Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz
Warum ein O-Bus?
Er produziert kein CO², ist leise und zukunftsfähig, da die Entsorgung von Batterien, welche bei Akkubussen anfallen, meines Wissens noch nicht abschließend geklärt ist. Aber eine O-Bus Linie allein macht wenig Sinn, daher kommen noch ein paar hinzu.
Die Linie ist nötig um das Helmholtz-Zentrum in Rossendorf besser an den ÖPNV anzubinden, die Klimaziele zu erreichen, den Lärm für die Anwohner zu reduzieren und im ÖPNV-Tunnel-Blaues Wunder, welcher hier mit geplant ist: Aktualisierte Version – Neue Linie 14 Dresden (Leutewitz-Pillnitz) | Linie Plus machen sich Dieselbusse schlecht. Ich würde allerdings eine Spur je Richtung auf dem Blauem Wunder für Fahrzeuge bis 4t (welche Maut zur Erhaltung der Brücke zahlen müssen) und Stadtrundfahrten offen lassen, deshalb würden die Linien am Körnerplatz in Mittellage verschwinden und in der Hüblerstraße wieder auftauchen, welche dann für Autos gesperrt wäre.
Durch die Querverbindung Hüblerpl.-Augsburger Straße wird das Wohngebiet erschlossen und mit der Strecke nach Reick wird gleich noch eine Schule angeschlossen.
Ab der Augsburger Straße wird dann die 64 ersetzt.
Wenn es die Radien zulassen werden 3-teilige O-Busse eingesetzt.
Weitere O-Bus- und Straßenbahnlinien dieses Projektes:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
O3: ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau | Linie Plus
4: ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
15: ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
51: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 51 P+R Kesselsdorf – P+R Heidenau | Linie Plus
Kommen noch hinzu...
Straßenbahn Rüsselsheim
Rüsselsheim hat zwar nur 59.600 EW, sicher etwas zu klein für eine Straßenbahnlinie. Aber durch ihren Hochschulen und dem Krankenhaus in Rüsselsheim, hättest schon Potential. Somit auch diese Linie 3 weitere kleine Städte wie Flörsheim, Groß-Gerau und Büttelborn mit verbinden könnte.
Die Linie würde am Bahnhof Flörsheim am Main starten. Durchs Zentrum geht dann über die Brücke rüber nach Rüsselsheim. Die Strecke würde wahrscheinlich rechts neben der Brücke verlaufen um nicht den Durchgangsverkehr zu hindern. So auch wo das Straßenkreuz wurde sie dann unten durch führen. Durch das Zentrum von Rüsselsheim gehts zum Bahnhof. Dann führt sie zum Klinikum und zur Hochschule. Sowie zu Gymnasium von Rüsselsheim. Über Königstädten führt die Strecke nach Nauheim zum Bahnhof. Dort würde wahrscheinlich der 10min Takt enden. Aller 20min würde sie dann weiter verkehren an den Gleisen dann zur Kleinstadt Groß-Gerau, zum Bahnhof, sowie ins Zentrum. An der Berufsschule und dem Helvetia Parc vorbei geht's nach Büttelborn.
Bremen: Straßenbahn nach Habenhausen
In diesem Vorschlag schlage ich vor, die Linie 4 ab Kattenturm-Mitte zu Gabeln und jede zweite Bahn auf die neue 3km lange Strecke nach Habenhausen fahren zu lassen.
Um Habenhausen besser mit dem Zentrum Bremens zu verbinden, gibt es schon Vorschläge. Zum Beispiel eine neue Linie 9, die sogar die Weser überquert oder eine Linie 5 über die Habenhauser Landstraße. Ich glaube, dass eine Straßenbahn für Habenhausen zwar wichtig ist, eine längere Strecke als meine hier aber überflüssig ist. Wer will schon unbedingt von Habenhausen in die Östliche Vorstadt, wenn die Fahrzeit über die Neustadt fast gleich wäre?
Meine Neubaustrecke beginnt wie gesagt ab Kattenturm-Mitte. Dort führen die Gleis erstmal über einen Parkplatz auf die Straße, um dann die Straßenbahngleise zu unterqueren. Nun verläuft die Strecke meist auf der Straße, wenn Platz auch auf dem Mittelstreifen, über drei Stationen bis ins Zentrum von Habenhausen. Hier müssen zwar viele Habenhausener trotzdem noch etwas laufen, die kleinen Straßen wären aber nicht für eine Straßenbahn geeignet und auch Plätze für eine Wendeschleife gibt es nicht viele.
Diese Strecke soll entweder von einer neuen Linie (z.B. der Linie 9), oder erstmal, weiter von der 4 befahren werden. Ab Kattenturm-Mitte würde es dann auf beiden Ästen in der HVZ einen 10’ und sonst einen 20-Minuten-Takt geben. Ich denke das würde auch für die Äste ausreichen, ab Kattenturm-Mitte wird die Bahn wahrscheinlich auch etwas leerer sein.
NRW: HER: Straßenbahn Herne Gesamtübersicht (Finale Version)
Neues, effizienteres und besseres Straßenbahnnetzplan für die Stadt Herne.
Die Busse in Herne kommen dem Fahrgastaufkommen nicht mehr entgegen, Linien wie, die 362 und 311 sind trotz Gelenkern und 15 bzw. 10 Minuten Takt zu voll.
Die am dichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands mit etwa 160.000 Einwohnern braucht wieder ein gut funktionierendes Straßenbahnnetz.
Die Vorherigen Straßenbahn Vorschläge von mir können gelöscht werden.
Ich weiß, Netzvorschläge sind nicht erlaubt, aber es sind nur zwei Linien.
Die Unterstrichenen Orte sind die, in denen die Straßenbahnen sich eine Strecke teilen.
LINIE 1: (Ersatz auf komplettem Linienweg der 362 + Verlängerung bis Crange über Rathausstr.)
Horsthausen - Schloss Strünkede U - Schlosspark - HER Bf ZOB S U - Robert-Brauner Platz - Kreuzkirche Holsterhausen Bf - Dorneburger Str. - Solbad - WE Hbf ZOB TRAM - Rathausstr. - Crange
Die Linie 1 soll im 15 Minuten Takt, in der HVZ im 10 Minuten Takt verkehren. Sie ersetzt die Linie 362 auf voller länge, wird darüber hinaus nach Crange verlängert, verkehrt aber nicht mehr über den Emsring. Diesen kurzen Abschnitt kann eine verlängerte Linie 237 oder 337 übernehmen. Ansonsten sind Fußwege unter 10 Minuten.
Die Holsterhauser Str. bietet ein breiten Mittelstreifen wo die Tram auf einem eigenen Gleiskörper unabhängig vom Autoverkehr verkehren könnte. Ab Solbad bis WE Hbf nutzt sie die Gleiskörper der von der BOGESTRA betriebenen Tramlinie 306/316.
LINIE 2: (Entlastet die Linien 328, 329, 323 und 311 bringt den Anschluss von Unser Fritz nach Trinenkamp)
Münsterplatz - Holthausen Mitte - Akademie - Kreuzkirche - Robert-Brauner-Platz - HER Bf ZOB S U - Schlosspark - Forellstr. - Crange - Rathausstr. - WE Hbf ZOB TRAM - Bickern - Bismarck - Trinenkamp - ZOOM
Diese Linie sollte ebenfalls im 15 Minuten Takt verkehren, über die Verlängerung zum ZOOM bin ich mir noch nicht so sicher, da Vertraue ich auf euren Feedback (Ursprünglich war die Verlängerung nach Trinenkamp über die Unser-Fritz str. vorgesehen.
Entlastung des Abschnittes Sodingen - Zentrum sowie Wanne - Baukau - Zentrum
Straßenbahn Aalen
Aalen hat 70000 Einwohner.
Diese reichen für innerstädtischen Schienenverkehr.
Straßenbahnfahren ist schön, Straßenbahnengleise legen. Sie bringen uns nach A von B.
Die meisten Aalener wohnen in der Kernstadt.
Knapp 27000 haben dort ihre Heimat,
12000 in Wasseralfingen, 9000 weitere in Unterrombach/Hofherrnweiler.
Diese fast 50000 Einwohner
füllen die Straßenbahnfahrzeuge.
Mit der Tram durch die City, mit der Tram zur Hochschule, mit der Tram zum Ziel.
Also, wie ihr sicherlich bemerkt habt, möchte ich für Aalen ein kleines Straßenbahnnetz vorschlagen, was die Innenstadt mit den beiden bevölkerungsreichen Stadtteilen verbindet. Weil diese sich aber beide verzweigen, benötigt Aalen noch eine zweite Linie, die diese erreicht. Dieser Vorschlag schlägt die beiden Schwesterlinien für Aalen vor, welche gemeinsam von der Stefanuskirche bis zum Bottich verkehren und so Wasseralfingen, die Altstadt, die Hochschule und Unterrombach/Hofherrnweiler miteinander verbinden. Ich denke mir mal so wird Aalen optimal mit der kommunalen Schiene erschlossen. Ich möchte moderne meterspurige Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen.
Basel: Sparvariante vom Herzstück /// S-Bahn-Ring
Hinweis: Auf dieser Plattform wurden schon etliche S-Bahn-Tunnel für Basel vorgeschlagen. Diese unterscheiden sich insofern von meinem, dass diese Quer unter der Innenstadt verlaufen und meine Idee von "kostengünstig" völlig verfehlen.
Grund:
Die S-Bahn Basel hat großes vor: Das Herzstück (Wikipedia Netz Geographische Darstellung). Kurzfassung: Es handelt sich hierbei um eine Art Citytunnel quer durch Basel (170.000 Einwohner). Dieser soll den Basler Verkehrsbetrieben Fahrgäste stehlen und die Stadt somit besser anbinden. Nicht dass der Plan schlecht ist, er ist bloß reichlich überdimensioniert. Eine Stadt mit unter 200.000 Einwohnern und einem perfekten Straßenbahnnetz benötigt das nicht. Deshalb meine Sparvariante. Sie schafft einen ähnlichen Ring wie das Herzstück, allerdings mit weniger Aufwand. Da hier keine Tunnelstationen gebaut werden müssen und der unterirdische Streckenabschnitt auch ein überschaubares Ausmaß besitzt, ist hier mit einem geringen Kostenaufwand zu rechnen.
Ausbau:
Die NBS wird durchgehend zweigleisig ausgebaut, die Stationen an denen die Linie M (Metro) hält, werden mit zwei Zusätzlichen Gleisen für ebendiese Versehen. Zumindestens zwischen dem Badischen Bf. und SBB.
Liniennetz:
S1: Frick/Laufenburg - Basel SBB - NBS - Weil T30
S2: Laufen - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Basel SBB T30
S3: Porrentruy - Laufen - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Waldshut - Lauchringen T30
S4: Freiburg - Müllheim - Weil - Basel Bad. Bf. - Basel SBB - (Euro Airport, neue Station erforderlich) T30
S5: Weil - Lörrach - Steinen - Zell T30
S6: Zell - Lörrach - Basel Bad. Bf. - NBS - Basel SBB - Liestal - Sissach - Olten T30
S7: Mulhouse - Basel SBB - Basel Bad. Bf. - Weil T30
S8: Rheinfelden - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Lörrach T30
S9: Sissach - Buckten - Olten T30
S10: Liestal - Basel SBB - NBS - Weil - Müllheim T30
S40: Freiburg - Müllheim - Mulhouse T30
M: (Weil -) Basel Bad. Bf. - Basel SBB T10 (T30)
Liebe Grüße Tschaki
Reaktivierung Steinhuder-Meer-Bahn Wunstorf – Steinhude – Loccum – Leese
Bis 1964 wurde zwischen Wunstorf und Rehburg Personenverkehr auf der schmalspurigen Steinhuder Meer-Bahn betrieben, bis 1935 führte die Strecke weiter über Leese bis nach Uchte. Parallel zu diesem zweiten Abschnitt gab es bis 1961 Personenverkehr auf der Bahnstrecke Stadthagen - Leese. Die Streckenführung dieser beiden historischen Strecken halte ich jedoch für unglücklich, insbesondere der Südabschnitt von Stadthagen - Leese ist sehr dünn besiedelt und durch die Führung über Stadthagen ergeben sich lange Umwege nach Hannover. Durch die Verwendung von Meterspurgleisen auf der Steinhuder Meer-Bahn war es auch nicht möglich, die Züge von Steinhude aus nach Hannover durchzubinden. Da das Steinhuder Meer jedoch ein bedeutendes Naherholungsgebiet der Region Hannover ist und da die Region um Leese und Stolzenau bisher nur unzureichend nach Hannover angebunden ist, möchte ich eine Wiederaufnahme dieser Verbindung vorschlagen.
Streckenbeschreibung:
Zwischen Wusntorf und Bokeloh wird die noch bestehende Normalspurstrecke weitergenutzt. Die Kurvenradien liegen dort bei mindestens 300m, was eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h möglich macht. Im Stadtgebiet von Wunstorf soll im Zentrum an der IGS und im Gewerbegebiet "Am hohen Holz" mit mehreren Verbrauchermärkten gehalten werden. Ein weiterer Halt entsteht in Bokeloh (2.250 EW). Der nächste Bahnhof liegt in Steinhude (5.120 EW) direkt am Meer, er ist mit zwei Bahnsteiggleisen aufgebaut, wodurch hier eine Zugbegegnung möglich ist. Durch seine Lage werden die Promenade und das Zentrum optimal erschlossen, sodass die Anbindung insbesondere für Touristen optimal ist. Aufgrund der Lage des Bahnhofs ist ein Kopfmachen der Züge in Steinhude erforderlich. Sollte Güterverkehr im größeren Ausmaß anfallen, so könnte dieser den Kopfbahnhof Steinhude über eine seperate Kurve umfahren.
Nach dem Kopfmachen verläuft die Strecke nördlich an Altenhagen und Hagenburg (zusammen 4.580 EW) vorbei, im Norden von Hagenburg wird gehalten. Ab hier existieren auch kaum noch enge Kurven, sodass ich eine Höchstgeschwindigkeit von 120 - 140 km/h für realisierbar halte. Würde die Strecke nun weiter über Winzlar und Rehburg führen, so könnte in Loccum nicht zentral gehalten werden. Daher schlage ich vor, die Strecke südlich an den Rehburger Bergen vorbeizuführen. Nach einem Halt bei Sachsenhagen (1.980 EW), der auch die meisten OT der Stadt Wölpinghausen (1.603 EW) gut anbindet, führt die Strecke in einem kurzen Tunnel auf etwa 70 m Höhe unter der Straße in Bergkirchen durch, die Topografie macht das an dieser Stelle erforderlich. Nach Überquerung der L371 trifft die Strecke dann südlich von Münchehagen auf die historische Trasse Stadthagen - Leese, die bisher an nahezu keiner Stelle überbaut ist. Der Halt in Münchehagen (1.950 EW) soll eine zentralere Lage erhalten. Im Bereich des Haltes in Loccum (2.915 EW) muss wahrscheinlich ein Haus abgerissen werden, das halte ich aber für vertretbar, da im Umfeld viele freie Grundstücke vorhanden sind.
Die Bahnübergänge auf dem Abschnitt bis nach Bokeloh sollen im Wesentlichen erhalten bleiben und technisch gesichert werden. Auf dem folgenden Abschnitt, der rechtlich als Neubau zu betrachten ist, sollen nur wenige Bahnübergänge errichtet werden. Diese Bahnübergänge sind eingezeichnet und dienen in der Regel nur der Erschließung weniger Häuser in Ortsrandlage, lediglich der Bahnübergang in Loccum liegt an der Rehburger Straße, die auch Durchgangsverkehr aufweisen dürfte.
Betrieb:
Die Nachfrage dürfte auf dem Abschnitt bis Steinhude/Hagenburg wesentlich höher sein, als auf dem folgenden Abschnitt. Daher schlage ich vor, die Strecke bis dort mit einer stündlichen S-Bahn zu bedienen und die Gesamtstrecke nur mit einer stündlichen Regional- oder Express-S-Bahn zu bedienen. Eine Durchbindung der Linien jenseits von Hannover wäre prinzipiell denkbar, insbesondere bei der S-Bahn gibt es aber Stand jetzt keine sinnvollen Möglichkeiten zur Durchbindung. Die Linien sollten zwischen Wunstorf und Steinhude/Hagenburg um etwa 30 Minuten versetzt verkehren.
| Linie | Abschnitt | Takt |
|---|---|---|
| S | (Hagenburg -) Steinhude - Bokeloh - WU-West - WU-Zentrum - Wunstorf - Dedensen/Gümmer - Seelze-Lohnde - Seelze - Letter - H-Leinhausen - H-Nordstadt - H-Hbf | 60 |
| RB | Leese - Loccum - Münchehagen - Wölpinghausen-Bergkirchen/Sachsenhagen - Hagenburg - Steinhude - WU-Zentrum - Wunstorf - Seelze - H-Leinhausen - H-Nordstadt - H-Hbf | 60 |
Vergleich zu ähnlichen Vorschlägen:
Es existiert bereits ein recht ähnlicher Vorschlag von niklas.torf, der allerdings nur grob ausgearbeitet ist und sich stärker an der alten Meterspurstrecke der Steinhuder-Meer-Bahn orientiert und daher an zahlreichen Stellen so als Normalspurstrecke nicht umsetzbar wäre (insbesondere in Loccum und Leese). Daraus folgt, dass sich meine Streckenführung insbesondere zwischen Hagenburg und Loccum massiv von der von Niklas unterscheidet.
Bei der Trassierung bis nach Steinhude entspricht mein Vorschlag weitestgehend dem von 103612, weitere Vorschläge zur Wiederanbindung von Steinhude haben bereits Viafer und fabi, diese Vorschläge enthalten aber alle keine Anbindung von Hagenburg, Sachsenhagen, Münchehagen, Loccum und Leese an Hannover.
Straßenbahn Goslar
Vorschlag für den Bau einer Straßenbahnstrecke in Goslar. Die Stadtstruktur von Goslar weist eine Besonderheit auf: Siedlungsstrukturen sind klar getrennt in Altstadt - Gewerbegebiet - Mehrfamilienhaussiedlung und Einfamilienhaussiedlung. Rings herum zerstreuen sich Bergsiedlungen an Ausfallstraßen in den Harz hinein. Diese Strukturen lassen sich günstig mit einer Straßenbahnlinie verknüpfen.
Diese soll an der Kaiserpfalz starten und in einem Bogen über den Bahnhof, das Gewerbegebiet und den Stadtteil Jürgenohl bis hin zu einem P&R-Platz nordöstlich der Stadt an der B6 verlaufen. Der Abschnitt in der Altstadt zwischen Seniorenzentrum und Kaiserpfalz sollte eingleisig geplant werden. Am Hauptbahnhof besteht die Möglichkeit zum Bau einer Unterführung, sofern die Kosten es zulassen.
Vorgesehen ist ein T15 Montag-Freitag und ein T30 am Wochenende mit evtl Verstärkern zwischen Bahnhof und Kaiserpfalz in der Touristensaison.
Bestehende Vorschläge zum Thema: Von Ulrich Conrad
CO: Neuses – Creidlitz
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Coburg. Diese Linie hier verbindet in Nord-Süd-Richtung mehrere bevölkerungsreiche Stadtteile von Coburg. Neben der Kernstadt mit 27000 EW sind das u. a. Neuses im Norden und Creidlitz im Süden mit über 1700 EW, sowie das zwischen der Kernstadt und Creidlitz gelegene Ketschendorf mit 1517 EW. Darüber hinaus werden hier Hauptbahnhof mit ZOB, Marktplatz und das Klinikum erreicht.
Zwischen dem Nordbahnhof und dem Landgericht verkehrt eine weitere Straßenbahnlinie von Lautertal nach Scheuerfeld.
CO: Lautertal – Scheuerfeld
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Coburg. Diese Linie hier verbindet Coburgs 4500-EW-reichen Vorort Lautertal mit Coburg. Lautertal ist einer der größere Orte bei Coburg ohne Schienenanbindung. Des Weiteren verbindet die Straßenbahn auch Coburgs bevölkerungsreichste und zugleich am dichtesten besiedelten Stadtteile Kernstadt und Wüstenahorn, sowie den drittgrößten Coburger Stadtteil: Scheuerfeld. Außerdem werden hier Hauptbahnhof mit ZOB, Marktplatz und das Klinikum erreicht.
Zwischen dem Nordbahnhof und dem Landgericht verkehrt eine weitere Straßenbahnlinie von Neuses nach Creidlitz.
TÜ: 5 wirklich über „Hbf Süd“
Die Buslinien 5 und N95 in Tübingen bedienen eine Haltestelle namens "Hauptbahnhof Süd", welche an der Straßeneinmündung Steinlachallee/Schellingstraße liegt. Wenn man auf die Karte blickt, stellt man jedoch fest, dass das nicht wirklich die Lage des Südeingangs des Hauptbahnhofs ist und damit die Haltestelle eigentlich falsch benannt ist. Die genannten Buslinien fahren dann ohne weiteren Zwischenhalt in der Schellingstraße zur parallelverlaufen Hegelstraße.
Hier möchte ich den Linienweg der Linien leicht verändern. Sie sollen nicht mehr über die Schellingstraße verkehren, sondern von der Steinlachallee auf die Hegelstraße fahren. Die derzeitige Haltestelle "Hauptbahnhof Süd" wird dabei in die Steinlachallee verlegt und in "Thiepvalkaserne" umbenannt. Den Namen hätte sie eher verdient, da sich die Kaserne gleich neben der Haltestelle befindet. Auf der Hegelstraße erreicht die Linie 5 (bzw. N95) dann wirklich die Südseite des Hauptbahnhofs, wo sich dann auch die Haltestelle "Hauptbahnhof Süd" befindet, sowie die Haltestelle "Hegelstraße", die für diese zwei Linien eigene Haltepositionen in der Hegelstraße bekommt. So kann insgesamt Streckenneutral der Hauptbahnhof besser an die Linie 5 angeschlossen werden. Also zumindest an der Südseite. Eine Verknüpfung besteht zwar auch am ZOB an der Nordseite, doch bis der Bus von der Südseite dahin gefahren ist, ist man auch durch den Hauptbahnhof gelaufen, sodass die Verknüpfung aus südlicher Richtung schon wirklich am Südeingang des Hauptbahnhofs sein sollte, nicht wahr.
Essen: Verlängerung der Straßenbahnlinien 107/108 bis Werden
90% der Passagiere die heute mit der Buslinie 169 von/nach Werden fahren steigen in Bredeney in die Straßenbahn Linie 107/108 Richtung Essen Hbf um. Durch evtl. Verspätungen des Busses oder der Straßenbahn kommt es dabei häufig zu vermeidbaren Wartezeiten, da die Linien nicht immer aufeinander warten. Eine weitere Zeitersparnis wäre die Entkopplung vom Autoverkehr: Gerade zu Stoßzeiten ist die B224 häufig überlastet und der Bus steht im Stau.
Die Erweiterung würde den exakten Linienverlauf des Busses 169 bis "Heidhauser Platz" abfahren, könnte den Bus jedoch nicht immer vollständig ersetzen, da dieser noch Äste weiter nach Velbert und in die Gegenrichtung zur Margarethenhöhe hat, die aber mit einer geringeren Taktung bedient werden.
Die Linie würde in Bredeney statt in die Wendeschleife einzubiegen, geradeaus weiterfahren und links auf die B224 abbiegen. Sie würde dem Straßenverlauf z.B. auf einer neu geschaffenen Mittelachse folgen, eine Linienführung neben der Straße wäre platztechnisch ebenso denkbar.
Am Werdener S-Bahnhof überquert die Linie die Ruhr. Auf der Brücke sind große Verkehrsinseln vorhanden, die den Bahnkörper aufnehmen könnten. Hinter der Brücke teilen sich die Beiden Fahrtrichtungen der 224 auf. Die Linie würde diesem folgen. Ab hier müsste die Linie auch wieder mit dem Straßenverkehr zusammen die Straße benutzen.
An der Endhaltestelle Heidhauser Platz könnte eine Wendeschleife eingerichtet werden.
Potsdam: Seilbahn von Charlottenhof – Hermannswerder – Telegrafenberg
Ich hab mir jetzt doch noch mal Robs Seilbahn unter https://linieplus.de/proposal/potsdam-seilbahn-charlottenhof-hermannswerder/ und die Kommentare dazu angesehen und nun doch meine Trassierung "zu Papier" gebracht.
Die Nachteile (Fahrradmitnahme und Rollstuhlgerechtigkeit) habe ich schon benannt und plädiere daher ja auch für eine zusätzliche Schwebefähre ODER eine technische Ausführung mit genügend großen Gondeln und Barrierefreiheit. Aber ich glaube, dass diese Verbindung hier wirklich einen Mehrwert darstellt.
Die Skepsis, "dass das ja das schöne Potsdam irgendwie verschandelt" teile ich ganz und gar nicht. Zunächst ist das ja eine Frage der Deutungshoheit - manche finden Militärkirchen schön, ich mag zum Beispiel schlaue Verkehrs-Architektur. Im Gegenteil, wie zum Beispiel in Singapur oder Bogota kann das echt eine Aufwertung sein, verkehrlich wie ästhetisch. Und Potsdam wäre um eine Attraktion reicher.
Neben den Verkehrserschließungen (vor allem auch zum Telegrafenberg nach Potsdam WEST) wäre dies auch eine Erweiterung des Freizeitwertes und Ausflugsangebotes. Der Einsteinturm würde sich über einige neue Besucher*innen freuen können. Im Verbund mit dem Klettergarten oben ist vielleicht wie bei ähnlichen Anbieter*innen im Harz eine Luge oder ein Coaster hier oben denkbar. Und von den Einrichtungen auf Hermannswerder ist man schnell an TRAM und RB / RE in Charlottenhof.
Technisch kann man ja mit einem recht niedrigem Höhenprofil im Havelbereich arbeiten. Deshalb auch mein Startpunkt am Schafgraben (wie schön wenn da noch ne Kanu-Einlaßstelle dazukäme) im Gegensatz zum Schillerplatz, der ja architektonische Entfaltung in dem Wohngebiet haben und erhalten soll. So kann ich aber hier die Pylonen bis zum Halt im Zentrum Hermansswerders recht niedrig ausführen - Lichte Höhe für die Schifffahrt eben. Technisch braucht es wohl für jede Richtungsänderung ein neues Seil bzw. einen neuen Rundlauf. Koppelt man dann eh die Gondeln aus, kann hier daher gleich ein Zwischenhalt gesetzt werden. Ich plädiere daher hier auch nur für einen Zwischenstopp auf Hermannswerder, bevor die zweite Strecke dann langsam - und verträglich ab Leipziger Straße - Höhe Richtung Telegrafenberg gewinnt.
Metro Oldenburg Linie 1
Metro Oldenburg Linie 1
Zu Linie 2 der Metro Oldenburg:
https://linieplus.de/proposal/metro-oldenburg-linie-2/
Dies ist die erste Linie des Metrosystems Oldenburg. Die Metro Oldenburg konzentriert sich darauf, auf Grundlage von hochfrequentiertem Schienenverkehr den ÖPNV in Oldenburg zu verbessern.
Aktuell findet man in Oldenburg lediglich ein zentralisiertes Bussystem vor, welches sich in einigen Teilen durch Wohngebiete schlängelt und somit eine geringe Effizienz hat. Vor allem für Gebiete am Stadtrand erhöht dies die Abhängigkeit zum Automobil.
Die Linie 1 des Metrosystems Oldenburg soll dieses Problem mit überschaubarem Kostenaufwand lösen. So befindet sich diese auf bereits existierender Infrastruktur.
Takt
Um immer noch eine hohe Kapazität an Güterverkehr auf der Strecke Oldenburg - Wilhelmshaven zwecks des Jade-Weser-Ports zu gewährleisten, werden im Stadtgebiet Blockverdichtungen vorgenommen und die vorgesehene Geschwindigkeit für Güterzüge sinkt in dem Maße, dass es keine Komplikationen mit der Metro gibt. Damit eine Balance zwischen Frequenz und Kapazität von Güterzügen geschaffen werden kann, wird erst einmal ein 15 Minuten Takt in der HVZ und ein 30 Minuten Takt in der SVZ.
Takte können erhöht werden durch einen viergleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte und der Abzweigung Oldenburg - Wilhelmshaven/ Oldenburg - Leer; durch "Flying Junctions" an den Abzweigungen; dem zweigleisigen Ausbau zwischen Drielake und Osterburg oder der Nutzung der Hemmelsburger Kurve in Richtung stadteinwärts.
Ausbaumöglichkeiten
Es gibt mehrere Ausbaumöglichkeiten bei der Metro Linie. So können Kosten gespart werden, indem die Haltepunkte Stadtmitte und Ziegelhof vorerst entfallen. Durch die erhöhte Ebene wären hierbei hohe Kosten zu verzeichnen. Es besteht auch die Möglichkeit, nach dem Minimalprinzip eine Linie einzuführen. Hierbei wäre der Verlauf dieser Minimalvariante Ofenerdiek - Dietrichsfeld - Hauptbahnhof - Osternburg - Krusenbusch. Schon bei solch einer Linie wäre eine deutlich bessere Anbindung der Stadtteile an das Stadtzentrum möglich.
Züge
Damit ein 15 Minuten Takt hergestellt werden kann, würden bei der Minimalvariante schon der Einsatz von zwei Triebwagen reichen. Um bei Ausfall z.B. durch Wartung Ersatz anbieten zu können, wäre mindestens noch eine weitere Garnitur notwendig. Eine sehr günstige Variante hierbei ist es, 3 zweiteilige Triebwagen zu erwerben. Diese könnten beispielsweise vom Typ Stadler Metro sein. Mit der British Rail Class 777 gibt es auch eine Variante des Stadler Metro Zuges, die eine Hybridlösung mit Akku anbietet. Somit müsste der Streckenteil zwischen Drielake und Krusenbusch nicht elektrifiziert werden, was Kosten spart. Es werden dann immer eine Garnitur mit zwei Triebwagen und eine Garnitur mit einem Triebwagen eingesetzt, wobei jeweils ein Triebwagen eingesetzt wird, wenn einer gewartet wird.
Leistung: Die in der U-Bahn von Minsk (Belarus) eingesetzten Züge des Typs Stadler Metro haben eine ähnliche Konfiguration, wie sie für die Metro Oldenburg vorgesehen ist. Daraus berechnet ergeben sich für die Endwagen eine Kapazität von 185 Personen pro Endwagen (145 Stehplätze bei 5 Personen/ Quadratmeter und 40 Sitzplätze) . Beim Betrieb von durchschnittlich drei Endwagen ergibt sich daraus eine Kapazität von 555 Personen. In der HVZ ergeben sich bei einem 15 Minuten Takt somit eine Kapazität von 2.220 Person pro Richtung pro Stunde. Mit einem zusätzlichen Triebwagen kann dies auf 740 Personen pro Zug und somit 2.960 Personen pro Richtung pro Stunde.
Eine Busfahrt mit der 304 vom Paul-Tantzen-Weg bis Dwaschweg dauert etwa 30 Minuten. Damit eine Kapazität von 2.220 Personen pro Richtung pro Stunde auf beiden Richtungen erreicht werden kann, würden etwa 22 Gelenkbusse (bei der VWG aktuellster MAN Lion's City hat eine Summe an Plätzen von 103) benötigt werden. Bei Solobussen (Kapazität von 70 Plätzen) bräuchte man hier etwa 31 Busse. Bei 2.960 Personen pro Richtung pro Stunde wäre dies das Äquivalent zu etwa 28 Gelenkbussen und 42 Solobussen. Hierbei sind Pausen nicht einmal mit einberechnet.
Besonderheiten:
Die Stationen befinden sich überwiegend zwischen zwei Querstraßen. Ein Beispiel wäre der Haltepunkt Ziegelhof, der sich zwischen der Elsässer Str. und der Ziegelhofstraße befindet. Somit sind die Haltepunkte bestmöglich an die Umgebung angebunden.
Alle Stationen sind so an die umliegenden Straßen angebunden, dass der Zugang mit dem Fahrrad problemlos möglich ist. Bei Höhenunterschieden würden dabei Rampen errichtet werden. Die Stationen haben beim ersten Ausbau eine Länge von 80 Metern und können damit von bis zu vier Wagen betrieben werden.
Die Züge bestehen aus 20 Meter langen Wagen mit jeweils 4 Türen pro Seite. Zwischen den Türen befinden sich klappbare Sitze in Längsbestuhlung. Auch befinden sich zwischen den Türen beidseitige klappbare Fahrradständer mit drei Fahrradplätzen pro Ständer. Im zugeklapptem Zustand befinden sich diese vertikal zwischen Sitzen. Somit sind bis zu 18 Fahrradstellplätze pro Wagen möglich. Bei einer Garnitur von vier Wagen ergibt dies 72 Fahrradplätze. Oldenburg ist eine Fahrradstadt. Durch die Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern würde dies den Autoverkehr in den meisten Fällen obsolet machen, da nun beispielsweise von Zuhause aus mit dem Fahrrad zur Station gefahren werden kann; man bis zur anderen Station mit dem Fahrrad fährt; und von dort aus den letzten weg zu einem Freund auch mit dem Fahrrad weiterhin absolvieren kann.
Die Haltestellen Bürgerfelde, Hauptbahnhof, Drielake und Osternburg bieten Möglichkeiten zum Umsteigen in eine Ringlinie. Diese Ringlinie kann zu einem anderen Zeitpunkt erreicht werden und wird als Metro Linie 2 auch auf diesem Portal vorgestellt.
Voraussichtliche Investitionskosten:
Minimalvariante:
Haltepunkte:
Errichtung Bahnhalte Ofenerdiek, Dietrichsfeld, Osternburg, Krusenbusch.
Voraussichtliche Kosten: 4 Haltepunkte mit je 2 80 Mal 4 Meter langen ebenerdigen Bahnsteigen. Richtwert 1000 Euro pro Quadratmeter. Daraus folgen 640.000 Euro pro Haltepunkt und 2.560.000 Euro für 4 Haltepunkte.
Signalanlagen:
Errichtung von 6-8 Signalanlagen in beiden Richtungen mit einem Abstand von jeweils 1 Kilometer.
Voraussichtliche Kosten: 12-16 Kombinationssignale; Preis pro Errichtung von Kombinationssignal ist mir leider unbekannt. Wenn jemand dies weiß, bitte einen Richtwert in die Kommentare schreiben. Ich rechne mit 50.000 Euro pro Signal. Daraus folgen 600.000 bis 800.000 Euro für Signalanlagen. Für den endgültigen Betrag rechne ich mit dem Mittelwert von 700.000 Euro.
Züge:
3 zweiteilige Triebwagen betrieben mit Oberleitung und Akku.
Beim Beispielzug Stadler Metro hat das Bahnnetz MARTA für 600 Millionen US-Dollar 127 zweiteilige Triebzüge dieses Typs bestellt. Dies ergibt etwa 4,7 Millionen US Dollar pro Zug und 4,13 Millionen Euro pro Zug. Daraus folgen bei 3 Triebwagen 12,39 Millionen Euro.
Hierbei ist angemerkt, dass Züge auch geleast oder per Mietkauf erworben werden können. Mir liegen keine Daten zu den Kosten dafür vor, allerdings lässt sich eine Boeing 737-800 bei einem Listenpreis von 80.000.000 Euro etwa 150.000 Euro pro Monat (vor Corona). Umgerechnet auf einen Preis von 12,39 Millionen Euro wäre das ein Betrag von etwa 23.000 Euro pro Monat. Die Triebzüge gehören jedenfalls nicht zwingend zu den Investitionskosten.
Daraus ergeben sich Investitionskosten von etwa 3.260.000 Euro mit geleasten Zügen und etwa 15.650.000 Euro mit gekauften Zügen seitens der Infrastruktur.
Straßenbahn Flensburg Linie 2
Wieso?
Flensburg hat derzeit 90.000 Einwohner -tendenz steigend- die einen guten Nahverkehr brauchen. Eine Tram hat gegenüber des Busverkehres viele Vorteile. Allen voran die geringen Emissionen.
- geringe Emission
- Attraktives Zugangebot
- Anbindung der Altstadt, der Uni und vielen weiteren Regionen
Bahnhof Flensburg
Der heutige Bahnhof Flensburg wird geschlossen und nach Deutschlandtakt-Vorbild im Zentrum aufgebaut. Siehe hier. Dabei werden 2 Bahnsteige, ein Aussenbahnsteig und ein Mittelbahnsteig gebaut als Kopfbahnhof gebaut. Der Bahnhof Flensburg wird dann geschlossen, und nicht mehr angefahren.
Linien
Linie 1 verkehrt von "Am Lachsbach" über den ZOB/Hbf bis zum Halt Deutsches Haus und von hier abwechselnd zur Uni und nach Rude. Linie 2 startet an der Norderalle und fährt dann mit L1 durch die Altstadt bis zum ZOB/Hbf. Von hier fährt diese weiter über Jürgensby und Engelsby zur Haltestelle Osterallee/Eibenweg. Hier teil sich die Linie auf nach Kauslund/Osterfeld bzw. Twedter Plack. Linie 3 verkehrt von der Marienalle über den ZOB und Jürgensby nach Mürwik.
L2
Den Linienverlauf der L2 kennt ihr ja. Linie 2 verkehrt zwischen Norderalle-Osterallee/Elbeweg Mo-Fr zwischen 5-20 Uhr im 10 min Takt. Weiter nach Twedter Plack/Kauslund/Osterfeld geht es im 20 min Takt. An Samstagen, in den Ferien sowie 20-22 Uhr verkehrt die Linie im 20 min Takt auf der Länge nach Twedter Plack, de Abschnitt nach Kauslund wird nicht bedient. Sonntags verkehrt die Linie im 30 min Takt ebenfalls hier im 30 min Takt und der Abschnitt nach Kauslund wird nicht bedient. Die Linie verkehrt zwischen Förderbrücke-Hbf mit Linie 1 Mo-FR im 5 min Takt, Sa im 10 min Takt und So im 15 min Takt.
Strecke
Die gesamte Strecke ist bis auf den Abschnitt: Abschnitt Osteralle-Kauslund zweigleisg ausgebaut.
Straßenbahn Flensburg Linie 1
Wieso?
Flensburg hat derzeit 90.000 Einwohner -tendenz steigend- die einen guten Nahverkehr brauchen. Eine Tram hat gegenüber des Busverkehres viele Vorteile. Allen voran die geringen Emissionen.
- geringe Emission
- Attraktives Zugangebot
- Anbindung der Altstadt, der Uni und vielen weiteren Regionen
Bahnhof Flensburg
Der heutige Bahnhof Flensburg wird geschlossen und nach Deutschlandtakt-Vorbild im Zentrum aufgebaut. Siehe hier. Dabei werden 2 Bahnsteige, ein Aussenbahnsteig und ein Mittelbahnsteig gebaut als Kopfbahnhof gebaut. Der Bahnhof Flensburg wird dann geschlossen, und nicht mehr angefahren.
Linien
Linie 1 verkehrt von „Am Lachsbach“ über den ZOB/Hbf bis zum Halt Deutsches Haus und von hier abwechselnd zur Uni und nach Rude. Linie 2 startet an der Norderalle und fährt dann mit L1 durch die Altstadt bis zum ZOB/Hbf. Von hier fährt diese weiter über Jürgensby und Engelsby zur Haltestelle Osterallee/Eibenweg. Hier teil sich die Linie auf nach Kauslund/Osterfeld bzw. Twedter Plack. Linie 3 verkehrt von der Marienalle über den ZOB und Jürgensby nach Mürwik.
L1
Linie 1 verkehrt zur Mo-Fr 5-20 auf gesamter Streckenlänge (Bis auf Abzweige hier abwechselnd im 20er) im 10 min Takt. 20-22 wird im 20 (bzw 40) min Takt gefahren. Das besonderes ist das diese die einzige Linie ist die Nachts Mo-Sa bedient wird den zwischen 22 und 1 Uhr morgens verkehrt die Linie zwischen Nordertor und Rathausplatz im 30 min Takt. Die restlichen Abschnitte werden zu dieser Zeit nicht bedient. An Samstagen(6-20) verkehrt die Linie im 10-20/20 min Takt und an Sonntagen(7-20) im 30/60 min Takt.
Streckenführung
Die Strecke erschien mir sinnvoll da zum einen der neue ZOB/Bahnhof sowie die Altstadt und der Campus aufeinmal angebunden werden würden.
Umbau Bahnhof Erkner
Situation:
Eigentlich ist Erkner mit einem guten ÖPNV-Angebot ausgestattet. RE1 und S3 verbinden die 12000-Einwohner-Stadt mit Berlin und vielen brandenburgischen Zielen. Dazu kommen viele Buslinien, teilweise in 20' oder 30'-Takt.
Analyse:
Dennoch sind die Straßen voller Autos. Der Durchgangsverkehr belastet vor allem Erkner, dessen Wohnbesiedlung sich hauptsächlich entlang der Hauptstraßen erstreckt. Die riesige Stellfläche am Bahnhof zeigt, dass zum Zug bevorzugt vom Auto umgestiegen wird. Also müssen Bus und Zug besser vernetzt werden. Der Fußweg von den RE1-Bahnsteigen zu Busbahnhof und Fahrradstellplatz ist recht weit, und beinhaltet eine Treppe.
Maßnahmen:
- Das Bahnhofsgebäude wird abgerissen
- Der Vorplatz wird beseitigt
- S-Bahngleise und Mittelbahnsteig werden bis an die Bahnhofstr. verlängert.
- Der Fußgängertunnel zwischen S-Bahnsteig und Regionalbahnsteig Richtung Westen wird geschlossen. Als neuer Übergang dient der nördliche Bürgersteig der Bahnhofstr.
- Der Busbahnhof wird auf die Südseite des Bahnhofs verlegt. Dafür wird der Billigmarkt Bahnhofstraße 3 abgerissen. Der neue Hof beinhaltet auch Fahrradboxen, Taxistand und Rad- oder E-Rollerleihstation.
- Die Tankstelle am Kreisverkehr wird abgerissen. Eine Zufahrt vom Kreisverkehr in den Busbahnhof wird gebaut.
- Zebrastreifen für Fußgänger in Höhe der nördlichen Busbahnhof-Einfahrt
- Der alte Busbahnhof wird abgerissen
- Die Fläche östlich des neuen S-Bahnsteig kann für Wohnen oder Gewerbe genutzt werden.
Vorteile:
Die neue Anlage verkürzt die Wege von S3 nach RE1, von RE1 zum Bus, von S3 in die Stadt. Die bessere Vernetzung senkt die MIV-Rate.
Schwebefähre Potsdam Hermannswerder II
Der Text und die Idee zu Variante I https://linieplus.de/proposal/schwebefaehre-potsdam-hermannswerder-i/ gilt ja auch für diese Variante II hier. Diese "Trassierung" hätte dann zwei Aspekte. Es würde nunmehr den Kiewitt und den Nord-Teil der Insel verbinden und damit die Wegzeiten in die Innenstadt (Luisenplatz / Markt-Center) verkürzen. UND diese Variante (Transport AUCH für Fahrräder und Mobilitätseingeschränkte) ließe auch Robs Seilbahn von Charlottenhof als zweite Querung zusätzlich realisierbar werden.
Schwebefähre Potsdam Hermannswerder I
Da ich die Idee einer Seilbahn als Alternative für die Anbindung der Halbinsel Hermannswerder, wie sie Rob hier https://linieplus.de/proposal/potsdam-seilbahn-charlottenhof-hermannswerder/ und auch einige Lokalpolitiker vorschlagen, ziemlich interessant finde, möchte ich an dieser Stelle einen völlig neuen Gedanken äußern. Und mein Vorschlag kann dann SOWOHL als Substitut ODER auch als Ergänzung einer solchen Seilbahn gesehen werden.
Eine Schwebefähre für Radfahrer*innen, Fußgänger*innen und Bewegungseingeschränkte
Die bisherigen Lösungen haben gewisse Vor- und Nachteile, die Anforderungen sind trotz der geringen Fahrgastzahlen (allerdings meiner Meinung nach hohen Potentiale) aber nicht gering:
Die heutige Fähre ist technisch anfällig, hat einen hohen Wartungsaufwand und ist personalintensiv mit der Anforderung eines Schiffer-Patentes. Außerdem läuft die Zulassung aus und das größte Problem ist die regelmäßig von Segelbooten durchtrennte Führleine.
Die Seilbahn-Lösung hat den Riesennachteil, dass keine Fahrräder mitgenommen werden können und mobilitätseingeschränkte Personen diese ebenfalls kaum nutzen können. Beide sind aber die Hauptnutzer*innengruppen: Radler im Ausflugsverkehr und für tägliche Wege zwischen den Havelufern UND Klient*innen der Hoffbauerstiftung.
Eine Brücke ist in Potsdam immer ein Sonderthema - und mit den zu sanierenden Einheiten Lange Brücke, Glienicker Brücke und den Neubauten für die TRAM und RSV-Ausbaustufen ist die Planungskompetenz der Stadt im Brückenbau voll ausgeschöpft. Zudem wäre eine Fuß- und Radbrücke an der Stelle ästhetisch für die ja trotzdem zu erreichende Lichte Höhe für die Schifffahrt durchaus schwierig. Lässt man noch selbstfahrende Kleinstbusse wie gerade in Tegel getestet, wird die Bauaufgabe ob der Höhenüberwindung nicht leichter. Zumal bei beidem - Selbstbefahren oder Nutzung der Mini-Busse Rollstuhlfahrer*innen wieder an Ihre Grenze kämen. Für den Radausflugsverkehr wäre eh die Verbesserung der Querung entlang des Bahndammes über den Templiner See zwischen Pirschheide und Forsthaus Templin durch Auffahrtsrampen die sinnstiftendere Lösung.
Für die Querung nach Hermannswerder kann indes eine Klein-Schwebefähre alle genannten Anforderungen erfüllen und alle Defizite der anderen Lösungen vermeiden. Das bekannteste Beispiel ist wohl die Biskaya Brücke in Bilbao https://de.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Vizcaya.
Da hier ja aber weder Autos transportiert werden sollen noch eine auch nur annähernd so hohe Lichte Höhe benötigt wird - Die Durchfahrtshöhe für Ausflugsschiffe muss ja nicht höher sein als bei den Potsdamer Eisenbahnbrücken - braucht es hier ja nur einer XXS-Version. Gerne automatisiert, gerne auch mit eigenem Solar- oder Windstromerzeuger, gerne in einer ästhetischen, originellen, innovativen Bauausführung sowohl der Kabine als auch des Tragwerkes. Und Potsdam wäre wieder um eine Attraktion reicher...
Diese Variante I hier kann ja eigentlich an der Stelle der heutigen Seilfähre realisiert werden. Die Zuwegung auf beiden Seiten ist gut und erprobt, nur die Seilbahn von oben wäre damit wohl wirklich obsulet.
Straßenbahn Königs Wusterhausen
Grund:
Königs Wusterhausen ist mit 38.000 Einwohnern vielleicht etwas klein für eine Straßenbahn, jedoch muss man auch andere Dinge betrachten. Der Einwohneranstieg ist mit 5000 Einwohnern in 12 Jahren (siehe hier oder hier) ziemlich hoch. Außerdem gibt es in KW zahlreiche Pendler welche nach Berlin pendeln. Am Hbf. besteht hier Anschluss zu S46, RE2 und RB24 nach Berlin, RB36 nach Frankfurt/Oder und RB22 nach Potsdam und zum Flughafen BER.
Es werden außerdem wichtige Punkte in der Stadt mit angebunden wie das Krankenhaus, das Schloss, der Bahnhof, diverse Einkaufszentren sowie Schulen.
Ausbau:
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig ausgebaut, bis auf die Strecke zum Betriebsbahnhof, da diese meistens nicht zur selben Zeit in zwei Richtungen betrieben wird. Die Endstellen sind hier auf beiden Seiten als Stumpfendstellen ausgeführt, weshalb Zweirichtungsfahrzeuge benötigt werden. Am Bahnhof gibt es eine zusätzliche Endstelle.
Fahrzeuge:
Da wie schon Erwähnt Zweirichtungsfahrzeuge benötigt werden, würde ich Fahrzeuge von Typ Variobahn als 5-Teiler vorschlagen. Ist natürlich nur eine Idee, darüber kann man sich später auch noch Gedanken machen.
Was passiert mit dem Bus?:
Der Bus wird schneller. Ihm werden nämlich einige Haltestellen gestrichen. Busse halten jetzt noch an folgenden Haltestellen:
- Am Nordhafen
- Weg am Krankenhaus
- Bahnhof
- Potsdamer Str.
- Potsdamer Ring
- Grenzweg
- Am Nottefließ
- Darwinbogen
- Tiergarten
- Sportplatz
- Cottbuser Str.
- Goehtestraße (jetzt: Erich-Kästner-Straße)
- Fontaneplatz (jetzt: Herderstraße)
- Erich-Weinert-Str.
- Heinrich-von-Kleist-Str.
- Schenkendorfer Flur
- Fontane-Center
Linien, Takt und Betriebszeiten:
Die Linie 1 fährt von Neubauviertel bis Krankenhaus. Sie fährt Mo-Fr im T10, am Wochenende im T20. Mo-Fr vor 5.30 herrscht ein T20, Mo-So nach 20 Uhr ein T40. Mo-Fr ist die Linie von 4.30 bis 23.00 unterwegs, am Samstag von 6.00 bis 1.00 und Sonntag von 8.00 bis 0.00. Sonntag fährt zusätzlich von 6.00 bis 8.00 die Linie 1E im 40-Minuten-Takt von Neubauviertel bis Bahnhof.
Liebe Grüße Tschaki
Fernbahntunnel Mailand
Potsdam: Tram Jägervorstadt
Bus: Der Busverkehr kann reduziert werden:
- 692 endet Bornstedt Kirschallee. Im Berufsverkehr geht es bis zur neuen 96-Haltestelle Pappelallee/G.-Herrmann-Allee.
- 695 fährt über Friedenskirche, Hegelallee, Kurfürstenstr. und Klinikum bis Hbf.
- 603 fährt ab Reiterweg/Alleestr. über Voltaireweg, dann wie 695 zum Hbf. 603 ergänzt 695 zwischen Schloss Sanssouci und Hbf zu einem 10'-Takt. Abends und am Wochenende verkehren beide Linien im 40'-Takt. In der nördlichen Innenstadt entsteht so eine neue Hauptroute mit 603 + 695 und eine bessere Vernetzung. U.a. erreicht man vom Klinikum den Hauptbahnhof direkt, viele Besucher und Angestellte wohnen im Umland. Die Touristenziele Park Sanssouci und Neuer Garten werden direkt verbunden. Aus Eiche/Golm erreicht man schneller die Innenstadt, da 695 nicht mehr den Umweg über Voltaireweg nimmt.. Hier ein Vorschlag von rob, bei welchem aber auf der Stammstrecke über Rathaus Zusatzverkehr nötig wäre. Bei meinem Vorschlag reicht der 10'-Takt von 92 aus. Sollte der Ast nach Krampnitz im 5'-Takt bedient werden, soll man die Verstärker über Rathaus führen.Darmstadt: Neuer FU, LOOP5 – Oberwaldhaus – Urberach
https://linieplus.de/proposal/darmstadt-bus-f-fu-durch-strassenbahn-ersetzen/
Mit meinem Beitrag zu einer Straßenbahnlinie auf dem aktuellen Laufweg des F/FU möchte ich den FU erhalten, jedoch stark abändern; diese Idee habe ich hier visualisiert. Der verkorkste Weg in Riedbahn ist leider nicht anders umsetzbar. Man hat beim Bau des LOOP5 den Fehler gemacht und keinen ZOB gebaut. Durch die Relation Hbf - LOOP5 löse ich mit dem FU außerdem den WE3-Kurzläufer ab.
Der Takt soll zwischen LOOP5 und Oberwaldhaus ein T30 sein. Je nach dem kann dieser auch nach Messel verlängert werden - nach Urberach soll ein T60 reichen (zu Stoßzeiten vielleicht auch mal ein T30). Innerhalb Darmstadt halte ich Verstärkerfahrten ebenfalls für möglich, zB vom Hbf über den Ring zum Ostbahnhof.
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