Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahnnetz Wolfsburg Linie 1
Hier der Vorschlag eines Tram Netzes für Wolfsburg.
Wieso?
In Wolfsburg ist der Verkehr mit nur Bussen nicht wirklich gut ausgebaut. Vorsfelde ist beispielsweise zu HVZ nur mit einem 40 min Takt bei über 12.000 Ews direkt angebunden. Auch die Autostadt ist nur mit einem unreelmäßigem Takt mit einer bis 14 min Lücke ausgebaut. Aber vorallem ist in der 112.000 EWs Stadt Wolfsburg keine Straßenbahn und kein Nahverkehr ausser Regionalbahn und eben Bus vorhanden. Das heißt das mit diesem Vorschlag insgesamt fast 50.000 Einwohnern.
Linienführung
Die Linie führt von Vorsfelde über das VW Werk, den ZOB und die Innenstadt bis Detmarode. Gewählt habe ich diese Linienführung da damit Detmarode und Vorsfelde sowie der ZOB und das VW Werk miteinander verbunden werden. Insgesamt werden mit der Linie cirka 40.000 Menschen miteinander verbunden+ Leute aus zb. Bussen die umsteigen.
Takt
Ab Vorsfelde, Detmerode (Bushaltestelle), Mörser Winkel wird im 10(HV)/20(NVZ+Samstag)/30(Sonntag) min Takt gefahren. Ab Kurt Schumacher Ring und ab/bis VW Werk wird im 5/10/15 min Takt gefahren.
Andere Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/bs-sl3-nach-wolfsburg/
Mir erscheint eine gute verbindende Straßenbahn innerhalb Wolfsburgs sinnvoller als eine Straßenbahn nach braunschweig vorallem da ja bereits die Bahnstrecke exestiert.
Andere Linien
Zielona Gora: Ost-West-Linie B
Grünberg in Schlesien (poln. Zielona Gora) hat 140000 EW und damit eine Größe, die eine Straßenbahn rechtfertigen würde. Hier möchte ich die Ost-West-Linie B vorschlagen. Sie beginnt im Westen und erschließt zunächst den Campus B der Universität Zielona Gora. Als nächstes fährt sie durchs Stadtzentrum und kreuzt an der Kupiecka die Nord-Süd-Linie A Richtung Hauptbahnhof und Siedlungsgebiete im Norden bzw. Jedrychow. Nach Passieren des Stadtzentrums gehts weiter zum großen regionalen Krankenhaus und zum Campus A der Universität Zielona Gora. Damit verbindet die Straßenbahn beide Universitätscampi. Zu guter Letzt geht es in die Siedlungsgebiete am östlichen Stadtrand.
Die Straßenbahn soll mit modernen Zweirichtungsfahrzeugen betrieben werden. Das erlaubt Mittelbahnsteige und man braucht keine Wendeschleifen. Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt.
Zielona Gora: Nord-Süd-Linie A
Grünberg in Schlesien (poln. Zielona Gora) hat 140000 EW und damit eine Größe, die eine Straßenbahn rechtfertigen würde. Hier möchte ich die Nord-Süd-Linie A vorschlagen. Sie beginnt im Norden am Intermarche und erschließt mehrere Siedlungen. Dann fährt sie über den Bahnhof. Diesen erreicht sie durch eine neue Haltestelle auf der Brücke (mit Mittelbahnsteig). Als nächstes fährt sie durchs Stadtzentrum und kreuzt an der Kupiecka die Ost-West-Linie B Richtung Universität und Krankenhaus. Nach Passieren des Stadtzentrum geht es nach Süden nach Jedrzychow. Die Orte entlang der Strecke erscheinen mir sehr dicht bebaut, sodass ich da durchaus das Potential für eine Straßenbahn sehe. Auch wird die Innenstadt besser als durch den Bus erschlossen. Ich habe mich bei den Haltestellen an den Haltestellen der Buslinien orientiert, wobei ich weiter außen, etwas enger gegangen bin.
Die Straßenbahn soll mit modernen Zweirichtungsfahrzeugen betrieben werden. Das erlaubt Mittelbahnsteige und man braucht keine Wendeschleifen. Die Straßenbahn verkehrt im 10-Minuten-Takt.
IC 2942 Dresden – Görlitz
Nachdem ich schon der Vorschlag zum IC 2944 eingereicht habe, welcher von Hof startend nach Görlitz führt, kommt noch ein früherer Zug. Da der IC aus Hof erst um 07:50 in Dresden Hbf. abfährt ist dies für die erste Fernverbindung nach Görlitz zu spät. Ein Endpunkt in Zgorzelec oder Wroclaw wäre auch denkbar.
Hier wären die folgenden Fahrzeiten:
| Dresden Hbf. Ab | 05:50:00 |
| Dresden-Neustadt An | 05:58:00 |
| Dresden Neustadt Ab | 06:00:00 |
| Bischofswerda | 06:29:00 |
| Bautzen | 06:41:00 |
| Löbau | 06:55:00 |
| Görlitz Hbf. An | 07:11:00 |
Der erste IC fährt dann um 05:50 in Dresden Hbf. an. Evtl könnte man noch eine Tagesrandlage in Radeberg einplanen.
Weitere mögliche Startpunkte wären statts Dresden, Freiberg, Chemnitz oder Leipzig.
Halle – Tramring Trotha
Grund:
Der nördliche Teil von Trotha ist aktuell nicht von der Straßenbahn erschlossen, was sich ohne viel Aufwand ändern ließe. Man würde den S-Bahnhof sowie zwei Schulen und einige Neubaublocks anbinden. Außerdem einige Einkaufsmöglichkeiten.
Am Bahnhof Trotha würden Unsteigemöglichkeiten in Richtung Leipzig (wenn man davon ausgeht das die Trasse nicht vor 2025 fertiggestellt wird) und Könnern/Bernburg geben sowie mit einem Zusätzlichem Halt von RE4/24 auch nach Ascherleben, Halberstadt und Goslar.
Linien:
Die Strecke wird von den Linien 3, 8, 12 und 95 benutzt
Ausbau:
Die komplette Strecke ist eingleisig ausgebaut und im Uhrzeigersinn befahrbar. Wie man auf der karte sehen kann wird die Endstelle Trotha in beide Richtungen benutzt, mit jeweils zwei Ein- und Ausfahrten aus/in Richtung Innenstadt und Bhf. Trotha. Es werden die Haltestellen Uranusstraße, Hans-Dittmar-Straße, Bhf. Trotha und Karl-Ernst-Weg ein wenig verlegt und z.B. mit Wartehäuschen und modernen Haltestellenschildern versehen. Zusätzlich gibt es die neue Haltestelle Victor-Klemperer-Straße.
Änderungen auf der Linie 25:
Die Buslinie 25, welche auf diesem Abschnitt bisher gefahren ist, fährt nun vom Karl-E-Weg kommend ab Trotha direkt zum K-E-Weg zurück.
Liebe Grüße Tschaki
NRW: RE7a Dortmund – Köln
Der RE7 NRW (Rhein-Münsterland-Express) fährt von Münster über Hamm, Hagen und Wuppertal nach Köln. Dabei meidet er die größte Stadt zwischen Münster und Köln: Dortmund. Dortmund mit 600000 EW ist die drittgrößte Stadt NRWs und die neuntgrößte Stadt Deutschlands. So etwas umfährt man doch nicht. Besser wäre es die Stadt direkt zu erreichen. Allerdings entspricht der RE7 im heutigen Verlauf auch der BAB 1 Münster - Köln und der ursprünglichen Hauptstrecke. Etwas was man ruhig auch lassen sollte wie es ist.
Deswegen möchte ich die Linie RE7a vorschlagen (Planungsnummer). Sie verbindet wie der RE7 Hagen, Wuppertal und Köln, fährt jedoch nach Dortmund statt über Hamm nach Münster. Eine Weiterführung von Dortmund nach Münster sehe ich nicht vor, da die Strecke erstens dafür zweigleisig ausgebaut werden muss und außerdem wird ab Dezember 2022 der RE13 von Hamm nach Münster verlängert, sodass der 30-Minuten-Takt Wuppertal - Hagen - Münster über Hamm vernünftig hergestellt ist. Die Linie RE7a verkehrt 30 Minuten zeitversetzt zur Linie RE7 und damit zwischen Hagen und Wuppertal in einer ähnlichen Trasse wie die Linie RE13.
Folgende Vorteile bringt die Linie:
- 30-Minuten-Takt Dortmund - Witten - Hagen durch Überlagerung mit RE4
- 30-Minuten-Takt Hagen - Wuppertal - Köln durch Überlagerung mit RE7
- Direktverbindung Dortmund - Köln über Wuppertal. Diese dürfte schneller sein als der RE1 bzw. RRX von Dortmund über das Ruhrgebiet und Düsseldorf nach Köln
- Direktverbindung Witten - Köln
Nachteile:
- Die Linie benötigt eine Fahrplantrasse auf den Strecken Dortmund - Witten - Elberfeld (Wuppertal) und Gruiten - Köln-Deutz. Leider sind diese (bis auf Dortmund - Witten) auch stark vom Fernverkehr beanspruchte Strecken
- Linie benötigt Fahrplantrasse auf der Hohenzollernbrücke und Abstellkapazitäten im Kölner Hauptbahnhof. Die Hohenzollernbrücke ist aber heute schon NRWs am dichtesten befahrene Eisenbahnstrecke
Sicherlich fragt man sich, warum ich die Linie nicht von Dortmund über Schwerte nach Hagen führe. Das liegt einfach daran, dass die RE4-Route stets die schnellste Verbindung Dortmund Hbf - Hagen Hbf. ist. Sie ist 10 Minuten schneller als eine RB oder ein RE Dortmund Hbf - Schwerte - Hagen. Außerdem ist in Schwerte das Abbiegen Richtung Dortmund nicht so einfach, da der RE aus Hagen die Ardey-Bahn kreuzen müsste.
ICE 1725 Bamberg – Rostock Hbf
Der zweite ICE des Tages im Saaletal gen Norden
Dieser ICE fährt nicht als Sprinter und hält an mehr Bahnhöfen
Die Strecken wurden optimiert um die Fahrzeiten zu verbessern.
Zwischen Lichtenfels und Kronach sollen 200 km/h möglich sein, sowie 160km/h an vielen Stelle im Saaletal. Zwischen Großkorbetha und Leipzig-Leutzsch sind auch 200 km/h möglich. Zwischen Leipzig und Berlin wurde die Geschwindigkeit auf 230 km/h heraufgesetzt.
Die Geschwindigkeiten sollen durch Neigetechnik möglich sein, sowie Neue Feste Schienen und Schwellen sowie man es bei Hochgeschwindigskeitsstrecken findet, dann können auf den langen Gerade zwischendurch solche Geschwindigkeiten erreicht. Die Bahnhöfe sollten jedoch einen höheren Sicherheitsabstand zur Kante haben, wenn die ICE- und IC-Züge durchrauschen.
Bamberg Abfahrt 05:28
Lichtenfels 05:42-05:44
Kronach 05:56-05:58
Saalfeld (Saale) 06:34-06:36
Jena Paradies 07:00-07:02
Naumburg (Saale) 07:25-07:27
Leipzig Hbf. 07:55 – 08:00
Lutherstadt Wittenberg 08:27 – 08:29
Berlin Südkreuz 08:59 – 09:01
Berlin Hbf. 09:09 – 09:11
Berlin Gesundbrunnen 09:19 – 09:21
Oranienburg 09:51-09:53
Neustrelitz 10:13-10:15
Waren 10:29-10:31
Rostock Hbf. Ankunft 11:11
Die Zeiten wurden abgefahren:
Abschnitt Bamberg-Kronach
https://www.youtube.com/watch?v=W9xz9lxEa34
Abschnitt Kronach-Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=m5hK6vvR7y8
Abschnitt Saalfeld-Leipzig
https://www.youtube.com/watch?v=ZI1xmH6_gaQ
Abschnitt Leipzig-Berlin
https://www.youtube.com/watch?v=Jxa9idts9m0
ICE 1727 Lichtenfels – Berlin Gesundbrunnen
Der erste ICE gen Norden am Tag als Pendler-ICE.
Dieser ICE fährt ab Jena dann als Sprinter bis nach Berlin.
Die Strecken wurden optimiert um die Fahrzeiten zu verbessern.
Zwischen Lichtenfels und Kronach sollen 200 km/h möglich sein, sowie an vielen Stelle im Saaletal. Zwischen Großkorbetha und Leipzig-Leutzsch sind auch 200 km/h möglich. Zwischen Leipzig und Berlin wurde die Geschwindigkeit auf 230 km/h heraufgesetzt.
Die Geschwindigkeiten sollen durch Neigetechnik möglich sein, sowie Neue Feste Schienen und Schwellen sowie man es bei Hochgeschwindigskeitsstrecken findet, dann können auf den langen Gerade zwischendurch solche Geschwindigkeiten erreicht. Die Bahnhöfe sollten jedoch einen höheren Sicherheitsabstand zur Kante haben, wenn die ICE- und IC-Züge durchrauschen.
Der Zuglauf sieht wie folgt aus:
Lichtenfels Abfahrt 05:14 Uhr
Saalfeld (Saale) 05:54 – 05:56
Jena Paradies 06:19 – 06:21
Leipzig Hbf. 07:06 – 07:14
Berlin Hbf. 08:14 – 08:16
Berlin Gesundbrunnen Ankunft 08:24
Die Zeiten wurden abgefahren:
Abschnitt Lichtenfels-Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=CY-Td4zLHgk
Abschnitt Saalfeld-Leipzig
https://www.youtube.com/watch?v=zy8DYPU7IMQ
Abschnitt Leipzig – Berlin
HAL: Bus Frohe Zukunft Heide-Uniklinikum
- Erschließung vom Landrain und vom südlichen Kröllwitz
- Verknüpfung mit S-Bahn
- Verbindung Frohe Zukunft/Giebichenstein mit der Heide (Wochenendausflüge)
- Zusätzliche Stationen in der Frohen Zukunft
- Mo-Fr alle 30 Minuten 6.00 - 22.00 (ab 20.00 Rufbus)
- Sa alle 40 Minuten 6.00 - 23.00 (bis 8.00 und ab 21.00 Rufbus)
- So alle 40 Minuten 6.00 - 22.00 (bis 8.00 und ab 20.00 Rufbus, bis 10.00 Kleinbus)
- Frohe Zukunft: 1, 25
- S Zoo: S47, RB 47
- Burg Giebichenstein: 7, 8
- Heide-Uniklinikum: 4, 5, 36
Begradigung der Bahnstrecke Montabaour-Limburg(Unterwesterwaldbahn) und Elektrifizierung
Die Unterwesterwaldbahn ist sehr kurvig hat aber durch verfügbaren Wohnraum das Potential über die SFS Rhein Main Menschen an Köln und Frankfurt anzubinden. Das dies von Erfolg gekröht sein kann sieht man am ICE Park Montabaur wo unter anderem die Deutschlandzentrale von 1&1 beheimatet ist. Daher mein Vorschlag die Strecke zu begradigen und zu beschleunigen, so wird man sicherlich eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h in einigen Abschnitten hinbekommen, was im Vergleich zu den heutigen 50 km/h eine eindeutige Steigerung ist. Meine Schätzung geht von einer Fahrzeitverkürzung von ca. 13 min aus.
Auch wenn hier nicht eingezeichnet könnte man die Verbindung von Montabaur weiter via Siegburg nach Köln verlängern, als Vorbild könnte hier der RE München-Nürnberg dienen.
Für einen Austausch stehe ich gerne zur Verfügung. Das bisher eingesetzte Fahrzeugmatrial könnte zur Reaktivierung der Strecke Altenkirchen-Montabaur verwendet werden.
HH: Richtungsbetrieb im Hbf
Anmerkung zur Skizze: Norden ist links, das schraffierte sind die Bahnsteige. Die Weichenverbindungen sind exemplarisch und sollen nur die Fahrmöglichkeiten verdeutlichen.
1: S-Bahn
--Mittelbahnsteig--
2: S-Bahn
3: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
--Mittelbahnsteig--
4: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
5: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
--Mittelbahnsteig--
6: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
7: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 6 und 8
8: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
--Mittelbahnsteig--
9: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
10: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 9 und 11
11: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
--Mittelbahnsteig--
12: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
13: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
--Mittelbahnsteig--
14: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
Wie auch der zeichnerischen Darstellung ganz oben (nicht die Skizze aus der Beschreibung) zu entnehmen ist, sind die dafür notwendigen baulichen Änderungen an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs selbst relativ gering. Abgesehen von den baulichen Anpassungen durch die Umnutzung der Gleise 3 + 4 für die Fernbahn, müsste lediglich der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 7 und Gleis 8 abgerissen und um paar Meter westlich neu zwischen Gleis 8 und Gleis 9 errichtet werden werden. Dieser liegt ähnlich wie heute etwas nach Norden versetzt. Zudem sind insgesamt vier "Hosenträger-Gleisverbindungen" (wie in Erfurt) zu errichten, welche die Halbgleise 6, 8, 9 und 11 eine Anbindung in beide Richtungen ermöglichen, ohne das ein Zug eingeschlossen wird. Die Richtungsbahnsteige für die Gleise 3-5 und 12-14 sollen eine Mindestlänge von etwa 400 m für die durchgehenden Fernzüge aufweisen. Die Bahnsteige für die mittigen Wendegleise benötigen eine Länge von knapp 100 weiteren Metern um ausreichend Raum für die Hosenträger-Gleisverbindungen zu schaffen. Dies ermöglicht insgesamt bis zu 8 zeitlich gleichzeitig (w)endende Halbzüge im Hamburger Hbf plus sechs durchfahrende.
Zusammen mit sechs Einfahrtsgleisen aus Richtung Süden (4-5 aus Bergedorf/Harburg + 1 aus Lübeck) und vier Ausfahrtsgleisen (3 nach Bergedorf/Harburg + 1 nach Lübeck) sowie je zwei Gleisen aus bzw. in Richtung Verbindungsbahn dürfte im Hamburger Stadtgebiet wieder eine gute Betriebsqualität erreichbar sein.
Auslastung:
Aus den Netzgrafiken des Deutschlandtakts lassen sich folgende Takte für den Hamburger Hbf erkennen:
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- Durchgehende Züge Harburg/Bergedorf - Hbf - Dammtor: 11 Züge pro Stunde und Richtung
- Endende oder wendende Züge aus Richtung Süden: 12 (+7 HVZ) Züge pro Stunde
- Endende Züge aus Richtung Norden: 2,5 + 1 endender Zug aus Westerland, welcher aufgrund fehlender Kapazitäten in Altona enden muss = 3,5 Züge Züge pro Stunde und Richtung
Abweichend von D-Takt wäre es denkbar vermehrt Regionalzüge durchzubinden. Ein Konzept diesbezüglich hat u.a. die Initiative Prellbock Altona vorgestellt. Der Fahrgastwechsel am Hbf würde durch eine eine Verringerung der Umsteigevorgänge reduziert werden und damit für eine Entlastung der Bahnsteige am Hbf sorgen, da sowohl zwischen übergeordneten Zielen durchgängig Reisende (z.B. Bremen – Kiel) als auch innerhalb Hamburgs (z.B. Direktverbindung aus Süden nach Dammtor) kein Fahrgastwechsel am Hbf mehr notwendig ist. Da (abgesehen von der optionalen Verbindung aus Westerland) lediglich bestehende Verbindungen durchgebunden würden, gäbe es keine infrastrukturelle Mehrbelastung und die für einige Reisende würde das Bahnfahren insgesamt attraktiver. Mit den hier vorgestellten infrastrukturellen Veränderungen würden Durchbindungen vereinfacht.Mit einer Durchbindung könnten die 3,5 Züge/Stunde (inkl. Zug aus Westerland), welche aus nördlicher Richtung in Hamburg enden, auf die Durchfahrtsgleise gelegt werden. Dies würde 4,83 Züge je Stunde auf den jeweils drei Richtungsbahnsteigkanten bedeuten (alle 12,4 min ein Zug), aber die Wendegleise um sieben Züge je Stunde entlasten. Anschließende Ausbauten: Im nördlichen Anschluss stellt der Bahnhof Dammtor den kapazitiv maßgebende Abschnitt auf anschließenden (viergleisigen) Verbindungsbahn dar. Hier fahren kommt man auf 14 Züge/Stunde und Richtung, was Eine sinnvolle Ergänzung im Süden wäre der Lückenschluss zwischen dem ebenfalls im Richtungsbetrieb betriebenen Bahnhof Harburg und dem in diesem Vorschlag endenden mehrgleisigen Richtungsbetrieb im Bereich der Elbbrücken. Zwischen den Elbbrücken und Harburg liegen abgesehen von der S-Bahn zwar überwiegend sechs Gleise, davon werden aber meist nur die mittleren zwei für den Personenverkehr genutzt. Das östliche Gleispaar gehört zur Güterumgehungsbahn und das westliche bindet mit mehreren Abzweigen die Güterverkehrsanlagen der Häfen an. Ob sich der Betrieb auf den drei Gleispaaren umgestalten ließe (ggf. mit infrastrukturellen Anpassungen) oder es ein weiteres Gleispaar (wie hier, evt. ohne Umfahrung) bedarf, müssten vertiefende Untersuchungen zeigen.
Schwedt – Chojna
Von Schwedt aus fährt nach Polen einzig die Kleinbuslinie 492, und das nur bis ins Dorf Krajnik Dolny, wo der Hund begraben scheint. Verglichen mit anderen Grenzregionen, ein ziemlich mickriges Angebot.
Ich empfehle die Verlängerung bis Chojna. Das ehemalige Königsberg in der Neumark ist mit 7500 Einwohnern zwar auch nicht der Nabel der Welt, bietet aber immerhin ein paar Sehenswürdigkeiten und Geschäfte. Ferner liegt Chojna an der Bahnstrecke Szczecin (Stettin) - Wroclaw (Breslau), auf der man eine großen Teil Westpolens erkunden kann. Umgekehrt können die Chojnaer im Oder-Center shoppen, oder den RE3 nach Eberswalde/Berlin erreichen.
Damit längere Tagesausflüge möglich sind, muss aber die Bedienzeit ausgeweitet werden. Momentan sind es nur je 3 Fahrten Mo-Sa. Allerdings muss man auch die Wirtschaftlichkeit bedenken. Ich würde 492 daher als sogenannte Marktbuslinie weiterführen, d.h. sie verkehrt nur noch an wenigen Wochentagen, dafür länger und getaktet. Zum Beispiel mittwochs und samstags 9-19 Uhr mit 6 Fahrten. Für einen 2h-Takt braucht es einen Kurs. Der Fahrplan wird auf den RE3 von/nach Berlin ausgerichtet. Pausiert wird in Chojna, wo die Züge leider unregelmäßig fahren. Die Standzeit reichte aber auch noch für eine Fahrt in den südwestlichen Vorort Wilkoszyce.
Schwedt ZOB ab 05 (RE3/RB61 an56)
Krajnik Dolny Na Rynku 23
Chojna Szczecinska d.k. an41 ab20
Krajnik Dolny Na Rynku 38
Schwedt ZOB an 56 (RE3 ab06 RB61 ab01)
Dresden: Tram nach Naußlitz
Durch eine Straßenbahnverbindung durch Plauen nach Naußlitz würde Plauen eine bessere Tramdurchbindung und Naußlitz einen Anschluss an die Tram bekommen. Getaktetes Umsteigen währe am Bahnhof Plauen ebenfalls möglich und durch die zusätzliche Wendeschleife Altplauen könnten auch Sonderfahrten bis zum Bahnhof Plauen eingerichtet werden. Durch die Anbindung werden ca. 15000 Leute aus Naußlitz ans Straßenbahnnetz angebunden. Quelle Einwohnerzahl: https://www.deutschland123.de/dresden-nau%C3%9Flitz-statistik?page=compare&action=expand&level=g3&gid1=0&gid2=0&gid3=4
Ich hab mich dabei für diese Route entschieden, da diese die Route am meisten anbindet aber trotzdem schnell ist. Alternative Anbindungsmöglichkeiten wären von der Trasse der Linien 6,7 und 12 über die Reisewitzer- oder Saalhausener Straße, jedoch binden diese nicht, bzw. nur teilweise das Plauener Zentrum an.
UPDATE: Aufgrund der Kommentare habe ich noch eine 2. mögliche Streckenführung in Richtung Altnaußlitz eingerichtet.
Köln Hbf(tief)
Potsdam: Neue Haltepunkte in Bornim und Satzkorn am Berliner Auẞenring
Potsdams Norden wird in den nächsten Jahren wachsen. Um dort langfristig eine adäquate ÖPNV-Anbindung sicherzustellen, schlage ich zwei neue Haltepunkte am Außenring in Bornim und Satzkorn vor (vergleichbar mit dem Vorschlag zum Ausbau des kompletten Berliner Außenrings von vrobix hier) und in dem Zusammenhang auch den viergleisigen Ausbau dieses Abschnitts, damit sich Personen- und Güterzüge nicht in die Quere kommen (zumindest sollen die Bereiche um den Bahnhöfen Überholmöglichkeiten bieten). Haltepunkte an diesen Stellen gab es zu Zeiten der DDR schon und wurden nach der Wiedervereinigung, aus damals gutem Grund, geschlossen.
Die Bahnhöfe sollen so aufgebaut sein wie der Bahnhof in Golm: Es gibt eine Unterführung mit Bushaltestellen und Aufgängen zu den Seitenbahnsteigen an den äußersten Gleisen. Hierbei soll der Bahnhof Marquardt zur Eisenbahnbrücke hin verschoben werden. Das geschieht leider zum Nachteil der Ortschaft selbst, vereinfacht allerdings den Umstieg auf die dort fahrenden Busse.
In diesem Zusammenhang sollen auch einige Buslinien verändert werden: Die Buslinie 612 würde den Umweg über den Bahnhof Golm weglassen und stattdessen über den Bahnhof Bornim nach Grube fahren (den Anschluss an Golm könnte eine verlängerte Tramlinie 92 übernehmen). Die 609 hingegen würde seinen Umweg über Satzkorn zum Bahnhof Satzkorn verlängern (hierhin könnte möglicherweise auch die Tramlinie 96 verlängert werden).
Erweiterung TZ10 Dresden
Da mehrere meiner Linien über die TZ Dresden hinaus gehen, sollte die TZ Dresden ausgeweitet werden, auch um es für Pendler einfacher zu machen. Für Touristen ist speziell die Erweiterung bis Landesbühnen Sachsen interessant, da man einfacher zur Lößnitzgrundbahn und den Landesbühnen kommt. In dem Gebiet zwischen den gestrichelten (aktuellen) und den durchgezogenen Linien (geplante Grenzen) werden Tickets für beide Tarifzonen akzeptiert. Wer noch Ideen hat, welche Ortschaften noch zur TZ Dresden gehören sollen, gerne in die Kommentare.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Dresden, Linie 12: Pillnitz – Blasewitz – Zentrum – Löbtau – Pesterwitz (- Gompitz – Kesselsdorf)
Zu meinen Vorschlag zur neuen Linie 12 in Dresden habe ich von Bruchstücken von meinen älteren Vorschlägen als Linie zusammengefügt und zwar zum einen erwähnte ich die Verbindung einer Straßenbahn nach Pillnitz. Da sie in diesem Vorschlag etwas kompliziert über mehrere Ecken dargestellt wurde. Zeichnete ich sie nochmals als einzelne komplette Linie auf. Sowie hatte ich die Linie 12 auch mal bis Pirna geführt. Aber zu dies finde ich doch die Linie zu lang und das Pillnitz als Straßenbahn von Dresden völlig ausreicht ist Somit auch für Touristen die vom Zentrum kommend wäre Pillnitz eine vernünftige Endstelle, um nicht zu sehr verwirrt zu sein. Weil ja die S-Bahn ja auch nach Pirna fährt. Für die Fortführung wäre dann wenn von Nöten eine andere Bahnlinie angebracht.
So bildet sich für mich die "perfekte 12" für Dresden die vom Schloss Pillnitz die Direktverbindung zum Zentrum schafft. Denn die Verbindung find ich schon sehr wichtig. Ab Pillnitz, Schloss würde sie über Wachwitz, Loschwitz nach Blasewitz. Ab dort ihre gewohnte Strecke. Statt die Linie 12 nach Pillnitz fährt würde die Linie 5 dann nach Striesen fahren um zur 10 zu werden. Da ja mal geplant war das die Bahnen über die Canalettostr. abgeschafft werden sollte und über die Striesener Straße geführt wird. plante ich die 12 über Comeniuspl. zum Straßb. Pl. was sicherlich auch gedacht war. Weiter geht sie ihre gewohnte Linie über das Zentrum, weiter in Richtung Löbtau. Da ja dort die neue Linie 14 die Verbindung nach Leutewitz übernehmen sollte plante ich sie ab der HA Malterstraße über die Saalhausener Straße, sowie über Naußlitz und Altroßtal nach Pesterwitz. Den ich bereits in diesen Vorschlag erwähnte. Dort wäre die offizielle gedachte Endstelle.
Als Option B habe ich noch die Verbindung über Altfranken, Kohlsdorf nach Gompitz und weiter nach Kesselsdorf geführt um dies vielleicht auch als neue praktische verbindung anzusehen. Aber dies wäre nur als Zusatz, normal würde sie in Pesterwitz enden.
Der grobe Ablauf:
PILLNITZ - Wachwitz - Blasewitz - Straßb. Pl. - Zentrum - Löbtau - Naußlitz - PESTERWITZ (-Altfranken - Gompitz - KESSELSDORF)
Engstelle Spandau überwinden durch S-Bahn-Verlegung
Zur Überwindung der Engstelle Spandau, denkt man über eine unterirdische Verlegung der S-Bahn nach. Alternative Vorschläge zu Umgehungsbahnen oder Fernbahntunnel gibt es reichlich (1 2 3 4 5). Ihnen allen sind die immens hohen Kosten gemein. Mein kostengünstigeres Konzept sieht vor, die S-Bahn Pichelsberg - Spandau durch zwei neue SPNV-Trassen zu ersetzen, um Platz zu schaffen für die Erweiterungen auf Fern- und Regionalbahn. Die Maßnahmen im Einzelnen:
- Die S-Bahn wird ab Pichelsberg über Heerstr. nach Staaken-Süd verlängert, wie von amadeo vorgeschlagen.
- Die S-Bahn Spandau - Pichelsberg wird dafür eingestellt. Der Bahndamm zwischen Stresow und Pichelsberg wird abgetragen, und dient renaturiert als Ausgleichsfläche für den Bau der neuen S-Bahn nach Staaken-Süd.
- Das Planum der S-Bahn am Bahnhof Spandau fällt an die Regionalbahn, die somit zwei Gleise und Bahnsteigkanten mehr hat. Der nördliche Bahnsteig kann noch um 100-120m verlängert werden. Östlich entsteht Platz für Kehrgleise oder Überwerfungen.
- Die U2 wird (wie einst geplant) verlängert bis Rathaus Spandau. Sie ersetzt die wegfallende SPNV-Verbindung Bhf Spandau - Charlottenburg. Damit jene Verbindung schnell wird, wird nur ein neuer Bahnhof an der Teltower Str. gebaut, und Olympia-Stadion nur noch bei Veranstaltungen gehalten. Spandau - Zoo ist U2 mit 19 Minuten dann sogar schneller, als die S-Bahn heute (21 Minuten).
- Die U7 wird nicht verlängert, ebenso wenig die S-Bahn nach Falkensee. Stattdessen kommen mehr Regionalzugfahrten, und ein Straßenbahnnetz für Spandau.
HH/IZ | Verlängerung S4 nach Itzehoe-Nord
Überlandstraßenbahn Bernburg Staßfurt
Grund:
Die Städte Bernburg und Staßfurt liegen dicht beieinander. Deshalb herrscht hier z.B. ein reger Pendelverkehr, welcher allerdings nur mit Bus oder Auto verrichtet werden kann. Das dumme ist nur das der Bus dank einem Umweg über Güsten 51 Minuten unterwegs ist. Da steigen viele aufs Auto um.
Durch die Linie werden zudem innerstädtische Verbindungen ermöglicht und die Bahnhöfe an andere Stadtteile angebunden. Zum Beispiel das Wichtige Neubaugebiet Staßfurt-Nord.
Streckenverlauf:
Die Trasse startet am Bernburger Hauptbahnhof, wo die Wendeschleife als Blockumfahrung angelegt ist. Sie führt dann weiter über die Saalebrücke zur Parkeisenbahn und verläuft auf deren Trasse bis zum Rosengarten. Die Parkeisenbahn müsste auf 1435mm ausgebaut werden. Ab dem Rosengarten geht es dann durch den Wald bis Bullenstedt und weiter durch Ilberstedt bis zum Bahnhof Ilberstedt, ab welchem dann über Rathmannsdorf nach Staßfurt gefahren wird, wo die Trasse dann bis zum Bahnhof entlang der DB verläuft (es werden nicht die selben Gleise benutzt). Dann geht es durch Staßfurt bis die Tram dann in Staßfurt-Nord endet.
Takt:
Mo-Fr T30; T15 BBG - Rosengarten und SFT - SFT Nord; Sa,So T30 auf der gesamten Strecke
Liebe Grüße Tschaki
Tramnetz Magdeburg Hauptlinie 2
Das Netz in Magdeburg ist verbesserungsfähig. Diese Verbesserung will ich hier bereitstellen. Die Linien 1 und 2 sind dabei Hauptlinien das heißt zur HVZ einen 2,5 oder 5 min Takt und zur NVZ mindestens einen 10 min Takt. Die restlichen Linien sind normale Linien mind 10/20 oder evtl. auch 15/30er min Takt.
Wieso diese Strecke?
Hiemit werden die großen Stadteile im Norden sowie im Süd-Westen mit dem Zentrum und nur einer Linie, sowie einem gut zu merkendem Takt verbunden.
Takt
Die Linie verkehrt auf dem Hauptabschnitt (Westring-Hbf-Mittagsstraße) zur HVZ(5-8+13-19) im 2,5 min Takt und auf den Aussenästen im 5 min Takt. Zur NVZ(9-13+19-22 + Samstag) wird im 5(Haupt)/10(Äste) min Takt gefahren. Zwischen 22-0 und Sonntags wird im 10/20 min gefahren.
Weitere Linien:
...
ÖPNV Offensive Dresden: Gesamtkonzept Linie 7
Das ist ein Erweiterungsvorschlag für die Linie 7, da sie schon sehr stark ausgelastet ist und die Fahrgastzahlen hoffentlich auch weiter steigen, ist eine Taktverdichtung unumgänglich. Also hab ich mir Gedanken gemacht, um ein mal Kesselsdorf an den ÖPNV anzubinden und in Klotzsche eine Wendeschleife am Bahnhof zu Bauen.
Die Linie fährt zur HVZ zwischen Pennrich und Klotzsche im 5 Minuten Takt sonst im 7,5 Minuten Takt (bis Weixdorf?). Nach Kesselsdorf fährt sie somit im 10 beziehungsweise 15 Minuten Takt.
In Kesselsdorf entsteht ein P+R Platz, um ohne Auto in die Stadt zu kommen. Falls an der TU noch nicht genug Linien fahren ( 3; 5; 8; 14; 50) kann sie ja auch noch dort lang fahren, an der Florastraße ist übrigens eine Schule geplant, was eher dagegen spricht. Die Strecke die im 5 Min. Takt befahren wird muss von den Autos getrennt werden (betrifft J.-Vahlteich-Straße bis Freiberger Straße), um Verspätungen zu minimieren. Zwischen Albertplatz und Heeresbäckerei kann man einen Tunnel bauen, da dort Tram und Autos sonst schlecht getrennt werden können, dazu später ein gesonderter Vorschlag.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Anbindung Rodgau – Hanau
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