Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 353 354 355 356 357 … 702

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

KR: U70/U76 nach Hüls

Mein Vorschlag für eine Stadtbahn in Krefeld. Krefeld ist derzeit über eine Überlandstrecke aus Düsseldorf angebunden und könnte eigentlich durch Umspurung einer bestehenden Straßenbahn eine Stadtbahnstrecke bekommen. Da der Schluff nach Hüls normalspurig ist und sonst nach Hüls ja lediglich die Straßenbahn eine Schiene bietet, möchte ich den Schluff ins Stadtbahnnetz integrieren. Die Linien U70/U76 werden dabei von der Rheinstraße über den Nordwall zum Amtsgericht geführt, wo sie auf die Schlufftrasse geführt werden. Diese wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert und bekommt Hochbahnsteige in den Bahnhöfen. Vom Bahnhof Hüls aus fährt die Stadtbahn noch rüber in den Norden des Wohngebiets Hüls-West. Der Friedrichsplatz wird dabei nicht im Kreis umfahren, sondern von der Stadtbahn durchfahren, wobei sie ihre Haltestelle auch im Kreisel bekommt. (Immerhin braucht sie Hochbahnsteige und diese lassen sich dort am besten einfügen). Die Stadtbahn bietet gegenüber der Straßenbahn den Vorteil einer höheren Reisegeschwindigkeit. Immerhin ist ihre Trasse ja komplett unabhängig und hat zugleich eine geringere Haltestellendichte gegenüber der Straßenbahn.   Das Krefelder Straßenbahnnetz wird ein wenig angepasst:
  • Die Linie 044 entfällt natürlich mit dieser Maßnahme, da ihre Verbindung Krefeld Zentrum - Hüls nun von der Stadtbahn wahrgenommen wird.
  • Die Linie 041 aus St. Tönis fährt ab Hauptbahnhof zum Rheinhafen statt nach Fischeln.
  • Die derzeit am Hauptbahnhof endende Linie 043 wird nach Fischeln verlängert.
Der Asttausch am Hauptbahnhof macht aus Verbindungsgründen Sinn, da eine 043-Verlängerung zum Rheinhafen eine U-förmige Straßenbahnlinie im Osten Krefelds verursachen würde, während eine Führung der Linie 041 von St. Tönis zum Rheinhafen eine prima-Ost-West-Verbindung in Krefeld schafft. Auch die 043 wäre auf ganzer Länge sinnig, da sie von Uerdingen im Nordosten nach Fischeln im Süden fährt.

Berlin – Kehrgleis Alte Försterei (Infrastruktur)

Für die Alte Försterei ist ein Ausbau der Zuschauerkapazitäten auf 37 000 geplant. Das Verkehrskonzept zur Anbindung der Heimspielstätte des 1. FC Union Berlin ist zurzeit in Auftrag gebeben. Ich habe hier für den Bereich Straßenbahn mal eine Wendeanlage entworfen, von der ich mir die Lösung einiger Probleme verspreche. Diese mag zwar etwas überdimensioniert aussehen, ist aber notwendig, da es bereits heute kritische Zustände nach Beendigung der Spiele gibt, was die Rückreise angeht. Die Inhalte des Vorschlags sind:
  1.  Errichtung eines einzelnen Kehrgleises auf der Westseite der Haltestelle Alte Försterei. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, vom Betriebshof Köpenick (bzw. künftig Adlershof) kommende Fahrten vor dem Spielende dort abzustellen und planmäßige Fahrten dennoch passieren lassen zu können. Die dort abgestellten Wagen (bis zu 60 Meter Gesamtlänge) werden nach Spielende zur Erhöhung der Kapazitäten zur Feinverteilung in Richtung Mahlsdorf und Grünau verkehren (62E, 68E). Querschnitt
  2. Erweiterung der Haltestelle Alte Försterei auf 3 Bahnsteige (davon 2 stadteinwärts) und auf eine Bahnsteiglänge von je 80 Metern. Somit können stadteinwärts jeweils bis zu 4 zusätzliche Fahrzeuge direkt an der Haltestelle bereitgestellt werden, bzw. 2 Fahrzeuge wenn ein planmäßiger Kurs passiert. Somit wird ein Großteil der Zuschauer in Richtung Stadt direkt abgewickelt, sodass Konflikte zwischen Reisenden in unterschiedliche Richtungen größtenteils vermieden werden. Für den zusätzlichen Bahnsteig wird eine Geradeausfahrspur geopfert. Querschnitt
  3. Errichtung eines Doppelkehrgleises östlich der Haltestelle Alte Försterei. Hier sollen bis zu 4 weitere Wagen bereitgestellt werden, worauf besonders bei Flutlichtspielen (abends) aufgrund der größeren Fahrzeugreserven gut zurückgegriffen werden kann. Insgesamt sollten in Richtung Stadt 6 bis 8 zusätzliche Straßenbahnwagen verkehren, am sinnvollsten in Richtung Karlshorst und Friedrichsfelde, Schöneweide und Adlershof und Richtung Ostkreuz. Das nördliche der beiden Kehrgleise kann auch aus Richtung Köpenick befahren werden, sodass hier auch vom Betriebshof Köpenick kommende Ausrücker direkt und ohne Wendemannöver abgestellt werden können. Querschnitt

O-Bus Mettmann – Velbert Neviges

Wenn der O-Bus aus Solingen bis Mettmann ausgebaut wurde, kann man hier auch noch eine Linie nach Velbert-Neviges einrichten. Ich denke der Bus hätte durchaus gute Chancen, da man von der S9 nur schlecht nach Wülfrath, oder zur möglicherweise reaktivierten Niederbergbahn kommt. Auch hier ist denke ich erstmal ein 20-Minuten-Takt angemessen. Die relativ langen Überlandabschnitte würde ich ohne Oberleitungen ausführen um Kosten zu sparen.

Umbau Bahnhof Erkrath Nord

Mit der Realisierung des O-Bus zum Bahnhof Erkrath Nord wäre es notwendig einen Busbahnhof zu errichten. Dieser würde an der Nordseite des umgebauten Bahnhofs entstehen. Es würde eine neue Unterführung unter den Gleisen entstehen, welche zur Nordseite und dem Busbahnhof, sowie zur Südseite mit der Wohnbebauung Ausgänge hat.

O-Bus Langenfeld – Mettmann

Mit dieser Verbindung würde man Langenfeld noch mal besser an Solingen anbinden und auch von Solingen und Haan nach Mettmann würden sich erhebliche Verbesserungen ergeben. In Langenfeld, Solingen, Haan und Mettmann gäbe es Strecken, welche auch von anderen Linien benutzt würden. Besonders auf den Überlandabschnitten sollte man Oberleitungen vermeiden und mit den Akkus fahren, so ließen sich Kosten sparen. Wie auch auf den andren Linien gäbe es zum Einstieg einen 20-Minuten Takt. Wenn genug Auslastung da ist kann man den Takt natürlich verdichten.

Straßenbahn Dormagen-Leichlingen

Hiermit möchte ich zur Verbesserung des ÖPNV zwischen Dormagen und Leichlingen, welcher zurzeit mangels schienengebundener Ost-West-Verbindungen mit Bussen und einer Fähre durchgeführt wird, eine Straßenbahnstrecke vorschlagen. Die Gründe, warum ich für diese Verbindung eine Straßenbahnstrecke vorschlage, sind einerseits geringere Baukosten pro Kilometer bei einer besseren Abdeckung. Der Fahrplan wäre so aufgebaut, dass tagsüber an Werktagen auf der Strecke ein 10-Minutentakt gefahren werden würde, welcher in der HVZ zu einen 5-Minutentakt verdichtet werden würde. Am Abend würde der Takt 20 Minuten betragen, während nachts ein 30-Minutentakt gefahren werden würde. Samstags würde man tagsüber ganztägig 10 Minuten, abends 20 Minuten und nachts 30 Minuten betragen und Sonntags sowie an Feiertagen sowohl tagsüber als auch abends und nachts ganztägig 30 Minuten betragen. Die Strecke wäre durchgehend zweigleisig, normalspurig mit 750 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Sonderbauwerke, welche für die Straßenbahn notwendig wären, wären eine neu zu errichtende Brücke über den Rhein und eine Unterführung der Bahnstrecke bei Ziegwebersberg. Der Betriebshof könnte in Dormagen an der Rheinbrücke errichtet werden. Zwischenwendemöglichkeiten könnten am Busbahnhof in Monheim und Langenfeld am Bahnhof sowie an der Haltestelle "Bismarkstraße" errichtet werden. Als Fahrzeuge würden 35 Meter lange dreiteilige Zweirichtungsfahrzeuge, welche in Doppeltraktion eingesetzt werden können, verwendet werden. Aus Kostengründen könnte die Strecke in Teilabschnitten errichtet werden, wobei da die Realisierung zwischen den Bahnhof in Langenfeld und Dormagen am vordringlichsten ist, da dieser Abschnitt einerseits Monhein an den Schienenpersonenverkehr anbindet und andererseits sowohl die Verbindung zwischen Monheim und Dormagen spürbar verbessert, da dadurch eine direkte feste Querungsmöglichkeit zwischen den beiden Städten möglich ist. Die weitere Strecke nach Leichlingen kann zu einen späteren Zeitpunkt realisiert werden. Zu einen späteren Zeitpunkt können Stichstrecken sowohl in den Chempark in Dormagen mit rund 10500 dort beschäftigten als auch nach Solingen über den Busbahnhof Aufderhöhe zum Hauptbahnhof realisiert werden.

O-Bus: Erkrath – Langenfeld

Die verschiedenen Mittelstädte in der Gegend um Solingen, Wuppertal und Düsseldorf haben zwar alle einen guten S-Bahnanschluss, aber meist nur nach Düsseldorf. Untereinander sind diese Städte eher schlecht verbunden. Im Prinzip ist es eine Verbindung zwischen den verschiedenen S-Bahnlinien (S1, S6, S8, S28, S68). In Hilden und Langenfeld besteht Anschluss zum Solinger O-Bus. Diese Linie würde erstmal im 20-Minuten-Takt fahren, könnte aber bei Bedarf verdichtet werden.

OB: S3 nach Königshardt

Oberhausen-Königshardt ist zwar einwohnerreich, aber dennoch recht weit vom SPNV abgeschnitten. Schon länger ist eine Lieblingsidee von mir, die S3 von Oberhausen Hbf nach Sterkrade zu verlängern. Eine Weiterführung nach Dinslaken oder gar Wesel könnte aber einen fünfgleisigen Ausbau der Bahnstrecke Oberhausen-Arnhem zur Folge haben, da die S3 als zusätzliche Linie mit mehr Zwischenstopps als die anderen Züge womöglich ein eigenes Gleispaar benötigt. Da es aber auch möglich wäre, eine S-Bahn-Strecke von Sterkrade durch den Sterkrader Wald zu planen, könnte die S3 vielleicht statt Dinslaken auch einfach Königshardt erreichen.

OB/E: S-Bahnhof OB-Borbeck (E-Dellwig Nord)

Guten Morgen, Ihr lest nicht verkehrt: Ich schlage tatsächlich einen S-Bahnhof namens Oberhausen-Borbeck vor. Es gibt nämlich einen Oberhausener Stadtteil namens Borbeck, der sich nördlich von Essen-Dellwig befindet. Gerne wird aber Oberhausen-Borbeck mit Essen-Borbeck verwechselt, wenn man nach dem Weg nach Borbeck fragt, weshalb ich persönlich den Stadtteil lieber als Oberhausen-Ripshorst bezeichne (der Name Ripshorst bezieht sich auf das Haus Ripshorst und den Gehölzgarten Ripshorst im Stadtteil). Im Osten wird der Stadtteil durch die Bahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, die sogar zum Teil durch Oberhausen verläuft. Jedoch gibt es keinen Halt auf Oberhausener Stadtgebiet. Für diesen neuen S-Bahn-Haltepunkt gibt es zwei Gründe:
  1. Der Stadtteil ist dicht besiedelt. Jedoch kann die S9 nach Essen eigentlich nur im P+R erreicht werden, da die den Stadtteil erschließende Linie 957 nicht zum Bahnhof Essen-Dellwig fährt. Und zu Fuß gehen die Leute nicht gerne zum Bahnhof Essen-Dellwig, da die Schrottplätze dazwischen als Angstraum wahrgenommen werden, da sich dort nur Dunkelhäutige aufhalten. (Hinweis: Das ist nicht rassistisch zu verstehen, sondern reflektiert lediglich die Wahrnehmung der Wohnbevölkerung)
  2. Die Bahnstrecke Essen-Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Dellwig Ost kritisch eingleisig, da sie trotz Eingleisigkeit vier Züge pro Stunde und Richtung hat. Deswegen habe ich schon vorgeschlagen, sie zweigleisig auszubauen. Aufgrund einer fehlenden Intigration ins Oberhausener ÖPNV-Netz dieser Strecke, ist sie für die Stadt Oberhausen verkehrlich uninteressant. Da aber ihr eingleisiger Abschnitt zum Teil über Oberhausener Stadtgebiet verläuft, müsste sich die Stadt Oberhausen finanziell am zweigleisigen Ausbau beteiligen, was sie aber bestimmt nicht tun würde, da die Strecke wie gesagt als reine Transitstrecke im Osten für Oberhausen uninteressant ist.
Würde man aber einen S-Bahn-Haltepunkt in Oberhausen-Borbeck realisieren, hätte die Strecke auch für Oberhausen einen verkehrlichen Nutzen, da nun Oberhausener auch die Strecke nutzen könnten. Da die Strecke in ihrem jetzigen Oberhausener Abschnitt recht anbaufrei ist, würde ich vorschlagen, Oberhausen und Essen einigen sich in Sachen Stadtgrenzenverlauf so, dass die Häuser in der Vondernstraße künftig auf Oberhausener Stadtgebiet liegen, damit auch die neue Station auf Oberhausener Stadtgebiet liegt. Den veränderten Verlauf der Stadtgrenze habe ich gestrichelt eingezeichnet. Der Haltepunkt würde dann nämlich komplett in der Wohnbebauung liegen und auch gut von der Bevölkerung erreicht werden. Bedienen soll ihn die S9. Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass ihr Fahrplan das auch mitmacht.   Im Titel habe ich übrigens: OB/E geschrieben und in Klammern als Alternativnamen Essen-Dellwig Nord geschrieben. Der Grund ist einfach der, dass sich hier die Städte Oberhausen und Essen zusammen dran setzen müssten, da die neue Station für Oberhausen ja auf derzeitigem Essener Stadtgebiet liegt. Falls sie auf Essener Stadtgebiet realisiert würden, darf sie nicht Oberhausen-Borbeck heißen, da sie ja nicht auf dem Gebiet der Stadt Oberhausen liegt. Essen-Borbeck geht auch nicht, da so bereits der zentrale Bahnhof im Zentrum des Essener Stadtbezirks Borbeck heißt. Daher wähle ich als Alternativnamen Essen-Dellwig Nord, da die Station im Norden Dellwigs liegt.

U-Bahn Frankfurt U5: Königstein/Bad Soden – Frankfurt

Vorwort Ähnlicher Vorschlag von FeWin: https://extern.linieplus.de/proposal/ffm-u5-verlaengerung-nach-westen/ Die Vorschläge unterscheiden sich darin, dass FeWin einen Citytunnel Höchst plant, der in meinen Augen zu teuer erscheint. Dieser Vorschlag enthält legendlich einen Tunnel unter dem Main-Taunus-Zentrum. Zudem endet beim Vorschlag von FeWin die U-Bahn bereits am MTZ. Beschreibung des Vorschlags Ein großer Vorteil an diesem Vorschlag besteht in der direkten Anbindung der Städte und Gemeinden Königstein, Kelkheim und Liederbach an die Frankfurter Innenstadt, ohne dabei den Stammstreckentunnel der S-Bahn weiter zu belasten. Zusätzlich besteht eine weitere Verbindung nach Bad Soden und Sulzbach, die zudem auch noch das beliebte, bisher nur mit Bussen erschlossene, Main-Taunus-Zentrum anfährt. Der Abschnitt der Sodener Bahn zwischen dem Abzweig der U5 und dem Anschluss an die RTW kann stillgelegt werden. Als Express zwischen F-Höchst und F-HBF können weiterhin die S1, S2 und der Regionalverkehr genutzt werden. Beide Bahnlinien (Sodener und Königsteiner Bahn) können maximal in einem Halbstundentakt befahren werden. Für einen Viertelstundentakt bei Unterliederbach ist eventuell ein zweites Gleis in Unterliederbach Bahnhof notwendig. Die 10-Minuten/5-Minuten-Verstärker der U5 können schon am Römerhof, spätestens jedoch am Bahnhof Höchst enden. Beide Regionalverkehrstrecken würden für diesen Vorschlag umgerüstet werden inklusive Stationsumbau. Zusätzliche Stationen
  • Sulzbach-Bad Sodener Straße: Schließt die Wohngebiete im Westen Sulzbachs, sowie das dortige Gewerbegebiet besser an den Bahnverkehr an. Liegt etwa 300 m von der Haltestelle Sulzbach-Nord (S3) entfernt. Der Umstieg in die Buslinie 253 ist gegeben.
  • Main-Taunus-Zentrum (MTZ): In Tunnellage unter benanntem Einkaufszentrum. Bedingt durch den gewollten Bau "auf der grünen Wiese" zur besseren Erreichbarkeit mit dem Auto direkt von der A66 aus ist das MTZ bisher relativ schlecht an den ÖPNV angeschlossen. Eine U-Bahn direkt zum Bahnhof Höchst, sowie zum Frankfurter Hauptbahnhof und in die Frankfurter Innenstadt könnte hier Abhilfe schaffen. Der Umstieg zu verschiedenen Buslinien ist durch den vorhandenen Busbahnhof gegeben. Sinnvoll wäre ein Ausgang direkt von U-Bahn-Station zu Busbahnhof.
  • Silobad/Ballsporthalle: optionale Haltestelle zwischen Unterliederbach und Höchst zum besseren Anschluss des Unterliederbacher Südwesten. Das Silobad und die Ballsporthalle (Fraport Arena) liegen in direkter Nachbarschaft. Ein Umstieg zur Buslinie 54 ist gegeben.
  • Zuckschwerdtstraße: Umstiegsstation zur Straßenbahnlinie 11, sowie einigen Buslinien. Daher wäre es möglich die Linie 11 nicht zu verlängern, um Parallelverkehr zu vermeiden.
  • Therese-Herger-Anlage: Direkt an der derzeitigen Fußgängerbrücke zwischen Ferdinand-Schölling-Ring und Werner-Bockelmann-Straße. Erschließt großflächig die Wohngebiete im nördlichen Nied und Griesheim.
  • Römerhof-Ost: Station zur Anbindung des Neubaugebiets Römerhof.
  • Römerhof: Station zur Anbindung des Neubaugebiets Römerhof.
  • Wohnpark: Im Bau befindlicher Endpunkt der U5.

Essen-Bochum: Rheinische Bahn als Stadtbahn

Mein Vorschlag ist eine Abwandlung eines Vorschlages, den ich vor einigen Zeit in den Medien gefunden und im Forum bereits zur Diskussion gestellt habe: https://extern.linieplus.de/newforum-2/topic/regiotram-fuer-essen-kray/ https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890 Anstelle einer Zweisystembahn, die die Bahngleise der Hauptbahnhöfe anfährt schlage vor das Essener Stadtbahnsystem und das Bochumer Stadtbahnsystem zu verbinden, indem man die stillgelegte Strecke der rheinischen Bahn an die Stadtbahntunnel anschließt und mit Stadtbahnstrom elektrifiziert. Der Abschnitt der rheinischen Bahn könnte so als Stadtbahn erhalten bleiben, da eine Reaktivierung auf der gesamten Linie aufgrund der bereits bestehenden Überbauungen in Essen unwahrscheinlich ist, die Enden der noch bestehenden Strecke jedoch günstig an die jeweiligen Stadtbahnsysteme heranreichen. Vorteile einer solchen Lösung: 1. Es würde eine Verbindung zwischen dem Bochumer Stadtbahnsystem und dem Essener Stadtbahnsystem hergestellt und so eine Lücke im Stadtbahn Rhein-Ruhr Netz geschlossen. Die von NRW gewünschte Vereinheitlichung im Ruhrgebiet könnte so vorangetrieben werden ohne dafür bestehende Linien umspuren zu müssen und neue Lücken reißen zu müssen. 2. Der Stadtteil Kray, der seine Straßenbahnanbindung wegen dem Spurbusexperiment verloren hat würde so an das Essener Stadtbahnsystem angebunden. 3. Das Essener Stadtbahnsystem bekäme einen weiteren Nordast, welcher das Ungleichgewicht zwischen einem Nordast auf 3 Südäste mildern würde. Mögliche Probleme wegen dem Mischbetrieb mit Eisenbahnzügen: Da im Bereich des ehemaligen Bahnhofes Essen Nord noch die Firma Evonik Goldschmidt einen Güteranschluss hat wäre ein Mischbetrieb evtl nicht vermeidbar. Dies würde eine EBO Zulassung der Fahrzeuge erfordern, welche jedoch für B-Wagen und ähnliche Wagen zwischen Köln und Bonn schon erfolgreich umgesetzt worden. Zudem wäre bei Hochbahnsteigen im gemeinsam befahrenen Bereich eine Lösung mit Vierschienengleisen im Haltestellenbereich notwendig. Dass sowas für Hochflur möglich ist zeigt jedoch die Metro Rotterdam auf der umgebauten Eisenbahnstrecke nach Hoek van Holland. Ansonsten passt es jedoch relativ gut, da die Essener Stadtbahn Eisenbahnradsätze verwendet und somit keine teuren Speziallösungen nötig wären. Auch das Stromsystem stellt kein Problem dar, da die Oberleitung der rheinischen Bahn schon lange entfernt ist und der Güteranschluss somit auch ohne klar kommt. Eine Elektrifizierung mit Stadtbahnstrom muss vom Güterverkehr ja nicht mitbenutzt werden. Vereinbarkeit mit dem Radschnellweg: Auf dem Abschnitt neben der in Betrieb befindlichen Bahnstrecke müsste der Radschnellweg dann statt auf dem Bahndamm in der Hubertstraße verlaufen. Dieses Risiko besteht jedoch eh, da die DB hier scheinbar keinen Radweg haben möchte und mit Baumaßnahmen Steine in den Weg weg. Zu einer Stadtbahn neben Bahngleisen dürfte sich die DB wohl eher überzeugen lassen. Der mittlerweile teilweise gebaute Radschnellweg zwischen Kray Nord Bf und Watermanns Weg soll selbstverständlich erhalten bleiben, hier könnte man einen eingleisigen Kompromiss anstreben. Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid dürfte genug Platz sein für Radschnellweg und zweigleisige Stadtbahn. Das Neubauviertel welches an dieser Stelle entstehen sollte, hätte so auch einen Stadtbahnanschluss und könnte auf die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel ausgelegt werden. Zwischen der Bushaltestelle Steinhausstraße und dem bestehenden Streckenende südöstlich der A40 existieren 2 Bahnstrecken, einmal die Erzbahn und einmal die rheinische Bahn, die beide zu Radwegen ausgebaut sind bzw werden. 2 parallele Radwege sind unnötig, hier gilt es einen Kompromiss zu finden welcher Verkehrsträger welche Trasse bekommt. Bedienkonzept: Die Strecke könnte aufgrund der abschnittsweisen Eingleisigkeit neben dem RS1 nach Vorbild der Linie 18 zwischen Köln und Bonn auf der Gesamtstrecke im 20 Minuten Takt betrieben werden. Hier böte es sich an direkt bis zur Ruhr Uni durchzufahren und somit die kurzen U35 Verstärker Deutsches Bergbaumuseum-Hustadt zu ersetzen. Zusätzlich soll es auf beiden Seiten auf den zweigleisigen Abschnitten bis Kray bzw Watermanns Weg noch eine Verdichtung auf einen 10 Minuten Takt geben. In Essen würde sich dafür die U18 anbieten, sollte diese wider erwarten bis Duisburg durchgebunden werden oder irgendwann automatisiert werden, kämen U11 oder U17 in Betracht und die U18 könnte bis Karlsplatz fahren. Weitere Ausbauoptionen: - Abzweig nach Gelsenkirchen Hauptbahnhof als Expresslinie zusätzlich zur 302. - Weitere Hochflur Tram-Train Bahnen ggf auch mit Fahrzeugen für mehrere Stromsysteme, da die Verbindung zwischen Stadtbahn und Eisenbahn schon hergestellt ist.

Hamburg U6: Science City – TUHH

Dieser Vorschlag setzt folgende Bauvorhaben vorraus:
  • Science City Bahrenfeld
  • Stadtteil Kleiner Grasbrook
  • S-Bahn Verbindungstunnel
  • U5 Arenen - Osdorf
Der Hauptteil dieser Linie ist die Strecke Elbbrücken - Harburg, welche gemeinsam mit der Linie U4 befahren wird. Da die Linie U4 ab Jungfernstieg sich die Gleise mit der Linie U2 teilt, kann der Takt der U4 nicht unendlich erhöht werden. Außerdem gibt es am Jungfernstieg nicht die Möglichkeit bei hohem Takt Wendungen durchzuführen. Daher schlage ich vor eine neue U-Bahn Linie zwischen der Innenstadt und Harburg einzurichten, welche parallel zur U4 verläuft. Bestehende Planungen zur Verlängerung der U4 finden sich bei Wikipedia. Nach der Überquerung der Nordelbe wird der neu errichtete Stadtteil auf dem Kleinen Grasbrook angebunden. Im weiteren Verlauf durchquert die neue Trasse Wilhelmsburg ca. 1km westlich der S-Bahn Strecke. Nach einem Halt am Bahnhof Harburg endet die neue Linie am Südende des Campus der TUHH mit der Möglichkeit der Verlängerung in Richtung Buchholz. Da die neue Linie nicht am Jungfernstieg halten kann, wird für diese eine Haltestelle an der Stadthausbrücke eingerichtet, um den Umstieg zur City-S-Bahn zu ermöglichen. Da die Linie U4 in Richtung Osten über den Hauptbahnhof verkehrt, verläuft die neue Linie in Richtung Westen über den neuen Fernbahnhof am Diebsteich. Die Haltestelle wird südlich des Bahnhofs errichtet. Auf dem Weg dorthin werden Umsteigemöglichkeiten zur U2 Messehallen und zur U3 Feldstraße angeboten. Darüberhinaus wird an der Kreuzung Max-Brauer-Allee (Mitte) eine neue Haltestelle Holstenstraße eingerichtet, nachdem der ehemalige Bahnhof Holstenstraße durch die Verlegung der S-Bahn in den neuen Verbindungstunnel durch die neue Haltestelle Alsenplatz etwa 500m weiter nördlich ersetzt wurde. Im weiteren Verlauf wird die neu eingerichtete Science City Bahrenfeld an der Stelle der ehemaligen Trabrennbahn Bahrenfeld ans Hamburger Bahnnetz angebunden. Final wird an der Kreuzung Rugenbarg (Nord) ein Umstieg zur U5 angeboten. Eine Verlängerung Richtung Schenefelder Platz ist denkbar. Die neuen Strecken sollen wo möglich im Cut-and-cover-Verfahren unter bestehenden Straßen gebaut werden, sonst im Schildvortriebverfahren. Alternativen zum Bereicht TUHH wären:
  • Eine Streckenführung in einem größeren Kreis mit Führung unter der Baererstraße und Endhaltestelle unter der Gazertstraße
  • Eine Streckenführung mit Endstation unter der Denickestraße
Nach Anregung von kalkfalke habe ich in den Bereichen Altona/St. Pauli sowie Bahrenfeld und Wilhelmsburg Stationen leicht verschoben oder hinzugefügt. Die aktuelle Planung zur S32 steht in Konkurrenz mit dem Verlauf in Bahrenfeld: https://s-bahn.hamburg/magazin/s-bahn/betrieb-und-technik/die-s32-erschliesst-den-westen-hamburgs.html https://www.schneller-durch-hamburg.de/u5-arenen-s32-osdorf-hamburg-westen Diese Planungen halte ich allerdings für zweckbefreit, weswegen ich diese bei meinem Vorschlag ignoriert habe. Alternative Streckenverläufe stellt Intertrain in folgendem Vorschlag dar: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u-bahn-elbbruecken-osdorf/ Allerdings fürchte ich, dass durch eine eventuelle Aufhebung der Haltestelle S Holstenstraße in der nördlichen Altonaer Altstadt, bzw. der Neuen Mitte Altona eine große Lücke entstehen könnte mit Wegen von bis zu 1km zur nähsten Haltestelle. Deswegen würde ich meinen Verlauf bis zum Fernbahnhof Diebsteich bevorzugen, mit einer Abzweigung in Richtung Osdorf, auf den Vorschlag von Intertrain, entweder über die Von-Sauer-Straße oder die Notkestraße. Der parallele Verlauf der S32 und U5 wäre noch eher verkraftbar, als ein Vakuum mitten in Altona.

2 Sprinter ins Erzgebirge (Erfurt/ Halle – Annaberg Buchholz)

Die neuen Eilzüge die von den großen Städten wie Halle, Leipzig und Erfurt direkt ins Erzgebirge fahren. Zum einen wäre die verlängerte S-Bahn von Leipzig die S5x die von Halle als Sprinter über Leipzig und Altenburg nach Zwickau fährt. Ich weiß nicht ob man solche Züge teilen kann. Ansonsten wäre es so das ab Gößnitz der Zugteil der von Erfurt kommt mit diesen vereinigt und dann über Werdau, Zwickau und Aue nach Annaberg Buchholz fährt. So verbindet sie auch die ehemalige Bahnstrecke von Schwarzenberg und Annaberg Buchholz die über Scheibenberg geht. Was ziemlich Ausbau aufwendig ist. Ein Zug der nicht in allen Unterwegs Bahnhöfen hält, wo man gut, schnell und sicher vom Erzgebirge nach Halle/Leipzig, auch zum Flughafen. Und auch nach Erfurt kommt. Im Stundentakt würde die Linie fahren. So würde im groben der Linienverlauf sein mit der Trennung ab Gößnitz: > Altenburg - Leipzig - Flughafen - HALLE ANNABERG BUCHHOLZ - Scheibenberg - Aue - Zwickau - Werdau - Gößnitz - > Gera - Jena - Weimar - ERFURT Ob es so geht weiß ich nicht. Ich hätte sowieso die S5x abgeschafft und daraus eine RE, wo man sie auch in Gößnitz teilen kann. Denn 2 Linien extra einzuführen finde ich quatsch. Denn beide Verbindungen haben einen wichtigen Potential und so kann man es durch aus machen. So gäbe es von Halle, sowie vom Halle/Leipzig Flughafen und Leipzig eine Direktverbindung zum Erzgebirge. Sowie von Erfurt auch.  

O-Bus Hochdahl – Hilden

Wenn diese beiden Vorschläge realisiert wurden, wäre es gut auch eine Verbindung von Hochdahl (30.000 Einwohner) nach Hilden (55.000 Einwohner) zu haben. In Hilden beginnt die Strecke am S-Bahnhof und folgt dann möglichst lange (geschätzt 2 km) dem selben Weg wie die Linie nach Solingen, dadurch kann man hier den zu errichtenden Fahrdraht verringern. In Hochdahl geht es dann, nicht wie die Linie aus Solingen zum Bahnhof Hochdahl, sondern zum S-Bahnhof Millrath um noch mehr Gebiete zu erschließen.

Ausbau Knoten Zittau

Im Rahmen des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen, in welchem ich eine deutliche Erhöhung der Bahnlinien in dem Gebiet vorsehe, soll auch Zittau an mehr Haltepunkten und generell häufiger angesteuert werden. Auch wird es, noch stärker als jetzt, zum Übergabepunkt verschiedener sich hier treffender Linien. Um die dafür notwendigen Kapazitäten zu schaffen, sehe ich, analog zu Bautzen und Wilthen , folgende Maßnahmen im Umfeld der Stadt vor:
  • Hauptbahnhof:
    • Erweiterung um einen zusätzlichen Mittelbahnsteig nördlich von Gleis 4 und 5 auf dem Gelände des Güterbahnhofs
    • inkl. Schmalspurbahn Aufstocken der Gleiszahl auf 7, dadurch Erhöhung der Kapazität und Beibehalten der Möglichkeit, als Endbahnhof für verschiedene Linien zu dienen
    • Hochstufung zum Hauptbahnhof, um ihn von den neuen, zusätzlichen Halten auf dem Stadtgebiet abzuheben
    • mittels Unterführung und Fahrstühlen Schaffung eines barrierefreien Zugangs von der Löbauer Straße und der Bergstraße aus
    • komplette Überdachung der Bahnsteige auf ganzer Länge
    • Anpassung der Überführungen in Richtung Görlitz und Liberec für den zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung
    • bauliche Freihaltung der Möglichkeit, wenn nötig einen weiteren Bahnsteig mit Gleis 8 & 9 einzurichten
    • Vorhalten von Abstellgleisen für wartende Züge im östlichen Vorfeld
  • Zittau Pethau
    • Neubau auf Höhe der Überführung der B96
    • Zugang von Süden durch die Blumenstraße, von Norden über einen Stichweg zur Haltestelle Pethau, Gewerbegebiet, Querung der Bahnstrecke durch eine Unterführung
    • zweiter Zugang mit Fahrstuhl zum Fuß-/Radweg an der B96
  • Zittau Haltepunkt
    • zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Liberec
    • Bahnsteig in Mittellage mit Zugängen von der Görlitzer und Konturstraße und Übergang zur Schmalspurbahn nach Jonsdorf und Oybin
    • alle Zugänge barrierefrei, Absicherung des Damms zur tieferliegenden Bestandsstrecke
    • Anpassung des denkmalgeschützten Neißeviadukts im Bestand für einen zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung
  • Zittau Eckartsberg
    • neuer Haltepunkt auf Höhe der Geschwister-Scholl-Straße
    • Anlage analog zum Haltepunkt Pethau
    • dient der Anbindung von Eckartsberg
    • sollte auch in das städtische Busnetz integriert werden
    • Zugänge zur Geschwister-Scholl-Straße mit Fahrstuhl, Bahnsteig in Richtung Görlitz erhält Zuwegung von der Sandgrube aus und Unterführung zum Bahnsteig in Richtung Hauptbahnhof
  • Zittau Drausendorf
    • neuer Haltepunkt in Höhe des Abzweigs nach Wittgendorf
    • Umsteigepunkt zum Bus
    • Bahnsteig in Mittellage auf der Überführung, alle Zugänge barrierefrei
    • möglicher Endpunkt eines zweigleisigen Ausbaus nach Görlitz
  • Porajow
    • dient der Integration des Zipfels von Bogatynia und der Anbindung des Krankenhauses von Sieniawka
    • polnisches Gebiet, sollte aber durch den ZVON geplant und unterhalten werden, analog zur B178n/D35/322
    • evtl. Übergabepunkt zur Buslinie Zittau-Frydlant, wenn diese über Porajow geführt wird
    • Bahnsteige versetzt, Straßenquerungen werden höhenfrei ausgeführt, um die durchfahrenden Züge beschleunigen zu können
    • alle Zugänge barrierefrei
    • zwischen Neiße und Haltepunkt oder südlich der Ortschaft Freihalten der Möglichkeit, hier eine wiederaufgebaute Strecke höhenfrei nach Bogatynia abzuzweigen
    • möglicher Endpunkt eines zweigleisigen Ausbaus nach Liberec, besser wäre aber mindestens bis Hradek n.N.

Berlin: S-Bahn-Liniennetz ändern

- Die S1 übernimmt den Nordast von der S2, fährt also Bernau - Wannsee.

- Die S2 übernimmt den Nordast von der S1, fährt also Oranienburg - Blankenfelde.

- S8 und S85 fahren vom Ostring nach Hennigsdorf (S8) bzw. Waidmannslust (S85, perspektivisch Tegel).

Dabei gibt es einen Anschluss in Bornholmer Str. zwischen S8/S85 und der neuen S1. Dies entschädigt für die wegfallende Direktverbindung Pankow - Ostring.

- S25 und S26 werden zur S6, und fahren aus Teltow Stadt nach Birkenwerder/Pankow

Die neuen Linien fahren somit entsprechend den Himmelsrichtungen durch das Zentrum, anstatt abzuknicken. Davon profitieren vor allem die Reinickendorfer, die heute mit S25, U6 und U8 nur Nord-Süd-Verbindungen haben, die teilweise parallel verlaufen.

Solingen: O-Bus nach Hochdahl

Die beiden Städte Haan und Hochdahl haben beide etwa 30.000 Einwohner und eine sehr dürftige Verbindung nach Solingen, welches ein O-Bus-System besitzt und etwa 160.000 Einwohner hat. Haan hat zwar eine Bahnverbindung zum Hauptbahnhof Solingen, aber der ist vom Stadtzentrum etwa 6 Kilometer entfernt und außerdem sind diese Verbindungen nur stündlich fahrende RE´s. Ich würde also eine neue O-Buslinie von Solingen über Haan nach Hochdahl einführen, welche vielleicht anfangs alle 20 Minuten verkehren würde und bei Bedarf weiter verdichtet wird.

Duisburg-Ratingen-Düsseldorf: RB37 Reaktivieren und verlängern

Ich schlage von den RB37, der erst kürzlich eingestellt wurde wieder zu reaktivieren, da nicht hinnehmbar, dass Bahnanschlüsse in Zeiten von Reaktivierungen und Klimawandel abgeschafft werden. Für die Menschen im Duisburger Südosten ist es ein Unding, dass der Entenfang Express abgeschafft wurde: https://www.lokalkompass.de/muelheim/c-politik/schlag-ins-gesicht_a1269198 Falls die Strecke nicht rentabel gewesen sein sollte, dann doch nur weil sie nicht weiter nach Süden führt obwohl dort bereits eine elektrifizierte Bahnstrecke vorliegt, die dicht besiedeltes Gebiet erschließen könnte. Das kann man aber beheben, indem man die Strecke in Richtung Süden bis Düsseldorf weiterführt und dabei auch die ehemaligen Bahnhöfe Ratingen West und Ratingen Lintorf wieder reaktiviert. Ich führe die Linie dabei absichtlich in Düsseldorf Rath auf die S6 Strecke, da es über Düsseldorf Grafenberg wohl Probleme mit der Zulassung von Personenzügen in einem Tunnel gibt, die das ganze um Jahre verzögern könnten. Falls man den Tunnel zugelassen bekommt kann man den RB37 nachträglich noch einmal anpassen.

PlusBus Oberlausitz: Verlängerte 116 nach Sebnitz

Daniel Mantzke hat schon einen Vorschlag für eine Busverbindung Sebnitz-Sohland-Löbau vorgestellt, die meines Erachtens nach aber schon in Oppach enden sollte, da dort Anschlüsse in alle Richtungen bestehen. Auch einen alternativen Streckenverlauf habe ich dort beschrieben, welchen ich hier bildlich darstellen möchte. Diese Variante würde es auch erlauben, die bestehende Linie 116 Oppach-Taubenheim-Sohland-Wehrsdorf als Basis zu nehmen und nach Südwesten zu verlängern. Zwischen Oppach und Wehrsdorf würde deren Verlauf praktisch komplett übernommen, nur zwischen den Haltestellen Sohland, Pachterhof und Tännicht biegt der Bus ab, um das Wintersportzentrum Tännicht direkt anzusteuern. Auf dem Ast ins Sohlander Neudorf wird auf Höhe des Forstmuseums eine neue Haltestelle eingerichtet. Im Bereich der beiden Sohlander Schulen gilt, wie bisher gehandhabt, ein spezifisches, auf die Anfangs- und Endzeiten des Unterrichts abgestimmtes Fahrplanregime, nach welchem entweder über Rathaus und Bahnhof oder über die beiden Schulen gefahren wird. Ab Wehrsdorf geht es westlich über den Steinberg nach Steinigtwolmsdorf und dort nach Halt an der Schule dann nach Süden, um diese Teile des Ortes erstmals einzubinden. Der Grenzübergang, welcher aktuell nur für Fußgänger und Radfahrer freigegeben ist, müsste mittels Rufsperren gesichert werden. So können die Busse passieren, während er für andere KfZ weiter geschlossen bleibt. Über Severni und Lobendava fährt man weiter nach Dolni Poustevna, wo der zweite Grenzübertritt am Übergang Sebnitz erfolgt. Der Endpunkt befindet sich am Bahnhof Sebnitz, wo Anschluss an die städtischen Buslinien sowie den SPNV besteht. Der Grundtakt soll sich in das entstehende PlusBusNetz der Region integrieren, demnach sind zwischen 5 und 21 Uhr stündliche Fahrten anzusetzen. Neben Sebnitz kann man auch in Taubenheim, Sohland und Dolni Poustevna Übergänge zum SPNV.

verlängerte RB 113 ab Geithain – Mittweida – Freiberg

Eine neue Mittelsächsische Querverbindung die ab Freiberg über die ganzen Mittelstädte wie Hainichen, Mittweida und Rochlitz als eine Linie verbindet. Als Möglichkeit sie als verlängerte RB113 die von Leipzig nach Geithain fährt. Ab dort würde sie dann über die Neubaustrecke nach Freiberg fahren. Ab Freiberg geht die Strecke über die ehemalige Bahnstrecke nach Großschirma im Süden würde schon die Strecke abzweigen. Dann geht's über Hainichen, Mittweida,  Rochlitz. Dann würde die Neubaustrecke in Geithain enden. Ob die Strecke wirklich genutzt würde und ob sich das wirklich lohnt kann ich nicht genau sagen. Auf jeden fall könnte sie Stündlich von Leipzig nach Freiberg fahren. Der Linienverlauf der neuen RB 113: LEIPZIG HBH - Bad Lausick - Geithain - Rochlitz - Mittweida - Hainichen - Großschirma - FREIBERG

Taunusrandbahn

Taunusrandbahn (Alternative Namensvorschläge: Taunusquerbahn, Vortaunusbahn) In den Städte des Taunusrandes wohnt eine kaufkräftige Bevölkerung der Mittelschicht. In den Zentren Bad Nauheim (31.000 Einwohner), Friedberg (28.000), Bad Homburg (54.000), Oberursel (46.000), Kronberg (18.000), Königstein (16.000) und Taunusstein (30.000) gibt es zudem zahlreiche Firmen mit Pendlern. Fast alle Bahnlinien sind jedoch auf Frankfurt und Wiesbaden ausgerichtet. Einzige Ausnahme ist hierbei die Linie RB16 zwischen Friedrichsdorf und Friedberg. Legendlich einige Buslinien verkehren entlang der Strecke, jedoch auch häufig gebrochen und mit z.T. großen Umwegen. Gegenüber einer Regionalbahn hätte eine Zweisystembahn den entscheidenden Vorteil auch auf gewöhnlichen Straßen verkehren zu können. Eine Regionalbahn wäre am Taunusrand sehr aufwändig und nur mit einer erheblich größeren Anzahl von Tunneln und Brückenbauwerken zu realisieren. Die Kosten einer Regionalbahn würden in keinerlei Verhältnis zur erschlossenen Gebietsfläche stehen. Bad Nauheim - Königstein Von Bad Nauheim geht es dabei über Friedberg und die Bestandsstrecke nach Friedrichsdorf. Von dort wird die Taunusbahn/Homburger Bahn über Bad Homburg bis Oberursel mitbenutzt. Kurz hinter dem Oberurseler Bahnhof zweigt die Strecke richtung Kronberg ab und wird entlang der Weingärtenumgehung/L3015 geführt. Etwa ab dem Ortsrand von Oberhöchstadt wird die Bahn auf die Straße (L3015) verlegt. Kurz vor dem Schafhof biegt die Linie nach rechts ab und wird am Kronthal entlanggeführt, sodass eine möglichst niedrige Talbrücke über den Rentbach entsteht. Auch der Sauerbornsbach muss mit einer kleinen Talbrücke überquert werden. Die Linie verläuft nun unterhalb von Mammolshain am bewaldeten Tal des Waldbachs entlang. Unterhalb von KVB-Klinik und Hardtberg beginnt der Königsteiner Tunnel, der direkt beim Königsteiner Bahnhof wieder ans Tageslicht kommt. Königstein - Niedernhausen Der Königsteiner Bahnhof muss eventuell in Troglage neugebaut werden. Danach wird die Königsteiner Bahn bis kurz hinter Schneidhain mitbenutzt. Ein kurzes Stück fährt man anschließend parallel zur Königsteiner Bahn, jedoch den Berg hinauf zum Sportzentrum "Am Reis". Über eine gefällereiche Strecke gelangt man hinunter in das Tal bei Fischbach. Dort beginnt der Zweite Straßenabschnitt durch Fischbach und auf der B455, um durch das enge Fischbachtal zu kommen. Vor dem Eppsteiner Bahnhof wird die Strecke auf die Main-Lahn-Bahn geleitet. Diese wird bis Niedernhausen mitbenutzt. Niedernhausen - Bad Schwalbach Von Niedernhausen geht es bis Niederseelbach parallel zur Main-Lahn-Bahn weiter, ehe die Taunusrandbahn in einem weiten Bogen Niederseelbach umfährt. Im Draisbachtal muss die Strecke wiederrum bis Engenhahn auf der Straße (L3273) geführt werden. Unterhalb der Engenhahner Kirche beginnt der zweite, längere Tunnel der Strecke, der den Höhenzug zwischen Engenhahn und Neuhof unterquert. Kurz vor dem Ortsrand Neuhof wird die Strecke erneut auf einer Straße (B275/Aarstraße) geführt. Etwa auf Höhe des Busbahnhofs Taunusstein-Hahn wird die Strecke auf die für die CityBahn Wiesbaden zu reaktivierende Strecke geführt. Eventuell ist ein Dreischienengleis notwendig, wenn die Citybahn in Meterspur ausgeführt wird. Takt/Linien Es soll 2 Linien geben die um 30 Minuten versetzt im Stundentakt fahren. Im Berufsverkehr (Mo-Fr) werden die Strecke zwischen Niedernhausen und Bad Homburg zum 15-Minuten-Takt und die Strecken weiter nach Bad Schwalbach und Bad Nauheim zum 30-Minuten-Takt ergänzt: Linie 1: Bad Schwalbach - Taunusstein - Niedernhausen - Eppstein - Königstein - Oberursel - Bad Homburg - Friedrichsdorf - Friedberg -Bad Nauheim Linie 2: Niedernhausen - Eppstein - Königstein - Oberursel - Bad Homburg Die Linie 2 kann bis Friedrichsdorf verlängert werden, falls im Bad Homburger Bahnhof nicht genügend Platz zum Wenden vorhanden ist. Zudem ist zu überlegen, ob die Linie 1 als eine Art Express zwischen Bad Homburg und Niedernhausen verkehrt und nicht überall hält. Strecken Die Strecke zwischen Oberursel - Königstein - Niedernhausen sollte größtenteils zweigleisig sein, um so auch einen 15-Minuten-Takt anbieten zu können. Eventuell eingleisig müssen die Ortsdurchfahrten von Oberhöchstadt und Fischbach, sowie die Strecke zwischen Königstein - Hornau/Am Reis und die Strecke Fischbach - Eppstein gebaut werden. Die Strecke zwischen Niedernhausen und Taunusstein hingegen wird größtenteils eingleisig ausgeführt mit einigen Ausweichstellen (z.B. in Wehen, Neuhof, Engenhahn und Niederseelbach). An den bestehehnden Bahnstrecken muss kaum etwas geändert werden, außer eventuell ein Dreischienengleis auf der Strecke zwischen Taunusstein und Bad Schwalbach.

Essen: Straßenbahn nach Haarzopf über Rhein-Ruhr-Zentrum

In diesem Vorschlag ist der Straßenbahnanschluss von Haarzopf durch eine Verlängerung der niederflurig umgebauten U11 geplant. Ich würde eine weitere Trasse nach Haarzopf bauen und zu dieser Linie durchbinden. Bis zur Kreuzung mit der U18 an der Haltstelle Wickenburgstraße würde man genau die ehemalige Strecke reaktivieren, welche heute sogar noch als Betriebsstrecke vorhanden ist. Doch anstatt dann links abzubiegen, geht es nun ein Stück weiter entlang der Straße und nach etwa 700 Metern, wird dann auf eigener Trasse die verlängerte Linie 109 am Rhein-Ruhr-Zentrum erreicht. Danach geht es straßenbündig durch Mülheim-Heißen bis zur Endstation der verlängerten U11.

Bremen – Straßenanbindung am Weserstadion (Infrastruktur)

Ich würde zur besseren Anbindung des Weserstadions die Straßenbahn mit einer großzügig angelegten Gleisschleife direkt bis an das Stadion heranführen, um das bei Heimspielen des SV Werder Bremen bestehende Verkehrschaos nachhaltig aufzulösen und das Stadion zukunftstauglich zu machen.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 353 354 355 356 357 … 702

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE