Beschreibung des Vorschlags
1. Herleitung
Die U5 Verlängerung dach Freiham droht zu Scheitern!
Allein für die geplante Strecke im Münchener Westen vom Laimer Platz nach Pasing liegt die letzte Kostenberechnung bei 1,3 Milliarden Euro – für 3,8 Kilometer U-Bahn. (Quelle)
… da die Kosten-Nutzen-Untersuchung das Ergebnis von 1,13 ergeben hat. Doch die Stadt hat dazu einen Kniff angewandt. Um ein solches Ergebnis zu erhalten, wurde die Strecke Willibaldstraße-Freiham untersucht. Das bedeutet zweierlei: Für den ersten Abschnitt vom Laimer Platz bis zur Willibaldstraße ist gar kein Förderantrag gestellt worden. Offenbar waren dafür die Rahmenbedingungen zu schlecht. Der Antrag bezieht dafür stattdessen eine Strecke mit ein, die zwar ein frommer Wunsch, aber deren Bau noch unabsehbar ist. (Quelle)
Der Fahrgastverband „Pro Bahn“ hält andere Projekte wie eine Realisierung der Schnellbuslinie von Freiham zur Westendstraße für dringlicher. (Quelle)
Fazit: Nur Oberirdisch kann SPNV im Westen Münchens wirtschaftlich sein!
Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Natürlich kann man auch eine Tram bauen, jedoch versuche ich es hier mit einer oberirdischen U-Bahn
2. Vor- und Nachteile
Vorteile
1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau
2. Viele Strecken sind nicht bebaut und bieten Platz für die U-Bahn
3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig.
4.Schnellere Fahrzeit – Schnellerer Umstieg auf S-Bahn bei der Leinenfelsstr.
Nachteile
1 Freiham wird im Gegensatz zur unterirdischen Variante nicht angeschlossen (S-Bahn aber bereits heute vorhanden)
2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen – Proteste möglich.
3. Trassierung
Erstmal kurz eine Überblickkarte mit ein paar Ortsteilnamen.
Die Großwohnsiedlung am Westkreuz ist bereits heute Teil der U5 Planung. Da die Bevölkerungsdichte dort so hoch ist, ist eine gute SPNV Anbindung notwendig.
Hier ist eine oberirdische Trassierung als Hochbahnstrecke eher möglich, da Gebäude wite auseinander stehen und Wohnblöck ästhetisch meist in eh nicht als schön empfunden werden. Zudem haben die Anwohner keine Gärten. Die Gesmeinschaftsflächen unter der Hochbahn können weiterhin genutzt werden.
Bis zur Radolfzeller Straße ähnelt der U-Bahn Verlauf, dem der U5 Planung. Das diese Strecke relativ Wirtschaftlich ist, gehe ich deshalb davon aus. Insbesondere durch die oberirdische Führung wird dieser Faktor sogar noch größer als bei der U5 Planung.
Doch warum nun zur Leienfelsstraße? Laut D-Takt hat man von dort im 7,5 Minuten Takt Direktverbindungen ins Zentrum mit der S-bahn. Die S-Bahn ist oft schneller als die U-Bahn. Die Schaffung von Umstiegsmöglichkeiten schadet nicht. Bei der aktuellen U5 Planung muss man bis zum Westkreuz fahren. Für die neuen Gebiete, die die derzeitige Planung nicht anbindet, ist ein Umstieg an der Leienfelsstraße geeigneter.
4.Fahrplan
00 Pasing Bf.
02 Westkreuz
03 Mainaustr.
04 Radolfzeller Str.
05 Leienfelsstr.
06 Oswaldstr.
08 Altaubing
5.Bauabschnitte
Streckenlänge: NBS Pasing – Westkreuz: 0,98 Kilometer (+Bestand: 0,48 Kilometer), Oberirdischer Anteil: 55 %, Eine neue Haltestelle
NBS Westkreuz – Leienfelsstr. : 2,1 Kilometer , 100% Oberirdische Hochbahn, 3 neue Haltestellen
NBS Leienfelsstr. – Aubing Nord : 1,4 Kilometer (+ 0,25 km Wendeanlage), Sehr viel Hochbahn, 100% Oberirdisch, 2 neue Haltestellen
=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 4,73 Kilometer.
Tunnelanteil: 9%
6 neue Haltestellen
6.Beispiele
Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:
- 4,2 Kilometer
- Fertigstellung 2013
- 4 neue Haltestellen
- 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel
Kosten: 360 Millionen
Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa
- 4,6 Kilometer lang
- Fertigstellung 2017
- 5 Neue Haltestellen
- 65% Tunnel, 35% benerdig
Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)
Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof
- 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
- In Bau/In Planung
- 6 neue Haltestellen
- 1,4 Kilometer Tunnel
Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*
*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine
Zum Vergleich: Dieser Vorschlag
- 4,73 Kilometer Lang
- 6 neue Haltestellen
- 440 Meter Tunnel
Baukostenschätzung:
Mindestens 400 Millionen (Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt), Maximal 700 Millionen (mittelding zwischen U2 Wien und U5 Frankfurt
Die Alternativvariente kostet mindestens 600 Millionien und maximal 1,1 Mrd.
7. Nutzen
1. Fahrgäste im Einzugsgebiet
Der Stadtteil Altaubing hat 10559 Einwohner. Er wird durch die Haltestellen Altaubing und Oswaldweg optimal angebunden.
Der Stadtteil Aubing Süd hat 28.000 Einwohner. Er wird vor allem im Osten sehr gut erschlossen.
Zum Vergleich: Lochhausen hat 6784 und Freiham derzeit 949 Einwohner.
2. Variantenvergleich mit Zensus-Atlas
=> Hier gehts zum Zensusatlas.
Aktuell:
- Alternativvariante (bindet mit Abstand am meisten Menschen an, etwa 30.000
- Variante Altaubing (bindet etwas mehr wie aktuelle U5-Planung an, etwa 20.000)
- U5-Planung (bindet etwas weniger wie Variante nach Altaubing an, etwa 15.000)
Zukunft: (Neubaugebiete fertiggestellt)
- Alternativvariante (bindet am meisten Menschen an, etwa 60.000
- Variante Altaubing (am wenigsten Anwohner an, etwa 25.000)
- U5-Planung (bindet mittelmäßig viele Einwohner an, etwa 45.000)
8.Alternativvariante
Du findest, dass Freiham Trotzdem angebunden werden soll? Klar! Es gibt ja auch diese Alternativvariante. Damit könnte man etwas günstiger als die U5 Planung sogar mehr Leute erreichen. Alt Aubing wird dabei nämlich auch recht gut angebunden. Jedoch ist die Strecke nun lang und etwas umwegig. Die kürzeste fahrzeit von Freiham in die Innenstadt ist durch den S-Bahn Umstieg direkt in Aubing sogar kürzer als die aktuelle U5 Planung.
Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007
Nur weil die unterirdische Lösung zu teuer ist, heißt das nicht gleich, dass eine oberirdische Lösung besser ist (wenn auch sehr wahrscheinlich günstiger). Man muss dann trotzdem begründen warum man diese Trassierung hier gewählt hat, und warum diese sinnvoll sein soll.
Hi Jan_Lukas,
Ich habe noch ein bischen etwas ergänzt. Unter „Nutzen“ und unter „Trassierung“ finden sich nun weitere Argumente. Zudem gibt es nun auch noch eine Alternativvariante.
Vg Geomaus007
Wieso hast du eigentlich einen Radius von 250 m um die Stationen eingezeichnet? Was hat dieser für eine Bedeutung?
Damit wollte ich den näheren Fußweg einzeichnen. Das Einzugsgebiet einer Haltestelle ist freilich größer, nur dann fährt man mit dem Rad oder nutzt den Bus.
Vg Geomaus007
Wenn man weiter als 250 m von einer Haltestelle entfernt wohnt, geht man nicht mehr zu Fuß?
Hast du dafür eine Quelle?
In den meisten Nahverkehrsplänen wird das fußläufige Einzugsgebiet eines Straßenbahn- oder U-Bahnhofs im außerhalb der Innenstadt mit 400-800 m angegeben.
Laut Münchener Nahverkehrsplan ist das hier betroffene Gebiet als Gebiet mit hoher Nutzungsdichte klassifiziert, hier wird der Einzugsbereich eines U-Bahnhofs mit 600 m angegeben.
Für Fahrradeinzugsgebiete wird in anderen Plänen ein Radius von 1500 m genannt.
Dein Vorschlag geht offensichtlich von völlig falschen Voraussetzung aus.
Die U5 soll zur Erschließung des Neubaugebiets Freiham über Pasing hinaus verlängert werden. Eine Nord-Süd-Erschließung mit Bussen zu den bestehenden S-Bahn-Halten Freiham (im Süden) und Aubing (im Norden) wurde als langfristig nicht ausreichend erachtet. Ursprünglich war eine Verlängerung der Tram 19 von Pasing angedacht. Als nach den Stadtratswahlen 2014 die Tram-Feinde von der CSU an die Macht kamen, setzten sie stattdessen die aktuellen Pläne zur Verlängerung der U5 durch. Argumentation damals war die deutlich schnellere umstiegsfreie Verbindung in die Innenstadt.
Als die CSU bei der Stadtratswahl 2020 wieder abgewählt wurde, war es für die Verlängerung der Tram 19 zu spät. Stattdessen wird jetzt eine Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße über Obermenzing-S, Blutenburg und Aubing nach Freiham-S untersucht. Der letzte Abschnitt dieser Trasse würde dann die Nord-Süd-Achse von Freiham bedienen, während alle S- und U-Bahnen in Ost-West-Richtung verlaufen. Außerdem würde diese Tramstrecke mögliche Standorte für einen vierten Tram-Betriebshof anbinden.
Dieser Historie kannst Du entnehmen, dass niemand eine U-Bahn nach Aubing braucht. Für die Besiedlungsdichte dort ist die Schnellverkehr-Erschließung mit den bestehenden S-Bahnhalten völlig ausreichend. Auch eine U-Bahn nach Westkreuz und Radolfzeller Straße braucht man nicht. Die U-Bahnhöfe werden aktuell nur geplant, weil sie eh auf der direkten Strecke nach Freiham-Zentrum liegen. Insofern kann man Deinen Hauptvorschlag einer Linie nach „Alt-Aubing“ gleich verwerfen weil er völlig am Bedarf vorbei geht.
BTW: Wie kommst Du eigentlich auf den Namen „Alt-Aubing“ für einen Bahnhof im Neubaugebiet nördlich von Aubing? Nach meinen Informationen liegt das alte Dorfzentrum an Ubostraße und Altostraße bei St. Quirin, direkt nördlich Aubing-S, südlich der Bergsonstraße.
Bleibt also nur noch die Diskussion über Deine Alternative Richtung Freiham-Zentrum. Hier hat Dein Vorschlag gegenüber der offiziellen Planung den Nachteil, dass er wesentlich umwegiger ist. Zwischen Freiham-Zentrum und Westkreuz planst Du 6 Zwischenhalte statt 2. Die Vorteile einer U-Bahn als schnelle Verbindung Richtung Pasing und Innenstadt kannst Du also nicht ausspielen. Du konkurrierst eher mit der ursprünglich geplanten Verlängerung der Tram 19. Da hat dann aber die Tram Vorteile: Sie bietet gegenüber einer oberirdischen U-Bahn eine bessere Feinerschließung bei wesentlich geringeren Baukosten und besserer städtebaulicher Verträglichkeit bei nur minimal längerer Fahrzeit.
Politisch wäre die Zerstörung des Freizeitparks „Aubing Ost“ und die Zerschneidung von Neuaubing wohl nicht durchzusetzen.
Auch Deine oberirdische U-Bahntrasse durch Freiham parallel zur Aubinger Allee, wäre eine städtebauliche Katastrophe, da sie das geplante Viertel westlich der Aubinger Allee hermetisch von der zentralen Nord-Süd-Achse abkoppeln würde. Gleichzeitig verlören die Gebiete östlich der Aubinger Allee den Zugang zu den geplanten Grünanlagen im Landschaftpark.
Und wie willst Du Deine oberirdische U-Bahn in den Bahnhof Freiham-Zentrum einfädeln? Der ist doch schon im Bau – aber für einen unterirdischen Anschluss.
Deine Argumentation, warum man unbedingt einen U-Bahnhof Leienfeldstraße braucht verstehe ich auch nicht. Klar, da hast Du guten Anschluss an die S-Bahn. Den hast Du aber in Aubing-S auch und in Westkreuz ist er noch besser, von Pasing, wo noch REs und ICEs hinzukommen, ganz zu schweigen. Folglich ist der Bahnhof für die großräumige Vernetzung, wo Du 3-5 Station mit der U-Bahn fährst und dann in die S-Bahn umsteigst, uninteressant. Statt aber zur U-Bahn zu laufen, eine Station zu fahren und dann umzusteigen, kann man genauso gut – oder in den meisten Fällen noch besser – mit dem Bus, dem Fahrrad oder zu Fuß direkt zur S-Bahn kommen.
Fazit:
Wenn die geplante U5-Verlängerung nach Freiham-Zentrum doch noch am KNF scheitert, wird man für den Anschluss von Freiham-Zentrum mit Sicherheit nicht auf Deinen Vorschlag ausweichen sondern auf eine der drei folgenden Alternativen:
Die U5 nach Pasing ist ja schon längst im Bau. Sinn und Zweck der erneuten Verlängerung nach Freiham ist es doch, dass die Einwohner aus Freiham, anstatt in Pasing aus Tram/Bus in die S-/Regionalbahn umsteigen zu müssen, einfach mit der U5 durchfahren können. Somit wird der Bahn-Vorortverkehr entlastet (da sich die Nutzung des selbigen aufgrund der U5 in vielen Fällen nicht mehr lohnt) und es gibt im Bahnhof Pasing weniger Gedränge.
Die U5 wäre in Freiham mit Sicherheit nicht schwächer nachgefragt als die U-Bahnen in Moosach, Mangfallplatz oder Arabellapark. Ich halte es für richtig, große Neubaugebiete wie in Freiham ans Schnellbahnnetz anzubinden. Die S-Bahnstationen sind zu peripher und die S-Bahnen haben bereits, wie gesagt, die ganzen Fahrgäste aus Germering, Geltendorf und co im Gepäck. Ich glaube auch nicht, dass die Verlängerung nach Freiham scheitern wird. Versuche, Projekte totzurechnen oder zu zerreden, kennt man ja von vielen anderen ÖPNV-Projekten. Und wie cs schon gesagt hat, sollte diese Verlängerung scheitern, dann würde deine verschlungene Linienführung die K-N-Untersuchung erst Recht nicht bestehen. Die Alternative hieße dann Tram oder Bus.
Genau so ist es. Umsteigezwänge vermeiden wo es geht. Bedeutet, wo die U-Bahn ist, diese verlängern. Und wenn es erst mal etwas kostet, ein paar Jahre später kräht kein Hahn mehr danach.
Für eine direkte Straßenbahn in die Innenstadt ist der Weg und die Fahrzeit einfach zu lang.
Ich habe gerade noch einmal auf die Karte geschaut, die Du unter „Trassierung“ in Deinen Vorschlag eingebaut hast. Die ist ja komplett veraltet. Das große neue Stadtteil „Freiham“, um den es bei der U5-Verlängerung geht, ist ein weißer Fleck und selbst die S-Bahn-Station Freiham am südlichen Rand des Wohngebiets, die vor knapp 12 Jahren eröffnet wurde, fehlt noch.
Hast Du auf nur Basis dieser Karte und den zitierten Bedenken zur geplanten U5-Verlängerung Deinen Vorschlag entwickelt? Das würde die Qualität erklären…
Es ist doch schon die Ferlängerung der U5 nach Freiham über Neuaubing geplant. Warum dieser riesiger Bogen über Altaubing? Wenn dann würd ich nach Altaubing die U4 fahren lassen.