Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bielefeld-Senne – Gütersloh
Gütersloh ist NRWs jüngste Großstadt und misst seit Anfang 2019 knapp mehr als 100000 Einwohnern. Es gibt schon Straßenbahnvorschläge für Gütersloh, wie z. B. den einer Nord-Süd-Verbindung. Da Gütersloh aber an Bielefeld grenzt, wäre ein gemeinsamer Betrieb möglich. Um diesen zu ermöglich soll eine Stadtbahn von Senne nach Gütersloh gebaut werden.
In Senne erreicht sie Bahnhof und Bezirksamt. Dann gehts über Friedrichsdorf in Gütersloh zur Bertelsmannstiftung. Endpunkt ist Gütersloh ZOB/Hbf.
Berlin: Adlershof/ Schönweide – U7
Was ich im Bereich Rudow/Schönweide/Adlershof/Johannesthal recht ungünstig finde, ist die Tatsache, dass die Straßenbahnstrecken dort zwar verbunden sind, jedoch gar nicht die U7 erreichen. Diesen Netzschluss sollte man nachrüsten.
Und so kann man das Infrastrukturnetz dort weiterentwickeln. Die Linie 60 endet im Johannisthal an der Haltestelle Haeckelstraße. Recht nah der Endstelle beginnt die gut ausgebaute Stubenrauchstraße, die sicherlich Platz für einen eigenen Bahnkörper bietet, und Johannisthal mit dem U-Bahnhof Zwickauer Damm der U7 verbindet. Entsprechend soll die Straßenbahn der Stubenrauchstraße bis zur U7 folgen und dort enden. Eine Weiterführung von Schönweide/Johannisthal ist schon offiziell in der Diskussion zur U7 und wird hier behandelt.
Die Verlängerung der Straßenbahnstrecke der Linie 60 ab Endstelle Haeckelstraße nenne ich Variante Haeckelstraße. Sie bietet zwar den Vorteil von wenig Neubaustrecke, aber den Nachteil, dass die Straßenbahn dort auf engstem Raum von der Haeckelstraße zur Stubenrauchstraße geführt werden muss. Zum Rechtseinbiegen in die Winckelmannstraße an der Einmündung Winckelmannstraße/Haeckelstraße, muss die Straßenbahn sogar erst nach links ausschwenken ehe, sie einbiegen kann, was doch ausbremst. Deswegen wird zusätzlich als Alternative die Variante Sterndamm vorgeschlagen. Sie entspricht auch der bestbewertesten Trasse (Z1) bei der öffentlichen Untersuchung. Sie folgt der gut ausgebauten Hauptverkehrstraße gleichen Namens. Im Bereich Johannisthal Kirche muss die Straßenbahn zweigleisig ausgebaut, im Abschnitt Johannisthal Kirche - Akeleweg zweigleisig neugebaut werden.
Im Abschnitt Akeleweg - U Zwickauer Damm ist die Route auf die Stubenrauchstraße festgelegt. Auch das entspricht der bestbewertesten Trasse (Z1) bei der öffentlichen Untersuchung.
Auch die Wissenschaftsstadt Adlershof soll besser angeschlossen werden. Der WISTA (Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Adlershof) ist mit 1128 Unternehmen (Stand: Ende 2018), 19.388 Mitarbeitern und rund 6.330 Studenten und laut Spiegel ist das Gebiet der „größte Wissenschafts- und Technologiecluster Deutschlands“. Auch hier schlage ich zwei Varianten einer Straßenbahnstrecke von Adlershof Magnusstraße zur U7 vor:
- Variante Eisenhutweg: Entlang des Eisenhutwegs wird die Straßenbahn bis zur Stubenrauchstraße trassiert und schließt dort an die Strecke aus Schöneweide an. Das ist insgesamt günstig und verursacht am wenigsten Neubaustrecke, zumal die Strecke Schöneweide - Zwickauer Damm schon offiziell in der Diskussion ist.
- Variante Rudower Höhe: Hier wird es eine Straßenbahnstrecke entlang des Neudecker Weges geben, die vom U-Bahnhof Rudow zur Straßenbahnhaltestelle Magnusstraße führt. Sie soll eigenen Gleiskörper auch in Form einer Brücke über den Teltowkanal bekommen. Die U-Bahnhöfe Rudow und Zwickauer Damm werden ebenfalls mit einer Straßenbahnstrecke verbunden. Im Vergleich zur Variante Eisenhutweg ist diese Variante teurer, erschließt aber deutlich mehr Menschen durch die Straßenbahn.
- In Sachen Fahrzeit sind beide Varianten etwa gleich schnell. Aufgrund der geringeren Kosten ist die Variante Eisenhutweg sicherlich die erste Wahl und wird entsprechend so behandelt. Die Variante Rudower Höhe kann nachgerüstet werden, wenn zwei Straßenbahnlinien zwischen Adlershof, Magnusstraße und U7 geplant werden.
Derzeit bedienen die Straßenbahnlinien M17, 21, 37, 60, 61 und 67 den S-Bahnhof Schöneweide, davon enden am S-Bahnhof Schöneweide die Linien 21, 37, 61, 67. Die Linie 60 endet nahe dem S-Bahnhof Schöneweide im Johannisthal. Die 60 und 67 kommen von Oberschöneweide und Köpenick und die 61 erreicht den S-Bahnhof Schöneweide aus Richtung Adlershof und Köpenick. Die M17 fährt wie die Linie 61 von Schöneweide nach S-Bahnhof Adlershof. Die Linien M17, 21 und 37 kommen aus Richtung Norden (Karlshorst), davon M17 und 37 beide aus Friedrichsfelde (Verzweigung der Linien ist an der Allee der Kosmonauten).
Netzgestalterisch ist dann vieles möglich. So kann jeder der Abschnitte
- Schönweide S - Zwickauer Damm
- Schönweide S - Adlershof Magnusstraße
- Adlershof S - Adlershof Magnusstraße
- Adlershof Magnusstraße - Eisenhutweg - Zwickauer Damm
- 4b: Adlershof Magnusstraße - Rudow (- Zwickauer Damm)
von zwei Linien befahren werden, die überlagernd viele Direktverbindungen und einen dichten Takt haben. Der vierte Abschnitt in der Auflistung führt bevorzugt über den Eisenhutweg. Bei einer Streckenführung Adlershof - Rudow - Zwickauer Damm sind zwei Linien zwischen Adlershof und Zwickauer Damm erforderlich, da die Strecke über den Eisenhutweg erste Wahl ist und primär realisiert wird. Daher wird die Strecke 4b nur mit der Strecke 4 zusammen existieren, sodass auf jeder Strecke eine Linie fahren muss.
Es ist leicht ersichtlich, dass eine Straßenbahnverbindung Zwickauer Damm - Köpenick über Adlershof immer schneller als eine Straßenbahnverbindung Zwickauer Damm - Schöneweide - Köpenick, sodass ich
Folgendes würde ich machen:
- M17 + 21 + 37:
- Die M17 von Schöneweide statt nach Adlershof zu führen, über die Stubenrauchstraße zum Zwickauer Damm verlängern
- Die 21 anstelle der M17 von Schöneweide nach Adlershof führen.
- Die Linie 37 ist derzeit eine Verstärkerlinie der M17, die nur Mo-Fr fährt. Deswegen wird die 21 gewählt. Die Linie 37 kann alternativ zur 21 gewählt werden, falls die ab Oberschöneweide nach Köpenick fahren soll. Die Linie 37 erhält dann als täglichen Hauptlinienweg den Abschnitt S Schöneweide - S Adlershof
- Linie 60 + 67:
- Bei Variante Sternbuschweg:
- Die Linie 60 endet weiterhin an der Haeckelstraße
- Die Linie 67 wird zum Zwickauer Damm verlängert
- Bei Variante Haeckelstraße:
- Die Linie 60 wird zum Zwickauer Damm verlängert
- Die Linie 67 endet weiterhin am S-Bahnhof Schöneweide
- Bei Variante Sternbuschweg:
- Die Linie 63 ab Adlershof Magnusstraße über den Eisenhutweg zum U-Bahnhof Zwickauer Damm verlängern
Wenn zusätzlich die Strecke Adlershof - Rudow entwickelt wird, dann wird die Linie 21 bzw. 37 über diese geführt. Falls der Vorschlag M17 nach Altglienicke realisiert wird, dann fährt die Linie 21 bzw. 37 nach Altglienicke und die Linie 61 bedient nicht mehr den Abschnitt Adlershof Magnusstraße - S Schöneweide, sondern wird von Adlershof Magnusstraße nach Rudow verlängert.
Damit bekommt man da ein sehr attraktives Netz in der Ecke.
Berlin: U9 Rathaus Steglitz – Adlershof
Die Berliner U9 soll beidseitig länger werden, um Verbindungen innerhalb der Stadt zu verbessern. Zum einen von der Osloer Straße zwei Stationen weiter zum S-Bahnhof Pankow. Sie wird Pankow aus Richtung Westen besser erreichbar gemacht.
Von ihrem Endpunkt in Steglitz aus gibt es die größere Verlängerung.
Schaut man sich Berlin an, stellt man fest, dass im Süden alle Schienenenstrecken nur nach Norden führen. Eine große Schienenverbindung in Ost-West-Richtung fehlt dort völlig. Da auch laut Wikipedia eine U9-Verlängerung nach Lankwitz geplant wurde, möchte ich diese große Querverbindung für die südlichen Stadtteile durch die U9-Verlängerung herstellen. Sie ist so konzipiert, dass die U9 mit nur zwei Haltestellen fahren, die S-Bahnhöfe Rathaus Steglitz, Lankwitz und Marienfelde verbindet. Dabei hält sie nur an S-Bahnhöfen und bedeutenden Kreuzungen, sowie max. einmal dazwischen, um Wohngebiete zu erschließen.
An der Tauernallee kann sie mit der U6-Verlängerung verknüpft werden.
In der Gropiusstadt trifft die U9 auf die U7 und bedient zwei U-Bahnhöfe dieser mit. Sie bekommt jedoch eine eigene Trasse, aber Richtungsbahnsteige mit der U7. Vom Zwickauer Damm geht's noch schnell rüber in den WISTA. Der WISTA (Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Adlershof) ist mit 1128 Unternehmen (Stand: Ende 2018), 19.388 Mitarbeitern und rund 6.330 Studenten und laut Spiegel ist das Gebiet der „größte Wissenschafts- und Technologiecluster Deutschlands“. Diese sollte als Forschungsstandort schon in alle Richtungen gut angebunden werden und in Richtung Westen ist sie das momentan nur mit Bussen. Man muss berücksichtigen, dass es viele Möglichkeiten gibt, Adlershof und auch Schönweide/Johannisthal mit der Straßenbahn an die U7 anzubinden, und sicherlich müsste eine dieser Straßenbahnwege zu Gunsten der U9-Verlängerung aufgegeben werden. Ich würde empfehlen, die Straßenbahn von Schönweide über die Stubenrauchstraße zum Zwickauer Damm zu bauen und eine Straßenbahnstrecke von Adlershof nach Rudow zugunsten der U9-Strecke fallen zu lassen. Die Straßenbahnstrecke Adlershof Magnusstraße - Adlershof S-Bahnhof bleibt auch, wenn die U9 fährt erhalten, da ein Parallelverkehr auf dem kurzen Abschnitt vertretbar ist. Eine direkte U9 ist zwischen Zwickauer Damm und Adlershof schneller als eine Straßenbahn und zugleich kann sie umsteigefrei auch den Süden Berlins bis Steglitz umsteigefrei an die Wissenschaftsstadt Adlershof anbinden.
So bekommt Berlin im Süden eine hübsche Querverbindung Steglitz - Lankwitz - Marienfelde - Buckow - Gropiusstadt (U7) - Adlershof.
Berlin: U7 Rudow – Adlershof – Köpenick
Die U7 endet einerseits in Rudow, andererseits ist der WISTA schienenmäßig stärker an Köpenick angebunden. So ist Adlershof nur einseitig gut erreichbar. Der WISTA (Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Adlershof) ist mit 1128 Unternehmen (Stand: Ende 2018), 19.388 Mitarbeitern und rund 6.330 Studenten und laut Spiegel ist das Gebiet der „größte Wissenschafts- und Technologiecluster Deutschlands“. Deswegen möchte ich vorschlagen, die U7 als Linie nach Neukölln von Rudow nach Adlershof zu verlängern. So bekommt gerade der Westen Berlins als auch Neukölln eine gute Anbindung an Adlershof. Auch kann die U7 weiter zum Heinz Rühmann AKA Wilhelm Voigt (gemeint ist der Hauptmann von Köpenick, der einst im Rathaus Köpenick den Bürgermeister festnahm, um sich einen Pass zu beschaffen) fahren und am Bahnhof Köpenick enden. So würde Köpenick eigentlich ganz gut an den Rudow angebunden.
Es können aber auch Straßenbahnverbindungen zwischen Adlershof und Rudow diskutiert werden.
Ich weiß, die U7 soll zum Flughafen, aber da es ja parallel auch die U8 gibt, kann die es dann machen.
Berlin: U2 durch Tiergarten abkürzen
Die U2-Ost-Westverbindung könnte eigentlich geradlinig durch den Tiergarten fahren, tut sie aber nicht. Dabei wäre es eigentlich der direktmöglichste Weg zwischen Alexanderplatz und Weststadt, denn die Straße des 17. Juni und Unter den Linden wie sie im Osten heißt, geht ganz schnurgerade. Momentan baut Berlin vom Brandenburger Tor eine U-Bahn sogar direkt zum Alex. Blöd nur, dass die U5 im Gegensatz zu U2 Großraumprofil hat und Berlin eigentlich linienrein fährt. So kann ich die U2 schlecht durch den U5-Tunnel jagen, was mir aber lieber wäre, da der U5-Tunnel geradliniger und schneller als der U2-Tunnel in Mitte ist. Allerdings wenn viele Züge der U5 am Alex terminierten, könnte die U2 schon mit der U5 durch denselben Tunnel. Dann fährt man nur alle 5 Minuten mit der U5 vom Alex zum Hauptbahnhof und die U2 verkehrt ebenfalls nur alle 5 Minuten von Ruhleben nach Pankow, wobei zwischen Alex und Pankow eine Taktverdichtung herrscht.
Also mir gehts darum, dass die U2 eine Neubaustrecke durch den Tiergarten bekommt. Dabei soll sie ab Ernst-Reuter-Platz ihren traditionellen Weg verlassen und der Straße des 17. Juni folgen. Sie wird zwei U-Bahnhöfe im Tiergarten bedienen und zwar S-Bahnhof Tiergarten und U-Bahnhof Straße des 17. Juni, wo die Verknüpfung mit der U9 wäre. Dann gehts schnurgerade weiter zum Brandenburger Tor. Ab Brandenburger Tor wäre es mir schon lieber aus Gründen der Reisezeiten, dass die U2 die U5-Strecke nutzt, wobei sie hinter dem Roten Rathaus wieder ihre eigene Strecke erreicht. Sollte das nicht klappen wird die U2 südlich des Brandenburger Tores rüber zum U-Bahnhof Stadtmitte geführt, wo sie ihren traditionellen Weg erreicht.
Bleibt noch die Frage, was geschieht mit der bestehenden U2 zwischen Ernst-Reuter-Platz und Stadtmitte/Alex? Diese Frage ist schnell beantwortet: Ich beabsichtige die Strecke zwischen der U1 und der U3 aufzuteilen. Dabei wird die U1 ab Wittenbergplatz über Bahnhof Zoo zum Ernst-Reuter-Platz verlängert und endet dort mit einer Umsteigemöglichkeit in die U2. Die U3 aus Krumme Lanke wird am Wittenbergplatz auf die heutige U2 Richtung Nollendorfplatz geleitet und fährt über die heutige U2-Trasse bis Stadtmitte bzw. im Falle der U2 im U5-Tunnel bis zum Alex und terminiert dort.
Das tolle daran: Wer nun vom Westend oder Charlottenburg zum Alex will, ist viel schneller da, als früher.
S-Bahn Deutschland: Breisgau S-Bahn
Mit der Einführung des Breisgau Netzes wurde sofort klar, dass es sich um umbezeichnete Regionalbahnen die lediglich im Raum Freiburg einer S-Bahn ähneln. Ich sehe deshalb folgende Änderungen vor:
S1: Breisach - Villingen mit Zugteil nach Seebrugg Mo-Fr alle 30 Min. Sa+So Breisach - Freiburg Hbf und Neustadt - Villingen im 30 Min.Takt und zwischen Freiburg Hbf und Neustadt bzw. Seebrugg im 20 Min.Takt. Ähnliches Konzept wie bei der S1 und bei der S6 der S-Bahn Rhein Rhur mit 10 Min. Standzeit in Freiburg Hbf. Sodass auch am Wochenende die Durchbindung zwischen Breisach und Neustadt herscht
S11: Endingen - Kirchzarten: im 30 Min. Takt
S2: Freiburg - Elzach: auf dem gesamten Streckenabschnitt ein 30 Min. Takt mögliche Durchbindung auf S3 in Freiburg
S3: Münstertal - Freiburg Hbf: 30 Min. Takt. Mögliche Durchbindung auf S2 in Freiburg
S4: Offenburg - Basel: 30 Min.Takt
S41: Emmendingen - Mulhouse: 30 Min.Takt
S5 Ring: Breisach - Endingen - Riegel - Emmendingen - Freiburg - Gottenheim (Pause) - Wasenweihler - Breisach: 30 Min. Takt
Damit keine Ähnlichkeiten mit Regionalbahnen oder unnötig lange Reisezeiten durch Überholungen auffallen soll zwischen Offenburg und Basel/Mulhouse, zwischen Titisee und Seebrugg sowie zwischen (Kirchzarten) Freiburg und Gottenheim (Breisach) eigene S-Bahn Gleise gebaut werden.
Die S2 könnte theoretisch wie heute jedoch nicht zwingend Halte auf der Rheintalbahn auslassen und als S2x verkheren.
Und damit der 30 Min. Takt nicht sehr Regionalbahnen ähneln soll herrscht auf folgenden Strecken sogar ein dichterer Takt als ein 30Min. Takt:
S1+S11+S5 Gottenheim - Freiburg Hbf: 10 Min. Takt
S1+S11: Freiburg Hbf - Kirchzarten: 4 Züge pro Stunde am Wochenende 5 Züge pro Stunde
S4+S41: Emmendingen - Müllheim: 15 Min. Takt
S2+S4+S41: Denzlingen - Freiburg Hbf: 6 Züge pro Stunde wobei anzumerken ist das die S2 aktuell nicht überall hält
S3+S4+S41: Freiburg Hbf - Bad Krozingen: 6 Züge pro Stunde
S11+S5: Endingen - Riegel Ort: 15 Min. Takt
„Low-Cost“ Verlängerung der Linie 310 von Witten-Heven zur Ruhr-Uni Bochum
Vorschlag für eine möglichst billige und leicht umzusetzende Lösung für eine direkte Schienenverbindung zwischen Witten-Zentrum und der Ruhr-Universität. In dieser Variante wird die Linie 309, von Bochum Langendreer kommend, ab Witten-Heven zur Ruhr Uni verlängert. Die neue Trasse kreuzt in Heven die Kleinherbeder Straße und führt danach parallel zur A43 nach Norden, bevor sie die Autobahn an der bereits existierenden Straßenbrücke "An den Teichen" überquert. Ab der Kreuzung mit dem Hustadtring, kurz hinter der Stadtgrenze Bochum/Witten, muss eine erhebliche Steigung überwunden werden, um nach weiteren 500m die Stadtbahn-Haltestelle "Hustadt (TQ)" zu erreichen. Dies kann bspw. durch eine bereits leicht ansteigende Brücke über die Lise-Meitner-Allee ermöglicht werden. Nach der Stadtbahn-Haltestelle schwenkt die 309 wieder Richtung Süden ein, überquert die Lise-Meitner-Alle erneut (diesmal ebenerdig) und führt über eine weniger steile Strecke (Lennershofstr.) hinauf zur Fachhochschule. Hier kann direkt südlich vom Parkplatz auf ca. 60qm eine kombinierte Straßenbahn/Bushaltestelle erschaffen werden. Zuletzt kann die Straßenbahn weiter bis zum Gebäude I der Ruhr-Universität geführt werden, wo eine Haltestelle "Ruhr-Universität Ost" möglich wäre (hierfür müssten allerdings Parkplätze aufgegeben werden).
Haltestellen wären:
Heven Dorf (etwa 50m nach Westen verlegt, parallel zur Bushaltestelle)
Hustadt TQ (mit direktem Übergang zur U35)
Fachhochschule (mit direktem Übergang zu diversen Bochumer Buslinien)
Ruhr-Universität Ost (2 Minuten Fußweg zu den Gebäuden I und N, ca. 10 Minuten zur Mensa und der UB)
Die Fahrtzeit der Strecke Heven Dorf - Ruhr Universität Ost wäre etwa 8 - 10 Minuten
Meiner Meinung nach gibt es vor allem zwei Gründe für diese Trassenführung:
1) Die derzeitige Busverbindung zur Ruhr-Universität vom Wittener Hbf braucht fast 20 Minuten für die Strecke, und Studierende aus anderen Stadtteilen Wittens müssen zudem noch am Hbf umsteigen (und brauchen insgesamt fast 40 Minuten). Dies kann teilweise dadurch verbessert werden, dass durch eine direkte Verbindung der Straßenbahn 309 zumindest die Stadtviertel Cregeldanz und Augustaviertel direkt an die Uni angeschlossen würden. Somit würden Fahrten ohne Umsteigen aus dem Wittener Norden nur zirka 30 Minuten bis zur Uni brauchen, Fahrten von der Bahnhofsstr. aus würden ca. 18 Minuten dauern.
2) Diese Trassenführung ist (soweit ich es beurteilen kann) die billigste Lösung für eine Schienenverbindung zwischen Witten-Zentrum und der Ruhr-Uni. Verlängerungen der U35 nach Witten-Hbf wären teurer, entweder weil die Trasse der 309/310 mitbenutzt (und damit umgespurt) werden müsste, oder weil mehrere Brücken oder Tunnel Verbindung durch den Hevener Berg benötigt würden. Zudem müsste durch Mitnutzung der Trasse der A43 und des Areals der Hochschule / des TQs kaum Land für dieses Vorhaben aufgekauft werden.
Falls ihr Feedback oder sonstige Vorschläge habt, immer her damit!
Aachen Sief: Verlängerung Linie 16 bis Raeren Friedhof
Die Aachener Stadtteile Walheim, Sief, Schmidthof und Friesenrath sind nicht ausreichend an die belgische Nachbargemeinde Raeren angebunden. Mit einer Verlängerung der Linie 16 bis Raeren Friedhof wird eine bessere grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.
Potsdam: Haltestelle „Sportforum Schlaatz“
Zur besseren Anbindung des geplanten Sportforums im Schlaatz direkt an der Schilfhof-Schule schlage ich die Einrichtung einer neuen Haltestelle vor. Diese dient dazu, zu den entstehenden Stoßzeiten die Schüler und Sportler an das ÖPNV-Netz anzuschließen. Da auf der 693 langfristig ein 10-Minuten-Takt geplant ist, könnte man die Schleife auch gut als Endpunkt der Zusatzfahrten von Rehbrücke nutzen. Da sollte dann ein Pendelbus ausreichen.
Dresden: Übersicht für den Knotenpunkt Nürnberger Platz / Technische Universität
Beschreibung und Auflistung der Maßnahmen sind in Arbeit!
Straßenquerschnitte:
Haltestelle Technische Universität / Bergstraße
Haltstelle Technische Universität / Zellescher Weg
Haltestelle Nürnberger Platz / Münchner Straße
Haltestelle Nürnberger Platz / Nürnberger Straße
Maßnahmen für den ÖPNV:
- Neubaustrecken (Löbtau-Südvorstadt-Strehlen und Reichenbachstraße-Südhöhe-Kaitz-P+R Nöthnitz) werden gebaut und mit Gleisbögen entsprechend angebunden
- Rückbau der Gleisschleife Südvorstadt (ist notwendig, da die langen Bahnen bereits heute nicht in die Schleife passen und das mit der neuen Strecke definitiv nicht besser wird
- dreigleisiger Abschnitt kurz nach der Haltstelle Reichenbachstraße um die Verstärkerzüge abzustellen und den Fahrzeugeinsatz besser zu organisieren
Maßnahmen für den MIV:
- Tunnel für den Autoverkehr auf der Bergstraße und auf der Münchner Straße stadtauswärts, um Konflikte mit dem ÖPNV zu vermeiden und den Fritz-Förster-Platz neuzugestalten
- Teilweise werden die Durchfahrten von Straßen auf die Kreuzungen gesperrt und stellenweise wären auch Abbiegeeinschränkungen sinnvoll
Übersicht der Verkehrsführung für den MIV
Dortmund: neuer Busbahnhof für Fernbusse
Hiermit möchte ich vorschlagen, in Dortmund den aktuellen Busbahnhof für Fernbusse, welcher sich am Hauptbahnhof befindet, nach Marten zu verlegen, um die Fernbusse, welche zurzeit durch die Innenstadt fahren, um den Busbahnhof zu erreichen, aus der Innenstadt zu verlagern, um die Unfallgefahr und den Schadstoffausstoß durch Fernbusse zu reduzieren, und um den nördlichen Bahnhofsvorplatz ansprechend umgestalten zu können.
Der neue Busbahnhof würde an der A45 in der Höhe der S-Bahnhaltestelle sowie der Haltestelle der Stadtbahn "Dortmund Marten Süd" errichtet werden und über 10 Bussteige verfügen, wobei eine eigene Auf- und Abfahrt errichtet werden würde. Es würde zusätzlich ein Kassengebäude errichtet werden und der Umstieg zur Stadtbahn, zur S-Bahn sowie zu den städtischen Buslinien würde durch eine Fußgängerbrücke ermöglicht werden.
Brandenburg: RB24 nach Schwedt und RE3 stündlich bis Prenzlau
Durch das neue Netz Elbe-Spree soll die Linie RB24 ab 2022 nicht mehr von Eberswalde nach Senftenberg, sondern von Eberswalde nach Wünsdorf Waldstadt fahren, bis zur Fertigstellung der Dresdener Bahn (geplant 2025) soll die Linie RB24 am BER geteilt werden, die Linie RB24A fährt auf dem Nordteil zwischen Eberswalde und Flughafen BER Terminal 5 (heute Flughafen Berlin Schönefeld) und die RB24B auf dem Südteil zwischen Flughafen BER Terminal 1-2 (der neue Tunnelbahnhof) und Wünsdorf Waldstadt, nach Fertigstellung der Dresdener Bahn wird die Linie nicht mehr am BER geteilt und fährt durchgehend.
Um die Linie RE3 zu beschleunigen und Prenzlau stündlich an Berlin anzubinden schlage ich folgendes Linienkonzept vor:
RB24: Wünsdorf-Waldstadt-Blankenfelde-Flughafen BER Terminal 1-2(diese Linienführung ab 2025, davor beginnt die Linie RB24A in Flughafen BER Terminal 5)-Berlin Schöneweide-Berlin Ostkreuz-Berlin Lichtenberg-Berlin Hohenschönhausen-Bernau-Eberswalde-Britz-Chorin-Angermünde-Schwedt
RE3: Lutherstadt Wittenberg/Falkenberg (Elster)-Jüterbog-Ludwigsfelde-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf (tief)-Berlin Gesundbrunnen-Bernau-Eberswalde-Angermünde-Prenzlau-(alle 2 Stunden weiter über Pasewalk-Anklam-Greifswald-Züssow nach Stralsund)
-der RE3 wird beschleunigt, da die RB24 die Halte in Britz und Chorin übernimmt
-zwischen Angermünde und Prenzlau halten die Züge des RE3 nur zweistündlich in Wilmersdorf (bei Angermünde), Warnitz und Seehausen, auch zurzeit fährt die Verstärkungslinie RB62 dort meistens durch während der RE3 alle 2 Stunden hält
-der schnelle RE3 (ohne Halt zwischen Angermünde und Prenzlau) fährt weiter nach Stralsund, der haltende RE3 endet in Prenzlau, die Fahrgäste der Zwischenhalte wollen vermutlich meistens nach Berlin, Eberswalde, Angermünde oder in die nächst größere Stadt Prenzlau, es wird wenige Fahrgäste geben, die von Seehausen nach Stralsund wollen
-so wird auch die Fahrzeit Berlin-Stralsund verringert, man kann natürlich auch über einen kompletten Stundentakt bis Stralsund nachdenken (gerade im Sommer zur Urlaubssaison wäre das vielleicht notwendig), aber sonst weiß ich nicht, ob sich das rechnen würde und ich bezweifle, dass das Land Mecklenburg-Vorpommern daran Interesse haben wird
-die Linien RB61 und RB62 (fahren derzeit mit Dieselfahrzeugen (Regio-Shuttles der NEB) werden ersetzt
-Schwedt könnte mit der RB24 stündlich angebunden werden (die Talent 2-Züge auf der RB24 dürften von der Kapazität für Schwedt ausreichen)
Es müsste in Angermünde auch Anschluss von der RB24, die vom BER kommt, zum RE/RB66 nach Stettin bestehen. Schon jetzt sind für viele Menschen in Nordwestpolen und in der Region Stettin die Berliner Flughäfen wichtiger als der Flughafen in Stettin, da von dort deutlich mehr Ziele als vom eher kleinen Flughafen Stettin erreicht werden können, sieht man auch an den häufigen Busverbindungen von Stettin zu den Flughäfen Tegel und Schönefeld, die es gibt. Die Fahrgäste aus Stettin könnten so mit einem Umsteigen in Angermünde gut zum BER fahren. Für eine attraktive Fahrzeit muss natürlich die Strecke Angermünde-Stettin ausgebaut und komplett elektrifiziert sein, damit die Fahrzeit attraktiver als mit dem Bus ist. Ideal wäre eine Direktverbindung Stettin-BER (z.B. zweistündlich wechselnd die RB24 nach Stettin und Schwedt). Dies wird jedoch, selbst wenn die Strecke ausgebaut ist, scheitern. Dieselzüge dürfen vermutlich nicht bis zum BER in den Tunnel fahren und wenn die Strecke mal komplett elektrifiziert sein sollte, müsste man durch die verschiedenen Stromsysteme in Deutschland und Polen Mehrsystemfahrzeuge anschaffen. Daher sollte man es bei einer attraktiven Umsteigeverbindung (bahnsteiggleicher Umstieg) in Angermünde belassen, außerdem wäre die RB24 von Stettin wieder fast zu lang.
Ein Nachteil ist, dass sich die Fahrzeit von Schwedt durch die Halte zwischen Eberswalde und Bernau, die die RB24 ja auch bedienen muss, verlängert. Außerdem erreicht man von Schwedt dann nur noch den Osten Berlins und nicht mehr direkt den Hauptbahnhof und das Zentrum. Ich habe für die Linien noch einen Alternativvorschlag:
-die RB24 fährt alle 2 Stunden mit allen Halten von Angermünde bis Prenzlau und alle 2 Stunden von Angermünde nach Schwedt, bis Angermünde fährt sie im Stundentakt mit allen Halten auf der Strecke Bernau-Angermünde, von dort entweder nach Schwedt oder mit allen Halten nach Prenzlau
-der RE3 bleibt so wie er jetzt ist, er fährt von Berlin bis Angermünde stündlich und von dort jeweils alle 2-Stunden nach Schwedt oder nach Stralsund nur ohne Halt bis Prenzlau, bis auf die wegfallenden Halte zwischen Eberswalde und Angermünde sowie Angermünde und Prenzlau bleibt der RE3 mit seiner Linienführung gleich
-so hat Schwedt und Prenzlau alle 2 Stunden eine direkte Verbindung zum Berliner Hauptbahnhof die auch schnell ist (wegfallende Halte), gerade Schwedt profitiert davon
Nachteil: so lässt sich kein Stundentakt zwischen Schwedt und Angermünde bzw. Angermünde und Prenzlau realisieren, es müsste ein anderer Takt sein durch die jeweils wechselnden verschiedenen Linien, es kann keinen Stundentakt auf diesen Strecken geben, da ja sonst ab Angermünde zwei Züge (RE3 und RB24 gleichzeitig auf der Strecke wären)
-daher habe ich auch die erste Variante bevorzugt, wo man das mit einem Stundentakt so ausführen könnte, da es zwei verschiedene Linien sind (die RB24 fährt immer stündlich ab Schwedt und der RE3 immer stündlich ab Prenzlau), dies hat jedoch den oben aufgeführten Nachteil für Schwedt mit der langsamen Fahrzeit und der verlorenen Verbindung zum Hauptbahnhof, möglicherweise müsste man irgendwie guten Anschluss (z.B. etwas Umsteigezeit in Bernau zum RE3 herstellen), aber auch das ist nur eine suboptimale Lösung.
Ein klarer Vorteil ist, dass der RE3 beschleunigt wird und sich die Fahrzeit nach Stralsund verkürzt, Halte wie Chorin und Britz brauchen nicht unbedingt einen RE und werden durch die RB24 weiterhin stündlich bedient, auch für die Halte zwischen Angermünde und Prenzlau ändert sich nicht viel, es bleibt beim 2-Stunden Takt. Ein weiterer Vorteil ist, dass ab Angermünde mehr Züge fahren und auch der Berliner Osten sowie der BER schneller erreichbar wird.
KR: U70/U76 nach Hüls
https://extern.linieplus.de/proposal/kr-u70-u76-nach-huels/
Ich habe die Idee von Tramfreund ja bereits kommentiert und bereite das jetzt mal im größeren Kontext auf.
Die Situation der U70 in Krefeld mit dem Tiefbahnsteigen empfinde ich als nicht befriedigen. Die 3 Halte Dießen. Hbf und Rheinstraße verfügen über keine Hochbahnsteige.
Daher schlage ich in der Innenstadt von Krefeld eine Tieferlegung der Stadtbahn vor. Direkt hinter dem Bahnhof Dießem beginnt der neue Stadtbahntunnel Krefeld mit 3 Tiefbahnhöfen (Hbf, Rheinstraße, Oranierring).
Danach kommt die Stadtbahn im Verlauf der Eisenbahnlinie Schluff wieder an die Oberfläche und folgt dieser bis Hüls.
Ab Hüls wird die Stadtbahn bis Neukirhcen-Vluyn neutrassiert und dann bis Moers die alte Nebenbahn genutzt.
In Hüls selber sollte durch eine kurze Verlängerung der Tram ein Übergang zwischen Tram und Stadtbahn hergestellt werden.
Zwischen Neunkirchen und Moers sollte dann idealerweise die Strecke auch von einer Stdatbahn aus Duisburg mitgenutzt werden.
STRAB DU – OB-Neumühler Str – Sterkrade Bf
Ulrich Conrad hat einen Straßenbahnanschluss des bevölkerungsreichen Duisburger Stadtteils Neumühl, sowie Oberhausen-Buschhausens und Oberhausen-Sterkrades an die Straßenbahn Duisburg vorgeschlagen. Eigentlich eine sehr gute Idee, aber es gibt zwei kleine Schwierigkeiten im Bereich des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade. Zum einen die enge Kurve Neumühler Straße/Westrampe und zum anderen die Tatsache, dass am Bahnhof Sterkrade Normal- und Meterspur aufeinander treffen würden. Auch ein Straßenbahnvorschlag von mir ist hiervon mit betroffen.
Da das ein bisschen schwierig zu erklären ist, dachte ich mir, ich erstelle mal wieder einen meiner Lupen-Vorschläge, sprich einen Vorschlag, der einen anspruchsvollen Abschnitt eines anderen Vorschlags unter die Lupe nimmt, um ihn so an einem kritischen Punkt verständlicher zu machen. Da ich nun einmal aus dem Stadtbezirk Oberhausen-Sterkrade komme, kenne ich die Gegend dort sehr gut.
Weil sich die Gegend aber in naher Zukunft eisenbahntechnisch sehr verändert, nehme ich folgendes Kartenmaterial der DB zur Hilfe. Diskussionen zu den Örtlichkeiten bitte auf das Kartenmaterial der DB beziehen, da es den Ist-Zustand zeigt, wenn Ulrichs Straßenbahn wohl überhaupt in eine öffentliche Planung gelangen könnte.
Kommen wir nun zum eigentlichen Straßenbahnvorschlag. Zum einen geht es darum, die Straßenbahn um die Kurve in der Neumühler Straße zu bekommen. Die Kurve ist so eng, dass die Busse da derzeit in den Gegenverkehr einscheren, wenn sie um die Ecke fahren. Die Straßenbahn, die da früher um die Ecke kam, konnte nur eingleisig um die Ecke geführt werden. Dabei waren an beiden Seiten Ampeln, die jeweils den Verkehr sperrten, wenn die Straßenbahn um die Ecke fuhr. Weil das Yesterday im Zuge des Betuwe-Baus verschwindet, kann aber eine größere Kurve für die Straßenbahn eingelegt werden, die auch zweigleisig befahren werden kann.
Als nächstes muss die Straßenbahn über die Bahnhofsbrücke. Eine Straßenbahn braucht Radien von mindestens 25 m. Allerdings wird es in ganz Sterkrade ein Chaos geben, wenn man für die Straßenbahn extra die Brücke neubauen müsste, denn die Sterkrader Bahnhofsbrücke ist die wichtigste Quermöglichkeit der Eisenbahn in ganz Sterkrade. Von der Brücke kann eine Straßenbahn mit 25 m Radius abbiegen. Allerdings kann sie nicht dabei den heutigen Fahrspuren folgen. So muss z. B. eine Straßenbahn, die von der Rechtsabbiegerspur in der Mitte der Brücke auf die linke Fahrspur im Ring gelangen will, die rechte Rechtsabbiegerspur schneiden. Daher wäre ein Abbiegen der Straßen nur mit eigener Schaltung möglich un die Straßenbahn muss dabei über die Geradeausspur auf der Ostrampe fahren.
Besser wäre es deswegen hier etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen, und die Böschung anzupassen. Man muss wissen, dass bereits neben dem Fahrradweg an der Ostrampe, die Böschungswand nach unten geht. Also muss mann dann hier die Stützmauer verbreitern. So kann die Straßenbahn auch ohne Schneiden von Fahrspuren vernünftig abbiegen. Messungen mit Hilfe von Google Maps oder Google Earth ergaben, dass ein 25-m-Abbiegeradius, der die Gleisbögen auf die derzeitigen mittleren Spuren der Bahnhofsbrücke führt, auf der anderen Seite die Gleisbögen auf die heutige Böschung neben dem Fahrradweg führt.
Eigentlich könnte man nun die Normalspurige Straßenbahn dann auf einer neuen Rampe neben dem Fahrradweg runter zum Arnold-Rademacher-Platz führen und dort enden lassen. Allerdings wäre ich aus drei Gründen nicht ganz so davon begeistert:
- Eine ganze Straßenbahnrampe an die Ostrampe anzufügen ist kostspielig.
- In Mitten der Trasse steht das Denkmal "Drei Glocken" Das müsste man also woanders platzieren
- Um das Frohnleichnamswochenende stehen im Zuge der Sterkrader Fronleichnamskirmes dort ein Backfischstand, ein Süßwarenstand, ein Biergarten und ein Toillettenwagen auf dem nördlichen Arnold-Rademacher-Platz. Vor allem jedoch steht auf dem Arnold-Rademacher-Platz mit dem Jules Verne-Tower eines meiner Lieblingsfahrgeschäfte dort. Da käme die Straßenbahn dann nicht durch, und enger können die nicht zusammenrücken. Ich persönlich nutze eigentlich die Fressbuden dort nicht, aber auf den Jules-Verne-Tower, der mir eine Aussicht über ganz Oberhausen liefert und mir gleichzeitig das von mir so geliebte Gefühl, fliegen zu können, verleiht, möchte ich nicht gerne verzichten.
Straßen-/Stadtbahn Kiel Linie 1
Moin Moin aus Kiel,
Seit meinem Vorschlag zur Linie 4 reloaded ist einige Zeit ins Land gegangen...https://extern.linieplus.de/proposal/ki-linie-4-reloaded/
Im selben Atemzug wäre auch diese theoretische Linie 1 möglich. Damit könnten die einwohnerstarken Stadtteile Elmschenhagen und Mettenhof an den Hauptbahnhof angeschlossen werden. Der Anteil des ÖPNV am modal split liegt in Kiel lediglich bei 9%, da gibt es sehr viel ungenutztes Potential.
Beginnen wird die Linie kongruent zur bisherigen 31/32 im Krooger Kamp in Elmschenhagen. von dort geht es über die Teplitzer Allee zum Stadtteilzentrum Elmschenhagens am Andreas Hofer Platz. Über den Weinberg und die Villacher Straße verläuft die Trasse zur Preetzer Straße. Dort wird im 90 Grad Winkel abgebogen und weiter in Richtung des RBZ gefahren. an der Haltestelle Am Langsee ist eine Beseitigung des Bahnübergangs notwendig. Dort kann auch zur RB76 umgestiegen werden. Weiter geht es auf der Preetzer Straße Richtung Gaarden. An der Haltstelle Karlstal wird, nach Querung des Ostrings, die Trasse der Linie 4 erreicht. Anschließend verläuft die Linie 1 parallel zu ihr zum Hauptbahnhof und darüber hinaus bis zur Haltestelle Ziegelteich. Dort knickt die Strecke Richtung westen ab. Es werden die Plätze Wilhelm- und Exerzierplatz passiert und der Westring erreicht. Eine weitere Haltestelle vor Querung der B76 ist in Höhe der Veloroute 10 vorgesehen, damit dort intermodal umgestiegen werden kann. Nach Überquerung der B76 verläuft die Strecke durch Kronshagen zum Rathaus und Heischberg. Damit können mehr Menschen erreicht werden als bei einer Führung über den Skandinaviendamm möglich wäre. Allerdings ist dafür eine planfreie Querung der Bahnstrecke Kiel-Flensburg in Kronshagen notwendig, was angesichts des Platzangebots vor Ort eine Herausforderung darstellen dürfte. Schließlich verlaufen die Gleise in Mittellage des Skandinaviendamms zur Wendeschleife der Strecke im Aalborgring.
Auf der Linie ist in der Hauptverkehrszeit ein 20min Takt vorgesehen, der sich mit anderen Linien (coming soon) zu einem 10 Minuten Takt verdichtet. Zwischen Gaarden und Hauptbahnhof ergibt sich aufgrund der Überlagerung der 1 und 4 ein 5 Minuten Takt.
Ich freue mich über Anmerkungen und Kommentare!
Berlin: U6 über Neu-Tempelhof
Mit einem Neubau unter der M.-v.-Richthofen-Str. wird die U6 verlegt. Unter dem Adolf-Scheidt-Platz entsteht ein Haltepunkt. Dadurch wird die Gartenstadt Neu-Tempelhof besser erschlossen, als mit dem randseitigen Haltepunkt Paradestr. Zum Krankenhaus sind es nur noch 200 Meter. Der Busverkehr (z.Z. drei Linien) kann reduziert werden. Die Züge benötigen nur wenige Sekunden länger. Der Bestandstunnel kann noch als Abstellanlage oder Teststrecke genutzt werden.
Beim Bau 1927 befand sich am U Paradestr. der Zugang zum Flughafen Tempelhof, das Wohngebiet westlich war erst zu einem kleinen Teil fertiggestellt, längst haben sich die Fahrgastströme verlagert.
Neue RB: Magdeburg – Schönebeck – Bernburg/Lutherstadt Wittenberg
Die neue RB die von Magdeburg nach Schönebeck. Ab dem Bahnhof Gnaudau würde sie sich Teilen.
Der erste Teil würde dann über eine neue Schleife über Calbe-Stadt und Nienburg nach Bernburg fahren. Um auch von Bernburg stündlich eine Direktverbindung nach Magdeburg zu verschaffen. Dies gibt es auch noch nicht.
Der Zweite Teil würde dann über die ehemalige Bahnstrecke über Barby nach Güterglück. In Zerbst würde sie dann Anschluß nach Dessau haben, weil sie nicht über Dessau fährt. In Roßlau Nord verkehrt sie dann auf dem Gleisbogen die in Richtung nach Lutherstadt Wittenberg geht. Mit dem neuen Bahnhof Roßlau Nord. Dafür würde sie am Haltepunkt Meinsdorf nicht halten, weil die Bahnhöfe sonst zu aneinander liegen. Dann geht sie auf der vorhandenen Strecke über Coswig(Anhalt), Lutherstadt Wittenberg und weiter über Jessen und Annaburg nach Falkenberg (Elster) und dort wäre der zweite Teil ende.
Bis jetzt gibt es bestimmt noch keine Direktverbindung von Magdeburg nach Lutherstadt Wittenberg. Vielleicht bringt was diese Linie. Auch das wieder Barby ans Bahnnetz wieder verbunden wird. die Linie würde stündlich fahren.
Der Linienverlauf:
> Calbe Stadt - Nienburg - BERNBURG
MAGDEBURG - Schönebeck -
> Barby - Zerbst - Roßlau Nord - Coswig (Anhalt) - Jessen - Annaburg - FALKENBERG
Beschleunigung Stadtbahn Duisburg – Düsseldorf
Die Stadtbahn von Düsseldorf verkehrt im Duisburger Süden seit Inbetriebnahme des Tunnels in einer etwas kurvigen Linienfürhung, die etwas lange dauert.
Mein Vorschlag sieht daher eine direkte Linienführung von der Steinschen Gasse zur Karl-Jarres-Straße vor.
Die 3 Haltestellen Kremerstraße, Musfeldstraße und Platanenhof würden durch eine neue Haltestelle Dellviertel ersetzt.
Erfurt: Stadtteile Nord – Krämpfervorstadt/Oststadt mit Daberstedt/Südost verbinden (Buslinie 35 Osttangente)
Erfurt im Osten endlich erreichbar machen!
Wohn-, Gewerbe-, Erholungs-, Einkaufsgebiete & Schulen sinnvoll verbinden!
Das Nadelöhr was diese Lösung bisher Verhinderte gibt es seit 2017 nicht mehr. Die Eisenbahnbrücken Azmanndorfer Weg/Weimarische Str. und Geschwister Scholl Str. sind seitdem neu, breit & zweispurig.
Eine Stau- und Engstelle ist ganz weggefallen.
1. Bus Linie 35 über direkte schnelle OSTTANGENTE erweitern bis Häßlerstraße
2. Bus Linie 34 daran anbinden. Gewerbegebiet Kalkreiße & Oststadt an Hauptbahnhof anschließen.
Wird später durch Straßenbahnlinie ersetzt die über Schmidtstedter Knoten und ICE City führt.
Das riesige Wohnquartier Alter Posthof steht mit 465 Wohneinheiten zwischen Am Alten Nordhäuser Bahnhof und Geschwister Scholl Str. vor dem Abschluss. Für Mieter und die Investoren wird klar: Es gibt KEINE Erschließung mit ÖPNV, keine Verbindung auf die andere Seite der Stadt. Die Neubauten & Sanierungen in der Werner Uhlworm Str. und Theo Neubauer Str. sind abgeschlossen. Die Bevölkerung die auf die Osttangende angewiesen sind wächst rasant. Der Ringelberg & die Oststadt hat keine Chance über die Weimarische Straße zu kommen bzw. geschweige Daberstedt und die Neubaugebiete in der Gegenrichtung.
Das größte Wohnbaugebiet Erfurts, die Oststadt ist praktisch abgeschnitten von der Außenwelt!
NEU hinzu kommen die Wohngebiete entlang der Greifswalder Str. und die in der Krämpfervorstadt: Quartiere Blumenschmidtstr., Iderhoffstr., Stadtwerke und ICE-City. Ein ganz wichtiger Aspekt dieser Linie ist die direkte schnelle Anbindung der Nordstadt über die Gewerbebetriebe der Paul Schäfer Str., Dieselstraße, Am Kühlhaus, Kalkreiße mit den Ortteilen Dittelstedt, Urbich, Linderbach, Mönchenholzhausen, Vieselbach, Büßleben, Herrenberg, Rabenhügel, Melchendorf, Windischholzhausen, Niedernissa, Rohda usw.. über die Zusteigemöglichkeit der Linien 9, 51, 52, 60, 65, 113, 155, 234, 320 usw..
Die Schulen müssen angebunden und verbunden werden mit Taktzeiten synchron zu den Schulzeiten wie die John F. Kennedy Grundschule/Gymnasium, Thomas Mann Grundschule, die geplante Schule Greifswalder Str. und das Heinrich Herz Gymnasium im Norden. Die Erschließung mit ÖPNV ist längst überfällig, zumal am Wochenende die große Kleingartenanlage Erdbeere und die Ausflügler zum Nordstrand oder zur Stotternheimer Seenplatte ebenfalls die Linie nutzen werden.
Alle Haltestellen sind grundsätzlich in Buchten auszuführen, damit der fließende Verkehr nicht zum Stillstand gezwungen wird, da hauptsächlich verkehrsreiche Straßen betroffen sind die unter keinen Umständen behindert werden dürfen. Die Wende- und Umsteigehaltestelle der Linien 34 & 35 werden sinnvoll zusammengelegt in die Parkbucht nördlich Fa. Möller KG damit der Bus in seiner Wartezeit nicht mehr wie bisher den gesamten Kreisverkehr blockiert was schon zu Unfällen geführt hat. Knotenpunkt und Übergang zur späteren S-Bahn wird die Bahnbrücke Am Alten Nordhäuser Bahnhof Ecke Leipziger Str. werden. Bis die Straßenbahn vom Hauptbahnhof durch ICE-City und die äußere Oststadt dorthin fährt (Vorschlag Ost-Hbf-West Verbindung Ringelberg - Schmira) müssen das Gewerbegebiet Kalkreiße und die anliegenden Wohngebiete schnell an die Innenstadt und an das Einkaufscentrum TEC mit dem Stadtteil Daberstedt über die Osttangente angeschlossen werden.
Der Linie 35 kommt hier eine besondere Dringlichkeit und Priorität zu, zumal die Buslinie 9 entlastet werden kann. Linie 34 bringt den Anschluss von Oststadt und Gewerbegebiet Kalkreiße zu Innenstadt und Hauptbahnhof. Mit Fahrplan 2021 müssen endlich die beiden Linien 34 + 35 ausgebaut und so in Betrieb genommen werden! Ein guter Anfang aus 2019 liegt bereits vor, der aber den dringenden Anschluss an Hauptbahnhof, Innenstadt, Schulen und Daberstedt vergessen hat. https://extern.linieplus.de/proposal/erfurt-optimierung-busnetz-linie-35-mit-verlaengerung-und-taktverbesserung/
Die Zusammenlegung zu einer Linie schließt sich aus, da der Umweg über den Bahnhof sämtliche Zeiteinsparung und die Schnelligkeit der Osttangente zu Nichte machen würde.
Zentrum des neuen vollständigen Vorschlages ist der Kreisverkehr im Gewerbegebiet Kalkreiße, welcher als Schleife zu nutzen ist um den Norden der Stadt über Grubenstraße mit Oststadt über Hauptbahnhof mit Daberstedt über die Osttangente zu verbinden, was zu einer höchst attraktiven Linie führt, da auch die Gewerbegebiete und Arbeitsplätze entlang der Weimarischen Straße, Am Wasserturm DB, Linderbach, GVZ, von den Einwohnern aus der Oststadt + Daberstedt eingebunden sind. Dargestellt ist der neue Verlauf ab Alter Nordhäuser Bahnhof mit Haltestellen.
Um den Verlust an dringend benötigten Parkflächen zu vermeiden und den fließenden Verkehr nicht zu behindern könnte die Umsteigehaltestelle verkehrsberuhigt in den westlichen Weg neben Möller KG vor die Gärten gelegt werden. Dazu wäre nur eine separade Busspur am Gasverteilerhäuschen vorbei erforderlich.
Die Querung der Leipziger Straße, Höhe Haltestelle Greifswalder Straße hat sich bereits jetzt zu einem Verkehrsbrennpunkt entwickelt, weshalb die Kreuzungen davor und danach unbedingt mehrspurig ausgebaut werden müssen. Das abbiegen und passieren der Leipziger Straße von Nord nach Süd (Am alten Nordhäuser Bahnhof) muss zukünftig Stau frei werden. Eine Verbreiterung der Straße ist in Richtung Wohngebiet Greifswalder Str. so vorzunehmen, dass der Verkehr vom Autobahnzubringer Ringelberg in Richtung Innenstadt nicht mehr blockiert wird. Derzeit ist dort Brachfläche und eine unzumutbare Engstelle Höhe Stassny die beseitigt werden muss. Mit einer massiven Zunahme des Anliegerverkehrs auf der Straße der Osttangente ist zu rechnen. Der Verlauf der Buslinie 35 in Richtung Grubenstraße (Nordbahnhof) bleibt bei der gewohnten Strecke. Stadtplanerisch und Verkehrstechnisch sollte man eine breite Straßentrasse auch für eine Straßenbahnlinie von der Eugen Richter Str. zur Weimarischen Straße freihalten, große Kreuzungen und Parkplätze vorsehen, insbesondere am Umsteigeknoten S-Bahn Leipziger Straße. Darauf achten das Wohn- und Gewerbegebiete nicht von Durchgangsverkehr belästigt oder belastet werden, die Hauptverkehrsadern sind lärmgeschützt mit Abstand im Außen/Randbereich entlang zu führen.
Eine Neue schräg verlaufende Straßenbegradigende Brücke die westlich der alten entsteht muss dringend die einspurige Ampelführung an Kreuzung Erdbeere ablösen. Die Bahnlinie ist mindestens an dieser Stelle einzutunneln bzw. im Streckenverlauf Bereich östlicher Gleisbogen ganz abzudecken.
Auf Dauer sind die Lärmimmissionen aus dem tiefergelegten Gleisbett niemanden mehr zuzumuten.
Der Verkehr rollt während der Bauarbeiten weiter bis die NEUE Brücke die Alte ablösen kann. Die Zufahrt zur Kalkreiße entsteht als rechtwinklige Einfahrt neu am besten auch per Kreisverkehr. Siehe Bild Straßenverlauf. Die neue große Kreuzung/Kreisverkehr auf Seiten der Zufahrten aus den Gärten sollte alle Einfahrten (Oschatzer Weg, Greizer Weg, Leinefelder Weg) sinnvoll bündeln.
Eine abbiegende PKW Brücke nach der Brücke vom Azmanndorfer Weg/Weimarische Straße in die Mitte der Kalkreiße wird verworfen. Lärm, Dreck, verstopfte Straßen, Verkehrschaos im Gewerbegebiet sind nicht gewünscht, noch zulässig. Die Anliegerstraßen sind für die Masse an Verkehr nicht gebaut. Der Durchgangsverkehr ist aus dem Gebiet fern zu halten und über die Hauptkreuzung an der "Erdbeer-Brücke" Richtung Norden abzuleiten. Zumal es auch keine Lösung wäre die Gärten Am Ringelberg/Erdbeere zu erreichen aus der Stadt. Die alte Brücke müsste sowieso abgerissen und erneuert werden.
Sehr viel Sinn dagegen macht eine Radfahr- Fußgängerbrücke gleich links nach der Durchfahrt der Brücke von der Weimarischen Straße kommend ins Gewerbegebiet Zufahrt Bereich Zeugen Jehovas.
Der zu beleuchtende breite Weg wäre die kürzeste Verbindung zwischen Innenstadt und Weimarische Straße, statt im Dunkeln den riesigen Umweg über den Ringelberg nehmen zu müssen.
Das Projekt wäre sofort kostengünstig umsetzbar, im Verhältnis zu einer 2. massiven Autobrücke ein Klacks.
Der Azmannsdorfer Weg wird abgerissen und um ca. 20 m Richtung Ringelberg verlagert, einerseits wegen Schallschutz & Umweltbelastung gegenüber der Kalkreiße/Oststadt, andererseits weil ein Grünstreifen landschaftlich notwendig ist und ein stille Reserve zum 4 spurigen Ausbau und Platz für ein zukünftiges Gleisbett vorhanden sein muss da absehbar mit erheblichen Mehrverkehr auf diesem Ring zu rechnen sein wird. Zumal ist ein breites einfädeln aller Anliegerstraßen in die Große Kreuzung an der Erdbeere vor der Brücke erforderlich. Die Stauffenbergallee wird über die Tangente entlastet.
Die Kreuzung "Am Wasserturm" wird in einen zweispurigen Kreisverkehr gewandelt, westlich verlagert LKW-Lastzugfähig, rückstaufrei, übersichtlich in beide Richtungen. Bei der Menge an Verkehr, darf es nicht zu einer Verstopfung unter der Brücke bis in die Weimarische Straße kommen im Berufsverkehr. Schon jetzt bilden sich lange Schlangen die den Verkehr in die Straße "Am Wasserturm" unmöglich machen. Ein Abbiegen des Busses zur Einhaltung des Fahrplanes muss gewährleistet werden statt wie bisher extrem behindert, was bereits der Fall war als es die Linie hier bereits gegeben hat. Lediglich an der Ostseite an der Ausfahrt Fußgänger bei Bedarf per Ampel regeln. Westlich wird der Fahrrad- und Fußgängerverkehr kreuzungsfrei am Kreisverkehr vorbei geleitet.
Die Geschwister Scholl Str. ist zu begradigen und zu verbreitern, so dass auf beiden Seiten Platz für Fußgänger und getrennte Radwege entstehen mit einem Grünstreifen als Abstand zur Bahnlinie. Die gefährlichen S-Kurven nach Brückendurchfahrten sind zu beseitigen. Am Alten Nordhäuser Bahnhof bis zur Weimarischen Straße fehlen diese Wege noch immer! Ein unhaltbarer Zustand für Kinder und Schüler! Die Schul-Bushaltestelle "Am Alten Nordhäuser Bahnhof" muss Ampel geregelt abgesichert werden.
Für Busse und Fahrzeuge müssen auf der Rückseite des Bürgeramtes unbedingt zusätzliche Spuren her für den rechts abbiegenden Verkehr und die Haltestelle. Das wurde bereits beim Ausbau der Feuerwehr zum Bürgeramt sträflich versäumt, was sich jetzt bitter durch massive Rückstaus und Verkehrschaos auf der Kreuzung Juri Gagarin Ring - Trommsdorffstraße bemerkbar macht.
Die Schranken und die Mauern müssen in Richtung Parkplätze versetzt werden, die Bushaltebucht ist vorzusehen.
Die Partnerhaltestelle ist dann vor einbiegen in die Trommsdorffstr. in Höhe des ehemaligen Fußgängertunnels, um das Bürgeramt, den Anger, das Edith Stein Gymnasium und die Staatliche Berufsbildende Schule 4 in der Müfflingstr. ohne Umweg erreichen zu können.
Haltestelle im Osten des Einkaufscentrums TEC neben den Parkplätzen, verkürzt Fahrzeit und Wege dorthin wesentlich.
Die Verbindung im 30 Minuten Rhythmus sollte zur Kernzeit möglich sein. Mo-Fr 6-20 Uhr.
Stündlich: Mo-Fr 5-6 und 21-24 Uhr, Sa 8-24, So 9-22 Uhr
Der Link zu diesem Vorschlag hier lautet: https://extern.linieplus.de/proposal/erfurt-bus-linie-35-osttangende-nordbahnhof-oststadt-hbf-kalkreisse-tec-daberstedt-haesslerstrasse/
Die Inbetriebnahme der beiden Linien 34 und 35 wurde bereits 2020 versäumt, ist von Seiten der EVAG Erfurt zum Schuljahr 21/22 nun endlich sicher zu stellen!
Stadtbahntunnel Duisburg-Ruhrort
https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/
Angeregt durch den Vorschlag für eine Stadtbahn nach Moers, den ich im Prinzip sehr gut finde, habe ich meinen Vorschlag zur Beschleunigung der Durchfahrt in Ruhrort einmal skizziert.
Die bisherige Haltestelle Tausendfensterhaus würde bereits in der Rampe zum Tunnel neugebaut werden.
Danach wird der Stadtteil Ruhrort zentral unterfahren und mit einer U-Bahnhaltestelle im Zentrum von Ruhrort erschlossen.
Vor dem Bahnhof Ruhrort kommt die Trasse wieder an die Oberfläche, so dass danach die Verzweigung der Stadtbahn nach Moers mit der bisherigen Straßenbahn nach Marxloh erfolgen kann.
Anschließend biegt die Stadtbahn nach Moers Richtung Westen ab und unterquert den Rhein in einem weiteren Tunnel um dann gemäß des alten Vorschlags nach Moers zu führen.
Durch die Variante ergibt sich auch die Möglichkeit die jetzige Bahnstrecke Ruhrort - Oberhausen aus Stadtbahnbetrieb umzubauen und mit ehreren neuen Haltestellen bis Moers zu führen.
Ausbau Lindau-München (realistisch betrachtet)
Die Strecke von Lindau nach München soll bis in einem halben Jahr elektrifiziert und für Neigetechnik ertüchtigt werden. Allerdings erscheint mir dieser Ausbau ein wenig halbherzig, weil der Abschnitt von Hergatz bis Buchloe eingleisig bleibt und es südlich von Memmingen mehrere Geschwindigkeitseinbrüche gibt. Auch die Lage des neuen Fernbahnhofs in Lindau halte ich für ein wenig unglücklich gewählt, weil Reutin nicht direkt an der Allgäubahn und der Bodenseegürtelbahn liegt. Aeschach läge hingegen an beiden Strecken und bräuchte nur noch entsprechend lange Bahnsteige sowie ein zweites Bahnsteiggleis an der Bodenseegürtelbahn.
Deshalb würde ich zunächst einmal Aeschach zum neuen Fernbahnhof machen. Außerdem für relativ unmittelbar notwendig halte ich drei Begegnungsabschnitte im Allgäu, um eine vernünftige Betriebsstabilität bei einer vernünftigen Taktdichte zu ermöglichen.
Alternativen
Noch bevor ich diesen Entwurf genauer beschreibe, möchte ich allerdings auf die Alternativen eingehen. Denn es gab bereits unterschiedlichste Vorschläge mit verschiedensten Linienführungen für die Relation München-Zürich. Dabei steht es auch durchaus zur Debatte, ob überhaupt langfristig über Lindau und Memmingen gefahren werden soll.
So gibt es zum Beispiel bereits einige Vorschläge für eine Linienführung über Kempten:
- https://extern.linieplus.de/proposal/bregenzer-wald-tunnel-variante/
- https://extern.linieplus.de/proposal/beschleunigung-der-allgaeubahn/
- https://extern.linieplus.de/proposal/bregenzerwald-nbs/
- EC Zürich -....- Bregenz - Lindau-Aeschach - Memmingen - München Hbf - (Berlin/Prag) (zweistündlich)
- RJX Budapest Keleti -....- München Hbf - Memmingen (erst ab 2. Etappe) - Lindau-Aeschach - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Sargans - Landquart - Chur (zweistündlich, saisonal mit Zugteil Richtung Montafon/Arlberg)
- ICE Hamburg Altona Nord -....- Berlin Hbf -....- Leipzig Hbf -....- Augsburg Hbf - Buchloe - Skyline Park (ab 3. Etappe) - Memmingen - Kempten Hbf - Immenstadt - Sonthofen - Oberstdorf (zweistündlich bis Kempten, nur saisonal bis Oberstdorf)
- IC/IRE Würzburg -....- Stuttgart Hbf -....- Ulm Hbf - Memmingen - Kempten Hbf - Immenstadt - Sonthofen - Fischen - Oberstdorf (zweistündlich)
- RB Lindau Hbf - Lindau-Aeschach - Hergatz - alle Stationen - Kaufering - Geltendorf - München-Pasing - München Hbf (halbstündlich)
- RE Lindau Hbf - Lindau-Aeschach - Wangen - Kißlegg - Leutkirch - Memmingen - Skyline Park - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München-Pasing - München Hbf (ab 3. Etappe stündlich, vorher nur in Einzellagen)
- RE Bad Wörishofen - Bad Wörishofen Therme - Skyline Park - Türkheim - Buchloe - Bobingen - Augsburg (zweistündlich, vor 3. Etappe mit alter Linienführung)
- RB Bad Wörishofen - Bad Wörishofen Therme - Skyline Park - Türkheim - Türkheim Stadt - Ettringen (halbstündlich, vor 3. Etappe mit alter Linienführung, Reaktivierung nach Ettringen optional)
Stadtbahn Freiburg im Breisgau
Stuttgart ist die einzige Stadt in Baden-Württemberg, wo die Straßenbahn zu einer richtigen Stadtbahn umgebaut wurde. Gut Karlsruhe hat auch ein Stadtbahnnetz, aber das ist eine Zweisystembahn.
Ich dachte mir mal, man könnte so etwas Stadtbahnartiges vielleicht auch für eine weitere Stadt in Baden-Württemberg vorschlagen und da dacht ich an Freiburg. Dort fahren nämlich besonders viele Straßenbahnen vom Bertholdsbrunnen zum Rathaus: Gleich 5 Linien. Sehr dicht befahren. Das lässt sich oberirdisch nur schlecht verdichten. Deswegen die Idee eines Stadtbahntunnels auf dieser Achse. Im Prinzip wird die Straßenbahnstrecke als insgesamt viergleisiger richtungsgetrennter Doppelstocktunnel unter die Erde gelegt und die oberirdischen Straßenbahnhaltestellen auf dieser Achse durch U-Bahnhöfe ersetzt. So kann die Straßenbahn dann im noch dichteren Takt störfrei auf dieser Achse fahren.
Neuen Namen setzen
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