Beschreibung des Vorschlags
Mal eine deutlich einfachere Entlastung der Verbindungsbahn als der Neubau eines durchbindungsfeindlichen Kopfbahnhof-Kolosses mitten in der Hamburger Stadt, welche viel besser landschafts- und umweltverträglicher ist und dabei auch noch den Norden Deutschlands nicht vom durchgehenden Fernverkehr nach Süddeutschland abkoppelt ?
S-Bahn auf der Verbindungsbahn
„S-Bahn weg von der Verbindungsbahn“ habe ich bereits vorgeschlagen, die Linienführung kann aber auch parallel unterirdisch zur bestehenden Verbindungsbahn verlaufen. Das wäre dann auch die einzige neue Tunnelstrecke, die ja auch deutlich kürzer als im Konkurrenzvorschlag sein wird. (siehe hier ).
Die oberirdischen S-Bahn-Gleise werden zu vollwertigen Fernbahngleisen und mit ETCS Level 2 oder 3 ausgerüstet, um die Zugfolge gerade am Bahnhof Dammtor zu optimieren. Die Gleispaare werden im Linienbetrieb befahren, da man östlich von Hamburg keinen Richtungsbetrieb sinnvoll einfädeln kann:
- Nördliches Gleispaar: Diebsteich – Hamburg – Lübeck / Büchen
- Südliches Gleispaar: Diebsteich – Hamburg – Harburg
Durchbindungen im Regionalverkehr
Aktuell werden in Hbf alle Regionalverkehrslinien gebrochen, weil an zum einen durch die doppelten Gleisbelegungen mehr Züge in der Spitzenstunde unterbekommt, zum anderen aber auch hier zwei unterschiedliche Bestellernetze aufeinander treffen. Ziel eines integrierten Bestellungsplanes sollte es sein, länderübergreifende Linien NDS – HH – SH zu bestellen, welche die Infrastruktur viel besser ausnutzen und somit die Belastung des Hamburger Hauptbahnhofs verringern.
- Die RE nach Lübeck und Kiel können durchgebunden werden, macht geografisch zwar nicht Sinn, aber dafür könnte man die bestehenden Flügelzüge auch wieder nördlich von Lübeck nachfrageorientiert nach Travemünde und Puttgarden flügeln. Alternativ kann auch nach Uelzen – Hannover durchgebunden werden, was als v.a. geographisch viel mehr Sinn machen würde, aber die länderübergreifende Bestellung der Zugleistung erforderlich macht.
- Der Westerland-RE kann mit seinen notwendigen 5-Dosto auch gut auf den RE nach Rostock durchgebunden werden – Beide Strecken verkehren im Stundentakt (Elektrifizierung vorausgesetzt, aber irgendwann kommt die, auf jeden Fall bevor man irgendwas in Hamburg anfässt). Wenn man gar nicht elektrifziert, wäre ein RE Westerland – Hamburg – Cuxhaven eine optimale Lösung.
- Die RBs nach Itzehoe bzw. Wrist können auf die MEr nach Lüneburg bzw. Buchholz durchgebunden werden, hier bieten sprintstarke Triebwagen auch deutliche kapazitive Vorteile.
Belastungen der Infrastruktur (nur 1 Richtung pro Stunde)
Fernverkehr:
- 3x aus Büchen (2x Berlin, 1x Rostock)
- 5x aus Harburg (3x Hannover, 2x Bremen)
Nahverkehr:
- 2x Kiel – Hamburg – Lübeck (nördl. Gleispaar)
- 1x Westerland – Hamburg – Rostock (nördl. Gleispaar)
- 2x Itzehoe – Hamburg – Lüneburg (südl. Gleispaar)
- 2x Wrist – Hamburg – Buchholz (südl. Gleispaar)
- 2x Hamburg Diebsteich – Harburg – Bremen (südl. Gleispaar)
- 2x Hamburg Diebsteich – Harburg – Hannover (südl. Gleispaar)
- 1x Hamburg Diebsteich – Cuxhaven (südl. Gleispaar)
In der Summe wären dies also:
- südliches Gleispaar: 14 Fahrten pro Richtung, davon 5 Fernverkehr
- nördliches Gleispaar: 6 Fahrten pro Richtung, davon 3 Fernverkehr
KAPAZITÄT der Verbindungsbahn (neu)
In den Bahnhöfen Diebsteich und Hauptbahnhof mit jeweils 2 Bahnsteigkanten wäre die durchschnittliche Zugfolge somit pro Zug:
- südliches Gleispaar: 8,57 min
- nördliches Gleispaar: 20 min (!!!)
Somit ist das nördliche Gleispaar definitiv nicht zu stark belastet, aber selbst auf den südlichen Gleispaar gibt es noch Kapazitätsreserven. Abhilfe könnte hier die optional vorgeschlagene Zuführung von Harburg aus auf das nördliche Gleispaar sein, wo man ggf. noch 2-3 Regionalzüge leiten könnte. (nicht detailliert ausgearbeitet, aber irgendwo dort im Korridor sollte es möglich sein, aber selbst wenn nicht, dann geht es auch anders)
Am Bahnhof Dammtor steht im Sollzustand nur 1 Bahnsteigkante für das nördliche Gleispaar zur Verfügung, was bei einer durchschnittlichen Zugfolge von 10min locker ausreicht. Durch die Verlegung des nördlichen Gleispaares auf den Theodor-Heuss-Platz, der im Rahmen des Umbaus auch ÖV-gerechter umgestaltet werden kann, bekommt das südliche Gleispaar zwei Bahnsteigkanten pro Richtung., um auch dort eine Zugfolge von 8,5 Minuten beizubehalten. Mit Hilfe von renommierten Architekturbüros kann eine solche Erweiterung des Bahnhofs auch problemlos in das bestehende, wunderschöne Gebäudeensemble integriert werden. Durch den ÖV-gerechten Umbau kann man auch davon ausgehen, dass ein solcher Umbau eher Zustimmung als Ablehnung in der Bevölkerung bekommen wird.
Fernverkehre aus Richtung Süden nach Fehmarn oder Rostock können auch im Rahmen der Kapazität weiter an Gleis 8 wenden, Verstärker im Berufsverkehr nach Hamburg Harburg können auch über die Gütergleise auf Gleis 8 und (neu) 7 einfahren, und auf das geringer belastete nördliche Gleispaar geleitet werden. Außerdem werden ja die Gleise 9 und 10 durch die Durchbindungen ziemlich überflüssig, weswegen es empfehlenswert wäre, auf dem Planum von Gleis 10 einen weiteren Bahnsteig zu erreichten, und somit auf Gleis 9 sowohl Züge des südlichen Gleispaares halten zu lassen, als auch Übereck-FV-Verbindungen und HVZ-Verstärker enden lassen zu können.
Zusammenfassung
Weil die einfachste aller Lösungen, eine viergleisige Verbindungsbahn in Kombination mit einem S-Bahn-Tunnel schon ausreichend Kapazität für Verkehrsmehrungen bietet, verstehe ich nicht, warum man unbedingt einen Kopfbahnhof bauen muss.
Eine notwendige Teilverbauung des wunderschönen Dammtorbahnhofs ist für mich Grund genug, diese Idee abzulehnen.
Hat Intertrain auch schon mal vorgeschlagen. Weitere Probleme: Das Cinemaxx wäre definitiv im Weg, und neben dem Radisson Blu Hochhaus geht zudem die Straße nach oben auf das Niveau der Gleise und müsste daher wohl überbaut werden.
Huch, hab die Verlinkung vergessen.
Das von amadeo vorgestellte Konzept der Alsterquerung in seinem S-Bahn-Vorschlag, das dir ja „prinzipiell gut gefallen hat“ (Zitat), ließe sich ja auch in ähnlicher Weise für die von mir vorgeschlagene NBS-Ausfädelung verwenden. Die Verbreiterung des Bahnhofs Dammtor ist dementsprechend auch gar nicht mehr notwendig, da die Gleise schon östlich des Bahnhofs Dammtor abtauchen können.
Die Verbreiterung des Bahnhofs Dammtor ist dementsprechend auch gar nicht mehr notwendig
Auf deinen Vorschlag trifft das zu (wäre super wenn du ihn entsprechend anpasst, ist nämlich echt unrealistisch), auf diesen hier aber nicht.
Mache ich bei Gelegenheit. In meinem Vorschlag war die Führung über die Grindellinie aber ja auch nur eine von zwei Optionen.
Sehe ich genauso. Und ich denke, der Denkmalschutz auch, und die Mehrheit der Bürger dieser Stadt, inklusive ihrer politischen Vertreter, auch.
Schade, darauf wird offenbar nicht eingegangen
Ich finde den Bahnhof von der Fassade und dem gesamten Eindruck auch wunderschön, und fände es daher halt auch umso wichtiger, bei einem Ausbau durch renommierte Architekten einen stadtbildverträglichen Erweiterungsbau hin zu bekommen. Dazu können beispielsweise Teile der Fassade auch verbreitert neu aufgebaut werden. Oder man geht baut einfach auf dem Theodor-Heuss-Platz den bestehenden Bahnhof ein zweites Mal, inkl. der vier Bahnsteigkanten. Dann müsste man nicht mal die S-Bahn unterirdisch fahren lassen. Die Straßen können ja im Untergeschoß des Bahnhofs geführt werden, gerne auch mit deutlicher Kapazitätsreduktion (=Verlagerung bzw. Verkehrsberuhigung). Das wäre aber keine verkehrsplanerische Frage, sondern vielmehr architektonisch und städtebaulich geprägt.
Deswegen: Für die Erweiterung von Dammtor wird man stadtverträgliche Lösungen finden können, dafür gibt es Stadtplaner und Architekten, aber leider bin ich ja keiner von diesen. Und mir Linien auf einer Karte kann man sich das natürlich auch nicht so konkret vorstellen.
südliches Gleispaar: 14 Fahrten pro Richtung, davon 5 Fernverkehr
14 stündliche Zugpaare auf einem Gleispaar? Bitte was? Durchschnittliche Zugfolgezeit von 4,3 Minuten? Alles klar. Jeder Zug hat auf die Sekunde genau pünktlich zu sein, dann geht alles gut. Tut mir leid, aber etwas realitätsfremderes als das habe ich noch nie gelesen.
Mal ein bisschen was zu deinem Betriebskonzept:
Kiel – Hamburg – Lübeck
Komm. Schaut für dich eine solche Durchbindung, Kiel-Lübeck über Hamburg, in irgendeiner Weise sinnvoll oder logisch aus? Das ist ein absurder Laufweg.
Westerland – Hamburg – Rostock
Ein 420 Kilometer langer RE, nein Danke. Außerdem von Itzehoe bis Rostock Diesel unter Fahrdraht …
Wrist – Hamburg – Buchholz
Ein Zug, der von Hamburg kommend in Buchholz endet? Das wäre ein absolutes Absurdum, zumal die Heidebahn-RB von der anderen Richtung kommend in Buchholz (und somit kurz vor dem eigentlichen Ziel Hamburg) endet.
Insgesamt fällt deine Beschreibung durch eine inflationäre Verwendung von Ausrufezeichen auf. Wenn du der Meinung bist, dass du das brauchst, um den Vorschlag überzeugend darzustellen, dann mach dir Gedanken darüber. Wenn nicht, dann lass es lieber sein, sieht nämlich nicht gut aus.
Tut mir leid, aber etwas realitätsfremderes als das habe ich noch nie gelesen.
Doch. Nämlich den direkt darunter stehenden Satz, das würde noch Kapazitätsreserven beinhalten
Noch etwas: Deinem Vorschlag nach hat der Dammtorbahnhof exakt die selben Verkehre in der selben Menge wie der Hauptbahnhof. Zunächst mal ist das von dir angedachte 5.+6. Gleis absolut unrealistisch, siehe weiter oben, weiterhin bezeichnest du es selbst als optional.
Bist du tatsächlich der Meinung, man könnte den Verkehr des Hamburger Hauptbahnhofes auf 4 Gleisen, was nur der Hälfte der im Hbf selbst zur Verfügung stehenden ist, abwickeln? Oder anders ausgedrückt: Meinst du wirklich, dass mit deinem Vorschlag die Auslastung des Hamburger Hauptbahnhofs auf max. 50% sinkt, so dass man die selbe Verkehrsmenge an anderer Stelle mit nur halb so vielen Gleisen abwickeln kann?
Um es mit deinen Worten zu sagen:
Mal ein bisschen Input für dich.
Auf der Verbindungsbahn (Fernbahnbereich) fahren derzeit 9 stündliche Zugpaare, 6x Fernverkehr und 3x Regionalverkehr. Der übrige Regionalverkehr aus Elmshorn (nochmal 3 Zugpaare) endet in Altona.
Dein Vorschlag sieht 20 stündliche Zugpaare vor.
Du willst also die Anzahl der Gleise um 100% steigern, und gleichzeitig die Anzahl der Züge um 122%, und das soll dann eine Entlastung sein. Sehr spannend. Von der von dir erzählten Ungleichverteilung auf die beiden Gleispaare ganz zu schweigen.
Je mehr ich über diesen Vorschlag nachdenke, desto sprachloser bin ich, vor allem auch darüber, wie du auf Basis dessen gegen meinen Vorschlag polemisierst.
mal gesammelte Antworten:
„Kiel – Hamburg – Lübeck“ bitte immer im Kontext mit „Die RE nach Lübeck und Kiel können durchgebunden werden, macht geografisch zwar nicht Sinn, aber dafür könnte man die bestehenden Flügelzüge auch wieder nördlich von Lübeck nachfrageorientiert nach Travemünde und Puttgarden flügeln. Alternativ kann auch nach Uelzen – Hannover durchgebunden werden.“ betrachten. Klar, es macht geografisch nicht Sinn, aber andererseits sind halt alle Linien nördlich von Berlin von der nah.sh bestellt, alles südlich davon von der LNVG Niedersachsen … wenn man sich beidseitig auf eine Linie einigen kann, spricht ja auch nichts gegen Kiel-Uelzen, wenn nicht geht halt eben auch Kiel-HH-Lübeck.
„Ein 420 Kilometer langer RE, nein Danke. Außerdem von Itzehoe bis Rostock Diesel unter Fahrdraht …“
auch hier hatte ich noch was in der Beschreibung geschrieben: Bevor man sich irgendwelche Maßnahmen in Hamburg überlegen wird, da ist mit Sicherheit komplett Norddeutschland elektrifiziert, das darf man ruhig unterstellen. Außerdem gibt es in der Beschreibung die Alternative Westerland – HH – Cuxhaven als Diesellinie …
„Zunächst mal ist das von dir angedachte 5.+6. Gleis absolut unrealistisch, siehe weiter oben“
Die Erweiterung lässt sich sicherlich stadtverträglich in das bestehende Gebäudeensemble einbinden, wenn man es will! Da ist nichts unrealistisch dran, v.a. wenn der BHF der Engpass auf der Verbindungsbahn ist, da muss man in allen Bereichen Kompromisse eingehen.
„Bist du tatsächlich der Meinung, man könnte den Verkehr des Hamburger Hauptbahnhofes auf 4 Gleisen, was nur der Hälfte der im Hbf selbst zur Verfügung stehenden ist, abwickeln? „
Das verstehe ich nicht?! Ich wickel den Verkehr pro Richtung auf 4 Gleisen ab, also 8 Gleise insgesamt. Wie im Status Quo. Nur optimiere ich die Gleisbelegungen durch die Durchbindungen, wodurch man logischerweise auch mehr Züge pro Stunde durch den Bahnhof bekommt.
„Du willst also die Anzahl der Gleise um 100% steigern, und gleichzeitig die Anzahl der Züge um 122%, und das soll dann eine Entlastung sein.“
Naja, das sind jetzt ziemlich an den Haaren herbeigezogene Zahlen, die jetzt nicht unbedingt das tatsächliche Geschehen beschreiben. Meine durchschnittlichen Zugfolgezeiten an den Bahnsteigkanten in Dammtor mit 10 bzw. 8,5 Minuten würde ich jetzt nicht als Vollauslastung bezeichnen. Ich kann mir gut vorstellen, dass man auch aktuell noch Kapazitätsreserven auf der Verbindungsbahn hat, nur die Trassen in Hamburg nicht mehr an einen freien Bahnsteig bekommt – und deswegen bring ja auch die optimierte Gleisbelegung im Hauptbahnhof mit dem zweiten Gleispaar der Verbindungsbahn eine deutliche Entlastung.
„Je mehr ich über diesen Vorschlag nachdenke, desto sprachloser bin ich, vor allem auch darüber, wie du auf Basis dessen gegen meinen Vorschlag polemisierst.“
Schade, ich versuche halt irgendwie nur an Hand von Fakten bzw. groben Überschlagsrechnungen darzustellen, dass man Hamburg nicht komplett umbauen muss, sondern es auch andere Alternativen gibt, um eine leistungsfähige Infrastruktur zu bekommen. Schade, dass du das als Polemik auffasst 🙁
Die Erweiterung lässt sich sicherlich stadtverträglich in das bestehende Gebäudeensemble einbinden
Nein. Dafür müsste die Fassade überbaut, das Cinemaxx (gut laufender Laden) abgerissen werden, und die Straße nördlich des Radisson Blu-Hochhauses und des CongressCenters überbaut werden.
Ich wickel den Verkehr pro Richtung auf 4 Gleisen ab, also 8 Gleise insgesamt.
Nein! Dammtor ist nicht 8-gleisig! Aber du willst in dennoch in Dammtor die gleiche Menge an Verkehr abwickeln wie am Hbf.
eine durchschnittlichen Zugfolgezeiten an den Bahnsteigkanten in Dammtor mit 10 bzw. 8,5 Minuten
Erstens: 8,5 Minuten Zugfolgezeit am Bahnsteiggleis ist keine Vollauslastung? Was ist denn in deinen Augen Vollauslastung? 2 Millisekunden Zugfolgezeit?
Zwitens: auf freier Strecke hast du nur 4,3 Minuten Zugfolgezeit. Das ist enger getaktet als der Frankfurter City-Tunnel, hier handelt es sich aber mit nichten um eine S-Bahn.
Drittens: Ohne den zusätzlichen Bahnsteig, der nicht umsetzbar ist und den du selbst als optional bezeichnest, hast du auch im Dammtorbahnhof 4,3 Minuten Zugfolgezeit.
Naja, das sind jetzt ziemlich an den Haaren herbeigezogene Zahlen
Diese Unterstellung weise ich auf das entschiedenste zurück. Eine bodenlose Unverschämtheit. Du bezeichnest die von mir genannten faktisch richtigen Zahlen als „an den Haaren herbei gezogen“, und bringst noch nicht mal andere Zahlen, die du für richtiger hälst, ein (gibt ja auch keine richtigeren).
Ich kann mir gut vorstellen, dass man auch aktuell noch Kapazitätsreserven auf der Verbindungsbahn hat
Meinst du das Ernst? Die Verbindungsbahn hat noch Kapazitätsreserven?
Mal zum Thema Zugfolgezeiten:
Die Frankfurter S-Bahn verkehrt übrigens (wie auch andere Netze) auf der Stammstrecke einen 2,5-Minutentakt. Hier gibt es auch ein paar Folien, wo genau eine solche Blockoptimierung der Stammstrecke Stuttgart durchgerechnet wurde, mit ETCS L2 und Hochleistungsblöcken, wie ich sie ja auch hier vorsehe. Auf Folie 74 gibt es den optimalen Zustand, wo die Züge quasi Stoßstange an Stoßstange fahren: Ja die Regios nicht ganz so spurtstark sind, ist denke ich eine Räum- und Wiederbelegungszeit von 30 Sekunden, also insgesamt rund 1 Minute, realistisch (und zwar als maximale Belastung, wenn alle Züge eben verspätet sind). zu der einen Minute kommt dann halt noch die Bahnsteighaltezeit hinzu, angenommen 2 Minuten: Sprich im Falle von einer größeren Störung, wo die Züge direkt nacheinander nach Hamburg kommen, bekäme man am Bahnsteig Dammtor von Seiten der Sicherungstechnik locker alle 3 Minuten einen Zug durch (mit Halt). Und bei einer durchschnittlichen Zugfolge von 8,5 Minuten bzw. 10 Minuten hat mal also mehr als genug Puffer, um Verspätungen abzubauen, oder auch die Fahrlagen verschieben zu können.
„Meinst du das Ernst? Die Verbindungsbahn hat noch Kapazitätsreserven?“
Nagut, mal mit Zahlen: Nehmen wir mal die Abfahrten auf der Verbindungsbahn zwischen 15:30 und 16:30 Uhr Dammtor Richtung Hauptbahnhof: Min 33 RE aus Kiel, dann 38,54,04,17 usw. Fernverkehre (das ist mit Sicherheit nicht die Grenze der Kapazität). Und warum packt man keine Züge dazwischen: Rund um 16:00 (eigenltich alle Stunde wiederholend) sind die Gleise vom Hamburger Hbf komplett belegt, teilweise doppelt. Sprich man könnte eine Zugfahrt über die Verbindungsbahn trassieren, aber kommt nicht an einen Bahnsteig in Hamburg. Sprich, das Zusammenspiel HBF+Verbindungsbahn ist der Engpass, und nicht die Verbindungsbahn alleine. Und durch das vorgeschlagene Durchbindungskonzept werden die Bahnsteigbelegungen reduziert, und erst dadurch Kapazität für Angebotsausweitungen geschaffen. Ist das verständlich?
„Diese Unterstellung weise ich auf das entschiedenste zurück. Eine bodenlose Unverschämtheit.“
Ja, an den Haaren herbei gezogen war vielleicht nicht der richtige Begriff. Aber ich meine damit, dass man eine Leistungsfähigkeit der Infrastruktur nicht unbedingt an prozentualen Steigerungen von Zugzahlen beschreiben kann, denn wenn man das Betriebsprogramm einer Strecke ändert, kann das durchaus sich auch ohne große Zugzahländeurng auf die Betriebsqualität auswirken. Und auch umgekehrt.
Übrigens widersprichst du dir selbst.
In der Beschreibung steht: „Aktuell werden im Hauptbahnhof alle Regionalverkehrslinien gebrochen, da zum einen kein Platz mehr auf der Verbindungsbahn ist“
In deinem Kommentar steht: „Ich kann mir gut vorstellen, dass man auch aktuell noch Kapazitätsreserven auf der Verbindungsbahn hat„
Ja das macht tatsächlich keinen Sinn, eher richtig wäre „Aktuell werden in Hbf alle Regionalverkehrslinien gebrochen, weil an zum einen durch die doppelten Gleisbelegungen mehr Züge in der Spitzenstunde unterbekommt, zum anderen aber auch hier zwei unterschiedliche Bestellernetze aufeinander treffen.“
Ich ändere das gleich mal, danke für den Hinweis!
„Ich kann mir gut vorstellen, dass man auch aktuell noch Kapazitätsreserven auf der Verbindungsbahn hat“
Wenn ich das mal als Ausgangslage nehme, und meine, es wäre wirklich so, dass die Verbindungsbahn freie Kapazitäten hätte. Dann könnte man doch mit Hilfe der 3 stündlichen Regionalzüge Elmshorn-Hamburg Hbf via Verbindungsbahn und den (laut dir vorhandenen) freien Kapazitäten auf der Verbindungsbahn dein Durchbindungskonzept doch schon heute teilweise umsetzen, und den Hbf so teilweise entlasten. Mit den Bestellernetzen hat das ja auch nichts zu tun, die Züge aus Lübeck und Büchen kommen ja auch aus S-H, genau wie die aus Elmshorn, und es gibt genügend „grenzüberschreitende“ Regionalzüge, auch zwischen S-H und Niedersachsen, z.B. Lübeck-Lüneburg. Also von dem her müsste es, wenn deine Aussagen stimmen, schon jetzt teilweise möglich sein.
Wird aber nicht gemacht. Warum?
Weil du dich irrst und dein Konzept nicht funktioniert.
„und es gibt genügend „grenzüberschreitende“ Regionalzüge, auch zwischen S-H und Niedersachsen, z.B. Lübeck-Lüneburg“
Das ist genau der einzige zwischen SH und NDS, aber da ist auch nur der Abschnitt Lauenburg-Lüneburg in NDS. Nicht zu vergleichen mit einem RE Flensburg – Hamburg – Hannover! Aber klar, in anderen Bundesländern macht man das natürlich schon lange, weil es verkehrlich sinnvoll ist, nur zwischen NDS und SH gibt es das in Hamburg nicht.
„Wird aber nicht gemacht. Warum?“
Die Bahn kennt in ihren Schienennutzungsbedingungen „Überlastete Schienenwege“. Die Liste dazu ist im Netz frei aufrufbar: LINK Darunter sind viele bekannte Strecken (aber nicht die Verbindungsbahn), und einige Knoten, darunter Hamburg Hbf. Und in den dort verlinkten Nutzungsbedingungen werden z.B. Halbgleisfähige Regionalzüge bevorzugt: Dadurch können theoretisch an allen Bahnsteigkanten zwei Züge stehen, einer nach Norden und einer nach Süden. Bei einer Vollbelegung in der HVZ sind dann noch 2-3 Kanten frei für die durchfahrenden Fernverkehre.
Prinzipiell könnte man jetzt auch schon ein paar Leistungen durchbinden, die müssten sich aber dann die Kanten mit den FV teilen, wenn die restlichen Leistungen nicht durchgebunden werden. Das ist keine besondere Entlastung. Deswegen ist ja in meinem Durchbindungskonzept so gut wie alle Linien durchgebunden, damit man die langen Bahnsteigaufenthalte, durch welche viel Kapazität verloren geht, auf ein Minimum beschränkt werden können.
Daraus folgt aber auch, dass einzelne Durchbindungen erst einmal den Hauptbahnhof zusätzlich belasten, weil ja weiterhin die Bahnsteigkanten durch den zweiten Zug belegt sind, und man deswegen ja nur wenige Durchfahrtsgleise in der HVZ hat. Und es scheitert halt zu gewissen Teilen mit Sicherheit auch an den Aufgabenträger, die entsprechende ländergrenzenüberschreitende Linien bestellen müssten. Aber für Details müsstest du dich da eher an die Aufgabenträger wenden, da kann dir hier nicht geholfen werden!
Vorbildlich, deine Verlinkung. Schau mal da: Die Berliner Stadtbahn. Mit 6 Stündlichen Regios und 2 Stündlichen Fernzügen, auf einem Gleispaar. Wenn ich in der Schule richtig aufgepasst habe, dann ist 6+2 =
148. Und das gilt als Überlastung. Du bezeichnest 14 als „Entlastung“Merkste selber, wa
Als Background: Ein überlasteter Schienenweg liegt genau dann vor, wenn für eine Trassenbestellung entweder kein Trassenvorschlag gemacht werden kann, oder wenn einer gemacht werden kann, dieser in Lage oder Fahrzeit stark von der Bestellung abweicht (kann man in den Nutzungsbedingungen nachlesen). Sprich es kann auch eine einzige Trasse dazu führen, dass man eine Strecke als überlastet anerkennt wird, aber gleichzeitig die Betriebsqualität nicht besonders schlecht wird.
Betriebsqualität muss immer im Kontext von Infrastruktur und Betriebsprogramm gesehen werden, und dementsprechend kann man auch auf eine S-Bahn-Strecke mit einem durchgehenden 2-3-Minuten-Takt eine bessere Qualität haben als eine Mischverkehrsstrecke mit GV und FV. Und weil eben auf der Verbindungsbahn alle Züge das gleiche Fahrzeitprofil haben, kann man das auch nicht mit der Stadtbahn in Berlin vergleichen, wenn man ein bisschen Ahnung von der Sache hat. (nach der Logik oben wären ja gefühlt alle Zulaufstrecken von Knoten in Deutschland als überlastet 🙂 )
Und um wieder den Bogen nach Hamburg zu schlagen: Auf der Verbindungsbahn würde man Trassenanmeldungen noch unterbekommen, aber am Hauptbahnhof scheitert es. Deswegen ist ja auch nur der Hauptbahnhof laut Richtlinie als überlastet erklärt worden und nicht die Verbindungsbahn.
Und weil eben auf der Verbindungsbahn alle Züge das gleiche Fahrzeitprofil haben
Da muss ich dir tatsächlich Recht geben. Eine Regionalbahn (RB) braucht vom Ostbahnhof nach Spandau 28 Minuten, ein Intercity-Express (ICE) schafft die Strecke in unglaublichen 25 Minuten. Du hast Recht, da ist wirklich ein himmelweiter Unterschied im Fahrzeitprofil.
Und weil eben auf der Verbindungsbahn alle Züge das gleiche Fahrzeitprofil haben, kann man das auch nicht mit der Stadtbahn in Berlin vergleichen, wenn man ein bisschen Ahnung von der Sache hat.
Ach ich hab keine Ahnung von der Sache? Erstens ist das eine erschütternde Frechheit und zeigt, welch geistes Kind du bist, zweitens fahren da wie schon gesagt ganze 2 Fernzüge pro Stunde, der Rest (alles Regios) haben alle das gleiche Fahrzeitprofil, drittens sind die Fernzüge durch schlechtere Beschleunigung und die Streckengeschwindigkeit von 60 km/h (weitere Gemeinsamkeit mit der Verbindungsbahn) nur unwesentlich schneller.
Du erschaffst dir mit solchen frechen Bemerkungen deine eigene kleine Wunderwelt, in der 14 stündliche Regional- und Fernzüge auf ein Gleis passen, damit dein Vorschlag funktioniert, mit der Realität hat das nichts, aber auch wirklich gar nichts zu tun.
Ich weiß nicht warum ich das jetzt schon wieder zum zehnten Mal wiederhole: Mit ETCS und Hochleistungsblöcken (wie z.B. bei S-Bahn München) kann man am Bahnsteig eine minimale Zugfolge von Haltezeit +1 min erreichen, auf der Strecke je nach Blockdichte von 1,25 Minuten (bei 500-Meter-Blöcken). Sprich wenn ich meine 14 Züge aufsummiere auf der Strecke bekomme ich eine stündliche Belegung von 14 x 1,25 min = 17,5 min Belegung, die restlichen Minuten sind frei zum Abbau von Verspätungen nutzbar. Am Bahnsteig bei einer Haltezeit von 2 min sind es 7 x 3min = 21 min, also ebenso großzügig.
Man kann das natürlich nicht mit dem Status Quo (PZB, 1000m-Blockdichte) vergleichen, aber bei einer perspektivischen Realisierung von 2050+ sehe ich es eben einfach nicht unwahrscheinlich an, dass man bis dahin mal zumindest ETCS flächendeckend eingeführt hat. Und mit derselben Logik ist werden dann natürlich auch alle Zuläufe (z.B. der aus Harburg) nur durch die Anpassung der Sicherungstechnik leistungsfähiger. In der Presse geistert ja die Zahl von 20% herum als Steigerung der Leistungsfähigkeit, falls man nur PZB durch ETCS ersetzen würde. Das hat nichts mit „kleine Wunderwelt“ zu tun, sondern ist einfach mal ein Blick 20, 30 Jahre in die Zukunft.
Ist doch perfekt. Wenn man mit 14 Zugpaaren noch soo viel Platz hat, der „frei zum Abbau von Verspätungen nutzbar“ ist, dann muss es doch auch mit 20 Zugpaaren gehen? Dann kannst du dir die 4 Gleise und den S-Bahn-Tunnel schenken, einfach ein paar ETCS-Butzen an die Verbindungsbahn stellen, und alle Hamburger Probleme sind für immer gelöst! Großartig.
Schade, ich versuche halt irgendwie nur an Hand von Fakten bzw. groben Überschlagsrechnungen darzustellen, dass man Hamburg nicht komplett umbauen muss, sondern es auch andere Alternativen gibt, um eine leistungsfähige Infrastruktur zu bekommen. Schade, dass du das als Polemik auffasst
Polemisch finde ich es vor allem, dass man in der Beschreibung eines eigenen Vorschlags wörtlich aussagt, dass man für einen anderen Vorschlag kein Verständnis hat.
Das Regionalzugdurchbindungen durch so große Knoten ohne längere Standzeit eine überholte Idee sind, zeigt Berlin. Die Pünktlichkeit leidet einfach massiv. Beim Fernverkehr wird das durch Pufferzeiten ausgeglichen, da werden sich die Pendler aber schön bedanken, wenn man ihnen die Fahrzeit durch Puffer verlängert. Im Vergleich zum Berliner Regionalzugverkehr ist der in München ein Jungbrunnen der Pünktlichkeit, weil es, Überraschung, keine Durchbindungen gibt. Und die Berliner Stadtbahn hat weit weniger stündliche Zugpaare, als das, was du hier auf einem Gleispaar vorsiehst. Zudem bringt es keinen Mehrwert, da im Regionalverkehr die übergroße Mehrheit sowieso das Zentrum oder einen Umstieg zum Fernverkehr als Ziel hat.
Außerdem, wie ich oben schon angesprochen habe, das was du am Dammtor vorhast, ist so gar nicht umsetzbar.
> Im Vergleich zum Berliner Regionalzugverkehr ist der in München ein Jungbrunnen der Pünktlichkeit, weil es, Überraschung, keine Durchbindungen gibt
Ich nehm an, die These kannst du belegen?
Und wie passt Frankfurt in dieses Bild?
Ich will mal hier meine eigenen Erfahrungen (hauptsächlich auf München bezogen) mit ein paar Zahlen verbinden:
Wenn man mit einem Regionalzug nach München fährt, enstehen subjektiv nur sehr wenige Verspätungen wirklich im Knoten vor dem Münchner Hbf. Im Vergleich zu vielen anderen Bahnhöfen muss man wirklich selten auf eine freie Ein- oder Ausfahrt warten. Hierbei hilfreich ist auf jeden Fall die Betriebsweise in München: Im Hbf enden zusammengerechnet 6 zweigleisige Strecken. Auf diese Strecken sind grob auch entsprechend die Gleise am Hbf zugeteilt, sodass sich die Strecken am Hbf eigentlich nicht beeinflussen können, weil fast keine Gleise gemeinsam benutzt werden oder andere Strecken gekreuzt werden.
Mal eine Auflistung von Nord nach Süd mit Pünktlichkeitswerten der BEG: (Die Gleisaufteilung ist ungefähr so, wie es in der Praxis läuft. Logischerweise können von den einzelnen Strecken auch noch weitere Gleise angefahren werden)
Gleis 5-11: Strecke nach München Ost, weiter nach Rosenheim und Mühldorf. (Pünktlichkeit Mühldorfer Stern: 96,5%, der Wert ist aber nicht sehr repräsentativ, da auch einige andere Strecken mit drinnen sind, Pünktlichkeit Meridian: 90%, neben München-Rosenheim-Salzburg/Kufstein ist hier auch die Strecke Rosenheim-Holzkirchen (teils weiter nach München Hbf) mit drinnen)
Gleis 12-17: Strecke nach Augsburg über Pasing (Gl. 9-10): Pünktlichkeit Fugger-Express: 90,7%
Gleis 18-24: Strecke nach Ingolstadt: Pünktlichkeit München-Nürnberg-Express/Ringzug-West (RB München-Ingolstadt/Augsburg-Treuchtlingen-Nürnberg): 89,5%
Gleis 24-27: Strecke nach Landshut-Regensburg/Passau Pünktlichkeit Donau-Isar-Express: 89,5%
Gleis 27-32: Strecke nach Pasing(Gl.3+4)-Garmisch (Werdenfels)/Buchloe(Allgäu): Pünktlichkeit Werdenfelsnetz: 94,5%
Gleis 32-36: Strecke nach Holzkirchen-Bayerisch Zell/Lenggries/Tegernsee: Pünktlichkeit BOB: 90,5%
Alle Regionalzugstrecken sind so einem festen Bereich am Hbf zugeordnet, ein Wechsel zwischen den Strecken findet bei Regionalzügen nicht statt! Nur für Fahrten in die Abstellanlage müssen mal andere Strecken gekreuzt werden. Auch die Fernzüge bleiben fast alle nur auf ihrer Strecke. Neben vereinzelten Durchbindungen nach Garmisch fallen mir noch die Zugfahrten aus Rosenheim kommend in Richtung Augsburg ein. Insgesamt kann der Münchner Hbf so meiner Erfahrung nach sehr stabil betrieben werden, wo natürlich die vielen Gleise auch sehr hilfreich sind. Nur wenn mal wieder die S-Bahnstammstrecke gesperrt ist, sorgen die dann in den Hbf oben verlegten S-Bahnen für Verspätungen.
Grob zusammengefasst beträgt die Pünktlichkeit der Münchner Linien also ungefähr 90%.
Zum Vergleich mit Berlin: Hier müssen die Linien auf Stadtbahn oder Nord-Südstrecke alle eingefädelt werden, sodass sich die Linien alle gegenseitig Verspätungen übertragen können. Eigene Erfahrungen kann ich für Berlin leider keine großen einbringen, die Pünktlichkeitswerte des VBB sind:
Netz Stadtbahn DB: 88,27% (RE1, RE7, RB10, RB11, RB13, RB14, RB20, RB21, RB22, RB23, RB24 -> also auch einige Linien, die nicht bis in die Berliner City fahren)
Netz Nord-Süd: 75,5% (RE3, RE5)
Netz Stadtbahn ODEG: 85,40% (RE2, RE4, RB33, RB51)
-> Generell sind also die Regionalzüge, die den Berliner Hbf ansteuern, durchaus unpünktlicher. Allerdings bezweifle ich, dass mit einer konsequenten Brechung der Linien am Hbf in Berlin die Pünktlichkeit verbessert würde. Hier steht einfach eine andere Infrasturktur zur Verfügung, sodass andere Rahmenbedingungen beachtet werden müssen. Eine so konsequente Aufteilung der Linien auf bestimmte Gleisbereiche dürfte hier gar nicht möglich sein.
Mal ein Versuch, die Daten auf Hamburg zu übertragen: Hier würde ich eher die gleichen Rahmenbedingungen wie in Berlin sehen, da einfach nicht für alle Linien eigene Gleise zur Verfügung stehen (sowohl aktuell, als auch in Zukunft). Deshalb würde ich hier auch Durchbindungen nicht konsequent ausschließen, weil München ohne Durchbindungen pünktlicher ist, sondern bei entsprechender AUSREICHENDER Durchgangskapazität passende Durchbindungen anbieten. Dann können die überlasteten Gleise am Hbf vielleicht auch ein bisschen entlastet werden.
Ein Vergleich mit Frankfurt als Kopfbahnhof will ich jetzt nicht ziehen, weil ich mich in der dortigen Struktur nicht auskenne und jetzt auch nicht die ensprechende Zeit habe.
Ach ja die Quellen für die Pünktlichkeitswerte:
Berlin: https://www.vbb.de/presse/publikationen/verbundbericht (Verbundbericht 2017)
München: https://beg.bahnland-bayern.de/de/qualitaetssicherung/uebersicht (Qualitätsdokumentation->Pünktlichkeit aus dem Balkendiagramm gerundet geschätzt)
Siehste, sag ich ja. Daher halte ich es für grundlegend falsch, mit Milliardeninvestition und großer Bauschaufel (dieser Vorschlag hier sieht auch mehrere km Tunnel vor!) anzurücken und Berliner Verhältnisse zu schaffen. Große Bauschaufel um Münchener Verhältnisse zu schaffen, wie es der hiermit bekämpfte „Konkurrenzvorschlag“ (Zitat Beschreibung) vorsieht, ist da in meinen Augen überzeugender und weitblickender
> Siehste, sag ich ja
Nicht zu voreilig: Die Pünktlichkeitswerte geben nur die Werte für die kompletten Linien wider und nicht das, was exakt im Münchner Hbf oder auf der Berliner Stadtbahn an Verspätungsminuten reingefahren wird. Ich find die Aufschlüsselung zwar hochinteressant, aber im Sinne dieser Diskussion wenig bis gar nicht aussagefähig.
btw: Die nach o.g. Statistik unpünktlichsten Berliner Linien sind übrigens ausgerechnet die, die nicht über die Stadtbahn verkehren.
Wobei ich BR403 da beipflichten möchte, auch wenn es erneut nur eigenes Erleben ist. München Hbf ist im Normalbetrieb eigentlich verspätungsfrei, wenn man die S-Bahn auf der notorisch problematischen Stammstrecke mal ausklammert) nur, wenn es größere Sperrungen gibt oder die Stammstrecke dicht ist und die S-Bahnen in die Flügelbahnhöfe gelotst werden wirds kritisch. Denn: fünf parallele (sechs, wenn man die an der Donnersberger Brücke auf die Pasinger Südgleise einfädelnde Südstreckenanbindung aus dem Isartal zählt) zweigleisige Strecken enden betrieblich unabhängig voneinder und mit „eigenen“ Kopfgleisen im Hbf. Welche das sind, hat BR403 ja schon aufgezählt. Einfädelungen und Überwerfungen allesamt höhenfrei. Vier der sechs Zulaufstrecken sind einer Relation vorbehalten, nur jeweils zwei Relationen werden gebündelt – die Regios aus Buchloe und Tutzing in Pasing, RV und FV aus Rosenheim und Mühldorf am Ostbahnhof (die Zürich-ECs wechseln im Pasinger Westkopf von den Buchloern auf die Augsburger Gleise, was aber an sich nicht notwendig wäre – das macht man nur, um internationalen FV trotz Dröhn-218 vornean nicht auf die Flügel, sondern in die Haupthalle zu schicken).
Alle Regios und fast sämtlicher FV enden im Hbf und wenden auf ihr eigenes Gleisbündel zurück, und mit 32 Kopfgleisen hat man genug Luft, um die Züge für ihre volle Wendezeit, und sei es ne halbe Stunde im Bahnhof stehen zu lassen. Abstellungen gibt es nur wenige, und die gehen ohne großen Fahrplandruck. Die Wege sind kurz – die Abstellgruppen beginnen direkt im Gleisvorfeld, in den Abstellbahnhof Pasing verläuft eine eigene, zweigleisige Strecke.
Wo entstehen im Raum München dann Verspätungen? Da wäre einmal der Südring zum Ostbahnhof, nach der Stammstrecke die höchstbelastete Strecke Münchens durch erheblichen GV. Im Pasinger Westkopf kann es auch schon mal klemmen. Und auf den Zulaufstrecken, auf denen die S-Bahn keine eigenen Vorortgleise besitzt (Mühldorf, Buchloe, Freising) sowieso. Aber im Hbf? Da gehts eigentlich immer recht entspannt zu. Außer man muss mal wieder für nen Anschluss von Pontius zu Pilatus rennen, aber das ist ein anderes Thema.
Zwischnfrage zu unwichtigem Detail:
Bist du dir sicher, dass die Südstreckenanbindung aus dem Isartal nicht bis zum Hbf durchgezogen ist? In Openrailwaymaps sieht es eigentlich schon so aus, dass die Strecke 5505 neben der Strecke 5504 (Pasinger Südgleise) bis zum Hbf geht.
Ne, hast schon Recht, sorry. Hatte da wegen der Südstreckenüberwerfungen zur Stammstrecke grade nen Knoten im Hirn. 😉
Wobei auch die Südstrecke so ein Thema sind. Verspäten sich S7, Meridian oder BOB jeweils nur ein bisschen, stehen sie sich ab/bis Solln gegenseitig im Weg herum. Besonders bei der BOB nervig, die mit ihren Dieseltriebwagen doch erheblich langsamer beschleunigt als die Elektro-Flirts der Meridian und ganz besonders natürlich im Vergleich zu den S-Bahn-423s, die für nix anderes als schnelles Anfahren gebaut sind.
Zum Konkurrenzvorschlag: Die Schaffung Münchner Verhältnisse wird auch damit nicht möglich sein. Dazu müsste wirklich jede Strecke eigene Gleise bis ins Vorfeld des Hauptbahnhofs haben, wie es in München auch insgesamt 6 zweigleisige Strecken bis direkt zum Hbf gibt. Dazu müsste man die Verbindungsbahn dann mindestens 8 gleisig ausbauen, was vielleicht ein bisschen schwierig würde 🙂
Sorry, da muss ich dir reingrätschen, das stimmt so nicht ganz. Die Strecken aus Rosenheim und Mühldorf (ABS in Planung) teilen sich im Zulauf auf München Hbf ein Gleispaar (Südring), ebenso die Strecken aus Buchloe und Starnberg.
Ja stimmt, jede war übertrieben. Für Hamburg mal ich aus Süden aber auch nur Bremen, Hannover, Berlin und Lübeck gezählt und Cuxhafen zu Bremen dazugerechnet. Eventuell könnte man das dann fairerweise noch auf Bremen(+Cuxhafen), Hannover und Berlin (+Lübeck) reduzieren. Da wären wir aber trotzdem bei einer durchgängig 6 gleisigen Verbindungsbahn bis zum neuen Hbf.
Da wären wir aber trotzdem bei einer durchgängig 6 gleisigen Verbindungsbahn bis zum neuen Hbf.
Genau so ist es im betreffenden Vorschlag dargestellt, wenn mich nicht Alles täuscht.
Asche auf mein Haupt. Ja ich bin geschlagen 🙂
Das stimmt, klingt aber dramatischer als es ist. Nach Pasing hat man, wenn man alle Regios zusammenführt einen Viertelstundentakt, was nur durch einzelne HVZ-Verbindungen noch weiter verdichtet wird. Ab Pasing kann durch die niedrige Vmax im dichten Blockabstand gefahren werden. Problematisch ist nur der Südring, da hier auch noch der FV Richtung Österreich sowie nicht unerheblicher GV dazukommt.
Als Ergänzung zu Richard Voglers Anmerkung: Auf der Stadtbahn selbst werden auch die wenigsten Verspätungsminuten zusätzlich reingefahren, denn wenn ein Zug verspätet ankommt, dann reiht er sich in der Regel hinten an, Überholungen gibt es maximal an den Zufahrten (Ostbhf. bzw. Charlottenburg). Interessanterweise ist die RB21/22, welche in Friedrichstraße als einzige Linie wendet, wiederum ein Problem, da durch die kurzen Wendezeiten Verspätungen auch auf die Gegenrichtung übertragen werden.
Im Nord-Süd-Tunnel liegt das hohe Verspätungsniveau bei den RE3 und RE5 mit Sicherheit bei den zahlreichen Eingleisigkeiten (Genshagener Heide, Karower Kreuz, und den Bauarbeiten) und dem Mischverkehr mit dem Fernverkehr im Süden, was das System eben deutlich instabiler macht.
Deswegen sind ja Durchbindungen per se auch nicht unpünktlicher/instabiler als die Brechung von Linien. Denn die Verspätung bzw. Unpünktlichkeit entsteht an völlig anderer Stelle, nur in Kopfbahnhöfen kann man ggf. durch länger als nötige Standzeiten Umlaufverspätungen früher kürzen als bei längeren durchgebundenen Linien.
Was den Vorschlag übrigens komplett ad absurdum führt, ist die Tatsache, dass der gesamte von Hamburg-Harburg kommende Verkehr hinter dem Hbf auf 2 Gleisen weitergeführt werden soll. Das Irre an der Sache ist, dass just genau für diesen Verkehr die Strecke zwischen der Norderelbbrücke und dem Hauptbahnhof von 2 auf 4 Gleise ausgebaut wurde, vor noch nicht all zu langer Zeit. In diesem Video ist die Strecke noch im 2-gleisigen Zustand zu sehen, die Bauarbeiten haben da bereits begonnen. Und nun soll also, im gleichen Atemzug mit einer Steigerung der Zugzahlen, der selber Verkehr wieder über 2 Gleise geführt werden, und das wird auch noch als „Entlastung“ verkauft?
Von Harburg zum Hauptbahnhof verkehren alle Regelzüge über das Gleispaar, was auch im Video zu sehen ist. Das zweite Gleispaar, was auf die Gütergleise führt, wird maximal zur Spitzenstunde von Verstärkern belegt, die sich dann aber zum einen die Gleise mit den Güterzügen Maschen – Rothenburgsort (das sind zu den Spitzenstunden auch nicht gerade wenig) teilen müssen, und zum anderen auch in Harburg erstmal keine direkte Bahnsteigkante erreichen. Der Tunnel von den Gütergleisen unter den Personengleisen durch im Bereich der Hafencity dient v.a. den wendenden Regionalverkehren sowie den Übereckverbindungen Lübeck/Stralsund – Bremen, die somit niveaufrei kreuzen müssen.
An sich ist die Strecke ja relativ simpel, alle Züge fahren mit derselben Geschwindigkeit zwischen Harburg und Hauptbahnhof, haben keinen Zwischenhalt, da kann man ruhig auch eine minimale Zugfolge unter ETCS von 2-3 Minuten unterstellen. Mit ein bisschen Puffer kriegt man da locker also bei guter Betriebsqualität 15 Züge pro Stunde unter. Und im Störungsfall kann man ja dann wie auch heute auf die Gütergleise ausweichen. Das ist Realität und hat nichts mit „ad absurdum“ zu tun …
Das zweite Gleispaar, was auf die Gütergleise führt, wird maximal zur Spitzenstunde von Verstärkern belegt
Falsch, ICE-Linie 25 fährt immer dort, da Paralleleinfahrt mit RE5 aus Cuxhaven. Und zusätzlich alle HVZ-Verstärker, die du ja scheinbar nördlich vom Hbf auf das selbe Gleispaar quetschen willst wie alles andere aus Harburg kommende.
Und im Störungsfall kann man ja dann wie auch heute auf die Gütergleise ausweichen.
Genau, die bekannt und berühmten Gütergleise auf der Verbindungsbahn, auf welche du sämtliche aus Harburg kommenden Züge durchbinden möchtest.
Öhm, die HVZ-Verstärker sind ja übrigens im Standardbetriebsprogramm enthalten: Je 2x pro Stunde nach Lüneburg (RB), Uelzen (RE), Bremen (RE) und Buchholz/Nordheide (RB) wirklich mehr wird da heute auch nicht gefahren und ist auch v.a. auf den hochbelasteten Strecken Harburg – Lüneburg sowieso nicht möglich.
Verstärker darüber hinaus in der HVZ kann man auch in einzelnen Lagen vom nördlichen Gleispaar auf die Güterbahn durchbinden und nach Harburg führen. Das nördliche Gleispaar ist ja wie beschrieben sehr bescheiden ausgelastet und bietet hierfür noch klare Restkapazitäten. Insofern hast du ja auch recht, das „berühmte Gütergleis auf der Verbindungsbahn“ heißt bei mir nur „nördliches Gleispaar“ 😉
Öhm, die HVZ-Verstärker sind ja übrigens im Standardbetriebsprogramm enthalten: Je 2x pro Stunde nach Lüneburg (RB), Uelzen (RE), Bremen (RE) und Buchholz/Nordheide (RB) wirklich mehr wird da heute auch nicht gefahren
Dass du das nicht selbst merkst? Genau für solche Verstärker, wie du sie in das Standardbetriebsprogramm übernimmst, wurden südlich vom Hbf die zusätzlichen Gleise gebaut (mit KNV >1, davor mit nur 2 Gleisen ging also wirklich der Ar*** auf Grundeis),. und nördlich vom Hbf sollen plötzlich 2 Gleise für das alles ausreichend sein?
sehr bescheiden ausgelastet
6 Zugpaare = sehr bescheiden ausgelastet
wenn ich mal davon ausgehe, dass das Wörtchen „sehr“ 33% ausmacht, dann gilt
9 Zugpaare (Verbindungsbahn heute) = bescheiden ausgelastet
Wenn das so ist, dann kannst du dir doch das alles sparen, dann kann man doch gleich alles durchbinden, scheint ja massig Kapazität dafür zu geben.
„Das Irre an der Sache ist, dass just genau für diesen Verkehr die Strecke zwischen der Norderelbbrücke und dem Hauptbahnhof von 2 auf 4 Gleise ausgebaut wurde, vor noch nicht all zu langer Zeit.„
Kurze Nachfrage: Sicher, dass etwa 2008 von zwei auf vier Gleise ausgebaut wurde? Ich erinnere mich, dass ich schon vor den 2000ern von Bremen kommend über ein aufgeständertes Brückenbauwerk (kein Damm) parallel zu den im Video befahrenen Gleisen gefahren bin.
Es gab früher an der Stelle eine Menge Gütergleise die zu dem Schuppen führte, der innerhalb der Kurve an der U-HafenCity-Universität steht.
Meines Wissens nach fuhren da aber auch schon länger Personenzüge, v.a. Richtung Hannover.
Das kann sein, ändert nichts an der Tatsache, dass man den gesamten dort fahrenden Verkehr nicht erst quantitativ erweitern und dann nördlich vom Hbf auf 2 Gleise pressen kann.
Nochmal: Die Gleise Harburg – Hauptbahnhof erhalten dieselbe sicherungstechnische Ausstattung wie Hauptbahnhof – Diebsteich. ETCS L2 oder L3, mit Blockabständen zwischen 500m im Bahnhofsbereich und 1000m auf der freien Strecke. Selbst mit PZB müssten also immer so 2500m Abstand zwischen zwei Zügen sein, damit diese ohne Beeinflussung hintereinander fahren könnten (Block + vorbelegter Block + Durchrutschweg, Fahrzeuglänge). Macht bei Tempo 120 km/h eine technisch mögliche Zugfolge von 1,1 Minuten, das ist die Mindestzugfolgezeit. So, und nun fahren da nun 14 Züge pro Stunde, macht also eine technische Auslastung der Strecke von unter 30%. Das sind genau die Kapazitätseffekte, die man durch ETCS und angepasste Blockdichte bekommt.
Und wenn dann mal etwas verspätet unterwegs ist, kann man diese Fahrt auch locker in eine 3-4-Minuten-Lücke zwischen zwei Zugfahrten „pressen“, ohne dass es zu Behinderungen auf der Strecke kommt. Im Status Quo geht das natürlich nicht, weil man zum einen größere Fahrstraßenbildezeiten als bei einem ESTW hat, und zum einen auch im Bahnhofsbereich die Blockabstände 1000 Meter sind, was bei eine Beschleunigung im Schnitt von 30 km/h die bekannten Zugfolgezeiten von 2-3 Minuten ergibt.
ja amadeo, is gut amadeo. Mit ETCS Level X können eine Fantastilliarden Züge auf ein einziges Gleis, jeder hats kapiert.
Bitte sachlich bleiben. Mit ETCS (oder einem ähnlich funktionalen Zugbeeinflussungssystem) geht nicht alles, aber doch deutlich mehr als mit der guten alten Indusi.
Mag ja sein, aber Aussagen wie „So, und nun fahren da nun 14 Züge pro Stunde, macht also eine technische Auslastung der Strecke von unter 30%.“ (bezogen auf ein einziges Gleis) sind halt schon ziemlich gewagt, ums ganz, ganz vorsichtig zu sagen.
Back to serious:
Deiner Logik nach ist der Citytunnel in München mit 21 Zugpaaren in der Stunde nur zu 50% ausgelastet. Dann wäre ja die 2. Stammstrecke mutwillige Steuergeldverschwendung, Zeit, dass du da mal durchgreifst
In den Randbereichen ist sowas immer nicht ganz genau. Gibt gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten dann auch andere Faktoren (zb Zuglänge) die zum Zug kommen. nichtsdestotrotz, ein ETCS auf so ner Strecke würd ich nicht riskieren.
Ausserdem müsste man dann ziemlich viel umrüsten, was wieder ne wirtschaftliche Frage ist. Bei Euch im Norden fahren ja auch noch 218er oder? Wie willst da nen Vorstand überzeugen, ein ETCS reinzuhauen?
(zb Zuglänge)
Ich würde mal davon ausgehen, dass die Münchener S-Bahnen eher kürzer sind als die ICEs auf der Verbindungsbahn?
Insgesamt: Vollste Zustimmung, an dich gerichtet.
Die Stammstrecke München hat eine minimale Zugfolgezeit von 96 Sekunden, gefahren wird maximal alle 120 Sekunden (siehe Wiki). Bei solchen Vergleichen muss man immer die Zugfolge auf der offenen Strecke und in Bahnhofsanlagen beachten. Eine Zugfolge auf der Strecke ist in der Regel immer sehr gering, hab ich ja oben auch mal vorgerechnet. Habe ich jedoch an dem Streckenende nur 1 Bahnsteiggleis, dann ist die Zugfolge am Bahnsteig inkl. Fahrgastwechsel maßgebend. Das ist auch für die Münchner Stammstrecke der Fall, da hier viele Halte auf einander Folgen und pro Richtung im Kern auch immer nur ein Gleis zur Verfügung steht. Im Falle der Strecke Hamburg – Harburg habe ich aber mehrere Bahnsteigkanten an beiden Streckenenden, sprich jedes Bahnsteiggleis hat zwar eine höhere Zugfolgezeit als die Strecke, aber da alle Gleise unabhängig voneinander die Strecke bedienen können, erreiche ich für die Kombination Bahnhof + Strecke hier eine deutlich geringere Zugfolgezeit als wenn ich am Bahnhof nur einen Bahnsteig zur Verfügung habe. Und genau deswegen können Analogieschlüsse zwischen der Münchner Stammstrecke und der Verbindungsbahn bzw. Hbf-Harburg schnell in die Irre führen.
Ausserdem müsste man dann ziemlich viel umrüsten, was wieder ne wirtschaftliche Frage ist. Bei Euch im Norden fahren ja auch noch 218er oder? Wie willst da nen Vorstand überzeugen, ein ETCS reinzuhauen?
Zum einen erwarte ich 2050 auch keine 218er mehr in Deutschland, zum anderen erwarte ich auch eine flächendeckende Ausrollung von ETCS in Deutschland, weil man eben dadurch die bestehenden Infrastrukturen besser auslasten kann. 20% Steigerung der Leistungsfähigkeit stehen ja im Raum, und genau deswegen beschäftigt sich ja auch die Politik damit (LINK). Übrigens: Für alle Neubauten, welche mit EU-Fördergeldern finanziert werden sollen, muss sowieso ETCS umgesetzt werden, deswegen hat ja auch das dritte Gleis Lüneburg – Stelle ETCS-Balisen, die Fehmarnbeltquerung bekommt es, und auch jeglicher Ausbau im Rahmen von Alpha-E wird dann wohl ebenso mit ETCS ausgerüstet werden.
Ich gebe dir recht, dass ein Vergleich Stammstrecke München mit der Verbindungsbahn Hamburg nicht immer zielführend ist. Allerdings würde ich im Gegensatz zu dir die Verbindungsbahn in Hamburg als weniger leistungsfähig ansehen:
Was kann das Limit der Zugfolgezeiten bestimmen?
a) die Bahnsteigkapazität: Die Bahnsteigkapazität bestimmt das Limit bei der Münchner Stammstrecke. Aber: Die Abfertigung in München ist mit den spanischen Bahnsteigen und den bis zu 36 Türen einer S-Bahn sehr schnell. Hier dürfte Dammtor mit wenn ich es in deinem Enwurf richtig lese 2 Bahnsteigkanten für ein Streckengleis schlechter abschneiden. Jeder Regionalzug und Fernverkehrszug braucht meiner Einschätzung nach mehr als doppelt so lange für die Abfertigung, als eine S-Bahn.
b) die Ein- und Ausfahrt von den Bahnhöfen zur Strecke: Jede Zugfahrt benötigt eine eingestellte Fahrstraße. Zuerst musst du dafür die Weichen einstellen, wofür du mindestens 6 Sekunden rechnen kannst. Dann noch ein bis zwei Sekunden bis das Signal grün wird oder der Lokführer den entsprechenden ETCS-Auftrag bekommt. Bis dann ein 12 Wagen Intercity mal aus dem 400m Gleis beschleunigt braucht auch seine Zeit. Da erreichst du mit der Abfertigung des Zuges auch schnell einiges an Zeit, was du für eine Zugfahrt einrechnen musst. Und wie stellst du dir die Einrichtung von Durchrutschwegen vor? Bekommt dann jeder eine 30er Einfahrt in den Bahnhof oder kann dann erstmal aus der anderen Seite des Bahnhofs erstmal kein Zug ausfahren, weil die Strecke als Durchrutschweg gebraucht wird?
c) die Zugfolgezeit der Strecke: Hier lässt sich mit entsprechend engen Blöcken gerade mit ETCS auf jeden Fall eine ausreichende Durchlassfähigkeit der STrecke erzielen.
Hey BR403,
natürlich werde ich auf der Verbindungsbahn nie die Zugfolge der Stammstrecke München erreichen, das brauche ich auch nicht.
zu a) In der verlinkten Präsi gibt es ab Folie 70ff. ein paar Infos zu den geplanten Hochleistungsblöcken der Stuttgarter S-Bahn. Da werden die Bahnsteigabschnitte nacheinander freigegeben und theoretisch kann der nachfolgende Zug direkt aufrücken. Soviel ich weiß haben diese Blockabschnitte in München längen von deutlich unter 50 Meter. In Folie 74 steht auch grob, das man als Maximum in Stuttgart je 22s Räum- und Wiederbelegungszeit rausholen kann. Nehmen wir ein bisschen Puffer wegen der geringen Beschleunigung dazu (die Zuglänge wirkt sich ja auf Grund der durchgehend dichten Blocklänge gar nicht aus), kann man als minimale Zugfolge ca. 1min + Haltezeit ansehen. Bei 3min Regelhalt wären das eine Zugfolge pro Bahnsteigkante von 4min. Da ich in Dammtor ja 8 bzw. 10 Minuten vorsehe, ist das natürlich deutlich schlechter als in München, aber definitiv noch ausreichend.
b) Hab ich ja glaube in a) mitbeantwortet: Die Streckenabschnitte werden stückchenweise bei Hochleistungsblöcken freigegeben, je nahe der folgende Zug ist, kann er dann mit angepasster Geschwindigkeit, die von der ETCS überwacht wird, nachrücken. Und so ist das dann auch mit den DRW an der ausfahrt, die dann suksessive freigegeben werden können und auch durch die ETCS-Bremskurve geschützt werden.
c) Letzendlich ist aber dann sowieso die Zugfolge am Bahnsteig maßgebend, nicht die der Strecke 😉
Weisst was Du durch ETCS noch kriegst? Rotausleuchtung. So wie gestern Bamberg Erfurt. Und dann hast schnell mal 0 Züge/Stunde und AH ein Problem.
Bitte sachlich bleiben. Die Rotausleuchtung ist keine ETCS-Erfindung, sondern so alt wie die Gleisfreimeldeanlage selbst.
Hat’s halt mal Erfurt-Bamberg ewischt, shit happens. Frankfurt Hbf war auch schon dran. Mehrfach. Und, hol’s der Teufel, Hamburg bestimmt ebenso. Und da liegen jeweils noch keine Balisen umher.
Pardon, wollte sagen dass dadurch (durch de Balisen) eine Rotausleuchtung wahrscheinlicher wird (stimmt doch oder?)
Also laut diesem Artikel hier: „Das Befahren eines besetzten Blockabschnittes durch einen nachfolgenden Zug wird durch die leistungsstarke und zuverlässige Gleisfreimeldetechnik, die Mehrabschnittsachszähltechnik, und ETCS-Steuerung verhindert.“ Klingt also sehr danach, dass auf der VDE8 auch noch weiterhin Achszähleinrichtungen verbaut sind, und dadurch kann, unabhängig vom Sicherungssystem, immer zu einer Rotausleuchtung kommen. Davon wegkommen wird man erst mit Level3, wo dann zusammen mit der Position der Züge auch eine Vollständigkeitsmeldung übergeben werden kann, was wohl anscheinend bei Level2 noch nicht über die Balisen übertragen wird.
> stimmt doch oder?
Nee, stimmt nicht 😉
Die Balisen haben mit der Gleisfreimeldetechnik nix am Hut. Die melden nur Telegramme vom Schlage „Hier bist du gerade!“ oder „Pass auf, da vorne ist Rot!“ ans Fahrzeug. Das Freisein des Gleises wird nach wie vor klassisch mittels Achszählkreisen festgestellt.
Grundsätzlich auch eine interessante Idee, die vor allem die Verbindungsbahn entlastet. Ob der Hauptbahnhof durch durchgebundene Regionalzüge tatsächlich entlastet wird, bezweifle ich ein wenig. Und ob es insbesondere für die langlaufenden RE-Linien sinnvoll ist, gerade im Bezug auf die Pünktlichkeit hier eine Durchbindung zu schaffen, halte ich auch für fraglich. Für den Fahrgastwechsel des kompletten Zuges von etwa 90% am Hbf sind selbst für die Regionalzüge 3-4 min einzuplanen. Und da die teilweise schon quer durch Deutschland gefahrenenen Fernzüge meist nicht gerade pünktlich in Hamburg eintreffen, ist dein theoretischer Zugfolgeabstand von 8,5 min schon gar nicht mal so luftig.
Grundsätzlich auch eine interessante Idee, die vor allem die Verbindungsbahn entlastet.
Nunja, Steigerung der Gleise von 2 auf 4, Steigerung der stündlichen Zugpaare von 9 auf 20, inklusive einer massiven Ungleichverteilung mit 14 stündlichen Zugpaaren auf einem Gleispaar. Mag sein, dass man da mit ETCS ein wenig was kompensieren kann, was amadeo ja auch gebetsmühlenartig wiederholt, aber eine Entlastung im eigentlichen Sinne sieht für mich anders aus.
Ich meinte auch vorrangig infrastrukturell. Das Durchbindungskonzept gefällt mir ja auch eher weniger. Hängt aber natürlich miteinander zusammen.
Man könnte die S-Bahn in einen Tunnel bis Diebsteich schicken und die jetzigen Gleise nun vollständig nutzen. Das würde die Probleme mit dem Zubau von Gleisen beheben
Siehe zweiter Abschnitt der Beschreibung: „S-Bahn weg von Verbindungsbahn“
Da gibt es einen Vorschlag, wie man jenseits der Alster bei Dammtor mit einem Tunnel bis nach Diebsteich kommt. Ich nutze ja auch auf der Verbindungsbahn nur die bestehenden Gleise, bzw. baue einzig den Bahnhof Altona um und aus.
Ich würde Dammtor als Fern- und Regionalverkehrshalt komplett streichen. S-Bahn reicht völlig aus bei nur 2 km Abstand zum Hbf.
Zu der ganzen Thematik „Durchbindungen von Regionalzügen am Hbf“ gibt es ja mittlerweile auch ein Konzept einer Bürgerinitiative. Eine Entlastung der Verbindungsbahn und der Bahnsteiggleise am Hamburger Hbf sehe ich allein durch eine Durchbindung zwar auch nicht, allerdings könnte der verminderte Fahrgastwechsel insgesamt schon für eine Verringerung der Umsteigevorgänge und damit eine Entlastung der Bahnsteige am Hbf sorgen, da sowohl zwischen übergeordneten Zielen durchgängig Reisende (z.B. Bremen – Kiel) als auch innerhalb Hamburgs (z.B. Direktverbindung aus Süden nach Dammtor) kein Fahrgastwechsel am Hbf mehr notwendig ist.
Kritisch sehe ich nur die höhere Verspätungsanfälligkeit. Und es muss halt fahrplantechnisch/kapazitiv realistisch machbar sein. Falls die Verbindungsbahn jedoch irgendwann mal viergleisig für die Fernbahn nutzbar sein sollte, sehe ich darin eine gute Option zur Entlastung des Hauptbahnhofs von Umsteigevorgängen.
Aktuell werden in Hbf alle Regionalverkehrslinien gebrochen, weil [m]an (…) durch die doppelten Gleisbelegungen mehr Züge in der Spitzenstunde unterbekommt
(vgl Titel: „Durchbindungen im Regionalverkehr“) die Infrastruktur viel besser ausnutzen und somit die Belastung des Hamburger Hauptbahnhofs verringern.
Das ist in sich recht offensichtlich sehr widersprüchlich.
Wenn ich das Konzept richtig verstehe, sollen alle in Hamburg Hbf (8 Gleise) haltenden Züge auch in HH-Dammtor, mit nur 6 Bahnsteiggleisen, halten. Ohne es genauer untersucht zu haben, wage ich anhand der überregional bekannten Tatsache, dass die 8 Gleise in Hamburg Hbf stark überlastet sind, die Prognose, dass eine Abwicklung des gesamten Verkehrs in Hamburg Hbf an 6 Bahnsteigkanten nicht möglich ist.
Ein fundamentaler Umbau oder (Teil-)Abriss einer denkmalgeschützten Fassade, mit dem Hinweis, dass man für die Neugestaltung eben ein „renommiertes Architektenbüro“ engagieren müsse und es dann „problemlos“ möglich sei, ist nicht realistisch.
Die Beschreibung dieses Vorschlags ist in Teilen sehr selbstgefällig. Ich denke, man erreicht eine höhere Zustimmung, wenn man einfach sachlich die Vorteile eines Vorschlags darlegt, als wenn man seine eigene Idee lobt, (vermutete) „Zustimmung in der Bevölkerung“ proklamiert, und Unverständnis für das Gutheißen anderer Ideen äußert. Insbesondere die Rahmensätze (Anfang und Schluss) lassen den Vorschlag so wirken, als wäre er einfach nur eine auf eine andere Idee bezogene Trotzreaktion nach Buñuelschem Grundsatz, wobei man auf Grund fehlender Verlinkung nicht mal weiß, auf was hier angespielt wird.
„Ein fundamentaler Umbau oder (Teil-)Abriss einer denkmalgeschützten Fassade, mit dem Hinweis, dass man für die Neugestaltung eben ein „renommiertes Architektenbüro“ engagieren müsse und es dann „problemlos“ möglich sei, ist nicht realistisch.“
Gerade die recht frischen Entwürfe am Hbf zeigen doch, dass Denkmalschutz auch mit relativ unkonventionellen Ansätzen auch vereinbar sein können.
„Ohne es genauer untersucht zu haben, wage ich anhand der überregional bekannten Tatsache, dass die 8 Gleise in Hamburg Hbf stark überlastet sind, die Prognose, dass eine Abwicklung des gesamten Verkehrs in Hamburg Hbf an 6 Bahnsteigkanten nicht möglich ist.“
Mindestens die Hälfte der Bahnsteiggleise werden im Bestand zur HVZ durch wendende Zugfahrten belegt, die in der Regel eher 10-15 Minuten am Bahnsteig verbringen (planmäßig). Setzt man eine Durchbindung + großzügige Haltezeiten von 4 Minuten an, wird recht schnell klar, dass man so mit viel weniger Bahnsteigkanten zurecht käme. Hab das ja mit durchschnittlichen Zugfolgezeiten recht eindeutig dargestellt.
„Ich denke, man erreicht eine höhere Zustimmung, wenn man einfach sachlich die Vorteile eines Vorschlags darlegt, als wenn man seine eigene Idee lobt, (vermutete) „Zustimmung in der Bevölkerung“ proklamiert, und Unverständnis für das Gutheißen anderer Ideen äußert. […] wobei man auf Grund fehlender Verlinkung nicht mal weiß, auf was hier angespielt wird.“
Also ich hab die Verlinkung gefunden. Und dann versteht man auch die Dramatisierung eines „durchbindungsfeindlichen Kopfbahnhof-Kolosses“
Gerade die recht frischen Entwürfe am Hbf zeigen doch, dass Denkmalschutz auch mit relativ unkonventionellen Ansätzen auch vereinbar sein können.
Die Entwürfe, welche im Internet zu finden sind, betreffen aber nicht das Bahnhofsgebäude und/oder dessen Fassade, sondern die Bahnsteighalle.
wendende Zugfahrten, die in der Regel eher 10-15 Minuten am Bahnsteig verbringen. Setzt man eine Durchbindung + großzügige Haltezeiten von 4 Minuten an, wird recht schnell klar, dass man so mit viel weniger Bahnsteigkanten zurecht käme.
Du übersiehst aber, dass eine Durchbindung zu doppelter Fahrzeugbewegung führt. Um zwei gleichzeitig (von unterschiedlichen Seiten) auf das selbe Gleis einfahrende Züge, die gleichzeitig halten, wenden und zurückfahren, in einem Durchbindungsmodell zu ersetzen, braucht es zwei nacheinander haltende Züge in entgegengesetzter Richtung.
Also ich hab die Verlinkung gefunden.
Es findet sich aber kein Hinweis darauf, dass diese Verlinkung (an völlig anderer Stelle) mit diesen Bemerkungen gemeint ist, zumal du von Landschaftsunverträglichkeit sprichst, und der verlinkte Vorschlag nahezu komplett unterirdisch ist.
die Dramatisierung
Das fasst meine Kritik zusammen. Wenn man sachlich-inhaltlich überzeugen kann, braucht man keine Dramatisierung.
„Wenn ich das Konzept richtig verstehe, sollen alle in Hamburg Hbf (8 Gleise) haltenden Züge auch in HH-Dammtor, mit nur 6 Bahnsteiggleisen, halten. Ohne es genauer untersucht zu haben, wage ich anhand der überregional bekannten Tatsache, dass die 8 Gleise in Hamburg Hbf stark überlastet sind, die Prognose, dass eine Abwicklung des gesamten Verkehrs in Hamburg Hbf an 6 Bahnsteigkanten nicht möglich ist.“
Von mir dazu mal ein Verbesserungsvorschlag: Wenn man das Durchbindungskonzept lediglich auf die Züge anwendet, die nach Norden (über Diebsteich hinaus) weiter verkehren, hat man keine solchen enormen Zusatzbelastungen der Verbindungsbahn. Dann würden dort in HH-Dammtor ja nicht mehr Züge fahren als bisher, sie werden lediglich weiter nach Süden durchgebunden. Bringt eigentlich nur Vorteile, oder?