EuroNight EN 493 – München – Nürnberg – Berlin – Kopenhagen – Stockholm

Ein realistisches, fiktives Nachtzugkonzept ab 2030

Mit der Fertigstellung des Fehmarnbelt-Tunnels im Jahr 2029 eröffnen sich neue Möglichkeiten für direkte Bahnverbindungen zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Der EuroNight EN 493 ist als fiktiver, aber realistisch geplanter Nachtzug gedacht, der große Städte zwischen Süddeutschland und Schweden miteinander verbindet – bequem, über Nacht, ohne Umsteigen.

Idee und Nutzen

Der EN 493 verbindet Metropolregionen wie München, Nürnberg, Berlin, Hamburg, Kopenhagen und Stockholm. Damit entsteht eine attraktive, internationale Nachtzugverbindung für:

• Touristen, die bequem reisen wollen,
• Studierende und Berufspendler, etwa zwischen Universitätsstandorten,
• und geschäftliche Reisende, die Zeit und Emissionen sparen möchten.

Der Zug nutzt den neuen Fehmarnbelt-Tunnel für die schnelle Passage von Deutschland nach Dänemark und weiter nach Schweden – mit einem durchgehenden Wagenlauf und einer durchfahrenden Lok.

Fahrplan EuroNight EN 493 – Richtung Stockholm

Gültig (fiktiv) ab Fahrplanjahr 2030

Wagenreihung Süd → Nord (München – Stockholm)

Alle Wagen fahren durchgehend bis Stockholm, ohne Zugteilung und ohne Lokwechsel. Die eingesetzte Lokomotive ist eine Mehrsystemlok, geeignet für Deutschland, Dänemark und Schweden.

Warum dieser Zug sinnvoll wäre

• Internationale Direktverbindung zwischen großen Städten Europas ohne Umstieg.
• Ersatz für Kurzstreckenflüge – besonders relevant auf Strecken wie München–Stockholm.
• Klimafreundlich und komfortabel, da über Nacht gereist wird.
• Realistische Fahrzeit: rund 17,5 Stunden Gesamtfahrtzeit für ca. 1.600 km.
• Gute Kombination aus Einstiegsmöglichkeiten, großen Städten und Nachtkomfort.

Wenn du willst, erstelle ich dir gern noch ein visuelles Fahrplanplakat oder einen Zuglaufschild-Streifen im EuroNight-Stil. Möchtest du das?

EuroNight EN 493 München – Kopenhagen / Malmö (ab 2030)

Der EuroNight EN 493 ist ein geplanter Nachtzug, der ab 2030 täglich zwischen München und Malmö verkehrt, mit einem Zugteil nach Kopenhagen. Die Verbindung nutzt den neuen Fehmarnbelt-Tunnel, der die Reisezeit zwischen Norddeutschland und Dänemark deutlich verkürzt.

Der Zug bietet Reisemöglichkeiten über Nacht zwischen Süddeutschland, Mitteldeutschland, Norddeutschland und Skandinavien, mit Zwischenhalten in wichtigen Städten. Der Nachtzug bietet sowohl Sitzplätze als auch Schlaf- und Liegewagen sowie ein Bordbistro. In Kopenhagen wird der Zug geteilt: Wagen 1–5 fahren weiter nach Malmö, Wagen 6 und 7 enden in Kopenhagen und werden für die Rückfahrt bereitgestellt.

https://drive.google.com/file/d/1BvkGBGNK2bEOrAR7wwXrwMaNi3ZD2tga/view?usp=drivesdk

Verkehrliche Bedeutung

• Direkte Nachtverbindung zwischen Süddeutschland und Skandinavien
• Erschließt große Städte wie Nürnberg, Erfurt, Berlin, Hamburg und Kopenhagen
• Bessere Anbindung der Øresundregion an Mitteleuropa
• Alternative zum Flugverkehr, insbesondere nach Kopenhagen und Malmö
• Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels zur Beschleunigung des internationalen Verkehrs

Um den Nahverkehr in Minden gemäß des VEPs kapazitätsgerecht ausbauen zu können, bedarf es vielen Veränderungen und Verbesserungen. Dazu schlage ich neben dem schlecht ausgebauten Busnetz hiermit eine Straßenbahn in Minden vor. 

Ich hatte vor einiger Zeit bereits einen bzw. mehrere Vorschläge zu dem Thema Tram in Minden veröffentlicht, aber meist die Rückmeldung bekommen, dass diese Pläne zu ambitioniert sind. Dem gebe ich recht und möchte hier ein angepasstes, deutlich realistischeres System vorschlagen, was vor allem durch weniger Streckenlänge und Fahrten durch dichter besiedelte Ortsteile rentabler wird. 

Die Straßenbahn soll grundsätzlich aus zwei Linien bestehen, die sich teils in einzelne Äste aufteilen. 

Dazu hier der Verlauf und alle Informationen zur Linie 1.

Die Linie 2 werde ich bald auch veröffentlichen. Zusammen sollen beide Linien dafür sorgen, dass die wichtigsten Orte und Einrichtungen verlässlich mit der Stadtmitte verbunden werden, und gleichzeitig eine Anbindung möglichst vieler Einwohner an das Netz ermöglichen. 

Grundlegendes

Die Linie 1 soll zwischen den Endpunkten Minderheide und Dützen bzw. Barenkämpen und Dützen verkehren. Dazu soll ab der Station Minderheide im 20-Minutentakt abgefahren werden. Um 10 Minuten versetzt sollen in Bärenkämpen die Straßenbahnen in Richtung Dützen losfahren. So entsteht im Streckenabschnitt vom Halt Oberstadt bis nach Dützen ein 10-Minutentakt. Gleichzeitig werden durch die Verästelung möglichst viele Einwohner der großen Nordstadt angebunden, was bei einem einzigen Linienverlauf, beispielsweise durch die Stiftsallee, nicht gegeben wäre. 

Grundsätzlich sollten alle Stationen Anschluss an das Busnetz in Minden bekommen. Dazu bedarf es einiger Umstellungen und Verbesserungen im Bussystem. 

Verlauf

Vom Endpunkt in Minderheide, welcher sich auf dem relativ großflächigen ungenutzten Grundstück zwischen Stiftsallee und Kingsleyallee befinden soll, verläuft die Strecke Richtung Südost auf der Stiftsallee. An der Kreuzung Seydlitzstraße/Stiftsallee befindet sich der erste Halt Seydlitzstraße. Anschließend folgt auf der Höhe des Pennys in der Nähe der Bushaltestelle "Fahlstätte" die gleichnamige Station der Tram. An der Kreuzung Hessenring/Stiftsallee werden die Gleise des Bärenkämpen-Ast überquert. Danach folgt die Station "Stiftsallee". Nach der Überquerung des Mittellandskanals treffen die beiden Nord-Äste wieder aufeinander und vereinen sich hier. Ab hier gilt nun der 10-Minuten-Takt. Schließlich folgen die Stationen Oberstadt und Stiftstraße bevor in der Innenstadt auf die Immanuelstraße abgebogen wird. Auf der Höhe des Fischerglacis folgt der Halt "Grimpenwall". Nach dem Grimpenwall erreicht man nun die erste der beiden großen Transit-Stationen: „Schlagde“. Im Anschluss folgt die größte und wichtigste Station im ganzen Netz mit direktem Anschluss an den Busbahnhof: "Stadtmitte/ZOB". Ebenso wie beim Halt an der Schlagde ist auch hier der Übergang zur Linie 2 möglich. Als Nächstes folgt der Halt am Simeonsplatz. Anschließend folgt an dem großen Verkehrsknotenpunkt, von den Mindenern "Birne" genannt, eine gleichnamige Station, die sich auf einer Brücke befindet, damit die verkehrsreichen Straßen unabhängig von der Straßenbahn weiter funktionieren und nicht eingeschränkt werden. Darauf folgt die Station Lübbecker Straße. Auf der Höhe des Einkaufszentrums folgt der Halt "Bölhorst". Schließlich folgt noch der Halt "Kaufmannsbrede". Als Endpunkt kommt nun die Station "Dützen". 

Update: Die Linie 2 habe ich veröffentlicht. 

Hiermit schlage ich eine neue Kleinbuslinie vor, welche vom MVV betrieben werden soll.

Diese Linie soll die Messestadt mit Salmdorf, Otttendichl und Haar (S) verbinden.

Außergewöhnlich wäre dabei die Nutzung eines Fuß- und Radwegs durch den Riemer Park. Ich schlage diese Linienführung deshalb vor, da sich so die Fahrzeit zwischen der Messestadt und Haar stark verkürzen ließe.

Denn aktuell muss auf dieser Relation über Feldkirchen oder Trudering gefahren werden, was einen ziemlich großen Umweg darstellt. Der Grund dafür ist eine fehlende Straßenverbindung durch den Riemer Park, was bezogen auf die Verkehrsbelastung sicherlich auch gut so ist.

Allerdings würden mit jener Verbindung gerade Salmdorf und Ottendichl durch die direkte Anbindung an die U-Bahn profitieren.

Daher wäre meine Lösung den Fuß- und Radweg zwischen der Messestadt und Salmdorf (ca. 300m) für den Linienverkehr freizugeben, während der Weg für den Individualverkehr gesperrt bleibt. Daher soll die Linie auch mit Kleinbussen (Mercedes Sprinter etc.) bedient werden.

Quelle: https://www.moosburg.de/oepnv-und-oev

Die einzige bauliche Maßnahme wäre dabei eine neue Einmündung mit Bordsteinabsenkung in den De-Gasperi-Bogen an der Messe. Eventuell sollte man auch über einen absenkbaren Poller nachdenken, um den Individualverkehr auch sicher fernzuhalten.

Um den Nutzen der Linie zu maximieren, würde ich die Linie bis zur Messestadt West durchbinden, um auch die zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten an der Riem Arcaden umsteigefrei zu erreichen.

Die Fahrzeit sollte ca. 12-14min je Richtung betragen.

Mit 2 Fahrzeugen ließe sich hier ein 20min Takt realisieren, wobei die Abfahrtszeiten so gelegt werden sollten, dass keine Begegnung auf dem Abschnitt im Riemer Park stattfindet. Außerdem sollten die Abfahrtszeiten an die S-Bahn in Haar angepasst werden.

Alternativ könnte man auch nur mit einem Fahrzeug fahren und einen 40min Takt anstreben.

Anmerkung:
Ich habe bereits einen Vorschlag zur Nutzung des Weges durch den Riemer Park via. Bus veröffentlicht, wobei die Linie dabei über Gronsdorf zur Iltisstraße führen sollte.

Vermutlich wäre diese Führung über Ottendichl und Haar allerdings zu bevorzugen.

1. Herleitung

Die U5 Verlängerung dach Freiham droht zu Scheitern!

Allein für die geplante Strecke im Münchener Westen vom Laimer Platz nach Pasing liegt die letzte Kostenberechnung bei 1,3 Milliarden Euro – für 3,8 Kilometer U-Bahn. (Quelle)

... da die Kosten-Nutzen-Untersuchung das Ergebnis von 1,13 ergeben hat. Doch die Stadt hat dazu einen Kniff angewandt. Um ein solches Ergebnis zu erhalten, wurde die Strecke Willibaldstraße-Freiham untersucht. Das bedeutet zweierlei: Für den ersten Abschnitt vom Laimer Platz bis zur Willibaldstraße ist gar kein Förderantrag gestellt worden. Offenbar waren dafür die Rahmenbedingungen zu schlecht. Der Antrag bezieht dafür stattdessen eine Strecke mit ein, die zwar ein frommer Wunsch, aber deren Bau noch unabsehbar ist. (Quelle)

Der Fahrgastverband „Pro Bahn“ hält andere Projekte wie eine Realisierung der Schnellbuslinie von Freiham zur Westendstraße für dringlicher. (Quelle)

Fazit: Nur Oberirdisch kann SPNV im Westen Münchens wirtschaftlich sein!

Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Natürlich kann man auch eine Tram bauen, jedoch versuche ich es hier mit einer oberirdischen U-Bahn

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau

2. Viele Strecken sind nicht bebaut und bieten Platz für die U-Bahn

3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig.

4.Schnellere Fahrzeit - Schnellerer Umstieg auf S-Bahn bei der Leinenfelsstr.

Nachteile

1 Freiham wird im Gegensatz zur unterirdischen Variante nicht angeschlossen (S-Bahn aber bereits heute vorhanden)

2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen - Proteste möglich.

3. Trassierung

Erstmal kurz eine Überblickkarte mit ein paar Ortsteilnamen.

Die Großwohnsiedlung am Westkreuz ist bereits heute Teil der U5 Planung. Da die Bevölkerungsdichte dort so hoch ist, ist eine gute SPNV Anbindung notwendig.

Hier ist eine oberirdische Trassierung als Hochbahnstrecke eher möglich, da Gebäude wite auseinander stehen und Wohnblöck ästhetisch meist in eh nicht als schön empfunden werden. Zudem haben die Anwohner keine Gärten. Die Gesmeinschaftsflächen unter der Hochbahn können weiterhin genutzt werden.

Bis zur Radolfzeller Straße ähnelt der U-Bahn Verlauf, dem der U5 Planung. Das diese Strecke relativ Wirtschaftlich ist, gehe ich deshalb davon aus. Insbesondere durch die oberirdische Führung wird dieser Faktor sogar noch größer als bei der U5 Planung.

Doch warum nun zur Leienfelsstraße? Laut D-Takt hat man von dort im 7,5 Minuten Takt Direktverbindungen ins Zentrum mit der S-bahn. Die S-Bahn ist oft schneller als die U-Bahn. Die Schaffung von Umstiegsmöglichkeiten schadet nicht. Bei der aktuellen U5 Planung muss man bis zum Westkreuz fahren. Für die neuen Gebiete, die die derzeitige Planung nicht anbindet, ist ein Umstieg an der Leienfelsstraße geeigneter.

4.Fahrplan

00 Pasing Bf.

02 Westkreuz

03 Mainaustr.

04 Radolfzeller Str.

05 Leienfelsstr.

06 Oswaldstr.

08 Altaubing

5.Bauabschnitte

Streckenlänge: NBS Pasing - Westkreuz: 0,98 Kilometer (+Bestand: 0,48 Kilometer), Oberirdischer Anteil: 55 %, Eine neue Haltestelle

NBS Westkreuz - Leienfelsstr. : 2,1 Kilometer , 100% Oberirdische Hochbahn, 3 neue Haltestellen

NBS Leienfelsstr. - Aubing Nord : 1,4 Kilometer (+ 0,25 km Wendeanlage), Sehr viel Hochbahn, 100% Oberirdisch, 2 neue Haltestellen

=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 4,73 Kilometer.

Tunnelanteil: 9%

6 neue Haltestellen

6.Beispiele

Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:

• 4,2 Kilometer
•   Fertigstellung 2013
• 4 neue Haltestellen
• 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel

Kosten: 360 Millionen

Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa

• 4,6 Kilometer lang
• Fertigstellung 2017
• 5 Neue Haltestellen
• 65% Tunnel, 35% benerdig

Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)

Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof

• 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
• In Bau/In Planung
• 6 neue Haltestellen
• 1,4 Kilometer Tunnel

Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*

*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine

Zum Vergleich: Dieser Vorschlag

• 4,73 Kilometer Lang
• 6 neue Haltestellen
• 440 Meter Tunnel

Baukostenschätzung:

Mindestens 400 Millionen (Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt), Maximal 700 Millionen (mittelding zwischen U2 Wien und U5 Frankfurt

Die Alternativvariente kostet mindestens 600 Millionien und maximal 1,1 Mrd.

7. Nutzen

1. Fahrgäste im Einzugsgebiet

Der Stadtteil Altaubing hat 10559 Einwohner. Er wird durch die Haltestellen Altaubing und Oswaldweg optimal angebunden.

Der Stadtteil Aubing Süd hat 28.000 Einwohner. Er wird vor allem im Osten sehr gut erschlossen.

Zum Vergleich: Lochhausen hat 6784 und Freiham derzeit 949 Einwohner.

2. Variantenvergleich mit Zensus-Atlas

=> Hier gehts zum Zensusatlas.

Aktuell: 

• Alternativvariante (bindet mit Abstand am meisten Menschen an, etwa 30.000
• Variante Altaubing (bindet etwas mehr wie aktuelle U5-Planung an, etwa 20.000)
• U5-Planung (bindet etwas weniger wie Variante nach Altaubing an, etwa 15.000)

Zukunft: (Neubaugebiete fertiggestellt)

• Alternativvariante (bindet am meisten Menschen an, etwa 60.000
• Variante Altaubing (am wenigsten Anwohner an, etwa 25.000)
• U5-Planung (bindet mittelmäßig viele Einwohner an, etwa 45.000)

8.Alternativvariante

Du findest, dass Freiham Trotzdem angebunden werden soll? Klar! Es gibt ja auch diese Alternativvariante. Damit könnte man etwas günstiger als die U5 Planung sogar mehr Leute erreichen. Alt Aubing wird dabei nämlich auch recht gut angebunden. Jedoch ist die Strecke nun lang und etwas umwegig. Die kürzeste fahrzeit von Freiham in die Innenstadt ist durch den S-Bahn Umstieg direkt in Aubing sogar kürzer als die aktuelle U5 Planung.

Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007

Erbach und Michelstadt (zusammen knapp 30000 Einwohner) sind schlecht Richtung Westen und Südwesten angebunden, siehe Liniennetz. 45 endet zweistündlich in Gras-Ellenbach mit 16min Wartezeit auf 667, in der Gegenrichtung ein unsicherer einminütiger Anschluss. Varioflo schlug den Bau einer Eisenbahntrasse Fürth - Schönnen vor, der wegen hügeligen Terrains wohl leider zu teuer geriete.

Von mir daher ein Vorschlag für eine Expressbuslinie: X68 verkehrt täglich im Stundentakt zwischen Heppenheim und Erbach. Dafür genügen zwei Kurse. Zwischen Fürth und Erbach lässt X68 alle Haltestellen aus, um die Anschlüsse an die Züge zu gewährleisten. Zwischen Heppenheim und Fürth ersetzt X68 teilweise 660, und hält daher überall.

Heppenheim ab06 (RB67/68 aus Heidelberg 57, RB67/68 aus Frankfurt 01)

Fürth 30 (RB68 an18 ab34)

Erbach 00 (RB82 aus Frankfurt 48/52, RB82 nach Frankfurt 06)

Fürth 30 (RB68 an18 ab34)

Heppenheim an54 (RB67/68 nach Frankfurt 57, RB67/68 nach Heidelberg 01)

660 fährt dann Mo-Fr stündlich Gras-Ellenbach - Fürth - Heppenheim um 30min versetzt zu X68, und am Wochenende Gras-Ellenbach - Fürth stündlich mit Anschluss an X68. Buslinie 50 nach Beerfelden, der NaTourBus 40N nach Amorbach und eine Citybuslinie nach Michelstadt werden ebenfalls an X68 ausgerichtet, mit stündlichem Treffpunkt am Erbacher Bahnhof, die Bushaltestelle wird dafür ausgebaut. 

X68 ersetzt die fehlende Schienenverbindung, und beschleunigt viele Verbindungen zwischen Odenwald und Bergstraße/Rhein-Neckar-Kreis.

Während ein Fernverkehrszug im Haller Hbf meist nur zwei Minuten hält, dauert es in Leipzig manchmal mehr als zehn. Der Grund: Die Züge können in Leipzig nicht durchfahren sondern müssen umgekehrt wieder heraus. Das ist einer der Gründe weshalb viele Züge auf dem Weg von Berlin nach Erfurt lieber über Halle fahren. Trotz der deutlich größeren Einwohnerzahl Leipzigs.

Laut Deutschlandtakt werden auf der Schnellfahrstrecke zwischen Leipzig und Halle bzw. Erfurt in Zukunft drei bis vier Züge pro Stunde verkehren. Dabei handelt es sich um ...

• einen IC im 120-Minuten-Takt aus Chemnitz nach Wilhelmshaven und Norddeich Mole,
• einen IC im 120-Minuten-Takt aus Dresden nach Köln,
• einen ICE im 60-Minuten-Takt aus Dresden bzw. Berlin nach Wiesbaden,
• einen ICE im 60-Minuten-Takt aus Hamburg bzw. Leipzig nach München und
• einen ICE im 120-Minuten-Takt aus Hamburg nach München.

All diese Züge werden mit einem Aufenthalt im Kopfbahnhof Leipzig ausgebremst.

Des Weiteren gibt es zwei weitere Fernverkehrszüge zwischen Leipzig und Berlin sowie Ostseebad Binz, die jeweils im 120-Minuten-Takt verkehren. Beide Linien fahren nach einem Aufenthalt im Leipziger Hauptbahnhof wieder auf die gleiche Strecke Richtung Bitterfeld zurück. Eine Umgehung des Kopfbahnhofs (siehe unten) ist daher nicht möglich.

DAS IST DIE IDEE

Um die Relation Berlin/Dresden/Chemnitz <> Leipzig <> Halle/Erfurt attraktiver zu machen, schlage ich den Bau einer zum Teil unterirdischen Fernbahnstrecke vor sowie mindestens eines neuen unterirdischen Fernbahnhofs.

Züge aus Richtung Berlin, Dresden und Chemnitz können so im neuen unterirdischen Bahnhof halten und ohne Kehrtwende weiter in Richtung Halle und Erfurt fahren. Das verkürzt die Fahrzeit und stabilisiert den Betrieb im Fernverkehr, da dieser nun im Knotenpunkt Leipzig Hbf von anderen Regional- und S-Bahnlinien abgekoppelt wird. Verspätungen und besetzte Gleise werden so geringere Auswirkungen auf die Fernverkehrsfahrten haben.

Ebenso profitiert der Regional- und S-Bahnverkehr von der Trennung. Im Bahnhofsvorfeld ist nun mehr Platz und auch mehr Bahnsteige stehen fortan zur Verfügung. Lediglich zwei Fernzüge im 120-Minuten-Takt würden weiterhin im oberirdischen Bereich halten. Laut Deutschlandtakt wären hierfür zeitweise zwei Gleise nötig. Alle weiteren stünden dann dem Regional- und S-Bahnverkehr zu Verfügung.

DIE STRECKENFÜHRUNG

Die neue Tunnelstrecke wird nördlich des Leipziger Hauptbahnhofs einmal neben dem ICE-Werk und einmal westlich der Brandenburger Brücke von den Schnellfahrstrecken aus Berlin und Dresden abgezweigt und dann sofort nach unten geleitet. So kann unterhalb des Bahnhofsgebäudes ein neuer Fernbahnhof entstehen mit vier Gleisen und zwei Mittelbahnsteigen. Durch das Errichten von Weichen zwischen den zwei Gleisen pro Richtung ist eine flexible Nutzung der Bahnsteige möglich. Dies ist auch nach aktuellem Stand des Deutschlandtakts erforderlich.

Nach dem neuen Fernbahnhof werden die vier Gleise zu einer zweigleisigen Strecke zusammengeführt. Die Strecke führt in einer Kurve für etwa zwei Kilometer unter der Alstadt bis zum Waldplatz. Optional kann hier ein unterirdischer Halt am Sportforum errichtet werden. Dieser läge unweit von der Altstadt entfernt und böte sehr gute Umstiegsmöglichkeit zur Straßenbahn. Ebfalls liegt hier die Red-Bull-Arena mit 50.000 Zuschauerplätzen. Bei großen Fußballspielen wären Sonderhalte der ICE-Züge möglich, im regulären Betrieb wohl eher Halte der IC-Züge (laut Deutschlandtakt) jedoch nur im 60-Minuten-Takt.

Als nächstes folgt ein teilweise oberirdischer Abschnitt. Dieser verläuft nun etwas gerader und ermöglicht Höchstgeschwindkeiten von schätzungsweise 160 km/h bis 200 km/h, vorher noch 120 km/h.
Die Strecke verläuft zunächst oberirdisch am östlichen Flussufer entlang. Dann folgt eine Unterquerung des Stadtteils Möckern.

Zwischen den Ortsteilen Lindenthal und Breitenfeld folgt die Strecke der Louise-Otto-Peters-Straße. In einer leichten Kurve nähern sich die Gleise dann der Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt an. Eine Einfädelung findet hier nicht statt, stattdessen soll die Strecke um zwei Gleise erweitert werden. Hierbei handelt es sich um keine Gleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr sondern für die S-Bahn. Schon heute teilen sich Fern- und S-Bahnverkehr hier die Strecke. Das würde bei möglichen Taktverdichtungen zu einer Überlastung führen und auch schon heute entstehen schnell Verspätungen und Staus durch die großen Geschwindigkeitsunterschiede. Wie auch am Leipziger Hauptbahnhof sorgt eine Trennung des Fern- und S-Bahnverkehrs für mehr Stabilität. Die Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt wird damit an die Kapazitätssteigerungen im Leipziger Innenstadtbereich angepasst.

Langfristig lassen sich so die Verbindungen im Fernverkehr zwischen Leipzig und Halle bzw. Erfurt auf mindestens sechs pro Stunde steigern. Denkbar wäre auch eine Nutzung der Neubaustrecke durch den schnellen Regionalverkehr, passend dazu dieser Vorschlag.

DATEN ZUR STRECKE

• Neubaustrecke: ~15 km
     davon zweigleisig: ~14,2 km
     davon viergleisig: ~0,8 km
     davon unterirdisch: ~6,8 km
•  Viergleisiger Ausbau: ~12,5 km

WEITERE ANPASSUNGEN

Im Zuge des Streckenneubaus müssen einige bauliche Anpassungen an angrenzenden Gebäude, Brücken und ähnliches getätigt werden müssen.
Eines betrifft Straßen und Brücken im oberirdischen Teil der Strecke. So muss entlang der Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt im Zuge des viergleisigen Ausbaus am Flughafen Platz geschaffen werden, um die zwei Außenbahnsteige zu zwei Mittelbahnsteigen umzuwandeln. Ebenso muss am Güterverkehrszentrum Nord ein Teil der Straße und Brücke neu gebaut werden.
Weitere große Einschnitte in den Bestand gibt es zwischen dem Stadtteil Möckern und dem Waldplatz. Hier müssen Teile der Kleingartenanlage zurückgebaut sowie Teile des Klärwerks verlegt werden.
Zuletzt sind einige Änderungen am Leipziger Hauptbahnhof notwendig. Das Parkhaus im Ostflügel des Bahnhofsgebäudes muss entfernt werden, um Platz für eine tiefergelegene Zwischenebene und den Zugang zu den Fernverkehrsgleisen zu ermöglichen. Die Liefereinfahrt zur Promenade im Bahnhof wird nicht behindert, da die Bahnsteige tiefer liegen und der Zugang versetzt erfolgt. Zusätzlich werden die Gleise 22, 23 und 24 entfernt, das Gleis 21 verkürzt und von der Museumsbahn genutzt. Somit entfallen insgesamt drei Gleise aus dem oberirdischen Betrieb, allerdings kommen im Gegenzug vier unterirdische hinzu. Im östlichen Bahnhofsvorfeld wird der Busbahnhof entfernt und zum heutigen Taxistand auf der Ostseite verlegt. Der Taxistand entfällt, Fahrgäste können fortan nur noch am Haupteingang ins Taxi steigen. Ergänzend zum südlichen Eingang an der Goethestraße entsteht auf dem ehemaligen Busbahnhof ein weiterer Eingang zu den Fernbahngleisen. Auch neue Fahrradständer und eine Grünfläche sollen dort entstehen.
Insgesamt entfallen somit einige Parkplätze und Taxistände im direkten Bahnhofsumfeld. Ich halte dies für verkraftbar.
Auf dem Gleisvorfeld müssen manche Gleise verlegt oder entfernt werden, um den Tunnelrampen Platz zu gewähren. Außerdem sollte eine Weiche im Bft Volkmarsdorf ausgebaut werden, um einen besseren Gleiswechsel für den IC von und nach Chemnitz zu ermöglichen. Genaueres kann aus der Karte entnommen werden.

 

Ich freue mich über Kommentare.

Zurzeit endet der RE50 von Dresden kommend am Leipziger Hauptbahnhof. Für eine Weiterfahrt nach Halle (Saale) muss dort in die S-Bahn umgestiegen werden, die im Tiefbahnhof abfährt, was erhebliche Umsteigewege verursacht, und zudem bereits sehr stark ausgelastet ist.

Halle (Saale) ist nicht nur als zweitgrößte Stadt Sachsen-Anhalts von Bedeutung, sondern vor allem auch als Umsteigeknoten im Bahnverkehr. Viele Regionalzüge erreicht man nur dort, unter anderem die in Richtung Leinefelde und Kassel, oder diejenigen in Richtung Halberstadt und Bernburg oder auch den Regionalexpress nach Magdeburg.

Zurzeit erreicht man diese Anschlüsse mit einem Umstieg zur S-Bahn noch recht gut. Wenn man um 09:50 Uhr mit dem RE50 in Leipzig ankommt, erreicht man um 10:03 Uhr die S3 nach Halle (Saale) über Schkeuditz und ist um 10:40 am dortigen Hauptbahnhof. Der RE9 nach Kassel fährt um 11:02 Uhr ab, die RB47 nach Bernburg um 11:07 Uhr und der RE30 nach Magdeburg um 11:14 Uhr.

Im Deutschlandtakt sind diese Verbindungen jedoch nicht enthalten, weshalb es zu längeren Umsteigezeiten kommt. Der RE50 würde um 09:32 Uhr in Leipzig ankommen. Die Weiterfahrt nach Halle (Saale) würde um 09:49 Uhr mit der S5 erfolgen, die Ankunft dort wäre dann um 10:17 Uhr. Der Anschluss in Richtung Nordhausen/Kassel wäre erst um 11:04 Uhr zu erreichen, der nach Könnern/Bernburg um 11:06 Uhr und der nach Magdeburg um 11:19 Uhr.

Dadurch verlängert sich also der Übergang vom RE50...

• ... in Richtung Bernburg von 77 Minuten auf 94 Minuten
• ... in Richtung Nordhausen von 72 Minuten auf 92 Minuten
• ... in Richtung Köthen von 84 Minuten auf 107 Minuten

Schon heute sind lange Umsteigewege und volle S-Bahnen manchmal eine ziemliche Zumutung für die Fahrgäste. Das wäre erneut eine unverhältnismäßige Verschlechterung für alle, die zwischen diesen Zügen umsteigen müssen und das bei einer ohnehin schon schwierigen Situation.

Mein Vorschlag ist daher eine Verlängerung des RE50 aus Dresden kommend über Leipzig hinaus bis nach Halle (Saale). Die Fahrzeiten des RE50 lassen es zu, diesen nach Halle zu verlängern, ohne Konflikte mit anderen Zügen zu verursachen, denn sowohl der Intercity als auch die S-Bahn verkehren zu anderen Zeiten.

Mein Vorschlag wäre der folgende Fahrplan zwischen Leipzig und Halle, die Anschlüsse sind zur Übersichtlichkeit an dieser Stelle noch einmal aufgeführt. Wie man erkennen kann, wird damit jeweils der frühere Zug erreicht.

Leipzig Hauptbahnhof

Ankunft: 09:32

Abfahrt: 09:37

Leipzig Messe

Ankunft/Abfahrt: 09:42

Leipzig Flughafen

Ankunft: 09:48

Abfahrt: 09:49

Halle Hauptbahnhof

Ankunft: 09:59

Anschluss in Richtung:

Sangerhausen/Nordhausen/Kassel - 10:05 Uhr

Könnern/Bernburg - 10:06 Uhr

Köthen/Magdeburg - 10:19 Uhr

Abfahrt: 10:01

Leipzig Flughafen

Ankunft: 10:11

Abfahrt: 10:12

Leipzig Messe

Ankunft/Abfahrt: 10:18

Leipzig Hauptbahnhof

Ankunft: 10:23

Abfahrt: 10:28

Durch die Verlängerung des Zuges nach Halle (Saale) verkürzt sich also der Übergang vom RE50...

• ... in Richtung Bernburg von 94 Minuten auf 34 Minuten (heute 77 Minuten)
• ... in Richtung Nordhausen von 92 Minuten auf 33 Minuten (heute 72 Minuten)
• ... in Richtung Köthen von 107 Minuten auf 47 Minuten (heute 84 Minuten)

Wer heute zum Beispiel von Wurzen nach Sangerhausen fahren möchte, muss zwei Mal umsteigen und braucht dafür insgesamt 2 Stunden und 18 Minuten. Gemäß Deutschlandtakt würde diese Fahrzeit auf 2 Stunden und 37 Minuten ansteigen. Bei Umsetzung dieses Vorschlags wäre es hingegen nur noch 1 Stunde und 37 Minuten, sowie ein Umstieg weniger. Dasselbe ist bei allen Reiseketten der Fall. Durch die Verlängerung des RE50 würden die Reisezeiten in alle Richtungen massiv sinken, was die Attraktivität des Regionalverkehrs im Großraum Halle/Leipzig weiter steigern wird.

Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 8 vorgeschlagen, um eine direkte Anbindung zwischen Bielefeld und Gütersloh über die Stadtbahn sicherzustellen. Dies soll eher als Lückenschluss bei Bau einer Gütersloher Straßenbahn gelten, als Direktverbindung, da ich in meinem Zugausbau Bielefeld einen T10 zwischen Bielefeld und Gütersloh Regionalverkehrstechnisch vorschlage. Als Hauptprofiteure gelten die Orte Windflöte, Friedrichsdorf, Avenwedde (im Süden) und Nordhorn.

1. Andere Vorschläge

Vorschlag von Pistl134: Streckenführung nach Windflöte teile ich vollkommen, allerdings wäre Anbindung Avenwedde nicht nötig, da es dort bereits mit dem Zug beste Anbindung nach Bielefeld / Gütersloh gibt. 

2. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:

Die vorgeschlagene Stadtbahnlinie 8 sieht eine Streckenführung Bielefeld Hbf nach Gütersloh als Lückenschluss zwischen dem Bielefelder Stadtbahnsystem und einer potentiellen Gütersloher Straßenbahn. Denn wenn Gütersloh eine Strecke bis "Avenwedde Süd" hat und Bielefeld mit der Stadtbahnlinie 6 bis Windelsbleiche, trennen diese beiden Systeme nur knapp 6 Kilometer. Die Stadtbahnlinie soll im Bielefelder Hbf starten, die Oberntorstrecke entlang und dann zusammen mit der Stadtbahnlinie 1,5 und 6 nach Brackwede. Von Brackwede fährt die Stadtbahnlinie 8 auf der bestehenden Strecke nach "Brackwede Kirche". Dann geht es knapp 3 Kilometer in den Süden nach Windelsbleiche wo die Stadtbahnlinie 8 sich an der Haltestelle "Kampeter" von der Linienführung der 6 trennt und weiter fährt. Dafür sind 4 Baustufen wichtig. Wenn die Strecke der Stadtbahnlinie 6 gebaut wird, soll die 8 bis "Kampeter" verkehren. In der zweiten Baustufe, falls die Gütersloher Straßenbahn nicht gebaut ist, soll die Stadtbahnlinie 8 nach "Windflöte Süd knapp 2,4 Kilometer verlängert werden. Dann im dritten Bauschritt soll die Gütersloher Stadtbahn von Gütersloh Hbf nach "Avenwedde Süd" führen, welche knapp 5 Kilometer sind. Dann fehlt nur noch der Lückenschluss und Anbindung Friedrichsdorfes in Baustufe 4 eine 5 Kilometer lange Trasse zwischen Avenwedde Süd und Windflöte Süd gebaut werden soll. Die Stadtbahnlinie 8 dient nicht primär zur Anbindung Bielefeld Stadtgebiet - Gütersloh, sondern für eine Betriebsstrecke die genutzt werden kann, eine Durchbindung für die Region und vor allem ein relativ kurzer Lückenschluß.

2.1 Umstiegspunkte sind:

„Bielefeld Hauptbahnhof“ : Zum Fernverkehr, Regionalverkehr , Stadtbahnlinie 1 Brake / Senne, Stadtbahnlinie 2 Altenhagen / Ubbedissen, Stadtbahnlinie 3 Jöllenbeck / Heepen, Stadtbahnlinie 4 Werther / Stieghorst, Stadtbahnlinie 5 Ummeln / Heepen, Stadtbahnlinie 6 Schildesche / Windelsbleiche, Stadtbahnlinie 7 Viadukt

„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm – Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle – Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 6 nach Windelsbleiche, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh – Wiedenbrück – Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA

„Senne Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 74 nach Bielefeld Hbf / Paderborn Hbf , Zur Hauptbuslinie 36 nach Brackwede

„Gütersloh Hauptbahnhof“ : Zum Fern und Regionalverkehr, zu Stadtbuslinien

3. Taktung und Betriebskonzept:

Die Taktung der Linie 8 soll im Rahmen der Neuschaffung bei einem T20 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Zusammen mit der Linie 6 bildet sie bis Senne - Kampeter einen geraden T10.

4 .Fazit

Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 8 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld und für eine Straßenbahn Gütersloh darstellen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.

Stadtbahnen:

1 : Brake – Milse – Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Brackwede Bahnhof – Senne – Sennestadt

2 : Altenhagen – Milse – Baumheide – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Sieker – Stieghorst – Hillegossen – Ubbedissen

3 : Jöllenbeck – Theesen – Babenhausen Süd – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Dürkopp Tor 6 – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen

4 : Werther – Großdornberg – Universität – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Sieker Mitte – Stieghorst – (Oldentrup – Heepen)

5 : Heepen – Oldentrup Nord – Ostbahnhof – Dürkopp Tor 6 – Adenauerplatz – Brackwede Bahnhof – Ummeln Bahnhof

6 : Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Bethel – Brackwede – Senne – Windeslbleiche

7 : Bielefeld Hbf – Universität – Lohmannshof – Campus Nord – Babenhausen Süd – Schildesche – Obersee

8 : Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Bethel – Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Gütersloh Hbf

Die 550 fährt aktuell zwischen Porz-Wahn - Niederkassel - Bonner Nordstadt zum HBF.  Allerdings gibt es Seitens der Stadt Bonn die Vorgabe für die Buslinien verschiedene Linienwege zum Hauptbahnhof zu prüfen. 

So soll bereits zum Fahrplanwechsel 2025 die 550 über die Rabinstraße, zum HBF fahren. Ich habe mir allerdings gedanken gemacht, der 550 ein komplett neuen Linienweg zu geben, aus verschiedene Gründen. 

 Die 550 fährt in Bonn Parallel zur 61 zwischen Innenminesterium und Wilhelmsplatz. Als regelmäßiger Fahrgast der Linie, steigen in den Bus wenige, wenn eher zur Stoßzeiten. Zudem könnte die Linie eine Schnelle Variante besonders für die 604/605 dienen, da die Zwei anderen noch  durch die Engstellen in der Nordstadt müssen. Damit meine ich  den Linienweg ab der Nonnenstraße - An den Markthallen - Frankenbad - Maxstraße - Heerstraße - HBF/ Heerstraße - Frankenbad - Dorotheenstraße - Sachsenweg - Nonnenstraße der 604/605. 

Auf dem anderen Streckenast soll es auch zu Veränderungen kommen, und nicht mehr zwischen Niederkassel und Porz-Wahn fahren, sondern nach Spich.  Die Stadt Niederkassel fordert eine Bessere Anbindung an Spich von Mondorf/Rheidt aus an. Dabei soll die 550 die Präferierte Linie sein.  Die Strecke Niederkassel - Porz-Wahn soll dann von der 501 übernommen werden. Die Schleife in Niederkassel Ort habe ich erstmal mit eingezeichnet, damit dieser besser angebunden ist. 

Der User Joschildberg hat vor ein paar Tagen ein Vorschlag gemacht, bezügliche einer schnelleren Variante zum HBF. 

https://linieplus.de/proposal/neue-linienfuehrung-fuer-busse-in-der-bonner-innenstadt-zum-zob/

Hier der Link von der Stadt Bonn zum neuen Buskonzept: https://www.bonn.sitzung-online.de/public/vo020?VOLFDNR=2022406&refresh=false&TOLFDNR=2077104

Hiermit schlage ich den Zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Kirchlengern – Hiddenhausen Schweicheln.Insbesondere im Hinblick auf die zukünftige Bedeutung der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr ist ein umfassender Ausbau dringend erforderlich.

1. Aktuelle Lage

Die Verbindungsstrecke Kirchlengern – Hiddenhausen Schweicheln ist derzeit eingleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h zugelassen. Die RB 61 nutzt die Strecke jeweils zwischen "16 - "26 , "33- "43 und die RB 71 zwischen "50 - "01 und "02 - "10. Damit ist die Strecke aktuell gut ausgelastet und gibt keinen Platz für Erweiterungen in Zukunft.

2. Neutrassierung

Das zweite Gleis orientiert sich weitgehend am Verlauf des ersten Gleises und verläuft parallel entlang der gesamten Strecke. In Hiddenhausen-Schweicheln soll ein zweites Gleis errichtet werden und zum Mittelbahnsteig gebaut werden. Bei Bedarf soll ein Überholgleis gebaut werden.

3. Vorschlag

RE 71 : Bielefeld – Herford – Bünde – Lübbecke – Bassum – Bremen (T60)

S 71 : Bielefeld – Bünde – Lübbecke – Sulingen – Bassum (T60)

RE 61 : Bielefeld – Bünde – Osnabrück – Rheine – Hengelo – (Zuthpen) (T60)

S 61 : Bielefeld – Bünde – Osnabrück – Rheine (T60)

Besonders die Schleife zwischen Hiddenhausen Schweicheln und Kirchlengern müsste zweigleisig ausgebaut werden um einen Reibunsgloses Verkehr zu ermöglichen. Dazu wird ein T15 ab Bielefeld nach Bünde geben, der aber durch die Fahrtzeitverzögerung der S-Bahnen unterbrochen wird. Dies ist aber nicht wichtig, da um der steigenden Nachfrage Bünde-Osnabrück entgegenzukommen wird die RE 60 auch öfters verkehren und zu einem T60 verdichtet und im geraden T30 zu der RE 61 gestellt. Fahrtzeiten von Bielefeld Hbf könnten wiefolgt aussehen: :00 fährt RE 61 ab, :15 fährt RE 71 ab, :30 fährt S 71 ab, :45 fährt die S 61 ab. Dies hat die Logik, dass die Fahrtzeiten im Laufe der Fahrt sich ausgleichen, da die S Bahn öfters hält und ergo langsamer ist. In 3. Fahrpläne wird es konkrete Fahrplansvorschläge geben.

Zudem wäre es mit einem zweigleisigen Ausbau der Strecke möglich InterCity Züge zwischen Bielefeld und Osnabrück bei Bedarf verkehren zu lassen. Ein Beispiel könnte sein Kassel - Paderborn - Bielefeld - Osnabrück - ... (Niederlande oder Emden). Diese würden dann natürlich nicht sehr oft fahren, es wäre allerdings eine Überlegung wert.

Der Güterverkehr hätte die Möglichkeit nun auch auf dieser Strecke zu verkehren.

Inspiration der Beschreibung von Jijzee

Hiermit schlage ich die Reaktivierung der Strecke von der Stichstrecke Blomberg - Schieder vor. Es bestand bis 1987 die Strecke Blomberg - Schieder die heutzutage komplett abgebaut ist. Denn Blomberg hat 13.000 Einwohner und man braucht nur knapp 4 Kilometer Neubaustrecke zur Reaktivierung. 

Vorschlag von Schienenneufeld : Prinzipiell ähnlicher Vorschlag, allerdings sind Bahnübergänge in Deutschland verboten, Blomberg lohnt es sich nicht als Bahnhof mit Strecken nach Barntrup und Detmold zu haben. (Schnell)busse würden dort genug Abhilfe schaffen. Die Verlegung der Bundesstraße 1 wäre zu teuer und wird auf politischen Widerstand stoßen, da dies eine große unnötige Baustelle bedeutet. 

Vorschlag von Georg : Anbindung Blomberg Süds wäre prinzipiell möglich, die Linienführung nach Detmold würde ich als Lückenschluss unterstützen, man müsste allerdings darauf achten nicht durch zu viele Berge zu fahren um die Baukosten nicht unnötig in die höhe schnellen lassen. Zudem wäre der Bau nach Schieder durch den Nessenberg auch nicht gerade Sehr günstig in Relation zu den Fahrzeiterspanissen.

Betrieblich müssten 3 Bahnunterführungen gebaut werden und darauf geachtet werden möglichst nicht den Hagebaumarkt übertrassieren. Vor dem Bahnhof in Blomberg soll eine Busspur für Busse nach Barntrup / Detmold gebaut werden. Es soll die RB 89 zwischen Blomberg und Schieder vekehren. Durch die Fahrtzeit von 8 Minuten soll die Strecke eingleisig ausgebaut sein, Blomberg bräuchte nur ein Gleis. Für die Zukunft könnte es eine Verlängerung und Lückenschluss nach Detmold geben. 

Unfgefährer Betriebsplan:

Kursiv = Ungeeigneter Anschluß, nächste theoretische Abfahrt.

Abfahrtsplan Schieder ohne RB 89:

:13 Ankunft RE 80 -> Hannover

:46 Ankunft RE 80 -> Paderborn

:07 Ankunft S4N -> Altenbeken

:52 Ankunft S4N -> Hannover 

Die RB 89 soll zwei mal die Stunde verkehren, einmal um "20 und "50.

Die Strecke zwischen Köln und Neuss ist bereits stark ausgelastet, da hier für einen Mischverkehr von allen Verkehrsarten, von Güter- bis Fernverkehr, nur zwei Gleise zur Verfügung stehen. Die Strecke zwischen Neuss und Duisburg ist nicht gut ausgebaut und erlaubt selbst an den besten Stellen nur 140km/h und ist obendrauf noch etwas umwegig.

Auch die Rechtsrheinischen Parallelstrecken Köln-Düsseldorf-Duisburg sind stark ausgelastet, allerdings jeweils für 200km/h gut ausgebaut. Zwischen Düsseldorf und Duisburg soll im Zuge des RRX außerdem eine Sechsgleisigkeit hergestellt werden, auch für die erst jüngst auf vier Gleise erweiterte Strecke Köln-Düsseldorf gibt es zumindest Überlegungen diese weiter auszubauen.

In diesem Vorschlag möchte ich eine neue Strecke vorschlagen, die die eben genannten Strecken allesamt entlasten soll. Hierfür plane ich eine Strecke die für mindestens 250km/h, an vielen Stellen auch 300km/h, trassiert ist (um sich langfristig solche Geschwindigkeiten freizuhalten), allerdings erstmals ebenfalls nur auf 200km/h ausgebaut wird. Hierdurch eröffnet sich die Option Neuss (150k Einwohner) besser an ein wenig Fernverkehr anzubinden und die Bestandsstrecken, insbesondere im Regionalverkehr, zu entlasten. Hierfür soll ein schneller Regionalverkehr eingesetzt werden, um das RRX-Netz, welches auf die rechtsrheinische Achse über Düsseldorf abzielt, zu komplementieren, und auch ein langsamerer Regionalverkehr (RB/S-Bahn) soll die Anwohner der Strecke anbinden. Auch einzelne Güterzüge könnten die Strecke nutzen, auch wenn für diese Züge wohl eher die nun weniger stark ausgelasteten Bestandsstrecke in Frage kommt, da diese bei Dormagen direkt durch die Industriegebiete führt. Hierfür sollte die Steigung der Strecke in einem moderaten Bereich bleiben (1-2%).

Streckenverlauf:

Die neue Strecke startet in Köln am Bf. Longerich. Der Abschnitt zwischen Longerich und dem Hauptbahnhof soll dabei sechsgleisig ausgebaut werden, mit je zwei Gleisen für S-Bahn, NBS und alter Strecke. In Longerich soll den Zügen von alter und neuer Strecke ein Regelhalt ohne Zugkreuzungen erlaubt werden, ob dies durch neue Bahnsteige oder ein Überwerfungsbauwerk umgesetzt wird ist für diesen Vorschlag irrelevant.

Von hier aus führt die Strecke geradlinig zur A57, mit welcher sie aus den üblichen Gründen der Verkehrswegebündelung bis nach Neuss verläuft. Nördlich von Horrem soll eine eingleisige Verbindungskurve zur Altbaustrecke entstehen, da dies die Flexibilität erhöht und an dieser Stelle ohne weitere Ingenieurbauwerke möglich ist. In Neuss muss dann die Anschlusstelle Neuss-Hafen, welche eher einem Autobahnkreuz ähnelt, untertunnelt werden, um einen großen Bogenradius zu erreichen, bis kurz vor dem Querstrich sollen hier noch hohe Geschwindigkeiten erlaubt werden.

In Neuss muss die Geschwindigkeit natürlich etwas geringer ausfallen, hier sind theoretisch 160km/h möglich, durch den Halt im Hauptbahnhof aber realistisch nur etwas weniger als das sinnvoll. In diesem Bereich sollte die neue Strecke zwei eigene Gleise erhalten, der Neusser Hauptbahnhof sollte am Nordwestende um mindestens einen weiteren Mittelbahnsteig erweitert werden.

Weil die A57 nördlich von Neuss nicht in Richtung Duisburg verläuft, wird hier keine Verkehrswegebündelung vorgenommen, sondern in einem Bogen ein Streckenverlauf direkt nach Duisburg eingeschlagen. Dadurch führt die Trasse durch das Gebiet der Ilvericher Altrheinschlinge. Hier steht definitiv eine Tunnellösung im Raum, wie es ja bereits bei der A44 gemacht wurde, das wäre allerdings neben der Anschlusstelle Neuss-Hafen der einzige längere Tunnel der gesamten Strecke.

In Duisburg führt die Strecke noch durch eine Golfanlage, wenn diese unbedingt bestehen bleiben muss ließe sich hierfür nur wenig weiter südlich auf bisherigen Feldern Ersatz schaffen. Danach fädelt die Strecke in die Bestandsstrecke ein, welche wie bereits erwähnt im Zuge des RRX sechsgleisig ausgebaut werden soll. Ob hier weiterer Ausbaubedarf entsteht kann ich nicht beurteilen, diese Stelle könnte allerdings im schlechtesten Fall zum Bottleneck werden. Im Fall dass hier ausgebaut wird, wären hier aufgrund der dichten angrenzenden Bebauung wohl längere Ingenieurbauwerke, entweder ein Tunnel oder eine Hochbahn, nötig.

Linienkonzept:

Auf der neuen Strecke soll eine neue RE-Linie, am besten auch mit 200km/h schnellen Fahrzeugen (welche auch rechtsrheinisch zwischen Duisburg und Köln sinnvoll gewesen wären um bei Verspätungen mehr Zeit rausholen zu können), eingesetzt werden, welche nur die wichtigen Zwischenhalte bedient, welche genau das sind kann ich nicht so im Detail planen. Ob und wie die Linie in Köln und Duisburg weitergeführt wird ist für diesen Vorschlag egal. Alle Halte werden mit Außenbahnsteigen an eigenen Gleisen ausgeführt, damit währenddessen an den durchgehenden Hauptgleisen Überholungen stattfinden können. Die Orte die zwar an der neuen Strecke liegen, aber bereits durch die Bestandsstrecke oder die Stadtbahn angebunden sind, sollten hierber eher nicht vom RE angefahren werden, um so die Anzahl der Halte zu verringern. Die Umsteigebeziehungen zwischen Stadtbahn und RE wären in Meerbusch und Ungelsheim wahrscheinlich zu schwach um einen RE-Halt zu rechtfertigen, das dürfen aber natürlich nochmal Leute die die Fahrgastzahlen kennen nachrechnen und sich ggbf. anders entscheiden.

Ebenfalls eingesetzt werden soll eine RB/S-Bahn, welche alle Zwischenhalte bedient. Auch hier sind die spezifischen Haltestellen hier nur Beispiele über die ich gerne mit mir diskutieren lasse, bei manchen davon müsste genau geprüft werden wie sinnvoll diese tatsächlich sind, insbesondere die Haltestelle Ungelsheim im Tunnel. Bei besseren Takten als einmal pro Stunde hätte diese Linie vermutlich das gleiche Problem wie die bestehende S-Bahn zwischen Köln und Neuss, dass auf der Strecke zwischen T20 und T30 gewechselt werden muss, außer man schafft es hier so sinnvoll zu sein und einen Takt bis zu einer der beiden Städte (am besten Neuss, da dort mehr freie Kapazität sein dürfte als in Köln) zu fahren, und dort erst den Taktwechsel vorzunehmen.

Auch der Fernverkehr kann eine kleinere Rolle auf dieser Strecke spielen, da diese nicht nur gute Ausweichstrecke bei Baustellen oder größeren Störungen auf der rechtsrheinischen Strecke wäre, sondern auch selbst einen stündlichen Verkehr verdient hat, der natürlich nur in den Hauptbahnhöfen hält.

Hiermit schlage ich ein Konzept einer Verbindungskurve für Isselhorst - Verl vor, die für den Güter, sowohl dem Personenverkehr eine Verbesserung darstellen könnte. 

Der Vorschlag ist inspiriert von Tramfreund94s Vorschlag, den ich integrieren würde. Da ich für Verl und Gütersloh einen T30 durch RE 76 (Osnabrück - Paderborn) und S76 (Ibbenbüren - Hövelhof)  vorsehe ist die Strecke gut ausgelastet. Doch soll es in der HVZ Sonderzüge zwischen Bielefeld und Paderborn über Verl geben, die zusammen mit der RE 76 sich Betriebsmäßig an dem Kreuzungshalt "Gütersloh - Mielewerke" vereint und weiter nach Paderborn zu fahren. Die Mielewerke sind zudem einer der größten Arbeitgeber in Gütersloh und könnte so guten Anschluss der Arbeiter nach Bielefeld gewähren. In Bielefeld soll die RE 76 um 6:30, 7:30, 13:30 und 17:30 vom Gleis 2 Süd abfahren.

Um Trassenkonflikte zu vermeiden soll die TWE Strecke zweiglesig ausgebaut werden.

Für den Güterverkehr könnten potentielle Züge aus den Miele Werken oder der TWE Problemlos nach Bielefeld und weiter verkehren. 

Die Linie 063 ist nach 20:00 Uhr als TaxiBus auf der Strecke Kempen - Wankum - Geldern unterwegs. Da das Großraumtaxi mit 100 km/h unterwegs ist und nicht überall Fahrgäste einsteigen, ist es oft schneller unterwegs als der Bus und muss dann an bestimmten Haltestellen, z. B. Straelen Zand warten, um den Fahrplan wieder einzuhalten.

Ich schlage vor, den Bereich Sang sowie die beiden Haltestellen Wachtendonk Tömperweg und Straelen Seyenweg mit in den Fahrplan aufzunehmen. Da die Haltestellen nur bei Bedarf bedient werden, fährt das Taxi diese auch nur an, wenn man vorher angerufen hat. (Das ist z. B. heute auch der Fall, da etwa die Haltestellen Kempen Max-Plank-Straße und Wankum Post nur gelegentlich angefordert werden.)

Als Alternative zu meinem Bahnhof Essen-Leithe schlage ich vor, die Buslinie 146 bis Wattenscheid zu verlängern. Auch hierdurch verbessert sich die Anbindung nach Bochum deutlich.

Der Essener Stadtteil Leithe (7000 EW, nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Bochumer Stadtteil auf der anderen Seite der Autobahn) verfügt über keine direkte Anbindung an den SPNV. Es fährt kein Bus unmittelbar zum Haltepunkt Essen Kray-Süd. Die Linie 146 und 170 verpassen den Bahnhof knapp (350 m Fußweg), die Verbindung ins benachbarte Bochum ist schlecht.

Ich schlage daher einen Bahnhof vor, der von der Linie RB40 im Stundentakt bedient wird. Dadurch bekommt der Stadtteil eine hochwertige Verbindung nach Essen, Bochum, Witten und Hagen.

Der RRX sowie der ICE durchfahren den Bahnhof ohne Halt und können dort die RB40 überholen.

Die Linie 138 pendelt zwischen Zollstock Südfriedhof und Güterverkehrszentrum Süd.

Die morgendliche Fahrt mit Abfahrt um 5:40 in Zollstock hat an der Haltestelle Güterverkehrszentrum Süd derzeit 20 Minuten Standzeit. Ich schlage vor, diese Fahrt geringfügig zu verlängern. Nach der Haltestelle Güterverkehrszentrum wird direkt bis Hürth-Kalscheuren Bahnhof gefahren. Dort werden Fahrgäste der Linie RB48 aus Wuppertal (Ankunft RB48 um 5:49, Ankunft 138 um 5:52) aufgenommen. Erst dann werden die Haltestellen Am Eifeltor (5:54) und Güterverkehrszentrum Süd (5:55) bedient. Um 6:11 geht es dann wieder wie gewohnt über die Haltestelle Güterverkehrszentrum zurück Richtung Zollstock.

Dadurch werden die großen Logistikunternehmen besser vor Schichtbeginn (6:00 Uhr) mit dem ÖPNV erreichbar. Die Erweiterung des DHL-Paketzentrums (100 zusätzliche Arbeitsplätze) wird voraussichtlich im November 2026 abgeschlossen sein.

In Hürth-Kalscheuren besteht zudem Anschluss an die RB48 in Richtung Wuppertal (Abfahrt 6:10) und an die Linie 192 in Richtung Meschenich (Abfahrt 6:11).

Zusätzlich schlage ich außerdem vor, die ehemalige Haltestelle am Autohof wiederzubeleben (grau markiert). Diese wurde eine Zeitlang angefahren, als die 138 nicht bei DHL gehalten hat. Heute stehen dort Wohnanhänger, in denen abends dem "ältesten Gewerbe der Welt" nachgegangen wird.

Es wird im Kreis Recklinghausen gerade wieder das Thema Straßenbahn angedacht. Dazu habe ich einmal diesen Entwurf entworfen. Der umfasst eine Straßenbahn von Recklinghausen über Oer-Erkenschwick und Datteln bis nach Waltrop. Dabei liegt der Hauptast zwischen dem Westen von Recklinghausen und dem Osten von Oer-Erkenschwick.

Auf dem Abschnitt von Datteln bis Recklinghausen gab es bereits einmal eine Straßenbahnstrecke, die aber leider schon vor meiner Zeit im Kreis abgebaut wurde. Gerade in der HVZ ist leider oft genug ein Anschluß nicht zu halten, so dass man meist eine halbe oder eine Stunde früher fährt. Beim üblichen 30-Minutentakt ist somit eben so manche Stunde an der Haltestelle verschwendet. Das könnte sich mit der Straßenbahn zwischen den vier Städten ändern.

Mit einer zweispurigen Wendeanlage am Knappschaftskrankenhaus sowie in der Nähe des DHL-Depots in Rapen wird eine zweispurige Strecke gebaut, die heute auf gesamter Länge die Linie 232 ersetzen würde. Zur Entlastung des Hauptbahnhofs in Recklinghausen würde dessen Station unter die Erde verlegt, so dass sie auch noch unter dem Parkhaus unter dem Europaplatz liegen könnte. 

Der Hauptentwurf würde fast alle Haltestellen anfahren, die auch heute schon vorhanden sind. Dabei würde am Lohtor eine Rampe beginnen, die dann ein drittes Gleis in der Mitte als mögliches Abstellgleis bieten würde. Nachdem dann der in Kurvenlage errichtete Bahnhof RE Hbf./ZOB verlassen wird, würde ein Abzweig in Richtung Rathaus erfolgen, der zwischen den beiden Gleisen eine Rampe in Richtung der Dortmunder Straße bieten würde. Der Abzweig zum Rathaus könnte später dazu dienen eine Anbindung von der Stadtbahn aus Bochum und Herne anzubinden.

Dann würde entlang der Dortmunder Straße der Stadtteil Recklinghausen Ost durchfahren. Eine Wendeschleife mit einer Endstation würde eine rein innerstädtische Strecke anbieten können. Eine Alternative zwischen Lohtor und Lohweg würde eine Verlängerung der Tunnelstrecke unter der Trasse der Straße und des Fußwegs Kunibert an den Hauptbahnhof bieten. Auch wäre es möglich, die Kurve im Bahnhof geringer auszubauen, und schon südlich des Kreisverkehrs in der Rampe nach unten zu fahren. 

Zwischen den Bebauungen in Recklinghausen würde die Trasse über die Felder geführt, dabei eine Anbindung von Essel anbieten und dann auf die Horneburger Straße zurückgeführt. Über die Stimbergstraße und die Marktstraße würde die Innenstadt mit der Station Berliner Platz erreicht, wo weiterhin der zentrale Knotenpunkt der Stadt bestehen bleiben würde. 

Die Strecke würde weiter geführt über die Ludwigstraße bis zum Depot von DHL, wo eine Wendeanlage und eine dreispurige Wendeanlage für die dortigen Buslinien gebaut würde. Dabei dient eine Spur für die Busse, die dort durchgehend entlangfahren würden. Die zweite Spur würde entsprechend für die Gegenrichtungen der Linien genutzt, so dass die Leute halt beim Einfahren der Fahrzeuge nicht verwirrt werden. Die dritte Spur unterhalb der Bahn-Haltestelle würde dazu dienen, dass dort Busse, die dort starten Pause machen können oder entsprechend Busse anfahren, die vielleicht dort für Freizeitfahrten auf das Publikum warten.

Die Straßenbahn würde nach der Wendeanlage nach Norden zur Ewaldstraße geführt, wo eine letzte Haltestelle liegen könnte, die dann aber nur zur Durchfahrt in/aus Richtung Datteln dienen würde. Das Gleisfeld würde auf ein Gleis reduziert, um von Rapen durch zum In Winkel geführt zu werden. Dort würde ein Ausweichgleis durch die Ortsfahrbahn südlich der Friedrich-Ebert-Straße geführt. Die Haltestelle wäre somit zweigleisig, mit jeweils nördlich liegendem Bahnsteig. (Hat einen kleinen Nutzen für den Stadtsäckel 😉 )

Zwischen dem Geh- und Radweg und Fahrbahn würde das einspurige Gleis weiter geführt bis zu Konrad-Adenauer-Straße. Dort wird die Durchfahrt durch Datteln wieder zweigleisig. Auf direktem Weg geht es bis zum Dattelner Neumarkt und weiter am Krankenhaus vorbei in Richtung Tigg. Aus Platzgründen würde der Abschnitt entlang des Tigg eingleisig zum Postamt geführt.

Bis zum Ortsausgang wird die Strecke wieder zweigleisig geführt, die Abschnitt bis zur Waltroper Bahnbrücke wieder eingleisig mit Ausweichstelle. Ab dort geht es durchgängig am Rathaus vorbei zum Moselbachpark. Bis auf den Abschnitt zwischen Postamt und Neumarkt würde die Linie bis Oer-Erkenschwick komplett den SB 24 ersetzen können.

So könnte z.B. zwischen RE-Ost bis Knappschaftskrankenhaus ein 5-Minuten-Takt gefahren werden, bis Rapen ein 15-Minuten-Takt, und ab dort evtl. weiter ein 15-Minuten oder 30-Minuten-Takt gefahren werden.

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Als Ergänzungen sind in der Karte zwei weitere Strecken angedeutet, die als Anbindung an die S-Bahn dienen würde. Im Bereich Recklinghausen wäre es eine Weiterführung der U35, wie sie hier mehrfacch angedacht wurde. Beispiele dafür sind:

• U35 Herne – Reckelnhausen – Oer Erkenschwick
• U35 Verlängerung Recklinghausen
• U35 nach Recklinghausen und Herten
• Bochum: U35 als Voll-U-Bahn & Verlängerung an beiden Enden

Die andere Linie, die zwischen Dortmund-Mengede und Waltrop verläuft, wäre eine Hochbahn, die das Waltroper Rataus mit dem S-Bahnhof. Er würde die Linie SB 24 im südlichen Abschnitt ersetzen können, oder die gesamte Linie 289, auch wenn deren Anbindung durch die Klöckner-Siedlung entfallen würde. Durch die Form der Hochbahn würde es auch eine vom Verkehr unabhängige und damit schnellere Verbindung zwischen den Städten sein. 

Die Linienführung aller Buslinien in der Bonner Innenstadt ist aktuell nicht zufriedenstellend. Die Busse fahren durch eigentlich für sie viel zu enge Straßen und geraten dort oft in Stau, so wird ein zuverlässiger Busverkehr fast unmöglich und es kommt sehr oft zu, teilweise hohen, Verspätungen.

Aus diesem Grund schlage ich vor, dass oben dargestellte neue Konzept einzuführen. Die neue Achse für den Busverkehr würde über die Straßen Am Hauptbahnhof, Rabinstraße, Am Alten Friedhof und die Oxfordstraße bis zur Kennedybrücke geführt. Auf dieser Straße würde in jede Richtung eine durchgängige Busspur gebaut. Alle Busse würden am Stadthaus, dem Bertha von Suttner Platz und an der Thomas Mann Straße halten. Die Buslinien aus der Weststadt (608/609/Sb69/610/611/800/845) würden auf die Guido Westerwelle Brücke/Viktoriabrücke fahren und über die geplante Rampe direkt zum Hauptbahnhof geführt werden. Die Halte im Innenstadtbereich (zum Beispiel Friedensplatz) würden entfallen, somit können dort neue Fußgängerzonen geschaffen werden. Die Vorteile liegen auf der Hand, denn durch das neue Konzept würden die Busse schneller durch die Innenstadt fahren können und so weniger Verspätungen aufbauen. Insbesondere im Zusammenhang mit dem neuen ZOB (Planung) würde es eine starke Komfortsteigerung geben.

Hinweis: Alle nicht eingezeichneten Linienführungen bleiben unverändert.

Von Bus zur Bahn. Hier geht es erneut um die Tramlinie 14. Leider find ich meine alte Idee nicht wieder, anscheinend gelöscht. Nun kurz warum diese Linienstrecke. Fangen wir mal mit dem Abschnitt Leutewitz bis Löbtau an. Dieser Streckenabschnitt zeigt schon das viele Schüler diesen Teil am meisten befahren. In Altcotta befindet sich eine große Schule. Die 14 durchquert allein schon die Umstiegspunkte Cotta, Altcotta und Löbtau. Allein schon nutzen viele Fahrgäste um zum Einkaufen nach Löbtau zu gelangen oder auch ins Stadtzentrum. Bereich Löbtau bis Nürnberger Platz. der nächste Umstiegspunkt ist die Chemnitzer Straße. Hier kreuzt die Tram die noch heute fahrende Buslinie 62. Allein schon die neue Haltestelle S.-Bahnhof Nossener Brücke ergibt einen guten umstieg zur S-3 Richtung Tharandt oder einen schnelleren Weg zum Hbf. Zurück zur Chemnitzer Strße. Viele Studenten, Schüler und andere Fahrgäste nutzen diese Haltestelle mit alleine dem Ziel zur TU oder zur Berufsschule am Weberplatz zu gelangen. Dazu kommt das an der Chemnitzer Straße die Stelle für Inmigranten sich dort befindet.

Von Löbtau bis Nürnberger Platz verkehrt die Tram in der Mittellage, getrennt vom Autoverkehr. Nun kommen wir zur Bernhardstraße die hier zur Haltestelle Südvorstadt, Am Nürnberger Ei umbenannt wurde. Dieser Name ist besser zu merken und jeder Dresdner weiß was damit gemeint ist. Die alte Gleisschleife und der Park steht unter Denkmalschutz. Die DVB plante, das die Tram genau in die Mitte durch rasen kann. Dies wurde sofort aufgehoben. Die Gleisschleife Südvorstadt, Im Nürnberger Ei wird es weiter geben. Im Fall eines Fallesfür Umleitungen, Störungen oder Verstärkungsfahrten. In meiner Version hier wird es auf der Nürnberger Straße 4x2 Haltestellen geben. Nürnberger Platz vor dem Netto, Nürnberger Platz auf der TU Seite, Nürnberger Platz aktueller Halt der Linie 3 wegen Senoren und der Nürnberger Platz auf der Reichenbach Straße. Die DVB plante nur 3 Stationen. Die 4 Station am Netto ist nicht vorgesehen. Am Netto die Haltestelle in der Mittellage ist möglich und wichtig für Leute mit Einkaufstaschen, Senoren und anderen Fahrgästen.

Abschnitt Nürnberger Platz bis C.-D.-F.-Straße. Wie schon der Abschnitt bis Nürnberger Platz wird auch dieser Abschnitt die Tram in der Mittellage bringen. Zur der TU muss ich nicht viel sagen, das viele schon bis hier her über 10.000 Personen fahren. Auch der Zellerscher Weg ist nicht ohne, durch den beiden Schulen unterhalb des Zellischen Wegs. Die Haltestelle Casper-David-Friedrich -Straße wird vor der Ampel gebaut. Die Buslinien 63 und 85 werden neue geordnet, so das sie an der Haltestelle Wasaplatz der Tramlinien 9&13 halten können.

Ab C.-D.-F.-Straße wird die Tram auf die Busspur runter rollen zum Wasaplatz. Ab Strehlen soll die Bahn dann nach lins abbiegen in Richtung Gruna. Die DVB will das die 14 bis zum Betriebshof Gruna fährt und dann nach rechts abzweigt. Meine Idee ist eher die Strecke der 61 bis Zwinglistraße weiter zuführen wie der aktueller Linienverlauf auch ist. Beim Abbiegen der 14 zur Haltestelle Tiergartenstraße wir die 14 nicht in der Mittellage fahren sondern an der Seite. Die nächste Haltestelle ist neu und wird dort den kleinen Bereich unterstützen, da der nächste Halt erst 1km entfernt liegt.

Ab der Haltestelle Schneebergstraße verfolgt die 14 die Strecke der heutigen Buslinie 64 nach Kaditz. Die jetzige Buslinie wird dann nach Weißig bzw. Fernsehturm verkehren. Der Abschnitt von der Schneebergstraße bis zum Fetscherplatz werden erneut wichtige Punkte befahren.  Schulen und eine Einkaufsstraße. Am Fetscherplatz wird einen neue Haltestelle entstehen und überlegt ob man die Linie 12 nicht über die Striesener Straße direkt schickt und die Linie 10 allein den jetzigen Fetscher Platz befährt. Abschnitt Blasewitzer-/Fetscherstraße bis Stauffi. Der Bereich der Uniklinikum  erfasst dort über tausende Menschen fast jeden Tag. Eine Direktverbindung wäre hier schon wichtig um Leute aus Strehlen hier her anzubinden. Weiter hin verkehrt die 14 an der Seitenlage bis zur Stauffi hoch. Die Haltestelle Waldschlößchen wird sich in zwei Namen unterscheiden. Waldschlößchen teif ist der Bereich auf der Brücke und Waldschlößchen hoch der Bereich wo die Linie 11 und co verkehren. Dies kennt man von Berlin. Im weiteren Verlauf der Linie wird zum einen die Landesdirektion Sachsen angebunden und die Schule an der Queerallee. Um es nicht zu vergessen.

Der Bereich von der Spenertstraße über die Wartburgstraße die mit der 64 befahren werden soll, wird von einem Quartierbus abgelöst das es dort kein 10 bzw. 5 Minuten Takt von nöten ist. Neu ist die Haltestelle S.-Bahnhof Stauffenbergallee. Die Haltestelle befindet sich an der Seite. Die Tram wird nicht wie der Bus gewohnt gerade aus durch die Kuhle fahren. Weiter geht es über die große Stauffenbergallee wo Zoll und andere wichtige Gebäude angefahren werden kann.

Der Bereich Hechtviertel wird auch von einen neuen Quartierbus abgelöst. An der Haltestelle Fabricestraße sollte geschaut werden ob beide Verläufe über die Lauterbacherstraße verkehren oder ob der Gegenläufer aus Kaditz die Abkürzung nimmt. Abschnitt Sant-Pauli-Friedhof bis Mickten. Dieser Abschnitt zeigt das auf diesen Weg gleich 3 wictige Schulen und mehrere Kindertagesstädten abfährt. Allein schon das Ärztehaus Mickten ist hier voll im Gange. In den Bereich vom Sankt-Pauli bis Mickten kommen tausende Fahrgäste in  den Bus. Allein schon bis hier her wird die Tram gut besucht sein mit den Direktverbindungen.

Von Mickten bis Kaditz. In Mickten wird es so geregelt, das die Gleisschleife nicht direkt angefahren wird. Sie soll als wende dienen für Notfälle. Im Elbe Park wo es im Bereich ne Schule gibt, dichtes Wohnquartier und eine große Einkaufsmöglichkeit bietet sich hier für die Fahrgäste die heute nicht angebunden sind. Die Haltestelle Washingtonstraße  wird nicht mehr angefahren. Sie bringt im moment zu wenig um dort zuhalten. Im Grund und Ganzem ist diese Verbindung wichtig,  da sie sehr viele wichtige Dinge verbindet wo heute die Busse fast schon überquellen. Hier mal ein Beispiel.

Wie kommt man bequem, sicher und schnell zur Landesdirektion Sachsen? Heute müsste es so gehen. Man fährt mit der 66 ab TU bis Great-Palucca-Straße, geht von dort gegenüber zur 11 und fährt bis Waldschlößchen oder mit der 8 bis Albertplatz und dann in die 11. Am Waldschlößchen umsteigen in die 74 bis zum Ziel. Das heißt, man musste bis dahin 3 umsteigen und wenn man Pech hat noch dazu warten. Mit der 14 und der Direktverbindung muss nicht umgestiegen werden und kommt auch sicher an.

Zum Einsatzverlauf. Die Tram ist Montag bis Freitag im 10 Minuten Takt unterwegs. Einsatzzeit ist ab 5:00 bis abends 23:30Uhr. An Wochenenden und Feiertagen aller 15 Min. 

Bei Fragen zu diesem Thema stehe ich gerne zur Verfügung. Ich bitte darum meine Ideen nicht einfach zu löschen. Man kann mit mir darüber auch reden was geändert werden soll. Danke

Aktuell können ICEs/ICs/ECs von Mannheim in Richtung Fulda nicht den Knoten Frankfurt durchqueren und gleichzeitig am Flughafen Fernbahnhof halten. 

Um dieses Problem zu lösen schlage ich vor eine 25,5 Kilometer lange Neubaustrecke von der Anschlussstelle bei Frankfurt (Main) Flughafen (SFS Rhein-Main) über die Anschlussstelle nördlich von Groß Gerau (Riedbahn) Fernbahnhof zu der Anschlussstelle bei Weiterstadt (Anschluss in Richtung der geplanten SFS/NBS Frankfurt - Mannheim) zu bauen. Wie bereits erwähnt wird der Anschluss an die Riedbahn über eine 3 Kilometer lange und eine 1,5 Kilometer lange Verbindungskurven sichergestellt. Die Neubaustrecke würde kreuzungsfrei mit der Riedbahn gebaut werden, dagegen ist der Abzweig von der neu zubauenden Strecke nicht kreuzungsfrei, was allerdings aufgrund der nicht allzu hohen Auslastung unproblematisch wäre. Auf den meisten Abschnitten verläuft die Neubaustrecke parallel zu der A67, somit wird wenig neue Fläche versiegelt. Aufgrund vieler Straßenkreuzungen ist es wahrscheinlich vorteilhaft die Bahnstrecke in einem Trog zu bauen, bei dem Autobahndreieck in Nähe des Flughafens wäre wahrscheinlich ein Tunnel von Nöten.

Alle ICEs/ICs/ECs auf der zu Beginn benannten Relationen würden somit von Mannheim kommend zunächst am Flughafen und im Anschluss am Haupt- oder Südbahnhof verkehren und in der Gegenrichtung ebenso. So mit wären Städte wie Stuttgart, Mannheim, Fulda, Göttingen und Erfurt deutlich besser an den Flughafen angebunden. Zudem könnten mehr Züge über den Südbahnhof geleitet, da alle Anschlüsse am Flughafen erreicht werden würden, so könnte der Hauptbahnhof entlastet werden.

Das Ziel dieses Vorschlags ist die Wiederaufnahme des Personenzugverkehrs zwischen Gemünden und Schweinfurt, der zurzeit mit Ausnahme weniger Ausflugszüge am Wochenende vollkommen eingestellt ist.

Das soll erreicht werden, indem die Verstärkerzüge der RB79, die bisher nur in der Nachmittags-HVZ zwischen Aschaffenburg und Gemünden verkehren, über Gemünden hinaus nach Schweinfurt verlängert werden.

In einer ersten Stufe werden dabei nur die bestehenden Züge am Nachmittag verlängert. Diese würden außerdem bis auf weiteres nur in Waigolshausen halten, weil die Bahnhöfe der Werntalbahn nicht betriebsfähig sind und aufwendig ausgebaut werden müssten.

In einem zweiten Schritt würde das Angebot auf den Rest des Tages ausgebaut werden, was es zudem ermöglichen würde, den RE54/55 zwischen Gemünden und Aschaffenburg durch den Entfall von Halten zu beschleunigen.

Anschließend sollte man die Reaktivierung der Zwischenhalte auf der Werntalbahn in Angriff nehmen, um die Anbindung dieser Orte wiederherzustellen. Zum Beispiel hat alleine Arnstein bereits mehr als 8.000 Einwohner.

Die heutigen Fahrplanzeiten der RB79 zwischen Gemünden und Aschaffenburg können mit geringfügigen Anpassungen übernommen werden, weil sie eine Verlängerung nach Schweinfurt ohne größere Konflikte zulassen und die wichtigsten Anschlüsse in Gemünden und Schweinfurt sichern können.

Der unten aufgeführte Beispielfahrplan führt bereits alle Zwischenhalte auf, er würde aber genauso funktionieren, ohne die Bedienung dieser Halte. Die Begegnung der Züge würde in jedem Fall bei Eußenheim stattfinden.

RE54 von Bamberg Ankunft um 15:55

16:01 Schweinfurt

16:07 Waigolshausen

16:11 Mühlhausen

16:16 Arnstein

16:23 Thüngen

16:29 Eußenheim

16:33 Gössenheim

RB53 von Schlüchtern Ankunft um 16:24

RB53 von Würzburg (Bamberg) Ankunft um 16:33

16:39 Gemünden

17:21 Aschaffenburg

RB75 nach Darmstadt (Wiesbaden) Abfahrt um 17:47

RB75 von Darmstadt (Wiesbaden) Ankunft um 17:12

17:35 Aschaffenburg

18:19 Gemünden

RB53 nach Würzburg (Bamberg) Abfahrt um 18:25

RB53 nach Schlüchtern Abfahrt um 18:34

18:25 Gössenheim

18:29 Eußenheim

18:35 Thüngen

18:42 Arnstein

18:47 Mühlhausen

18:51 Waigolshausen

18:57 Schweinfurt

RE20 nach Bamberg (Nürnberg) Abfahrt um 19:00

RB40/50 nach Bad Kissingen/Meiningen Abfahrt um 19:12

Die Eisenbahnstrecke Uelzen - Dannenberg ist bis heute zum Großteil stillgelegt, bereits 1975 wurde der Personenverkehr eingestellt und 1996 folgte die Stilllegung.

Die Reaktivierung dieser Strecke wird unter anderem auch durch den Verein Ostheide-Elbe-Bahn e.V. gefordert. Die Wiederaufnahme des Personenverkehrs dringend notwendig, damit das Wendland als touristische Region aus südlicher Richtung für den Großraum Hannover erschlossen wird. Das Wendland gewinnt von Jahr zu Jahr weiter an touristischer Bedeutung zu, auch für den Radtourismus gewinnt das Wendland an Relevanz, insbesondere entlang dieser Bahnstrecke könnten auch viele neue Fahrradrouten mit Fahrradmitnahme ermöglicht werden. Auch wenn zugegebenermaßen entlang dieser Strecke eher wenig Menschen leben gibt es einen relevanten Pendler*innenverkehr auf der Relation Hitzacker/Dannenberg - Uelzen/Hannover, der durch diese Bahn von der Straße auf die Schiene verlagert werden sollte.

Ich schlage vor eine Regionalbahn (Projektname: RB 39) von Uelzen nach Danneberg Ost und zurück einzurichten, diese würde alle Zwischenhalte bedienen und im Stundentakt verkehren dafür würde in Stoetze würde eine Zugkreuzung stattfinden. Die Zwischenhalte der Regionalbahn wären Molzen*, Oetzen*, Weste Bahnhof*, Stoetze, Zernien, Pudripp*, Karwitz*, Dannenberg-Prisser* und Dannenberg Mitte (Die Halte mit, die mit * markiert sind, sind Bedarfshalte). Die Halte in Masendorf und Weste Dorf werden aufgrund ihrer zu geringen Nachfrage nicht bedient. In Dannenberg Mitte wird Anschluss an die RB 32 Lüneburg - Salzwedel (Planung wird hier vorgestellt) sichergestellt. Auf dieser Bahnstrecke könnten Akkutriebzüge eingesetzt werden, bevorzugt der Stadler Flirt. Die Fahrzeit von unter einer Stunde erfordert für den Betrieb nur zwei Triebwagen.

Um diese Bahnverbindung zu realisieren müsste die eingleisige Strecke umfassend modernisiert werden und mit einer Oberleitungsinsel zwischen Stoetze und Zernien ausgestattet werden. Zudem sollten in Stoetze und Zernien Kreuzungsbahnhöfe errichtet werden, durch zwei optionale Kreuzungsmöglichkeiten wird eine höhere Fahrplanstabilität gewährleistet. Zudem müssten auf der Bahnstrecke alle Bahnübergänge zu gesicherten und beschrankten Übergängen umgebaut werden um die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h anzuheben. Zudem müssten auch alle Haltepunkte und Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden. Der Bahnhof Dannenberg Mitte müsste auch für die Anschlusssicherung stark ausgebaut werden.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

• RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
• RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
• RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
• RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
• Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus  (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)