Erst durch eine Führung bis zur Kaserne in Strausberg-Nord könnte der innerstädtische Verkehr komplett über die Straßenbahn abgewickelt werden. Die S-Bahn dient dagegen nur in sehr geringem Maß dem innerstädtischen Verkehr, da ihre Stationen doch etwas zu abseits liegen.
Für den Betrieb wäre nur ein weiterer Triebwagen erforderlich. Da am Lustgarten üblicherweise sieben Minuten Wendezeit bestehen, kann in dieser Zeit die Altstadt durchquert werden. Eine Ausweiche habe ich dargestellt. Die restliche Strecke sollte in acht Minuten zu befahren sein, sodass am Ende noch vier Minuten Wendezeit bleiben.
Die Trasse soll eingleisig sein, in der Altstadt sinnvollerwiese inmitten einer Fußgängerzone, außerhalb auf eigenem Bahnkörper am Straßenrand. Der nötige Platz ist vorhanden, teilweise müssen PKW-Stellplätze verlegt oder gestrichen werden.
Berlin: S Marzahn West
Mein Vorschlag für den Berliner S-Bahnhof Marzahn-West. Sollte irgendwann mal die S-Bahn-Linie nach Hohenschönhausen-Wartenberg zum Karower Kreuz verlängert werden und dann vielleicht sogar Oranienburg erreichen, vgl. meinen Vorschlag, dann dürfte es bestimmt sinnig sein, Berlin-Marzahn auch an diese Strecke anzuschließen. Denn dort fährt sie knapp vorbei. Berlin-Marzahn hat aber 110000 Einwohner und ist damit kein unbedeutender Ort.
Für den S-Bahnhof gibt es zwei Möglichkeiten:
- Eine S-Bahn-Haltestelle an der Kreuzung mit der Landsberger Allee mit den Straßenbahnlinien M6 und 16
- Umbau des Bahnhofs Poelchaustraße zum Keilbahnhof.
- Es wird die Straßenbahn gekreuzt, deren Achse eine gute Erreichbarkeit Marzahns, Hellersdorfs und der westlichen Landsberger Allee ermöglicht.
- Die S-Bahn-Gleise sind dort bereits auseinander gezogen, sodass der Platz für einen Mittelbahnsteig da ist, und dieser außerdem direkt an die Straßenbahnhaltestelle Gewerbegebiet Knorr anschließt
- Zu den S-Bahnen, die an der Poelchaustraße halten, auch in Springfuhl umgestiegen werden kann.
Anschluss der Wuppertalbahn nach Remscheid (Update 28.03.2021)
Dies ist ein Vorschlag, wie man die noch existierende Schiene der Wuppertalbahn von Wilhelmstal ab nach Remscheid verlängern und für eine Regionalbahn-Verbindung Wuppertal -> Beyenburg -> Remscheid fit machen könnte.
Die Streckenführung folgt größtenteils der bereits existierenden und derzeit vom Förderverein Wupperschiene e.V. befahrenen Gleisverlauf von Wuppertal Rauental nach Radevormwald Wilhelmstal. Auf diesem Teil der Strecke würde die neue RB-Linie an allen ehemaligen Haltepunkten und Bahnhöfen halten, mit Ausnahme vom Haltepunkt Öhde, der durch einen Haltepunkt in Kemna ersetzt werden würde.
Ab Wilhelmstal würde eine Neubaustrecke entstehen, die wie folgt verlaufen würde:
1) Brücke über die Wilhelmstaler Straße und Anstieg zur Stauhöhe der Wuppertalsperre (ca. 10 Meter Höhenunterschied auf ~250m)
2) Führung nordwestlich der kleinen Ortschaft um die Waldkirche mit Einschnitt in den Berg, um auf 270m zu gelangen
3) Führung südlich der Siedlung Durchsholz, danach Anstieg auf 320m über 1km Strecke.
4) Haltepunkt "Remscheid H2O", danach Führung entlang der Parkplätze
5) 500m langer Tunnel von den Parkplätzen vorm H2O zur Lenneper Ringstraße
6) Verlauf gen Westen entlang der Ringstraße, danach Einfädelung in die bereits existierende Strecke nach Remscheid Hbf
7) Halte in Remscheid-Lennep und Remscheid Hbf
Eine solche Streckenführung mit Anbindung des östlichen Wuppertals sowohl nach Wuppertal als auch nach Remscheid hat mehrere Vorteile: So werden die beiden größeren Siedlungen Beyenburg und Dahlerau vernünftig an des Fernschienennetz angebunden (über Wuppertal), und gleichzeitig Freizeitverkehr in das Wuppertal ermöglicht. Die Einfädelung der Neubaustrecke in Richtung Remscheid Hbf macht die Verbindung zudem für Remscheider Besucher des H2O und der Wuppertalsperre attraktiv. Gerade diese beiden Haltestellen könnten das Fahrgastpotenzial im Gegensatz zur reinen Anbindung von Dahlerau und Beyenburg gut verdoppeln. Zudem existiert die Möglichkeit, in einer nächsten Ausbaustufe auch das Zentrum von Radevormwald anzuschließen (bspw. über eine Abzweigung zwischen Wilhelmstal und Dahlhausen).
Update 28.03.2021: Verlauf an der Beyenburger Talsperre angepasst und realistischer gemacht.
B: Oranienburg/ Mar- zahn – Adlershof – BER
Wenn Berlins Flughafen in Betrieb geht, dann kann diese neue S-Bahn ihn sehr gut an den Osten der Stadt anbinden. Diese S-Bahn ist im Prinzip eine geflügelte ab Springfuhl und bindet Marzahn und Oranienburg über Hohenschönhausen und das Karower Kreuz an. Allerdings müsste dann zwischen Hohenschönhausen und dem Karower Kreuz die S-Bahn entsprechend ausgebaut werden, also ein S-Bahn-Gleispaar mit Stromschiene ergänzt werden, sowie zwischen Karow und Oranienburg zweigleisig ausgabeut werden. Ab Springfuhl soll sie über eine existierende Trasse (Berliner Außenring) schnell in Richtung Adlershof geführt werden. Allerdings erreicht sie die WISTA nicht direkt, sondern bekommt einen Ostbahnhof an der Otto-Geschke-Straße. Dann gehts weiter Richtung BER. Dazu fährt sie nach erfolgreichem Umbau des Grünauer Kreuzes auf die Strecke Richtung Altglienicke/Schönefeld/BER. Im Grünauer Kreuz wird eine Gleisverbindung höhengleich das Gegengleis kreuzen. Im Prinzip kommt die Strecke ohne große Neubauten aus. Abgesehen von neuen S-Bahnhöfen und der Tatsache, dass die Berliner S-Bahn nun einmal eine Stromschiene braucht. Als Regionalbahn wollte ich das nicht vorschlagen, da es überwiegend eine innerberlinersche Verbindung und damit eher S-Bahn ist. Andererseits kann man sich zum Teil das Problem mit der Stromschiene sparen, indem man ähnlich wie in Hamburg auch S-Bahn-Fahrzeuge einsetzt, die sowohl Stromschiene als auch Oberleitungsstrom beziehen können.
Köln: Bahnhof Deutz – HBf – Ebertplatz durch Rheintunnel
Hallo, dieser Vorschlag ist in Verbindung mit einer unterirdischen Führung der Ost-West-Achse zu sehen - inklusive Rheintunnel. Ich beziehe mich dabei auf den Vorschlag der SPD-Ratsfraktion der Stadt Köln. Vielleicht kommt so eine Möglichkeit der Finanzierung eines Rheintunnels für eine (unter- plus oberirdische) Ost-West-Achse Köln zustande, so dass sich hinterher ein NKI >=1 ergibt - inklusive einer zusätzlichen Verbindung durch die Innenstadt, die hoch attraktiv sein dürfte und so in dieser Form bisher nicht besteht. Die Führung der Ost-West-Strecke habe ich der Vollständigkeit halber in der Karte eingezeichnet, sie ist wohl Ergänzung, aber nicht Teil dieses Vorschlags.
Die Strecke fädelt sich unterirdisch in Höhe des Stapelhauses hinter dem Tunnel unter dem Rhein Richtung Norden aus. Die Nord-Süd-Strecke müsste dabei in großer Tiefe unterfahren werden. Nach Umrundung des Kölner Doms würde dort unterhald der (H) Dom/HBf und des Bahnhofsvorplatzes eine Ubahnhaltestelle in Nord-Süd-Richtung entstehen. Unter dem Eigelstein würde dann die (H) Ebertplatz angefahren. In Süd-Nord-Richtung erfolgt die Anbindung in der 90-Grad-Kurve der Ringstrecke unter der Turiner Straße nach Umfahrung der Eigensteintorburg. In Nord-Süd-Richtung erfolgt die Ausfädelung unter dem Ebertplatz an der dortigen Wendekehre Richtung Eigelsteintorburg.
Mit damit verbunden wäre ebenfalls eine Neuordnung der Kölner Niederflurlinien. Die Strecke soll von der Linie 9 befahren werden, ab Ebertplatz wird der Ast der Linie 15 Richtung Chorweiler bedient. Es entstände (wieder) eine durchgehende Verbindung Chorweiler - Nippes - Dom/HBf. - Kalk - Ostheim - Königsforst - so ähnlich, wie sie bis 1994 schon einmal Bestand hatte. Die Linie 15 würde dann nach Norden in Richtung Bilderstöckchen geführt, der Vorschlag für diese Strecke (6 oberirdische Haltestellen) erfolgt in Kürze.
Straßenbahnnetz Berliner Umland Ost (Variante 1: Strausberg-Petershagen-Rüdersdorf-Woltersdorf-Erkner)
Dies ist eine Idee um die Straßenbahnbetriebe im östlichen Berliner Umland zu kombinieren. Die Straßenbahn in Strausberg und in Woltersdorf fahren auf Normalspur, die Straßenbahn in Schöneiche/Rüdersdorf auf Meterspur. Es ist geplant die Woltersdorfer Straßenbahn im Südteil nach Erkner zu verlängern. Daher schlage ich eine Nord-Süd-Linie vor, die die Straßenbahnstrecken verbindet.
Das größte Problem ist die Spurweite der Schöneiche-Rüdersdorfer-Straßenbahn, die Strecke umzuspuren und neue Fahrzeuge anzuschaffen ist ziemlich teuer. Die Lösung wäre vermutlich auf dem gemeinsamen Abschnitt in Rüdersdorf ein Dreischienengleis. Ein weiteres Problem ist die Bahnstrecke von Petershagen nach Rüdersdorf. Diese wird teilweise vom Güterverkehr befahren, ich weiß nicht inwiefern man dieses Gleis für eine Straßenbahnstrecke nutzen kann.
Dies ist mein erster Vorschlag für die Nord-Süd-Trasse, ich habe noch eine zweite Variante weiter östlich, die ich später auch noch als Vorschlag vielleicht einstellen werde.
Von Strausberg könnte man zwar auch direkt an der Umgehungsstraße nach Rüdersdorf fahren, aber da erschließt man nicht so viel, so wird wenigstens der Süden von Petershagen noch gut erschlossen. Alternativ könnte man auch über die Tasdorfer Str.-Bermannstr.-Eggersdorfer Str. am S Petershagen Nord vorbeifahren, um den S Bahnhof Petershagen Nord anzubinden, ich habe mich aber für die südliche Variante entschieden. Die Bahnstrecke Fredersdorf-Rüdersdorf könnte auf Teilstücken (südlich von Petershagen bis Tasdorf) auch zweigleisig ausgebaut werden, auf den Feldern da ist ja vermutlich genug Platz im Gegensatz zum besiedelten Gebiet in Petershagen. Am Frachtzentrum zweigt die Strecke auf die Straße ab und trifft dann im Kreisverkehr auf die Schöneiche-Rüdersdorfer-Straßenbahn. Dort müsste dann bis zum Abzweig am nächsten Kreisverkehr das Dreischienengleis entstehen.
Das wird jedoch vermutlich schwer werden, ich kann nicht einschätzen, wie viel Platz man da hat, teilweise ist die Strecke ja da auch zweigleisig und all zu sehr dicht bebaut ist es da auch nicht, man müsste halt die komplette Trasse dadurch umändern und erneuern für das Dreischienengleis. Weiter geht's auf der Linienführung des 420er Bus durch Woltersdorf, das von Nord nach Süd durchquert wird. Die Strecke kommt direkt am Betriebshof vorbei und an der Haltestelle Thälmannplatz besteht Umsteigemöglichkeit zur Tram 87 nach Rahnsdorf. Weiter geht die Strecke dann entlang der Straße nach Erkner, wo die Endstelle dann am Busbahnhof in direkter Nähe zu S-Bahn und Regional-Express ist.
Alternativ kann man auch nur ein kurzes Stück gemeinsam mit der SRS (Dreischienengleis) von Torellplatz zur Heinitzstraße fahren und dann via Landhof-Am Stolp und die Hauptstraße nach Woltersdorf. So werden allerdings weniger Wohngebiete in Woltersdorf erschlossen, wenn man das so macht, sollte man in Rüdersdorf mindestens bis zum Marktplatz und dann weiter durch die Puschkinstraße fahren, damit man wenigstens das Rüdersdorfer Zentrum noch mit anbindet.
Die Linie könnte theoretisch von Strausberg Lustgarten bis S Erkner (ab S Strausberg über die eingezeichnete Trasse oder die vorgeschlagenen Alternativen) fahren, um eine direkte Verbindung aus der Strausberger Innenstadt herzustellen, ich würde sie allgemein im 20-Minuten Takt fahren lassen (am Wochenende natürlich nur alle 40 oder sogar 60 Minuten).
Vorteile:
-gute Verbindung zwischen den beiden wichtigsten Zentren im östlichen Berliner Umland Strausberg und Erkner und den mittelgroßen Orten Rüdersdorf, Woltersdorf und Petershagen
-man könnte mit einer Verbindung ein Straßenbahnnetz im östlichen Berliner Umland erstellen, da die drei Straßenbahnbetriebe so zusammengeführt werden, ein großer Nachteil dafür ist die Spurweite der SRS
Nachteile:
-aufwendige Kosten, es wäre vermutlich ein Dreischienengleis bei der SRS notwendig, sofern man diese nicht komplett umspuren will, was mit neuer Fahrzeugbeschaffung noch teurer ist
-das Rüdersdorfer Zentrum wird nicht gut angebunden, um dies zu tun, müsste man via Rüdersdorf Marktplatz und die Puschkinstr. fahren, wobei dann in Woltersdorf die Siedlungsgebiete um den Vogelsdorfer Platz nicht mehr angebunden werden
-auch das Stück auf dem Gütergleis Petershagen-Fredersdorf ist der gemeinsame Verkehr von Straßenbahnen und Güterzügen vermutlich schwer zu realisieren
Ich habe auch noch eine Idee für eine Streckenführung weiter östlich, die etwa dem Bus 950 entspricht (über Hennickendorf, Herzfelde und dann nach Rüdersdorf), da man jedoch nur eine Linie einzeichnen darf, werde ich diese Variante vielleicht später noch als separaten Vorschlag dazufügen.
Ich weiß, dass es hierbei viele Nachteile gibt. Es ist nur eine Idee, wie man die drei Straßenbahnbetriebe im östlichen Berliner Umland kombinieren könnte, es gibt natürlich bestimmt noch bessere Ideen dafür. Außerdem sind die Buslinien, die Woltersdorf, Rüdersdorf, Erkner und Strausberg verbinden (wie die Linie 950, auf Teilstücken die Linien 420 und 951) durchaus gut nachgefragt und wenn die Straßenbahn direkt von Rüdersdorf ohne Umsteigen ins Strausberger Stadtzentrum (bis Lustgarten) fährt, ist es vielleicht auch attraktiver als mit Umsteigen am S-Bahnhof. Das östliche Berliner Umland wächst natürlich nicht so stark wie die Stadt, aber auch hier steigt die Nachfrage nach besserer Anbindung, daher sehe ich dies nur als eine der Möglichkeiten, die bestehenden Straßenbahnlinien als Netz zu erweitern.
Es gibt hier bereits einen Vorschlag für die Straßenbahn von Woltersdorf nach Erkner den ich integriert habe.
Sollte eine Durchbindung nach Strausberg zu aufwendig sein, würde ich nur Rüdersdorf-Woltersdorf-Erkner als Nord-Süd-Verbindung. Aus Rüdersdorf und auch aus Woltersdorf ist man mit Straßenbahn und RE1 über Erkner vermutlich schneller in Berlin als mit Straßenbahn und S-Bahn über Rahnsdorf/Friedrichshagen.
Linksrheinischer RB Düsseldorf—Oberhausen
Ich habe hier bereits eine Ringlinie veröffentlicht, die allerdings nicht gut ankam. Da dem linksrheinische Teil dennoch Potential eingeräumt wurde, veröffentlichte ich hier nur den Teil Düsseldorf-Neuss-Krefeld-Moers-Oberhausen.
Mit dieser RB soll die Anbindung der linksrheinischen Städte Neuss, Meerbusch, Krefeld und Moers an die rechtsrheinischen Oberzentren Düsseldorf und Oberhausen verbessert werden.
Zwischen D Flingern und Ne Am Kaiser werden die Fernbahngleise benutzt, da es weder in Neuss noch in Düsseldorf Weichen zwischen S- und Fernbahngleisen gibt. Zwischen Flingern und Gerresheim muss allerdings noch eine Weiche gebaut werden, damit der Zug in Gerresheim enden kann.
Westlich von Du Meiderich Süd muss noch eine Weiche errichtet werden, um von den Gütergleisen an den Bahnsteig wechseln zu können.
An allen namentlich genannten Stationen entstehen neue Bahnsteige.
An den Stationen D Gerresheim, D Bilk, D Hbf und Meerbusch Görgesheide soll Umstieg zum Düsseldorfer U-Bahnnetz bestehen.
Es soll ein T30 gefahren werden, da die gesamte Strecke bereits elektrifiziert ist, bieten sich Elektrotriebwagen an.
Die RB36 wird hiermit stillgelegt, sorry an alle aus Duisburg Ruhrort.
„Low Cost“ Wiederbelebung der Straßenbahn 320 nach Witten-Annen
Diese Route soll eine möglichst kostengünstige Variante zur Wiederbelebung der alten Straßenbahnlinie 320 nach Witten Annen darstellen. Sie führt von Witten Rathaus zunächst über die Johannisstraße den Berg hinauf bis zum ehemaligen Bahnhof Witten-Ost. Ab hier führt sie über die ehemalige Bahntrasse bis nach Rüdinghausen. Haltestellen sind:
- Johannisviertel: Anbindung des Johannisviertels, mit Sperrung der unteren Johannisstr. für den Individualverkehr (ist sowieso vorgesehen)
- Pferdebachstraße: Anbindung des Einkaufszentrums in der Schlachthofstr. und des evangelischen Krankenhauses
- Dortmunder Straße: Anbindung des Baumarkts und der anderen naheliegenden Geschäfte, Ausweiche
- Holzkampstraße: Anbindung der Volkshochschule, des technischen Rathauses und der lokalen Wohnsiedlungen
- Annen Zentrum: Anbindung der Fußgängerzone Annen, direkter Übergang zum Bahnhof
- Am Hang: Anbindung von lokalen Wohnhäusern und des Seniorenzentrums
- Kreisstraße: Anbindung des Gewerbegebiets und Wohnungen in Annen-Ost, Ausweiche
- Brauckstraße(?): Anbindung der Baumärkte? Übergang zum Bus 373 nach Stockum
- Rüdinghausen Mitte: Anbindung von Wohnungen in Rüdinghausen
- Rüdinghausen Sportzentrum: Endstation mit Zentralbahnsteig
Neuen Namen setzen
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