Beschreibung des Vorschlags
Während ein Fernverkehrszug im Haller Hbf meist nur zwei Minuten hält, dauert es in Leipzig manchmal mehr als zehn. Der Grund: Die Züge können in Leipzig nicht durchfahren sondern müssen umgekehrt wieder heraus. Das ist einer der Gründe weshalb viele Züge auf dem Weg von Berlin nach Erfurt lieber über Halle fahren. Trotz der deutlich größeren Einwohnerzahl Leipzigs.
Laut Deutschlandtakt werden auf der Schnellfahrstrecke zwischen Leipzig und Halle bzw. Erfurt in Zukunft drei bis vier Züge pro Stunde verkehren. Dabei handelt es sich um …
- einen IC im 120-Minuten-Takt aus Chemnitz nach Wilhelmshaven und Norddeich Mole,
- einen IC im 120-Minuten-Takt aus Dresden nach Köln,
- einen ICE im 60-Minuten-Takt aus Dresden bzw. Berlin nach Wiesbaden,
- einen ICE im 60-Minuten-Takt aus Hamburg bzw. Leipzig nach München und
- einen ICE im 120-Minuten-Takt aus Hamburg nach München.
All diese Züge werden mit einem Aufenthalt im Kopfbahnhof Leipzig ausgebremst.
Des Weiteren gibt es zwei weitere Fernverkehrszüge zwischen Leipzig und Berlin sowie Ostseebad Binz, die jeweils im 120-Minuten-Takt verkehren. Beide Linien fahren nach einem Aufenthalt im Leipziger Hauptbahnhof wieder auf die gleiche Strecke Richtung Bitterfeld zurück. Eine Umgehung des Kopfbahnhofs (siehe unten) ist daher nicht möglich.
DAS IST DIE IDEE
Um die Relation Berlin/Dresden/Chemnitz <> Leipzig <> Halle/Erfurt attraktiver zu machen, schlage ich den Bau einer zum Teil unterirdischen Fernbahnstrecke vor sowie mindestens eines neuen unterirdischen Fernbahnhofs.
Züge aus Richtung Berlin, Dresden und Chemnitz können so im neuen unterirdischen Bahnhof halten und ohne Kehrtwende weiter in Richtung Halle und Erfurt fahren. Das verkürzt die Fahrzeit und stabilisiert den Betrieb im Fernverkehr, da dieser nun im Knotenpunkt Leipzig Hbf von anderen Regional- und S-Bahnlinien abgekoppelt wird. Verspätungen und besetzte Gleise werden so geringere Auswirkungen auf die Fernverkehrsfahrten haben.
Ebenso profitiert der Regional- und S-Bahnverkehr von der Trennung. Im Bahnhofsvorfeld ist nun mehr Platz und auch mehr Bahnsteige stehen fortan zur Verfügung. Lediglich zwei Fernzüge im 120-Minuten-Takt würden weiterhin im oberirdischen Bereich halten. Laut Deutschlandtakt wären hierfür zeitweise zwei Gleise nötig. Alle weiteren stünden dann dem Regional- und S-Bahnverkehr zu Verfügung.
DIE STRECKENFÜHRUNG
Die neue Tunnelstrecke wird nördlich des Leipziger Hauptbahnhofs einmal neben dem ICE-Werk und einmal westlich der Brandenburger Brücke von den Schnellfahrstrecken aus Berlin und Dresden abgezweigt und dann sofort nach unten geleitet. So kann unterhalb des Bahnhofsgebäudes ein neuer Fernbahnhof entstehen mit vier Gleisen und zwei Mittelbahnsteigen. Durch das Errichten von Weichen zwischen den zwei Gleisen pro Richtung ist eine flexible Nutzung der Bahnsteige möglich. Dies ist auch nach aktuellem Stand des Deutschlandtakts erforderlich.
Nach dem neuen Fernbahnhof werden die vier Gleise zu einer zweigleisigen Strecke zusammengeführt. Die Strecke führt in einer Kurve für etwa zwei Kilometer unter der Alstadt bis zum Waldplatz. Optional kann hier ein unterirdischer Halt am Sportforum errichtet werden. Dieser läge unweit von der Altstadt entfernt und böte sehr gute Umstiegsmöglichkeit zur Straßenbahn. Ebfalls liegt hier die Red-Bull-Arena mit 50.000 Zuschauerplätzen. Bei großen Fußballspielen wären Sonderhalte der ICE-Züge möglich, im regulären Betrieb wohl eher Halte der IC-Züge (laut Deutschlandtakt) jedoch nur im 60-Minuten-Takt.
Als nächstes folgt ein teilweise oberirdischer Abschnitt. Dieser verläuft nun etwas gerader und ermöglicht Höchstgeschwindkeiten von schätzungsweise 160 km/h bis 200 km/h, vorher noch 120 km/h.
Die Strecke verläuft zunächst oberirdisch am östlichen Flussufer entlang. Dann folgt eine Unterquerung des Stadtteils Möckern.
Zwischen den Ortsteilen Lindenthal und Breitenfeld folgt die Strecke der Louise-Otto-Peters-Straße. In einer leichten Kurve nähern sich die Gleise dann der Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt an. Eine Einfädelung findet hier nicht statt, stattdessen soll die Strecke um zwei Gleise erweitert werden. Hierbei handelt es sich um keine Gleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr sondern für die S-Bahn. Schon heute teilen sich Fern- und S-Bahnverkehr hier die Strecke. Das würde bei möglichen Taktverdichtungen zu einer Überlastung führen und auch schon heute entstehen schnell Verspätungen und Staus durch die großen Geschwindigkeitsunterschiede. Wie auch am Leipziger Hauptbahnhof sorgt eine Trennung des Fern- und S-Bahnverkehrs für mehr Stabilität. Die Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt wird damit an die Kapazitätssteigerungen im Leipziger Innenstadtbereich angepasst.
Langfristig lassen sich so die Verbindungen im Fernverkehr zwischen Leipzig und Halle bzw. Erfurt auf mindestens sechs pro Stunde steigern. Denkbar wäre auch eine Nutzung der Neubaustrecke durch den schnellen Regionalverkehr, passend dazu dieser Vorschlag.
DATEN ZUR STRECKE
- Neubaustrecke: ~15 km
davon zweigleisig: ~14,2 km
davon viergleisig: ~0,8 km
davon unterirdisch: ~6,8 km - Viergleisiger Ausbau: ~12,5 km
WEITERE ANPASSUNGEN
Im Zuge des Streckenneubaus müssen einige bauliche Anpassungen an angrenzenden Gebäude, Brücken und ähnliches getätigt werden müssen.
Eines betrifft Straßen und Brücken im oberirdischen Teil der Strecke. So muss entlang der Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt im Zuge des viergleisigen Ausbaus am Flughafen Platz geschaffen werden, um die zwei Außenbahnsteige zu zwei Mittelbahnsteigen umzuwandeln. Ebenso muss am Güterverkehrszentrum Nord ein Teil der Straße und Brücke neu gebaut werden.
Weitere große Einschnitte in den Bestand gibt es zwischen dem Stadtteil Möckern und dem Waldplatz. Hier müssen Teile der Kleingartenanlage zurückgebaut sowie Teile des Klärwerks verlegt werden.
Zuletzt sind einige Änderungen am Leipziger Hauptbahnhof notwendig. Das Parkhaus im Ostflügel des Bahnhofsgebäudes muss entfernt werden, um Platz für eine tiefergelegene Zwischenebene und den Zugang zu den Fernverkehrsgleisen zu ermöglichen. Die Liefereinfahrt zur Promenade im Bahnhof wird nicht behindert, da die Bahnsteige tiefer liegen und der Zugang versetzt erfolgt. Zusätzlich werden die Gleise 22, 23 und 24 entfernt, das Gleis 21 verkürzt und von der Museumsbahn genutzt. Somit entfallen insgesamt drei Gleise aus dem oberirdischen Betrieb, allerdings kommen im Gegenzug vier unterirdische hinzu. Im östlichen Bahnhofsvorfeld wird der Busbahnhof entfernt und zum heutigen Taxistand auf der Ostseite verlegt. Der Taxistand entfällt, Fahrgäste können fortan nur noch am Haupteingang ins Taxi steigen. Ergänzend zum südlichen Eingang an der Goethestraße entsteht auf dem ehemaligen Busbahnhof ein weiterer Eingang zu den Fernbahngleisen. Auch neue Fahrradständer und eine Grünfläche sollen dort entstehen.
Insgesamt entfallen somit einige Parkplätze und Taxistände im direkten Bahnhofsumfeld. Ich halte dies für verkraftbar.
Auf dem Gleisvorfeld müssen manche Gleise verlegt oder entfernt werden, um den Tunnelrampen Platz zu gewähren. Außerdem sollte eine Weiche im Bft Volkmarsdorf ausgebaut werden, um einen besseren Gleiswechsel für den IC von und nach Chemnitz zu ermöglichen. Genaueres kann aus der Karte entnommen werden.
Ich freue mich über Kommentare.
Hi,
2,5 ICEs pro Stunde und Richtung und ein Intercity sollte den Tunnel rechtfertigen?
Um das Kopf machen zu umgehen, gibt es drei Alternativen:
Vg Geomaus007
Über Varianten unter Auslassung des jetzigen Hbf. braucht man gar nicht nachdenken, die würden nur eine Verschlechterung darstellen.
Hallo Geomaus007 und TLpz,
danke für eure Kommentare. Ich antworte mal etwas verspätet.
@TLpz | Das sehe ich auch so. Das Zentrum muss erreicht werden, daher eben unterirdisch, um den Kopfbahnhof zu umgehen und entlasten.
@Geomaus007 | Ich weiß, dass ist teuer, aber ich glaube durchaus, dass hier einiges an Zügen zusammenkommt.
Wie bereits oben beschrieben gibt es laut Deutschlandtakt pro Stunde und Richtung mindestens drei Fernverkehrszüge. Dazu kommen dann noch private Anbieter wie Flixtrain, die derzeit massiv in neue Züge investieren. Das ergibt dann in Hochzeiten mindestens fünf Züge pro Stunde.
Und dann wäre da noch der Ausbau der Schieneninfrastruktur nach Osteuropa, insbesondere neue Schnellfahrstrecken. Rail Baltica ist da nur ein Projekt.
Die Frage ist nur: Wo sollen die Züge aus Baltikum, Moskau, Warschau, Kiew usw. nur hin? Klar, Berlin wird sicher ein Zwischenstopp von vielen Routen sein, aber nicht nur. Die anderen Verbindungen führen dann größtenteils über Leipzig. Beispielsweise die Relation Warschau <> Frankfurt (Main) oder Prag <> Hannover/Ruhrgebiet wären dafür geeignet.
Hier auch noch mal ein Vorschlag von mir, wie man diese Achse noch attraktiver für Bahnfahrten machen kann.
Ich schätze daher, dass – ehe dieses Projekt realisiert ist – einige neue Zugverbindungen existieren werden. 8 Züge pro Stunde im Fernbahntunnel unter Leipzig halte ich da durchaus für realistisch.
Halle Berlin-Planer,
leider denke ich nicht dass dein Vorschlag dafür sorgen würde das Leipzig mehr durchfahrenden ICE Verkehr erhalten würde. Durch die Lage der VDE 8 liegt Leipzig zu weit weg vom Schuss. Laut Trassenfinder ist Erfurt-Halle 7 Minuten schneller als Erfurt-Leipzig (und gleich schnell nach Berlin Südkreuz, da Halle zwar geographisch gut, aber von der Geschwindigkeit her schlechter als Leipzig angeschlossen ist). In anderen, deutlich stärker ausgelasteten, Kopfbahnhöfen (Frankfurt, Stuttgart) werden ICEs häufig fahrplanmäßig in 5 Minuten gewendet, ich würde mal schätzen auch dein Tiefbahnhof hätte Haltezeiten von mindestens 3 Minuten. Somit werden vermutlich gerade mal 2 Minuten Haltezeit gespart, während sich die Fahrzeit durch die unterirdische Stadtumfahrung sich auch nochmal ein wenig verlängert.
Zum Glück ist auch Leipzig Hauptbahnhof und insbesondere die Kopfbahnsteige durch den City-Tunnel kaum ausgelastet, sodass es hier keinen Grund für einen großen Ausbau gibt.
Es ist auch eine Erhöhung der Geschwindigkeit Halle-Bitterfeld geplant, welche die Fahrzeit über Halle noch attraktiver machen würde und weiter die Motivation für dieses Projekt reduziert. Dazu kommen noch die Kosten, welche den City-Tunnel deutlich übertreffen werden (längerer Tunnel mit ca. 4.5 km vs 3 km, sowie eine sehr komplexe Haltestelle am Hauptbahnhof, mit deutlich höherer Geschwindigkeit und Anforderungen).
Ich befürchte leider das der einzige Weg den Großteiles des München-Berlin Fernverkehrs über Leipzig zu bekommen eine Zeitmaschine und eine andere Streckenführung der VDE8 wäre.
Hallo UserWithoutName,
ich teile deine Analyse und glaube auch, dass aus Berlin nicht so viel mehr dazukommt. Drei bis vier Züge (siehe Deutschlandtakt) sind da aber schon mal eine gute Grundlage. Großes Potenzial sehe ich hingegen bei Verbindungen aus Osteuropa nach Mitteldeutschland (siehe obige Nachricht).
Gefällt mir. Ich finde schade, dass aktuell die meisten Züge an Leipzig vorbeifahren bzw. in Halle halten. Ziel dieses Vorschlags sollte es sein, dass mehr Sprinter von Berlin nach München auch in Leipzig halten ohne dass sich die Fahrzeit verlängert.
Sowohl die Einfahrtsgeschwindigkeit als auch die Ausfahrtsgeschwindigkeit sollten erhöht werden. Vielleicht ließe sich die Kurve bei Leipzig Nord aufweiten, sodass hier schon/noch 160km/h möglich sind. Auch ein Ausbau der Strecke Bitterfeld-Leipzig für 250km/h könnte eine Möglichkeit sein. Auf der anderen Seite sollten bis zum Stadion 160km/h möglich sein und danach schon 250km/h. Die NBS sollte dann im Hauptstrang in die SFS einfädeln.
Ich sehe hier auch den verhältnismäßig geringen Nutzen als Problem.
Für die schnellen Verbindungen gibt es den Weg über Halle und für die anderen Verbindungen beträgt die Haltezeit im Kopfbahnhof teilweise nur 6 Minuten, die in einem Durchgangsbahnhof würde wohl 3 Minuten betragen.