Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hannover – Oberirdische D-Strecke
Die unterirdische D-Strecke wurde ja nun wahrscheinlich endgültig abgelehnt, daher hier der Vorschlag, den Lückenschluss oberirdisch vorzunehmen. Über den genauen Trassenverlauf lässt sich streiten, mir geht es hier nur um den Gedanken an sich. Die hier dargestellte Trassenführung ist dennoch mein Favorit.
S-Bahn Dortmund-Bochum-Essen-Mülheim-Duisburg-Moers-Kamp Lintfort
Die wichtigste Schienenachse im Ruhrgebiet ist eindeutig die Strecke Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg, außerdem gibt es auf dieser Relation auch noch die stark genutzte A40. Wenn man also die Verkehrswende schaffen will, so dass mehr Leute mit dem ÖPNV fahren, als mit dem Auto, muss man das aktuelle Angebot erhöhen.
Es gibt jedoch ein Problem - die aktuellen Strecken stoßen bereits jetzt an ihre Grenzen. Daher muss man neue Schienenwege schaffen bzw. weniger befahrene Strecken nutzen.
Diese Linie soll die S1 unterstützen bzw. entlasten, in dem sie ähnliche Verbindungen abdeckt, aber andere Strecken nutzt und dadurch flexibler ist. Beginnen würde die Linie in Dortmund-Körne - hier würde eine neue Stichstrecke zur Straßenbahnhaltestelle entstehen. Dann geht es über die S4-Strecke bis Dortmund-Germania. Das Auslassen des Hauptbahnhofs ist hier nicht tragisch, da man die Innenstadt von den Haltstellen Stadthaus und Möllerbrücke mit der Stadtbahns ehr schnell erreichen kann.
Nach dem Bahnhof Germania würde eine Verbindung zur S1-Strecke entstehen. Dort würde man in Langendreer (-West) noch jeweils einen neuen Bahnsteig bauen. In Werne und Kornharpen würden dan zwei neue Bahnhöfe entstehen. Nach dem Bahnhof in Kornharpen, zwiegt diese Linie dann, auf die heutige Güterstrecke ab.
An der Haltstelle Nordring wird dann als nächstes gehalten, damit man hier gute Anschlüsse zu den Bussen, oder dieser Straßenbahn schaffen kann. Das ist auch am nächsten Bahnhof das Ziel, dieser befindet sich zwischen den Strecken der 306 und der U35, mit Ausgängen zu beiden Seiten.
Jetzt folgt man im Prinzip nur noch der ehemaligen Rheinischen Bahn, wobei neue Haltepunkte in ...
- Wattenscheid-Steinhausstraße
- Wattenscheid-Stadtgrenze
- Bochum-Leithe
- Essen-Frillendorf Nord
- Essen-Universität
- Essen-Hambornerstraße
- Essen-Borbeck-West
- Essen-Frohnhausen-West
- Mülheim-Gutenbergstraße
- Mülheim-Steinkuhle
- Mülheim-Rathausmarkt
- Mülheim-Hochschule Ruhr
- Mülheim-Karlsruherstraße
- Duisburg-Neudorf Süd
... entstehen würden.
Von Duisburg Hauptbahnhof kommend halten die Bahnen noch zusätzlich an einem neuen Haltepunkt auf Höhe der Haltstelle Schnabelhuck und fahren dann über die Güterstrecke nach Meiderich.
Nach dem Bahnhof Meiderich-Süd zweigt die Strecke nun nach Norden ab, wobei am Kreuzungspunkt mit der 901 ein neuer Bahnhof entstehen würde.
Nach zwei weiteren neuen Hallten und der Querung des Rheins endet diese Linie in Moers. Vielleicht wäre hier auch eine Durchbindung zu einer anderen Linie denkbar. Ich denke für den Anfang wäre hier ein 30-Minuten-Takt angemessen, welcher in Teilabschnitten, durch Überlagerungen mit anderen Linien verdichtet werden könnte.
Aachen: 7er Linien + 44 über Westbahnhof
Das Busnetz und das Bahnnetz sind ja beides Bestandteile des ÖPNVs und sollten sich daher ergänzen anstatt in Konkurrenz zu stehen.
An den Haltestellen Aachen Schanz und Aachen Rothe Erde halten alle Buslinien, die in der Umgebung fahren, am Westbahnhof ist die Anbindung durch Busse eher mau.
Die Linien vom Westbahnhof fahren nur zum Campus/Uniklinik und in der Gegenrichtung zum Bushof. Zusätzlich gibt es noch die 16 nach Laurensberg und Richterich. Gleichzeitig ist nur etwas weiter östlich eine Haupteinfallstraße, über die alle Busse aus Richtung Norden —außer der Linie 16— geleitet werden.
Ich schlage vor, die Linien 7,17,27,37,44, 47und 147 über den Westbahnhof fahren zu lassen. Die Linien 1,16,33,41,73 und 173 sollen zwischen den Haltestellen Driescher Gässchen und Westbahnhof ebenfalls den neuen Weg nutzen.
Die Haltestelle Ponttor und Audimax werden dann nur noch von den Ringlinien 3A/B und 13A/B bedient.
Die Schinkelstraße ist derzeit ein Fuß-und Fahrradweg, mit diesen Planungen dann nicht mehr.
Die Malteserstraße ist derzeit nur für Busse, Taxen und Fahrräder freigegeben, künftig soll dort nur noch die 13A langfahren. Die Malteserstraße soll Teil des Radschnellwegs Euregio werden. (Siehe „Übersicht Streckenverlauf“)
Unter der Kreuzung am Ponttor befindet sich bereits eine Fußgängerunterführung, dort müsste man die (sehr flachen) Treppen nur in eine Rampe umwandeln, sodass Fahrräder die Unterführung nutzen können.
Netter Nebeneffekt: Auf der Pontstraße finden fast schon regelmäßig nachts spontane Feiern statt, da ein reges Nachtleben stattfindet. In solchen Fällen werden die Busse umgeleitet, künftig wird die Pontstraße nicht mehr befahren, die Busse fahren nachts also zuverlässiger.
K: SL7 über Bahnhof Porz
Schon vor längerer Zeit habe ich einen Vorschlag eingereicht, die Linie 7 zum Bahnhof Porz zu führen. Damals sollte sie über den Concordiaplatz fahren. Jedoch erwies sich das als schwierig. Hier möchte ich eine alternative Strecke mit kürzerer Neubaustrecke. Dabei wir die Haltestelle "Porz Mark" zweigeteilt und die Linie 7 fährt eine Schleife zum Bahnhof.
Die Linie 7 ist derzeit die einzige Kölner Stadtbahnlinie ohne Verknüpfung mit dem Eisenbahnverkehr um Köln, der aber kurioserweise NRW-weit höchstens noch zwischen Düsseldorf und Duisburg ähnlich dicht ist. Andererseits fährt sie nach Frechen und auch rechtsrheinisch nach Zündorf und erreicht viele Stadtteile alleine im Stadtbahnnetz. Deshalb denke ich mir doch, dass eine Verknüpfung mit dem SPNV sinnig ist. Diese möchte ich am Bahnhof Porz herstellen, den sie per Schleifenfahrt erreicht. Der Bahnhof Porz ist Regionalexpress-Halt im Kölner Süden.
Am Bahnhof Porz soll sie möglichst nah bei den Zügen halten, weshalb ich es nicht verfolge sie über die Bushaltestelle Klingerstraße zu führen, sondern direkt neben den DB-Gleisen. Ein kleiner Streifen ist da an der Brücke vorhanden. Falls dieser nicht nutzbar ist, sollte das Parkhaus vom Finanzamt abgerissen und durch eine Tiefgarage ersetzt werden. Diese kann auch zweistöckig sein, wobei dann die Rampe zu Deck -2, die Rampe zu Deck-1 unterquert. Die Rampe zu Deck -1 liegt an der gleichen Stelle wie die Rampe zum heutigen Deck 2. Über der Tiefgarage wird dann die Stadtbahnhaltestelle gebaut.
K: SL7 über S-Bahnhof Steinstraße
Die Stadtbahnlinie 7 hat derzeit nirgendwo eine Verknüpfung mit der S-Bahn Köln oder dem Regionalverkehr in Köln. Hier möchte ich vorschlagen, dass vielleicht in Porz herzustellen. Es gibt eine Haltestelle "Porz Steinstraße" der Linie 7 und einen S-Bahnhof gleichen Namens, allerdings sind das benachbarte Haltestellen mit 200 m Distanz im Netz der KVB.
Diese kleine Neubaustrecke soll die Linie 7 direkt an den S-Bahnhof Steinstraße heranführen, um die Umsteigebeziehung herzustellen.
Lieber würde ich die Linie 7 in Porz-Mitte umleiten, um sie dort mit dem Bahnhof Porz zu verknüpfen. Der Grund dafür liegt darin, dass am Bahnhof Porz auch Regionalzüge halten.
Verlängerung der Buslinie 155 (MVG) nach Neuperlach Zentrum
Die Verlängerung der Linie 155 nach Neuperlach Zentrum könnte eventuell mehrere Vorteile und effizient bringen.
So kann ein weiterer Anschluss zum Ostbahnhof erfolgen welche auch nebenbei die Linie 55 entlasten könnte auf langfristigster Zeit.
Der U-Bahnhof Karl-Preis-Platz oder Ostbahnhof wie auch hinaus können schneller erreicht werden von den Schülern der naheliegenden Realschule WBR und dazu kann der Schülerstrom von der Holzwiesenstr zu Krehlebogen zum Teil umgeleitet werden. Auch Anwohner die an der Verlängerung wohnen, sind schneller mit Neuperlach Zentrum oder Ostbahnhof wie auch hinaus verbunden.
Nebenbei kann die Linie 155 dann über Neuperlach Zentrum beliebig erweitert werden und könnte weiter Gebiete wie zum Beispiel Waldperlach besser erschließen.
Die Verlängerung der Linie könnte relativ schnell erfolgen weil nur im Prinzip 2 neue Haltestellen aufgebaut werden wie Holzwiesenstr und Emdenstr eine weiter Haltestellen Seite bekommen.
K: Rudolfpl. – Lindenthal – Dürener Straße
Der Abschnitt am Gürtel zwischen Aachener und Dürener Straße wird nach Fertigstellung der Nord-Süd-U-Bahn die letzte Stelle im Kölner Netz sein, auf der Hoch- und Niederflurlinien gemeinsam fahren müssen. Das ist ausgesprochen ungünstig, da die Haltestellen dadurch nicht für alle Züge behindertengerecht gestaltet werden können. Lösen könnte man dieses Problem durch Führung der Linie 7 über eine neue Trasse durch den Stadtteil Lindenthal, der dann auch noch zusätzlich erschlossen werden würde.
Zudem wäre das Kölner Schienenverkehrsnetz dann lupenrein in ein Hoch- und ein Niederflurnetz aufgeteilt.
Einen ähnlichen Vorschlag hatte Tramfreund94 einmal gemacht, doch an jenem gefäll mir nicht so gut, dass die Buslinie 136 dabei nicht ersetzt werden kann. Da der 136er aber vom Neumarkt bis Hohenlind entsprechend meiner veränderten Linie 7 fahren würde, könnte er entfallen. Auch den 146er könnte man kürzen, was ein deutliches Sparpotenzial ermöglicht.
K SL x Stadtbahn Bilderstöckchen Köln KVB
Hochflurlinie
Relativ einfache Anbindung Bilderstöckchens an das Stadtbahnnetz und Entlastung Linie 5 in Neuehrenfeld
Sofern vom Süden her eine neue Linie den Neumarkt-Tunnel oder die neue Nord-Süd-U-Bahnstrecke befährt (aus Flittard; Niederkassel; Klettenberg), könnte diese langfristig beispielsweise weiter nach Bilderstöckchen geführt werden.
Auf der Escher Str. ist u.E. ein eigener Bahnkörper möglich (Wegfall der Parkplätze).
Einsparungen bei den Buslinien (121, 127, 147) sind natürlich möglich, auch wenn der Busverkehr in Bilderstöckchen stark in Richtung d. v. dieser Stadtbahnlinie nicht angebundenen Stadtbezirkszentrum Nippes ausgelegt ist. Eine direkte Busverbindung mit 6 Fahrten/Std. von Bilderstöckchen zum Ebertplatz ist im Zuge einer Einführung dieser Stadtbahnlinie z.B. nicht mehr erforderlich.
Mögliche Neuordnung Busverkehr: Linie 127 zwischen Ossendorf und Ludwigsburger Str. nur noch im 20/30/30 Takt (mo-fr/sa/so) zwischen Ludwigsburger Str. im 10-20/30/30 Takt Verstärkerfahrten zum Bürokomplex Rheinenergie; Linie 121 ab Bilderstöckchen wie aktuelle Linie 147 nach Niehl, zwischen Bilderstöckchen und Nippes im 10-15/15-30/30 Takt; Verstärkerfahrten mo-fr verkehren Richtung Kuenstr/Flora, zw. Nippes und Niehl im 20/30/30 Takt; Linie 147 entfällt
Maspalomas – Playa del Ingles
Maspalomas/Playa del Ingles sind ein Urlaubsparadies und Tourismus-Hot-Spot schlechthin. In diesem sonnigen Paradies auf Gran Canaria kann man richtig schön Urlaub machen. Ich war dort meine ich das letzte Mal im Jahre 2013 kurz nach dem Abitur. Es war echt schön da.
Maspalomas und Playa del Ingles gehören zu einer 53000-Einwohnerreichen Gemeinde namens San Bartolome de Tirijana. Eigentlich sind 53000 Einwohner etwas wenig für eine Straßenbahn, doch bei solchen Zentren des Massentourismus, wo halb Europa den Sommerurlaub verbringt, zählt eigentlich nicht die Einwohnerzahl, sondern die Zahl der belegten Hotelbetten. Und diese dürfte weit über die Zahl der Einheimischen hinausgehen. Natürlich sollte die Straßenbahn auf die Bedürfnisse der Touristen abgestimmt sein.
So beginnt sie etwa im Westen am Busbahnhof Faro de Maspalomas, wo man den Strand mit seinen berühmten Dünen erreicht, und auch diverse Strandlokale und ein Shopping-Center erreicht. Und natürlich den Skatepark und die vielen Hotels im Nahen Umfeld. Dann folgt die Straßenbahn den gut ausgebauten Straßen vorbei an diversen Hotels und den Officias Municipales zum Yumbo Shopping Center in Playa del Ingles. Das ist das große Einkaufszentrum dort und im Gegensatz zu vielen Deutschen Einkaufszentren ist das ein Open-Air-Einkaufszentrum. Es liegt übrigens direkt neben der Hauptverkehrskreuzung von Playa del Ingles. Das Yumbo Center ist ein wichtiges Abendziel für viele Touristen dort. Man kann dort abends essen gehen, einen Cocktail trinken gehen, oder auf Trampolins Bungee springen oder auch in Spielhallen Autorennen oder eine Art Tischhockey spielen. Habe ich alles schon ausprobiert.
Vom Yumbo-Center geht es dann die etwas schlängelnde Straße runter zum Strand von Playa del Ingles, wo die Straßenbahn vorm Strand-Eingang endet. Um die Ecke der Straßenbahnendstation in Playa del Ingles befindet sich übrigens das Café Mozart. Dort gibt es die leckersten Waffeln der ganzen Insel und auch die Brat- und Currywurst sind dort sehr empfehlenswert.
Verkehrlich gesehen, dürfte diese Straßenbahnachse schon etwas bringen, da sie die doch eher weiter entfernten Hotels gut an die Strände anbindet und gleichzeitig, die Hotels an das wichtige Shopping-Center Yumbo-Centrum, wo man sehr gut den Abend ausklingen kann.
Wichtig ist natürlich, dass die Straßenbahn Anschluss an die geplante Eisenbahnlinie nach Las Palmas hat. Nur blöderweise fand ich keine Seite, die mir eine Auskunft über deren Endpunkt in Maspalomas/Playa del Ingles gibt.
[C]: Buslinie Schönau – Hutholz über Stelzendorf
Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.
Die Linie erschließt die Stadtteil Stelzendorf und Schönau und verbindet diese mit den Umsteigepunkten in Schönau und Hutholz. An der Hauptkreuzung in Stelzendorf besteht zudem die Möglichkeit des Umsteigens zur Linie 43X.
Umsteigemöglichkeiten:
- Schönau (Straßenbahn)
- Stelzendorf (Bus)
- Hutholz (Straßenbahn, O-Bus, Bus)
Die Linie wäre eine 40-Minutentaktlinie und im Restnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt die heutige Linie 26 welche einen deutlich schlechteren Takt hat und nur mit Kleinbussen befahren wurde. Um Stelzendorf besser anzubinden wurde diese Linie geschaffen welche auch für den schnellen Transfer zwischen Schönau und Hutholz geeignet sein könnte.
Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag
[C] Buslinie Reichenbrand – Schönau
Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.
Die Linie verbindet die Endhaltestelle Reichenbrand mit der Wendestelle Schönau. Dadurch wird auf der Zwickauer Straße im neuen Liniennetz eine Verbindung angeboten.
Umsteigemöglichkeiten:
- Siegmar Haltepunkt (RegionalBahn)
- Höckerricht (Straßenbahn)
- Schönau (Straßenbahn)
Die Linie wäre eine 20-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt Teile der Linie 41 und einiger Regionabusse. Aufgrund des Parallelangebotes der neuen Straßenbahn nach Rabenstein-Center wird der Takt hier auf 20 Minuten verlängert. Bei geringer Auslastung der Busse sollte der Takt auf 30 Minuten erhöht werden.
Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag
ICE Sprinter nach Vorarlberg
Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Lindau und München sind im Endspurt. Ab Dezember sollen auf dieser Strecke endlich elektrische Fernzüge verkehren. Allerdings sind sämtliche Verbindungen nur bis München vorgesehen und nicht darüber hinaus. Dabei könnte man den beliebtesten De-Facto-Inlandsflug Österreichs deutlich unbeliebter machen, wenn man die neue Infrastruktur optimal nützt. Ganz konkret wäre hier nämlich eine Fahrzeitverkürzung von fast einer Stunde möglich.
Um das zu erreichen, würde ich die morgendliche Taktlücke zwischen Bregenz und München schließen. Laut dem aktuellen Fahrplanentwurf der SBB soll die erste Verbindung nach München nämlich erst gegen 8:45 in der Vorarlberger Landeshauptstadt abfahren. Eine Frühverbindung nach München fehlt also.
Fahrplan
Grundsätzlich soll der Sprinter im Vorarlberger Rheintal unmittelbar hinter dem REX verkehren. Das heißt, die Abfahrt in Feldkirch wäre um 6:52 Uhr. Die Ankunft in Bregenz wäre dann drei Minuten nach der des REX, um 7:21 Uhr.
Somit wäre man dann um 9:23 in München, wenn man zur Fahrzeit laut DB-Trassenfinder noch 5-6 Minuten von Lindau nach Bregenz und eine zusätzliche Reserve von 3-4 Minuten dazu rechnet. Damit sich das ausgeht, müsste man allerdings die Halte in Buchloe und Memmingen auf jeden Fall auslassen. Der Zwischenstopp in Lindau ist davon abhängig, ob die Verbindung mit Neigetechnik geführt wird.
Ab München wird dann auf jeden Fall um 9:30 auf der Trasse des heutigen RJX 63 weiter gefahren. Aufgrund der fehlenden Ungarn-Zulassung der BR 4011 wäre die Endstation ggf. in Wien Hbf (wird in der Graphik noch geändert). Wegen der fehlenden Kuppelbarkeit zwischen Railjet und ICE würde der RJX 863 über die langsame RJ-Trasse weitergeführt. Dafür könnte man dann den RJ 865 zum RJX aufwerten.
In die Gegenrichtung soll auf der Trasse des RJX 66 gefahren werden. Die Abfahrt in Wien Hbf wäre dann also um 16:30 und die Ankunft in Bregenz um 22:40. Im Endeffekt wäre man also um 23:11 in Feldkirch. Auch bei dieser Verbindung ist das die Trasse des heutigen RJX 866 östlich von Salzburg davon abhängig, ob ein ICE T eingesetzt wird. Ggf. würde der RJ 662 dann zum RJX aufgewertet und der RJX 866 zum RJ degradiert.
Rollmaterial
Um Lindau anbinden zu können und etwas mehr Fahrzeitreserve zu haben, wäre ein Zug mit Neigetechnik günstig. Dabei würde sich die Baureihe 4011 anbieten, da dies der einzige Neigezug der ÖBB ist. Die benötigte Garnitur würde dann von der Relation Wien-Frankfurt abgezogen und durch einen Railjet oder EC ersetzt.
Konkret handelt es sich beim genannten ICE um den Einzelzug mit Halten in Amstetten, Wels und Schärding. Bei diesem wäre der Verzicht auf die Neigetechnik verkraftbar, da der Zug ohnehin eine halbe Stunde langsamer ist als die taktmäßigen Verbindungen auf dieser Relation.
Außerdem wäre ein Tauschgeschäft mit der DB sinnvoll, um eine zweite Garnitur zu bekommen. Dafür könnte die ÖBB eine RJ-Garnitur für eine Strecke bereitstellen, auf der der ICE T die Neigetechnik nicht einsetzt.
Alternativ dazu könnte man auch entweder einen Zug leasen oder eine RJ-Garnitur ohne Halt in Lindau-Reutin verkehren lassen.
Ausblick
Grundsätzlich wäre es erstrebenswert, aus dem vorgeschlagenen Einzelzug eine Taktverbindung zu machen. Dabei müsste vor allem geklärt werden, wie Durchbindungen von Wien nach Südwestdeutschland künftig aussehen sollen. Denn hier wäre längerfristig wohl ein Stundentakt Wien-München sinnvoll, der alternierend in Richtung Stuttgart und Feldkirch durchgebunden wird.
Auch eine Verlängerung in Tourismusdestinationen wäre denkbar. Ganz konkret würde sich hier Tschagguns im Montafon anbieten. Auch Chur wäre möglich, wenn mindestens einer der beiden Richtungswechsel weg fällt.
Bochum/Hagen: S-Bahn auf der Ruhrtalbahn
Es gibt bereits einen Vorschlag, der vorsieht, die Ruhrtalbahn, mit einer Verlängerung der S3 von Hattingen über Witten nach Dortmund, zu reaktivieren.
Hier gibt es allerdings zwei relativ kostspielige Hindernisse. Nämlich müste man erstmal vom Tunnelbahnhof Hattingen Mitte auf die Ruhrtalbahn kommen und dann wäre es noch notwendig von der Ruhrtalbahn eine Brücke über die Ruhr und das Gleisvorfeld des Wittener Hauptbahnhofs zu bauen.
Mein Vorschlag will genau diese Problempunkte umgehen. Die Strecke würde also von einer neuen Linie befahren werden, welche in Bochum-Dahlhausen beginnt. Hier sollte man den Fahrplan so ausrichten das die Umsteigezeiten zur 318 möglichst kurz sind, allerdings sollte man auch nicht zu parallel zur S3 fahren.
Es würden einige neue Bahnhöfe entstehen, um die Umsteigeverbindungen zu verbessern, oder neue Gebiete zu erschließen. Konkret wären das Hattingen-Welper, Wengern-Nord, Wengern (Umbenennung von Wengern-Ost), Oberwengern, Vollmarstein und Hagen-Eckesey.
Den Wittener Hauptbahnhof zu umgehen ist kein Problem, da man in Herbede und Bommern zur verlängerten Straßenbahn umsteigen kann.
Die Linie würde alle 30 Minuten fahren und in Hagen Hauptbahnhof enden, allerdings könnte man sie weiter nach Süden durchbinden. Auch im Westen könnte man weiterfahren, falls sich ein 15-Minuten-Takt dort lohnen sollte.
Straßenbahn Las Palmas de Gran Canaria
Auf den kanarischen Inseln ist Santa Cruz de Tenerife momentan die einzige Stadt, die eine Straßenbahn betreibt. Santa Cruz kann sich das mit seinen 207000 Einwohnern auch leisten. Las Palmas de Gran Canaria (kurz: Las Palmas G. C.) hat aber fast 380000 Einwohner und betreibt trotz der höheren Einwohnerzahl keine Straßenbahn. Dennoch denke ich mir schon, dass eine Stadt mit 380000 Einwohnern einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde. Einen Straßenbahnbetrieb hat es mit der tranvía al Puerto schon gegeben, diese wurde dann aber zugunsten der kommunalen Busgesellschaft Guaguas Municipales aufgegeben.
Hier möchte für die große Stadt mit 380000 Einwohnern eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll vor allem die beiden Überlandbusbahnhöfe Santa Catalina und San Telmo verbinden, um so einen perfekten Anschluss an die ganze Insel herzustellen. Die beiden Überlandbusbahnhöfe sind auch geplante Stationen der geplanten Eisenbahnlinie von Las Palmas nach Maspalomas.
Darüber hinaus verbindet sie wichtige Ziele wie den Marcado Central (Zentralmarkt), das Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria (Rathaus Las Palmas), das Teatro und die Juzgados (Gerichtsgebäude).
An der Edificio Miller (nahe Busbahnhof Santa Catalina) müsste die Straßenbahn eingleisig auf dem Fußgängerboulevard geführt werden. Alternativ wird die GC-1 weiterabgedeckelt und das rote Häuschen ein Stück nach Süden verschoben.
Sicherlich wäre es im Süden von der Linienführung her günstiger die Straßenbahn an der GC-1 entlang zu führen. Nur ist die dort schon eine Schnellstraße im Stadtgebiet von Las Palmas und die Hauptausfallstraße in den Süden der Insel, der wiederum der Tourismus-Hotspot Gran Canaria ist (ich sage nur Maspalomas, Playa del Ingles). Entsprechend müsste die Straßenbahn dort mit zwei Brücken die GC-1 überführen, oder aber die GC-1 auseinander gezogen werden, um in der Mitte die Straßenbahn aufnehmen zu können. Oder sie fährt dort im Tunnel unter der Autobahn. Jedoch muss bei einem Tunnel berücksichtigt werden, dass die Eisenbahnlinie von Las Palmas nach Maspalomas wohl auch im Tunnel unter Las Palmas fährt.
DA: Straßenbahn auf der Kasinostraße
Darmstadt: Mit 5 Linien ist die Straßenbahnstrecke auf der Frankfurter Straße bis zum Abzweig Alsfelder Straße stark befahren. Zur Entlastung möchte ich die Linien und 4 und 5 auf die parallele Kasinostraße packen. Gegebenenfalls können auch Linien aus Arheiligen auf diese Route umgelegt werden. Damit kann die Frankfurter Straße gut vom hohen Straßenbahnverkehr entlastet werden.
C: ZOB an den Hauptbahnhof legen
Was sehen meine entzückenden Augen, wenn sie sich die ÖPNV-Karte von Karl-Marx-Stadt (seit 30 Jahren auch Chemnitz genannt) angucken. Also sie stellen fest, dass es in Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) einen Zentralen Omnibussbahnhof gibt und einen Hauptbahnhof und zwei Straßenbahnhaltestellen (je eine, die nach einem der beiden benannt ist). Dazwischen ist ein längerer Umsteigeweg.
Deswegen mein Verbesserungsvorschlag für Karl-Marx-Stadt (Chemnitz): Der ZOB gegenüber dem Schillerplatz wird durch 4 Bussteige auf dem Bahnhofsvorplatz ersetzt, welche von Süd nach Nord bedient werden. So können die Busse auf dem Bahnhofsvorplatz direkt am Hauptbahnhof halten und bekommen so minimale Umsteigewege zur Eisenbahn und auch einen Kombibahnsteig zur Straßenbahn, was ebenfalls ein bequemeres Umsteigen ermöglicht.
Dortmund: S2 über Stammstrecke nach Unna und Soest
Ich plane mit einer etwas anderen Bedienung für diesen Vorschlag, aber grundsätzlich gefällt er mir sehr gut und ich würde gleich auch noch weiter bis Soest fahren, da man hier mit dieser und einer weiteren Linie die RB59 komplett ersetzen könnte, außerdem bekämen Teile von Brackel und Asseln eine Dierektverbindung zum Hauptbahnhof. Durch die etwas direktere Trassierung könnten zum Hauptbahnhof eventuell sogar Fahrzeitgewinne erzielt werden. Hier würde im 30-Minuten-Takt gefahren - heißt die HVZ-Verstärker würden am Brügmannplatz enden, oder wenn es umsetzbar ist bis zum Kreuzungsbahnhof mit der S4 in Asseln weiterfahren.
NEU: Führung über Stammstrecke
Vollbahnanbindung Chamonix
Zur Zeit ist Chamonix nur mittels eines Umstiegs zwischen der Vollbahn und Schmalspur in St Gervais zu erreichen. Dabei ist Chamonix eine Wintersport Prämiumdestination. Der Umstieg kurz vor dem Ziel und die langsame Schmalspurbahn wirken daber als Hinderdnis für die Nutzung des SPNV, gerade vor dem Hintergrund, dass es eine sehr gut ausgebaute Autobahn bis Chamonix gibt.
Bei Meinem Vorschlag wird die jetzige Schmalspurbahn durch eine Normalspurbahn ersetzt.
Zwischen St Gervais und kurz hinter Chedde reicht es faktisch die bestehende Strecke umzunageln, da dort alles sehr flach ist.
Eine umfangreiche Neutrassierungen ist östlich von Chedde erforderlich, um den Höhenunterschied von 400m zwischen Chedde und Les Houches auszugleichen. Allein zwischen Chedde und Servoz sind 200m Höhenmeter auf 3km Luftlinie zu überwinden. Mittels eines Kehrtunnels wird die Streckenlänge soweit verlängert, dass in einem doppelten Kehrtunnel effektiv eine Länge von 6,5 im Tunnel zum Gewinn der Höhe bereitsteht. Daraus resultiert dann eine Steigung von ca. 3%, so dass auch ein TGV die Kurven hochkommen sollte.
Zwischen Servoz und Les Houches wird die Strecke ebenfalls wieder mittels eines Kehrtunnels soweit verlängert, dass eine Steigung von 3% entsteht.
Zwischen Les Houches und Taconnaz wird die Strecke vor allem zum Ausgleich von Kurvenradien in einen Hangtunnel verlegt.
Hinter Taconnaz reichte es dann wieder aus die Schmalspur umzunageln da hier keine größeren Höhenveränderungen mehr vorkommen.
Insgsamt könnte man mit der Normalspur bis Chamonix die jetzigen Regionalzüge Genf - St Germain bis Chamonix verlängern. Bei einer jetzigen Fahrzeit von ca. 90 Minuten von St Germain nach Genf und weiteren 30 Minuten bis Chamonix ergibt sich eine Gesamtfahrtzeit nach Genf von 2 Stunden. Nach Paris ist eine Fahrzeit von 4:45 real.
Güterumgehung Grevenbroich + RE13 ohne Kopfmachen
Zusammen mit der Rheydter Kurve soll dieses Projekt den Güterverkehr von der Strecke Aachen-Köln umleiten, da der Fahrtrichtungswechsel in Aachen entfallen soll und die Strecke Ac-K auch schon gut ausgelastet ist.
Diese Umgehung soll die Güterzüge aus dem Grevenbroicher Ortskern entfernen.
Außerdem möchte ich den RE13 über Grevenbroich umleiten, da so der Fahrtrichtungswechsel in Mönchengladbach entfällt.
Laut Trassenfinder braucht ein Dieseltriebwagen von Neuss nach Grevenbroich 12 Minuten ohne Zwischenhalt, mit einer Elektrifizierung kann man da sicherlich noch etwas sparen.
Von Grevenbroich nach Mönchengladbach braucht ein auf dem RE13 eingesetzter FLIRT-Triebwagen mit Zwischenhalt in Rheydt Hbf 14 Minuten, allerdings über die Bestandsstrecke, mit meiner NBS hier dürfte man noch eine Minute sparen. Mit Standzeit in Grevenbroich hätte man also 27 Minuten, mit der Elektrifizierung Neuss-Grevenbroich und dieser NBS vermutlich noch etwas weniger.
Man müsste die Fahrplantrasse also nur marginal verschieben und Grevenbroich erhält einen Express nach Düsseldorf und einen nach Mönchengladbach, der nicht an jeder Station hält.
Die Umsteiger vom RE13 zur RB33 (und andersrum) werden insoweit nicht benachteiligt, da sie nun schon in Rheydt umsteigen können, anstatt bis Mönchengladbach fahren zu müssen.
Eine wichtige Bemerkung am Rande: Aufgrund des Tagebaus Garzweiler lässt sich dieses Projekt noch nicht umsetzen, da das Tagebauloch allerdings im weiter Richtung Westen wandert, kann die Strecke in ein paar Jahren gebaut werden.
Anbindung Briancon
Briancon ist eine relativ isoliert liegende größere Stadt (12.000 EW) in den französichen Alpen. Bisher kommt man dort nur sehr umwegig via Valence mit dem Zug hin. Von Valence braucht der RER 4 Stunden, von Lyon benötigt man bestenfalls knapp 5 Stunden.
Andererseits liegt Briancon nicht so weit von der Mont-Cenis Berglinie entfernt. Ich schlage daher zur besseren Anbindung von Briancon eine NBS vom italienischen Bahnhof Oulx über Cesena nach Briancon vor. Durch Verlängerung der bisher in Modane vor dem Mont-Cenis endenden Regionalzuglinie aus Lyon könnte man Briancon zukünftig in etwas mehr als 3 Stunden erreichen.
Da es sich um eine NBS in Alpinem Gelände handelt istd er Tunnelanteil naturgemäß sehr hoch. Kernstück ist der etwa 10km lange Tunnel zwischen Desena und dem Val de Pres. Dazu kommen weitere kürzere Tunnel, insbesondere auch unter Briancon. Direkt hnter dem Bahnhof von Briancon hat man die Wahl, ob man ein paar Häuser abreißt und erst hinter dem Fluß in den Tunnel verschwindet oder ob man bereits am Bahnhof in Troglage ist und denn unter den Häusern durch fährt. Aber auch dann wäre wohl ein Tagbautunnel dort erforderlich. Ich habe die Tunnel mit dem Höhenprofil von GoogleEarth geprüft und denke das müsste so passen.
Im Winter ist sicherlich auch eine Nachfrage für Ski-TGV's aus Paris gegeben. Denn neben Briancon würde auch das bedeutende italienische Wintersprotrevier Sestriere über einen neuen Bahnhof erschlossen. Zudem ist zu bedenken, dass nach Fertigstellung des Mont-Cenis-Basistunnels nach Turin auch die Bahnhöfe Modane, Bardoneccia und Oulx ihre bisherige Anbindung an die TGV's Paris - Mailand und damit ihre komplette hochwertige Anbindung verlieren. Mit der Verlängerungsoption nach Briancon ließen sich somit vielleicht auch dauerhaft TGV's über die Bergstrecke erhalten.
S-Bahn Genf – Annecy
Der Raum Genf weist eine sehr große Zahl von grenzüberschreitenden Pendlern aus. Aufgrund fehlender SPNV-Verbindungen sind diese jedoch zumeist auf den PKW angewiesen. Mit der neuen Linie nach Annemasse gab es einen ersten Anfang die Situation zu verbessern. Es fehlt aber weiterhin auf mehreren wichtigen Achsen ein hochwertiges SPNV-Angebot.
Eine wichtige fehlende Achse ist die Verbindung von Genf ins französiche Hinterland nach Saint-Julien-en-Genevois (dort soll zumindest irgendwann die Tram hinfahren) und weiter Richtung Annecy.
Dazu habe ich eine NBS projektiert, die hinter Carouche-Bachet die neue Strecke nach Annemasse verlässt und in Collonges auf die französische Ost-West-Achse Bellegarde - Annemasse trifft und dieser bis Saint-Julien-en-Genevois folgt. Nebenn Collonges erhält auch das Industriegebiet von Collonges einen neuen Bahnhof. Die Ost-West-Achse wird in diesem Abschnitt zweigleisig ausgebaut.
Ab Saint-Julien-en-Genevois folgt eine NBS mit eher regionalem Charakter nach Charvonnex, wo die Hauptstrecke nach Annecy wieder erreicht wird. In Cruseilles könnte nohc ein Zwischenbahnhof errichtet werden.
Begründung
Annecy ist die nächstgelegene Großstadt von Genf (34km Luftlinie), während Lausanne 50km entfernt ist. Zwar gibt es seit diesem Jahr dank der neuen Verbindung Genf - Annemasse erstmalig durchgehende Züge zwischen Genf und Annecy, diese sind mit einer Fahrzeit von 1:30 Stunden aber völlig konkurrenzlos zur direkten Autobahn (die Luftliniengeschwindigkeit von 23km/h sagt wohl alles...).
Die vorgeschlagene Verbindung hat also zweierlei Charakter: Zum einen als S-Bahn für den Vorortverkehr insbesondere von Saint-Julien nach Genf, darüber hinaus aber auch für den Regionalverkehr nach Annecy und weiter nach Aix-les-Bains - Chambery - Grenoble.
S-Bahn Genf – Saint-Denis-Poilly – Divonne / Collonges
Der Raum Genf weist eine sehr große Zahl von grenzüberschreitenden Pendlern aus. Aufgrund fehlender SPNV-Verbindungen sind diese jedoch zumeist auf den PKW angewiesen. Mit der neuen Linie nach Annemasse gab es einen ersten Anfang die Situation zu verbessern. Es fehlt aber weiterhin auf vielen wichtigen Achsen ein hochwertiges SPNV-Angebot.
Eine wichtige fehlende Achse ist die Verbindung von Genf ins französiche Hinterland nach Saint-Genis-Puilly (dort soll zumindest irgendwann die Tram hinfahren) und weiter Richtung Gex - Divonne und Collonges.
Dazu habe ich eine NBS projektiert, die hinter Zimeysa die Hauptstrecke nach Lyon verlässt und in einem Tunnel Saint-Genis-Pouilly mit einem zentralen Bahnhof unterquert. Hinter Saint-Genis-Pouilly verzeiweigt sich die Strecke und nutzt die alte Trasse der Strecke nach Gex - Divonne Richtung Norden und Collonges Richtung Süden. Der letze Kilometer im Süden wäre auch wieder eine Neutrassierung. Allerdings wäre auch eine Wiederherstellung der Verbindung bis Bellegarde denkbar, um innerfranzösiche Relationen besser bedienen zu können.
Leider ist die Strecke komplett abgebaut, so dass eine Wiederinbetriebnahme sehr aufwendig wäre. Aber man könnte die direkt hinter der Grenze viele größere französische Pendlerstädte anbinden, die heute auf das Auto angewiesen sind.
Neuen Namen setzen
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