Beschreibung des Vorschlags
Im grenzüberschreitenden Streckennetz zwischen Sachsen und Tschechien bestehen einige Stellen, deren Reaktivierung einen erheblichen Mehrwert für das tägliche Leben der Anwohner wie auch den Tourismus haben. Eine Lücke findet sich zwischen Holzhau und Moldava, wodurch ein durchlaufender Zug zwischen Freiberg und Usti n.L. aktuell nur mittels dem Umweg über Dresden möglich ist. Vrobix hat hier schon eine Idee ausgearbeitet, wie man diese Situation ändern könnte. Allerdings lässt dieser Teplice aus, was gemessen an dessen Größe und der zu erwartenden Baukosten für einen teilweisen Neubau nicht als günstig betrachtet werden kann.
Daher schlage ich hier eine alternative Routenführung vor, welche einen ähnlich großen Neubauanteil aufweist, aber diesen anders verteilt. Das Herzstück bildet ein Tunnel mit zwei Röhren, welcher den Abschnitt zwischen Mikulova und Strelna in einer weiten Kehre statt wie bisher über den zwangsweisen Fahrtrichtungswechsel in Dubi verbindet. Durch die Verlängerung der Strecke sollte die Steigung auch derart gestaltet werden können, dass sie kein unüberwindbares Hindernis darstellt. Der Halt in Dubi wird dabei durch einen Tunnelbahnhof beibehalten. Im Verlauf des Tunnels befinden sich wegen dessen Länge Punkte, an welchen in die zweite Röhre gewechselt werden kann. Südlich von Hrob fädelt die Strecke höhengleich aus und biegt auf einen kurzen Neuabschnitt ein, welcher in einem Tunnel den Golfplatz unterquert und im Bereich der westlichen Zufahrt des Bahnhofs Oldrichov auf die Bestandsstrecke höhenfrei einfädelt. Diese Variante erlaubt es auch, eine direkt durchlaufende Linie von Freiberg nach Most und Chomutov einzurichten.
Zusätzliche Haltepunkte befinden sich bei Nove Predlice, Stare Predlice und Holzhau Teichhaus. Auf den eingleisigen Abschnitten sind an bestimmten Bahnhöfen Ausweichstellen einzurichten. Als Grundtakt stelle ich mir eine stündliche Bedienung in der Hauptverkehrszeit vor, je nach saisonaler Nachfrage könnte dieser auch verdichtet werden. Im Sinne der Nachhaltigkeit sollte die Strecke dort, wo es im Bestand möglich ist, auf 100-120 Km/h ausgebaut und im besten Fall elektrifiziert werden. Der Neubauteil soll generell so errichtet werden, dass ein eventueller Ausbau auf 160 Km/h ohne weitere Eingriffe in das Umfeld möglich ist. Die Altstrecke kann entweder als Ausweich- und Betriebsstrecke im Fall einer kompletten Tunnelsperrung erhalten bleiben oder, wenn eine zeitgleiche Sperre beider Röhren ausgeschlossen werden kann, auch zugunsten eines Rad-/Wanderwegs abgebaut werden.
Beim Bau der Strecke gab es seinerzeit drei Möglichkeiten, die untersucht wurden:
– eine Zahnradbahn von Hrob bis zum Kamm
– einen Kehrtunnel bei Dubi
– einen Spitzkehrenbahnhof bei Dubi, die letzteren zur künstlichen Längenentwicklung. Trotz des Spitzkehrenbahnhofes hat die Strecke immer noch eine Steigung von 35 Promille. Der hier vorgeschlagene Tunnel würde noch steiler ausgeführt werden müssen, um den Höhenunterschied von etwa 280 m zu überwinden. Bis Dubi sind es von Mikulov etwa 130 Meter Höhenunterschied. Bei einer etwaigen Tunnellänge von 6,5 km wäre das eine durchschnittliche Steigung von 43 Promille. Da der Bahnhof Dubi im Tunnel liegen soll, dürften für den Nordabschnitt noch größere Steigungen zu erwarten sein.
Da das Erzgebirge auf tschechischer Seite recht steil ansteigt, ist die Spitzkehre nicht ganz unbegründet.
Geschwindigkeiten von 100 km/h geschweige denn 160 km/h sind recht utopisch. Die derzeitige Streckenführung ist auf deutscher Seite bis Tempo 80 ertüchtigt, auf tschechischer Seite bis Tempo 50 -> im Erzgebirge eher 30-40.
Stimmt schon, das Erzgebirge fällt auf der Südseite sehr steil ab. Wenn trotz der Länge des Tunnels die Steigung immer noch zu stark ausfällt, könnte man diesen auch, in der von Vrobix vorgeschlagenen Art anlegen, allerdings anders als bei ihm zwischen Dubi und Mikulova.
Eine theoretische Geschwindigkeit von 160 Km/h in bestimmten Abschnitten ist vielleicht etwas hoch gegriffen, zumal hier ja eher nichts fahren wird, was auch nur ansatzweise den Anschein von Fernverkehr erwecken könnte. Aber selbst im Erzgebirge sollte es mit modernen Mitteln möglich sein, die Strecken zumindest für 100 Km/h zu ertüchtigen.
Was ist denn deine Meinung zum Rest des Vorschlags?
Ich bin mir ehrlich gesagt nicht so sicher, ob sich eine Bahnlinie von Freiberg nach Usti lohnt. Besonders, da man über Dresden weitaus schneller sein wird, auch ohne Schnellfahrstrecke.
Daher würde ich eine Führung Richtung Most präferieren. Dafür müsste aber (richtigerweise) der Lückenschluss Holzhau-Moldava hergestellt werden. Teplice wäre angesichts des schnelleren Busses ab Dubi und dem Neubau m. E. nicht so sinnvoll.
Ein Stundentakt ist ausreichend. Die Linie zwischen Most und Moldava wurde ja vor einigen Jahren auf Most-Osek eingekürzt und Moldava nur noch an den Wochenende angebunden. Mit der Reaktivierung könnte man auch den in höheren Lagen gelegenen Orten wieder einen Bahnanschluss geben. Wenn man dann noch die Linie Litvinov – Usti ordentlich vertaktet und in Louka einen ordentlichen Knoten einrichtet könnte was draus werden. In Dubi wären auch Übergänge zum Busverkehr nach Teplice denkbar.
Für eine RB ist die Linie allerdings recht lang. Da wäre fast schon ein paralleler RE nötig um konkurrenzfähige Fahrzeiten anbieten zu können im Vergleich zum MIV.
Die Variante nach Most würde vermutlich eher die Ertüchtigung rechtfertigen und die zuständigen Gremien überzeugen. Wenn der Bus Dubi-Teplice so viel schneller ist, dann macht der natürlich mehr Sinn.
Ein paralleler RE ist auch vorstellbar, wobei auf dieser Strecke der MIV gar nicht mal so viel schneller als eine durchgehende RB sein dürfte, da die Straßen sowohl auf deutscher als auch tschechischer Seite relativ eng, steil und entsprechend langsam sind.