Beschreibung des Vorschlags
Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Lindau und München sind im Endspurt. Ab Dezember sollen auf dieser Strecke endlich elektrische Fernzüge verkehren. Allerdings sind sämtliche Verbindungen nur bis München vorgesehen und nicht darüber hinaus. Dabei könnte man den beliebtesten De-Facto-Inlandsflug Österreichs deutlich unbeliebter machen, wenn man die neue Infrastruktur optimal nützt. Ganz konkret wäre hier nämlich eine Fahrzeitverkürzung von fast einer Stunde möglich.
Um das zu erreichen, würde ich die morgendliche Taktlücke zwischen Bregenz und München schließen. Laut dem aktuellen Fahrplanentwurf der SBB soll die erste Verbindung nach München nämlich erst gegen 8:45 in der Vorarlberger Landeshauptstadt abfahren. Eine Frühverbindung nach München fehlt also.
Fahrplan
Grundsätzlich soll der Sprinter im Vorarlberger Rheintal unmittelbar hinter dem REX verkehren. Das heißt, die Abfahrt in Feldkirch wäre um 6:52 Uhr. Die Ankunft in Bregenz wäre dann drei Minuten nach der des REX, um 7:21 Uhr.
Somit wäre man dann um 9:23 in München, wenn man zur Fahrzeit laut DB-Trassenfinder noch 5-6 Minuten von Lindau nach Bregenz und eine zusätzliche Reserve von 3-4 Minuten dazu rechnet. Damit sich das ausgeht, müsste man allerdings die Halte in Buchloe und Memmingen auf jeden Fall auslassen. Der Zwischenstopp in Lindau ist davon abhängig, ob die Verbindung mit Neigetechnik geführt wird.
Ab München wird dann auf jeden Fall um 9:30 auf der Trasse des heutigen RJX 63 weiter gefahren. Aufgrund der fehlenden Ungarn-Zulassung der BR 4011 wäre die Endstation ggf. in Wien Hbf (wird in der Graphik noch geändert). Wegen der fehlenden Kuppelbarkeit zwischen Railjet und ICE würde der RJX 863 über die langsame RJ-Trasse weitergeführt. Dafür könnte man dann den RJ 865 zum RJX aufwerten.
In die Gegenrichtung soll auf der Trasse des RJX 66 gefahren werden. Die Abfahrt in Wien Hbf wäre dann also um 16:30 und die Ankunft in Bregenz um 22:40. Im Endeffekt wäre man also um 23:11 in Feldkirch. Auch bei dieser Verbindung ist das die Trasse des heutigen RJX 866 östlich von Salzburg davon abhängig, ob ein ICE T eingesetzt wird. Ggf. würde der RJ 662 dann zum RJX aufgewertet und der RJX 866 zum RJ degradiert.
Rollmaterial
Um Lindau anbinden zu können und etwas mehr Fahrzeitreserve zu haben, wäre ein Zug mit Neigetechnik günstig. Dabei würde sich die Baureihe 4011 anbieten, da dies der einzige Neigezug der ÖBB ist. Die benötigte Garnitur würde dann von der Relation Wien-Frankfurt abgezogen und durch einen Railjet oder EC ersetzt.
Konkret handelt es sich beim genannten ICE um den Einzelzug mit Halten in Amstetten, Wels und Schärding. Bei diesem wäre der Verzicht auf die Neigetechnik verkraftbar, da der Zug ohnehin eine halbe Stunde langsamer ist als die taktmäßigen Verbindungen auf dieser Relation.
Außerdem wäre ein Tauschgeschäft mit der DB sinnvoll, um eine zweite Garnitur zu bekommen. Dafür könnte die ÖBB eine RJ-Garnitur für eine Strecke bereitstellen, auf der der ICE T die Neigetechnik nicht einsetzt.
Alternativ dazu könnte man auch entweder einen Zug leasen oder eine RJ-Garnitur ohne Halt in Lindau-Reutin verkehren lassen.
Ausblick
Grundsätzlich wäre es erstrebenswert, aus dem vorgeschlagenen Einzelzug eine Taktverbindung zu machen. Dabei müsste vor allem geklärt werden, wie Durchbindungen von Wien nach Südwestdeutschland künftig aussehen sollen. Denn hier wäre längerfristig wohl ein Stundentakt Wien-München sinnvoll, der alternierend in Richtung Stuttgart und Feldkirch durchgebunden wird.
Auch eine Verlängerung in Tourismusdestinationen wäre denkbar. Ganz konkret würde sich hier Tschagguns im Montafon anbieten. Auch Chur wäre möglich, wenn mindestens einer der beiden Richtungswechsel weg fällt.
Hm, einen ICE, gar einen Sprinter, sehe ich hier nur bedingt beschrieben. Die Idee an sich ist absolut begrüßenswert, aber die von dir als Option markierten Halte würde ich auf jeden Fall auslassen, da der Zug wegen der kurzen Halteabstände sonst zu langsam wird und so seinen Vorteil gleich am Anfang verliert. Auch Dornbirn sehe ich nicht als zwingend für einen ICE-Halt an, denn dieser sollte nicht für die kleinteilige Erschließung verwendet werden, wenn er seinem Namen gerecht werden soll.
Gesetzt den Fall, das irgendwann mal eine NBS Zürich-München kommt, sollte der natürlich auch diese Trasse nutzen. Die Suche hat dazu aber nur diesen Vorschlag von jonas.borg hervorgebracht, der bis auf den Abschnitt Dornbirn-Feldkirch deine Idee mit abdeckt. Um das Kopfmachen in München zu vermeiden, könnte man auch nur in Pasing und/oder am Ostbahnhof halten und den Hauptbahnhof südlich umfahren. Da beide reguläre Fernverkehrshalte und per S-Bahn ans Zentrum angebunden sind, sollte das für dort aussteigende Passagiere eigentlich nicht das Problem sein. Es wäre aber für die Fahrtzeit ein ziemlich großer Gewinn.
Auf der anderen Seite halte ich einen Verzicht auf den Halt in Linz für nicht vermittelbar. Du planst zwar in erster Linie für die Vorarlberger, die nach München oder Wien wollen, aber im Sinne der Auslastung sollte man nicht vergessen, das es auch abseits dieser Metropolen noch Ziele gibt, die einen Halt rechtfertigen – und Linz zählt da als Zentrum von Oberöstereich auf jeden Fall dazu. Wenn es sich ohne Fahrtzeitverluste eintakten lässt, wäre auch Rosenheim noch eine Überlegung wert, gerade mit Blick auf dessen Funktion als Tor zum Brenner.
Der Sprinter Feldkirch-Wien sollte vor allem zwei Funktionen erfüllen: nämlich die fehlende Frühverbindung nach München Hbf ermöglichen und die Fahrzeit von Vorarlberg nach Wien verkürzen.
Allerdings wohnt der Großteil der Bevölkerung nicht in Bregenz, sondern über das ganze Rheintal verteilt. Dabei sind vor allem Dornbirn und Feldkirch von Bedeutung. Deshalb sind das aus meiner Sicht obligatorische Halte, wenn die Verbindung primär für Vorarlberg gedacht ist und nicht nur durch fährt.
Die kleineren Bahnhöfe im Rheintal würde ich vor allem deshalb anbinden, weil man fast zwangsläufig auf der REX-Trasse fahren muss. Ansonsten wäre man zwar 8-9 Minuten schneller, würde dafür aber den REX-Takt zerschießen. Die Abfahrt um 6:16 (eine Minute vor dem regulären REX) und der Halteverzicht in Riedenburg sind da mMn. die vernünftigste Kompromisslösung.
Alternativ dazu könnte man vielleicht höchstens um 6:25 in Feldkirch abfahren und den REX mit Abfahrt um 6:17 in Hohenems überholen. Den könnte man dann aber gleich nach St. Margrethen weiterführen, weil man die Anschlüsse in Dornbirn und Bregenz nicht mehr erreichen würde.
Den Halt in Rosenheim halte ich nicht für sinnvoll, weil da nicht einmal der reguläre RJX hält. Linz würde ich aus zwei Gründen auslassen: einerseits ists nämlich zu wenig bedeutend für Vorarlberger Fahrgäste und andererseits könnte man dort perfekt den RJ überholen, wenn man nicht hält.
Linz würde ich aus zwei Gründen auslassen: einerseits ists nämlich zu wenig bedeutend für Vorarlberger Fahrgäste
Gibts dafür irgendwelche belastbaren Hinweise?
und andererseits könnte man dort perfekt den RJ überholen, wenn man nicht hält.
Dann müsste man den aber stark ausbremsen, ein normaler 2-Min-Halt reicht nicht zum Überholen, insbesondere, da man ja selbst nur mit Tempo 80 am Bahnsteig vorbeischleicht. Da müsste der RJ schon 8 Minuten stehen bleiben.
Das Überholmanöver wäre dann vielleicht nicht genau in Linz, aber in der Nähe davon. Wenn man nonstop mit knapp zweieinhalb Stunden Fahrzeit von Salzburg bis Wien plant, dürfte ausreichend Reserve vorhanden sein, um auch etwas früher oder später überholen zu können. Da hat man nämlich locker 10 Minuten mehr übrig als man eigentlich bräuchte.
Grundidee finde ich nachvollziehbar, nur bei 3 Dingen machts bei mir „hicks“:
1: Westbahnhof. Du schreibst, die Anschlüsse nach Osteuropa seien nicht so interessant. Allerdings gibt es am Hbf im Gegensatz zum Westbahnhof auch die wichtigen Anschlüsse ins Umland. Abgesehen von Anschlüssen wieder zurück Richtung St. Pölten gibt es am Westbahnhof eigentlich gar nichts an Anschlüssen.
„Denn der Großteil der Vorarlberger Community wohnt westlich des Stadtzentrums“ – solche Sätze müssten schon näher erörtert werden, sonst klingt das sehr nach privater Motivation.
2. St. Pölten und Linz sind laut OpenRailwayMap nur mit 80 km/h durchfahrbar, durch das Auslassen der Halte sparst du also gute 5 Minuten. Mit noch einer x-ten Zuggattung mit eigenem Halteschema auf der Weststrecke dürfte das für reichlich Verwirrung sorgen.
3. Die ÖBB hat keine ICE mehr. Und die DB wird ihren Fuhrpark nicht für Verbindungen von Österreich nach Österreich zur Verfügung stellen (Warum soll das überhaupt ein ICE sein?). Daher wohl eher RJX als ICE-Sprinter, was sich vom Haltemuster hervorragend mit Punkt 1 und 2 ergänzt.
Die Anschlüsse ins Umland von Wien halte ich nicht unbedingt für relevant, weil sich die Vorarlberger Community in der Bundeshauptstadt vor allem aus Studierenden speist. Das liegt daran, dass das westlichste Bundesland nur eine FH hat und man deshalb fast zwangsläufig außerhalb studieren muss. Dabei ist es gerade im Falle von Wien so, dass viele auch nach dem Studium dort bleiben. Dadurch ergibt es sich, dass die meisten aus Vorarlberg in den
universitätsnahen westlichen Stadtbezirken wohnen.
Bezüglich Linz und St. Pölten gebe ich dir teilweise Recht.
Ein weiteres Haltemuster halte ich auch nicht für optimal, aber in einer Einzellage ists noch am verkraftbarsten. Wenn man den Sprinter taktmäßig führen wollte, würde ich den in den RJX-Takt integrieren. Die andere Option in der Beschreibung ist eher ein Gedankenspiel.
Wenn zunächst nur eine Einzellage realisiert wird, ist das beschriebene Haltemuster aber nicht ungünstig. Denn in Linz könnte man den RJ überholen.
In St. Pölten würde ich nicht durch den Bahnhof, sondern über die GZU fahren. Die ist zwar auch nicht gerade eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, aber da muss man zumindest nur auf 120 km/h abbremsen. Bis auf die Abzweige und die Kurve südöstlich von St. Pölten könnte man die Strecke wahrscheinlich ohne größeren Aufwand für 200 km/h ertüchtigen. Das wäre wohl eher eine rechtliche als eine technische Frage. Also im Endeffekt könnte man ohne Halt in St. Pölten schon 4-5 Minuten schneller sein.
Dass die ÖBB keine ICEs mehr besitzt, wusste ich nicht. Ich dachte, die hätten einmal drei ICE T angeschafft. Grundsätzlich wäre aber auch ein geleaster Neigezug, ein Kilometerausgleich mit RJs auf deutschen Strecken oder ein RJX möglich. Letztere Option würde aber deutlich weniger Zeit sparen, weil man im Allgäu wahrscheinlich 1-2 Betriebshalte bräuchte und keine Neigetechnik hätte.
Gibt es für die „Vorarlberger Community“ die hauptsächlich im Westen Wiens wohnt und so eine große Zielgruppe darstellt dass sie alle anderen Zielgruppen in den Schatten stellt auch irgendwelche belastbaren Hinweise? Sei mir nicht bös, aber das hört sich immer noch sehr nach privater Motivation an. Mit Wien Meidling+Hbf erreicht man ebenfalls 2 U-Bahn-Linien wie am West-Bf., aber 6 S-Bahn-Linien ggü. nur einer einzigen. Für alle anderen außer der „Vorarlberger Community“ dürfte Hbf+Meidling also wesentlich mehr Sinn machen, und den Westen der Stadt erreicht man von Meidling aus ja auch sehr gut.
Die Güterumfahrung St. Pölten dürfte noch deutlich langsamer sein, da man im Westen viel, viel früher von Tempo 200 runterbremsen muss und das ganze auch noch deutlich länger ist.
wahrscheinlich ohne größeren Aufwand für 200 km/h ertüchtigen
Höhere Geschwindigkeit bedeutet auch größerer Gleisbastand. Ich wüsste keinen Grund, warum man eine solche Güterumfahrung von Anfang an für sowas hätte auslegen sollen, daher ist sie es vermutlich nicht. Insbesondere in den Tunneln wird das daher nichts werden.
Dass die ÖBB keine ICEs mehr besitzt
Da hab ich mich vertan, sorry. Sie hat noch ein paar wenige, die werden aber seit 2010 nicht mehr im Binnenverkehr eingesetzt, sondern nur noch in Kooperation mit der DB zwischen Wien und Frankfurt.
Dazu gibts sogar einen Wikipedia-Artikel.
Das ist richtig, aber der Sinn einer einzelnen Sprinterverbindung nach Vorarlberg ist eben eine möglichst schnelle Verbindung vom Westen nach Wien. Für alle Zwischenrelationen gibts den taktmäßigen RJX. Und falls der Sprinter gut angenommen wird, würde ich den ab München in den RJX-Takt integrieren.
Bei der Frage Westbahnhof/Hauptbahnhof ists so, dass man froh ist, wenn man ein paar Stationen weniger mit der U6 fahren muss. Auch die U1 ist nicht gerade die angenehmste U-Bahnlinie, weil diese sehr stark ausgelastet ist. Außerdem wäre es nicht folgerichtig, wenn man in Wien zwei Mal halten wollte und in Linz dafür gar nicht. Meidling und Hauptbahnhof macht deshalb mMn. also nur Sinn, wenn eine Einbindung in den RJX-Takt erfolgt. Für eine Einzelverbindung halte ich allerdings den Westbahnhof wegen der Nähe zu den studentisch geprägten Bezirken für besser geeignet.
Bei 4 Meter Gleisabstand könnte man noch immer 230 km/h fahren und alles darunter ist für Neubaustrecken nicht zulässig. Tempo 200 auf der GZU müsste also technisch möglich sein.
So hatte ich das auch im Kopf. Deshalb würde ich eine Garnitur von dieser Relation abziehen, um die als Sprinter nach Vorarlberg zu verwenden.
Dass diese vor allem im Westen Wiens leben, geht aus dem Artikel nicht hervor. Wohl aber, dass nur jeder zehnte betreffende ein Student ist.
Außerdem wäre es nicht folgerichtig, wenn man in Wien zwei Mal halten wollte und in Linz dafür gar nicht.
Solche dogmatische Prinzipien führen zu nichts. Rein überhaupt nichts. Die Sprinter aus München und Frankfurt halten auch 3 mal in Berlin. Warum? Weil es Sinn macht.
Güterumfahrungsbahn: Die Kurve bei Großsierning ist gerade weit genug für die 120 km/h (Gerne auf Earth nachmessen). Das wird nichts mit 200.
,,Dass diese vor allem im Westen Wiens leben, geht aus dem Artikel nicht hervor. Wohl aber, dass nur jeder zehnte betreffende ein Student ist.“
Die Frage ist nur, warum die anderen 90% nach Wien gezogen sein könnten. Die werden doch nicht etwa nach dem Studium dort geblieben sein? Und wahrscheinlich schon gar nicht in den westlichen, akademisch geprägten Bezirken?
,,Güterumfahrungsbahn: Die Kurve bei Großsierning ist gerade weit genug für die 120 km/h (Gerne auf Earth nachmessen). Das wird nichts mit 200.“
Bis auf diese Kurve und die beiden Abzweige sind die Kurvenradien aber groß genug für Tempo 200. Das sind dann immerhin 14 Kilometer, auf denen man schneller als 120 km/h fahren kann.
Mal zur Umgehung von St. Pölten:
1. wird man das nicht ausbauen, wenn es nur Einzelzüge sind
2. Wie groß wäre denn der Zeitgewinn überhaupt gegenüber einer Durchfährt durch den Hbf
3. Ich weiß nicht wie stark die Umgehung durch Güterzüge belegt ist, aber man bräuchte schon eine relativ große Lücke an Güterzügen, um da einen Zug behinderungsfrei mit 200 km/h lang zu fahren. Und das wird dann wieder schwierig, wenn man mehr als nur Einzelzüge hat.
Daher: Lass die Züge einfach durch den Hbf fahren, meiner Meinung nach besser sogar mit Halt und eingetaktet in die bestehende RJ(X)-Bedienung. So lassen sich bestimmt auch noch der ein oder andere Fahrgast zusätzlich gewinnen, wahrscheinlich mehr als durch die um wenige Minuten längere Fahrzeit verloren gehen.
Trassenmangel wird an der GZU St. Pölten weniger Probleme machen. Da es hier erstmals ausschliesslich ETCS ausgerüstet wurde und gewisse Relationen (Krems, Traismauer) die GZU nicht nutzen können, liegt die Auslastung bei circa 100 Zügen pro Tag. Da sollte sich ein Fenster finden.
Quelle
Ich meinte auch nicht wirklich einen quantitativen Mangel an Trassen, sondern einfach den Umstand, dass dann jeder Güterzug, der zu einer ähnlichen Zeit die Strecke nutzen will, dann erstmal zurückgehalten werden muss, weil ein doppelt so schneller Sprinter freie Fahrt braucht. Und wenn das am Ende auf einen 2-Stunden-Takt hinauslaufen soll, dann müsste man sich schon Gedanken darum machen, ob man nicht westlich und östlich der GUZ ein oder zwei Abstellgleise braucht, damit die entsprechenden GZ nicht auf der freien Strecke warten müssen.
Ich weiss schon was Du meinst, keine Sorge. Nen Ausbau auf mehr als 120 km/h wird da erstmal eh nicht kommen, dazu ist Wien-St. Pölten generell zu wichtig. Unter den von Dir genannten Umständen wäre das allerdings tatsächlich kritisch zu betrachten.
Die GZU St. Pölten ist für 120 km/h zugelassen.
Ansonsten ist es in der momentanen Situation wahrlich ungünstig, einen solche Fernzug solitär am Westbf. enden zu lassen, was ihn insbesondere für Reisende, welche diesen Zug nicht kennen unsichtbar macht. Mit der U6 ist man ausserdem in wenigen Minuten in Meidling, die railjets (und Expresse) halten nicht umsonst dort. Deine Abneigung gegen den Halt in Linz kann ich nicht verstehen. Das ist die drittgrösste Stadt Österreichs. Wieso man da mitten untertags eine Verbindung durchfahren lassen sollte versteh ich bei bestem Willen nicht.
Was ich auch nicht nachvollziehen kann, ist die Wahl des Endpunkts. Feldkirch mag zwar in VAB liegen, aber man leitet doch nicht nur deswegen einen Zug nach Feldkirch, um ihn dort (ver-)enden zu lassen. Wie wäre es denn mit einer Durchbindung nach Chur, wenn man Zürich schon hat? Dann noch eben in St. Pölten und Linz halten und man hat eine schöne Verbindung von Wien nach München und von dort weiter nach Graubünden und nimmt damit gleich noch touristisches Potential mit, steigert also die Rentabilität einer Linie. Dann fahren halt nicht mehr nur VAB’ler, sondern auch Münchner, ÖO’ler und NÖ’ler auf der Strecke, damit wird Euch kein Stein aus der Krone fallen. Eher das Gegenteil würde der Fall sein: Die Wirtschaftlichkeit ‚Eurer‘ Linie steigt.
Und nein, das Argument mit den Fahrtzeitgewinnen bei einer Durchfahrt durch Linz und St. Pölten lass ich nicht gelten, wenn ich sehe, wo Du in München hältst. Da sind die fünf Minuten für die beiden Systemhalte an der Weststrecke sowas von locker drinnen. Tut mir leid, aber mach Dich bitte nicht mit solchen Spielchen lächerlich.
Ein bisschen was ändere ich noch. Also eher läufts auf eine Verlängerung der RJX 63 und 66 hinaus. Dann würde man den Münchner Hbf zwar schon noch anfahren, aber dafür auch Linz, St. Pölten und Lindau. Der Halt in Memmingen entfiele dafür. Die Fahrzeit wäre dann 5-10 Minuten länger, je nachdem, ob ein ICE T oder Railjet eingesetzt wird.
Die Durchbindung nach Chur halte ich mit der aktuellen Infrastruktur allerdings nicht für sinnvoll. Statt zwei zusätzlichen Richtungswechseln und einer extrem frühen Abfahrt bzw. späten Ankunft würde ich eher einer Durchbindung nach Tschagguns den Vorzug geben. Das ginge allerdings noch nicht sofort, weil man einen längeren Bahnsteig und ein Abstellgleis bräuchte.
„Nein ich fahre nicht nach Chur (mit Halt in Sargans und Landquart sind das über 50000 EW plus das rhb-Netz direkt an München angeschlossen), weil dann die Abfahrt zu ‚früh‘ ist. (-> Die Fahrtzeit, selbst mit doppeltem Kopfmachen beträgt 50 Minuten, man würde also um 6 Uhr wegfahren können, bei der Buchser Schleife noch deutlich (mindestens 6, eher 8 Minuten) später)
Stattdessen binden wir lieber Tschagunns (und mutmasslich Bludenz) an.“
Wow, da bleibt selbst mir die Spucke weg.
In dem Zusammenhang sollte erwähnt werden, dass das ganze Montafon insgesamt knapp unter 17000 EW hat. Mit Bludenz (14900) zusammen sind das immer noch über 21000 EW weniger als mit einer Anbindung Churs wobei hier noch ignoriert wird, dass Chur die rhb anschliesst, etwas was ziemlich ganzjährig Touristen aus aller Welt anzieht.
Ich dachte, hier soll es darum gehen, den ÖV zu verbessern und nicht irgendwelche lokalen Minderwertigkeitskomplexe zu lindern…
Was nützt das RhB-Netz, wenn man gegen Mitternacht Landquart erreicht und dann keinen Anschluss mehr hat? Oder ganz allgemein, wenn man außerhalb des Takts fährt und in der Schweiz dadurch sowieso fast alle Anschlüsse verpasst?
Außerdem wäre das nur möglich, wenn mit RJ-Garnituren gefahren wird. Denn die ICE T-Garnituren sind entweder für Österreich oder für die Schweiz zugelassen, aber nicht für beide Länder.
Wie man auf die Idee kommt, dass das Montafon keinen FV bräuchte, verstehe ich nicht ganz. Denn sonst fährt auch in jedes touristisch wichtige Alpental mit normalspuriger Bahnstrecke irgendwelcher Fernverkehr. Denn das Ennstal, das Gasteinertal, Berchtesgaden, Oberstdorf, Seefeld etc. sind ja mindestens saisonal angebunden.
Das Churer Rheintal hat keine 5000 Gästebetten. Das Montafon hat hingegen 20.000, wenn man das Brandnertal nicht mitrechnet. Ohne Anschlüsse nach Klosters, Arosa und Davos nützt eine touristische Verbindung nach Graubünden also nicht viel.
Da geht’s jedoch nach meinem Verständnis um eine ganzjährige Verbindung. Und weder das Enns- noch das Gasteinertal sind Endpunkte von solchen Linien. Man muss halt durch weil es sich so ergeben hat.
Auf Rollmaterialdiskussionen lass ich mich nur sehr ungern ein, ich bin mir sicher, dass Du das verstehen kannst.
Mir ging es auch eher um die Aussage, dass sowas perspektivisch zweistündlich verkehren soll.
Aber naja, lassen wir das Thema einfach, ich hab so auch genug zu tun und habe genügend Vertrauen in die Führungsetage der ÖBB, dass sie solche Vorschläge sicherlich kompetenter bewerten können.
Ich habe keine Quelle gefunden, dass die ÖBB ihre 4011 verkauft hätten. Wo hast du die Info her?
Ich stimme vielem zu was oben gesagt wurde, halte den Vorschlag aber auch nicht für schlecht. Insgesamt musst du dir halt überlegen: Können 400.000 Vorarlberger einen Zug alleine bis Wien füllen?
Dein Vorschlag ist natürlich stark auf Vorarlberg ausgelegt aber hier mal ein paar Zahlen zum Vergleich: Vorarlberg hat keine 400.000 Einwohner und nimmt man den Bezirk Bludenz weg (in dem du ja auch nicht hälst) ist man bei etwa 330.000 Einwohnern auf ca. 1300 km². Hier hälst du 3x + 3 optionale Halte. Stadt + Landkreis Rosenheim kommt bei 1400 km² auf ca. 325.000 Einwohner und da rauscht du durch. Die Metropolregion Linz mit etwa 800.000 Einwohnern wird auch einfach ignoriert. Das kleinere Salzburg (Metropolregion ca. 360.000) bekommt den Halt aber wiederum. Das mag vielleicht der Uni dort geschuldet sein, allerdings können sich solche Trends auch innerhalb weniger Jahre drehen.
Um täglich einen Zug fahren zu lassen, reichen ein paar Studenten, die vermutlich noch nichtmal jedes Wochenende zu ihrer Familie fahren leider nicht aus. Deshalb braucht es die Halte wie Linz oder St.Pölten, 5 min hin oder her.
Wenn Vorarlberg keinen Zug füllen könnte, dürfte der Railjet nicht nach Bregenz fahren. Also ich rechne schon damit, dass man zur HVZ einen Halbzug voll bekommt. Vor allem wenn dieser Zug die einzige Verbindung nach München zur morgendlichen HVZ darstellt. Deshalb ist man auf die Halte weiter östlich nicht mehr so angewiesen. Denn der Sinn von Linz und St. Pölten sollte ja auch nicht sein, dass man sich dadurch die Verbindung nach Bregenz schön rechnet.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass es für eine Verbindung, die vorwiegend von Österreichern benutzt werden dürfte wichtiger sein soll ausgerechnet in Memmingen zu halten, als in Linz oder St. Pölten.
In Memmingen würde ich wegen des Flughafens halten. In Linz und St. Pölten gibts aber weniger Studierende aus Vorarlberg als in Salzburg und Wien. Deshalb könnte man die Halte dort auslassen. Nach belastbaren Zahlen suche ich gerade.
Aber man kennt als Vorarlberger halt echt niemanden, der in Linz studiert. Das macht vor allem deshalb wenig Sinn, weil der geographische Aspekt für Zürich sowie Innsbruck spricht und das Preis-Leistungs-Verhältnis für Wien. Linz ist in der Hinsicht weder Fisch noch Fleisch, während Salzburg wegen des Mozarteums relevant ist. Deshalb ists schon logisch, dass sich kaum jemand aus dem Westen nach Linz verirrt.
Es gibt auch noch andere Reisende als Studenten zwischen Heimat- und Studienort. Mit Sicherheit auch zwischen Vorarlberg und Nieder/Oberösterreich und Wien.
Vorarlberg-NÖ/OÖ ist vor allem für Touristen interessant. Die wollen dann vor allem in Richtung Arlberg/Montafon. Dafür ist der Sprinter über München allerdings nicht geeignet, weil der Ziele oberhalb von Götzis nicht schneller erreicht als die Verbindung über Innsbruck.
Es ist schon bemerkenswert, wie sehr du den Verkehr ausschließlich am Interesse der Studenten orientierst. Vermutlich fliegen die dann auch alle ab Memmingen, denn ansonsten fliegt da ja nicht sehr viele Leute.
Allzu realistisch sind deine Argumente nicht gerade.
Memmingen habe ich mittlerweile raus genommen und den Zug ab München in den RJX-Takt integriert.
Sicher, dass man von Wien über Insbruck nicht schneller ist?
Über Innsbruck braucht die schnellste Verbindung 6:42. Über München wäre es in 5:55 möglich.
okay wow!, dann sit das aber sicher auch für Güterzüge interesannt.
Dass Österreich es einfach nicht schafft, all seine Landesteile per Eisenbahn (und Autobahn) endlich mal über das eigene Staatsgebiet zu erschließen und stattdessen immer über deutsches Staatsgebiet zu fahren, ist nur noch ein Armutszeugnis der österreichischen Politik. Wie lange soll das noch so weitergehen? Für mich absolut unverständlich.
Österreich muss für seinen reinen Binnenverkehr endlich eine richtige Ost-West-Achse für Eisenbahn und Autobahn bauen, damit man seinen eigenen Verkehr auch endlich über sein eigenes Staatsgebiet abwickeln kann. Denn umgekehrt ist man bekanntlich seit ca. zwei Jahren recht fremdenfeindlich mit dem Transitverkehr genau jenen Landes, durch das man hier schon seit Jahrzehnten druchfährt…
Warum? Das ist unnötige Kleinstaaterei in einem immer mehr zusammenwachsenden Europa. Gerade bei der Eisenbahn ist es leider viel zu sehr so, dass jeder sein eigenes Süppchen kocht und es eine Vielzahl an inkompatiblen Techniken und Regeln gibt. Das sollte man nicht noch weiter verstärken.
Zustimmung.
Von „Kleinstaaterei“ hat hier keiner etwas gesagt und beim Thema internationale Verbindungen im Rahmen eines immer mehr zusammenwachsenden Europa sollen die Züge ja freilich über Grenzen fahren.
Aber wir reden hier don rein innerösterreichischem Binnenverkehr. Und ein Land wie Österreich muss in der Lage sein seinen reinen Binnenverkehr auch über sein eigenes Staatsgebiet abwickeln zu können, anstatt seine Nachbarn damit zu belasten. Wenn Österreich dies nicht schafft, dann läuft irgendwas in deren Verkehrspolitik gehörig schief – vor allem wenn man auf der anderen Seite deutsche Mitbürger und Fuhrunternehmen fremdenfeindlich behandelt, indem man sie beim Transit nach Italien derart disktiminiert wie in Tirol.
Würde Deutschland genau so handeln, dann müsste man eben auch besagten Österreichischen Binnenverkehr zwischen Salzburg und Kufstein aussperren und auch das Kleinwalsertal als technische Exklave abriegeln, nachdem des Österreich noch immer nicht gesschafft hat, dieses zu ihnen zugehörige Tal mit einem Tunnel endlich von ihrem Staatsgebiet aus anzuschließen.
Ich sage hier nur sachlich meine Meinung und wie ich das sehe. Freilich kann das jeder andere anders sehen, aber aus den genannten Gründen ist dieser Vorschlag aus meiner Sicht weder zielführend noch ehrlich zum Nachbarn.
Wir belasten Euch, indem wir Euch Trassengebühren für den Transit am GDE zahlen. Alles klar. Sorry, aber das find ich nur noch lachhaft. Bin ich froh, dass die Politik da nicht so engsinnig ist.
übrigens, nur so nebenbei: Möglich wäre eine Führung des Verkehrs Salzburg-Tirol über nur österreichisches Staatsgebiet sehrwohl, es dauert halt länger und da man über Rosenheim schneller fahren kann hat man halt die Strecke genommen. Der ganze Spass nennt sich diskriminierungsfreier Streckenzugang und wieso man eine nicht überlastete Strecke sperren sollte (und im Umkehrschluss eine überlastete -> die A12 nicht), das versteh ich bei bestem Willen nicht.
Bitte nicht schon wieder so eine „ihr“ vs. „wir“ Diskussion… Wir sitzen doch alle im selben Boot und sollten daher viel mehr am selben Strang ziehen, um die Öffis (ja ich verwende jetzt mal bewusst dieses Wort) zu verbessern.
Exakt so ist es. Daher würde ich sogar noch weitergehen und sagen, die Transitzüge sollten möglichst auch in Bayern einmal halten, um zusätzliche länderübergreifende Verbindungen zu ermöglichen.
Das wird sich tariflich, sicherheitspolitisch, nachfragetechnisch (einziger relevanter Halt wäre Rosenheim) und im Falle Rosenheims auch zeitlich nicht so gut ausgehen, müsse man in dem Fall doch wenden. Auch widerspricht es dem PED-Gedanken.
Abgesehen vom bereits aufgeführten:
Denn umgekehrt ist man bekanntlich seit ca. zwei Jahren recht fremdenfeindlich mit dem Transitverkehr genau jenen Landes
Transitverkehr von Deutschland nach Italien mit Korridorverkehr von Österreich nach Österreich gleichzusetzen ist ein sehr schiefer Vergleich.
@Jabra
Was ist am österreichischen Teil der Brennerachse bitte fremdenfeindlich? Österreich ist bis jetzt das einzige der drei Länder, das überhaupt einen nennenswerten Neubauabschnitt in Betrieb genommen hat.
@Intertrain
Sehe ich ähnlich. Wofür Milliarden im Berg vergraben, wenn der BBT-Nordzulauf + 2-3 kleinere Maßnahmen sich ähnlich auf die Fahrzeit auswirken würden? Kleinstaaterei wäre also tatsächlich ein teurer Spaß.
Österreich ist bis jetzt das einzige der drei Länder, das überhaupt einen nennenswerten Neubauabschnitt in Betrieb genommen hat.
Er meinte wohl die Handhabung des Transitverkehrs im Straßenverkehr.
Österreich ist bis jetzt das einzige der drei Länder, das überhaupt einen nennenswerten Neubauabschnitt in Betrieb genommen hat.
Aha, und das gibt also Österreich das Recht, seine Nachbarn fremdenfeindlich zu diskriminieren? Nein, gibt es nicht und darf es gemäß einer EU mit offenen Grenzen und Freizügigkeit auch nicht.
Transitverkehr von Deutschland nach Italien mit Korridorverkehr von Österreich nach Österreich gleichzusetzen ist ein sehr schiefer Vergleich.
Nö, warum? Offene Grenzen gemäß Schengener Abkommen heißt offene Grenzen und wenn Österreich seinen nördlich Nachbarn hier meint fremdenfeindlich diskriminieren zu müssen und sich gegen ein offenen Europa stellt, dann sollte Deutschland es genau so machen. Entweder Österreich will in der EU mitmachen und sich somit an die Regeln halten oder nicht – und da man bekanntlich Zweiteres macht, wäre es nur konsequent, Österreich als Verstoßenden auch im Gegenzug genau so zu behandeln, damit sich Österreich wieder zu einer offenen EU bekennt. Sich aus der EU nur die Rosinen rauspicken zu wollen ist nicht – entweder EU oder nicht!
Weil das eine LKW-Verkehr und das andere Bahnverkehr ist und im Unterinntal die Luft eh schon am a… ist. Braucht man nicht nochmals reinheizen.
Übrigens, kleine Erinnerung: Sowohl in Kiefersfelden, als auch am Walserberg wird von Deutschland genauso kontrolliert. Sind wir also quasi mit Beschränkungen am Fernpass und der Unterinntalautobahn südwärts ‚quitt‘. Jeder kontrolliert an zwei Stellen und bei uns sinds in Kiefersfelden südwärts meines Wissens auch nur die LKW die ihrer Reisefreiheit beschränkt werden. Baut doch den BNZL, einigen wir uns auf ne Rola nach Rosenheim, dann brauchts die ganzen LKW eh nimmer.
Fände es schon sinnvoller, zumindest München – Wien in die Takttrasse der RJs einzufädeln und nicht noch ein zusätzliches Angebot auf der Westbahn zu schaffen. Eventuell als Zugteil von bestehenden Zügen. Die Fahrzeitunterschiede sind sowieso nicht so groß gegenüber dem Bestand und spätestens ab Feldkirch ist es auch weiterhin über Innsbruck schneller ist. Da ist es sinnvoller, einen solchen Zug auch in bestehende Leistungen einzubinden.
Am Tagesrand zwischen Lindau und München kann man ggfs. auch mal außer Takt fahren, Begegnungsmöglichkeiten gibt es ja genügend. Ein KO-Kriterium ist das eigentlich nicht.
Laut dem Trassenfinder der DB geht das sogar tatsächlich. Das überrascht mich jetzt ein bisschen. Aber noch nicht einmal ohne Neigetechnik wäre die Fahrzeit exorbitant lang. So gesehen könnte man im Allgäu wohl wirklich besser quer zum Takt fahren als östlich von München.
ein bisschen Off-Topic. Aber ich fänd es cool, wenn Du beim Verlinkten Fahrplanentwurf die Seite dazuschreiben könntest. Sind nämlich 51 und ich blicke nicht sofort durch, nehme aber an, dass Du genau weißt, wo der FV Zü-Mü steht.
Aber erstmal danke, dass Du den Link reingenommen hast. Hatte schon länger Interesse an einem off. Entwurf auf der neuen Strecke
Verträgt der eingleisige Abschnitt Hergatz-Buchloe überhaupt noch solche zusätzlichen Züge, die für die Region nur wenig Bedeutung haben, aber den Stundentakt dort durcheinanderwirbeln
Ich befürchte nicht, zumindest nicht nonstop.
Laut DB Trassenfinder soll sichs ausgehen. Zunächst war ich da aber auch skeptisch und wollte den Sprinter exakt zwei Stunden vor dem ersten bzw. nach dem letzten EC führen. Das hätte dann aber zur Folge gehabt, dass man östlich von München quer zum Takt fährt.
Finde ich gut, die Anpassung mit der Durchbindung auf den RJ63. Würde es aber grundsätzlich aber als Railjet führen, die Fahrzeitgewinne durch Neigetechnik betragen nämlich auch „nur“ 7 Minuten, aber betrieblich wäre das Konstrukt viel flexibler und daher auch rentabler – und man könnte auch wie heute nach Budapest durchbinden, und den RJ aus Stuttgart ab München als Zugteil führen.
Auf dem eingleisigen Abschnitten sehe ich jetzt nicht die Probleme, da es doch recht viele Begegnungsmöglichkeiten dort gibt.
Naja das Problem beim Trassenfinder ist halt, dass der Zug da quasi durch ein ‚leeres‘ Netz fährt. Aber selbst wenn täte das denke ich in dem Fall weniger weh, da man mit der Abfahrtszeit in Feldkirch trotzdem relativ (die Betonung liegt auf relativ) flexibel ist.