Die geplante Umfahrung ermöglicht es, den Fernverkehr sowie – durch die potenzielle Nutzung von Güterzügen – auch den Güterverkehr reibungslos an Lehrte vorbeizuleiten -> schneller, pünktlicher und ohne Kreuzungspunkte mit dem Regionalverkehr in Lehrte.

Güterabstellgleise in Misburg: Durch eine moderate Verschiebung der Güterabstellgeleise in Misburg nach Norden kann die neue Trasse in einer Senke zwischen der bestehenden Güterumfahrung Hannover und dem Güterbahnhof verlaufen. Dies erfordert nur minimale Eingriffe in die bestehende Infrastruktur.

restlicher Verlauf der Trasse: Andere Infrastrukturen, wie Straßen für den landwirtschaftlichen oder motorisierten Verkehr, werden bei Bedarf unter- oder überführt – etwa durch Tunnel oder Brückenbauwerke. Zudem kann durch Schallschutzmaßnahmen und einen trassennahen Verlauf in Einschnitten der Lärm insbesondere in siedlungsnahen Bereichen deutlich reduziert werden.

Hintergrund:

Gemäß den aktuellen Planungen soll der Regionalexpress RE60 künftig im Stundentakt verkehren und im Zielkonzept des Landes Niedersachsen über Rheine hinaus bis nach Leer (Ostfriesland) verlängert werden.

ProBahn-Niedersachsen und die Bentheimer Eisenbahn setzten sich dafür ein, die bislang unzureichend angebundene Stadt Nordhorn stärker in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu integrieren. Die bevorzugte Option sieht dabei eine Linienführung über die geplante Bentheimer Kurve vor, womit der Halt im Bahnhof Bad Bentheim umgangen wird. (Quelle Lfd. Nr.:N58)

Kompromissvorschlag:

Im Sinne einer flächendeckenden Erschließung und fairen Verteilung der SPNV-Angebote möchte ich folgenden Kompromiss vorgeschlagen:

• Der RE60 verkehrt im Stundentakt, wobei:

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Nordhorn geführt wird (via Bentheimer Kurve, ohne Halt in Bad Bentheim – stattdessen Halt in Salzbergen zur Kompensation),

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Bad Bentheim nach Gronau (Westf.) eingerichtet wird (ohne Zwischenhalte, da diese bereits durch die RB56 abgedeckt werden).

Vorteile des Modells: 1. Verbesserung der West-Ost-Erschließung

• Etablierung einer durchgehenden Regionalexpress-Verbindung von Gronau bzw. Nordhorn über Rheine, Osnabrück, Minden bis Hannover – ein bedeutender Schritt zur Stärkung des Regionalverkehrs quer durch Nordwestdeutschland.

• Bessere Verknüpfung bislang isolierter Regionen mit dem hochfrequentierten niedersächsischen Achsennetz.

2. Differenzierte Bedienung nach Nachfrage

• Fahrgäste mit Ziel Leer (Ostfriesland) nutzen bereits heute bevorzugt den schnelleren RE1 ab Hannover (Expresskreuz Niedersachsen/Bremen), ab Rheine fährt der RE15 nach Emden über Leer.

• Der RE60 kann sich somit stärker auf die Bedienung regionaler Querverbindungen konzentrieren.

3. Gezielte Anbindung strukturell unterversorgter Regionen

• Nordhorn (ca. 55.000 Einwohner): erstmalige Integration in ein überregionales RE-Netz – neben der RB56 entsteht eine echte SPNV-Alternative mit größerer Reichweite.

• Bad Bentheim (16.000): durchfahrende und haltende Züge sichern sowohl regionale als auch Fernverkehrsanschlüsse (RB56, RB61, IC/ICE Amsterdam – Berlin).

• Gronau (Westf.) (50.000): erhebliche Aufwertung durch Integration in das Zielkonzept SPNV NRW 2040+:

  • Aktuell: nur RB51 (nach Dortmund) und RB64/S4 (nach Münster)

  • Perspektivisch kommen dazu: RE13 (Zwolle–Eindhoven), RE51 (Dortmund–Hengelo), RB56 (Coevorden)

4. Multinationale Vernetzung

• Die Regionen Grafschaft, Twente (NL) und das westliche Münsterland werden besser erschlossen – durch Anbindung der deutsch-niederländischen Knotenpunkte Bad Bentheim, Gronau, und Coevorden.

• Unterstützung europäischer Mobilitätsziele und internationaler Pendlerströme.

5. Entlastung bestehender Linien

• Durch gezielte Fahrgastlenkung über Nordhorn und Gronau kann die stark frequentierte Emslandstrecke (RE15/IC) punktuell entlastet werden.

• Perspektivisch kann eine neue Linie auf der Emslandstrecke (z. B. Verlängerung des RE7 oder Einführung einer eigenständigen Linie) eingerichtet werden.

Herausforderungen / Nachteile

• Erhöhte Infrastrukturinvestitionen: insbesondere durch Reaktivierung, Neubau und Elektrifizierungsmaßnahmen.

• Trassenkonflikte: insbesondere im Bereich Rheine – Bad Bentheim sowie im Zulauf auf Osnabrück und Minden.

• Komplexere Betriebsdurchführung: durch Umfahrungen (z. B. Bentheimer Kurve), Wechselwirkungen mit dem Fernverkehr und betrieblich notwendige Trennungen.

• Bedingung: Reaktivierung der Verbindung Bad Bentheim – Gronau sowie durchgehende Elektrifizierung nach Nordhorn und Gronau.

Erforderliche Baumaßnahmen:

1. Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Nordhorn (bestehende RB56)

2. Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Gronau, inklusive Neubauabschnitt Achterberg–Gronau

3. Neuer Bahnsteig im Bahnhof Bad Bentheim zur betrieblichen Entflechtung der Linienführungen

4. Ausbau des Bahnhofs Gronau mit einem vierten Gleis zur Aufnahme zusätzlicher RE-Züge

5. Begegnungsabschnitte und Ausweichstellen auf den eingleisigen Streckenabschnitten Rheine – Nordhorn/Gronau zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität

Fazit:

Der notwendige Ausbau der Infrastruktur – insbesondere die Elektrifizierung und Reaktivierung bislang stillgelegter Strecken – stellt zweifellos eine große Herausforderung für die Umsetzung des erweiterten RE60-Konzepts dar. Die damit verbundenen Kosten und Planungszeiträume sind nicht zu unterschätzen.

Dennoch überwiegen aus verkehrspolitischer, wirtschaftlicher und regionaler Sicht klar die Vorteile einer solchen Verbindung: Die West-Ost-Achse würde strukturschwache Regionen wie Nordhorn, Bad Bentheim und Gronau deutlich besser an das überregionale Schienennetz anschließen, neue Pendlerrelationen ermöglichen und grenzüberschreitende Mobilität fördern.

Gerade die aktuelle Situation zeigt den Bedarf deutlich auf: Von Gronau ist eine durchgehende Verbindung in nördliche Richtung bislang nicht möglich, während Bad Bentheim südlich kaum direkt erschlossen ist – diese Defizite könnten durch die Reaktivierung der Verbindung Gronau – Bad Bentheim nachhaltig behoben werden.

Erfreulicherweise wird die Reaktivierung der Bahnstrecke Gronau – Bad Bentheim weiterhin vom NWL aktiv verfolgt. Besonders relevant ist dabei, dass der Streckenabschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim bereits in das niedersächsische Reaktivierungsprogramm aufgenommen wurde. Sollte diese Maßnahme erfolgreich umgesetzt und bis zum Jahr 2035 realisiert werden, besteht eine realistische und verkehrlich sinnvolle Grundlage, das hier skizzierte RE60-Konzept in vollem Umfang umzusetzen.

Gerade vor dem Hintergrund der verkehrlichen und klimapolitischen Ziele Deutschlands und Europas ist es nicht nur wünschenswert, sondern notwendig, solche langfristigen, strukturwirksamen Maßnahmen frühzeitig zu planen und zu fördern.

Weitere Links:

SPNV-Konzept Niedersachsen

SPNV-Konzept Nordrhein Westfalen

Machbarkeitsstudie Gronau - Bad Bentheim

S-Bahn Münsterland Zielkonzept

EuregioRail Factsheet

Hiermit schlage ich im Rahmen der D-Takt-Planung NRW eine Änderung der Linienführungen des RRX 4 und RRX 6 vor. Ziel ist es, die geplanten Verläufe zu optimieren, indem beide Linien konsequent bis Koblenz im Süden und bis Minden bzw. Hannover im Norden verlängert werden. Durch diese Anpassungen sollen klare, logische Linienwege geschaffen werden, die sowohl die Angebotsqualität als auch die Anschlussmöglichkeiten im überregionalen Bahnverkehr erheblich verbessern.

1. Idee

Optimierung der Linienführung von RRX 4 und RRX 6 im Deutschlandtakt: Beide Linien sollen Koblenz Hbf als südlichen Startpunkt haben und konsequent Richtung Hannover bzw. Minden verlängert werden, um bessere Direktverbindungen und eine klare Linienlogik zu schaffen. 

2. Ausgangslage

Laut der aktuellen Deutschlandtakt-Planung:

• RRX 4: Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf)

• RRX 6: Koblenz – Remagen – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford

Dabei gibt es einige Unstimmigkeiten bezüglich Linienführung, Haltauswahl und Durchbindung.

2.1 Änderungsbedarf

Ein wesentlicher Kritikpunkt an der aktuellen Planung betrifft die fehlende vollständige Verlängerung des RRX 6 bis Hannover. Der derzeit vorgesehene Endpunkt in Herford erscheint ungeeignet, da Herford weder ein bedeutendes Ziel darstellt, noch optimal in die Taktknotenstruktur eingebunden ist. Eine Fortführung bis Hannover wäre logisch, da so ein starker Endpunkt erreicht wird, der besser in den Deutschlandtakt passt und gleichzeitig neue Direktverbindungen zwischen dem Ruhrgebiet und Hannover ermöglicht.

Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die geplante Haltauswahl auf der Strecke des RRX 4. So ist beispielsweise der Halt in Isselhorst-Avenwedde vorgesehen, was aus Sicht eines schnellen Regionalexpresses wie dem RRX unangemessen erscheint. Der RRX soll sich vom langsamen Regionalbahnverkehr unterscheiden und primär an großen, wichtigen Knotenpunkten halten. Halte an kleineren Stationen wie Isselhorst-Avenwedde verwässern das Konzept und führen zu längeren Reisezeiten, was der Zielsetzung des Deutschlandtaktes widerspricht.

Zwischen Bonn und Koblenz sind derzeit zu viele Halte für den RRX 4 eingeplant. Auch hier wird die Rolle des RRX als schneller Expresszug nicht ausreichend berücksichtigt. Die Feinerschließung kleinerer Städte und Gemeinden sollte konsequent den Regionalbahnen überlassen bleiben, während der RRX sich auf die Verbindung größerer Zentren konzentriert. Nur so kann eine klare Angebotsstruktur geschaffen und die Attraktivität des schnellen Regionalverkehrs gesteigert werden.

Zudem ist der vorgesehene Endpunkt des RRX 4 in Remagen wenig überzeugend. Remagen ist weder ein bedeutender Bahnknoten noch ein natürlicher Endpunkt für eine Expresslinie dieser Größenordnung. Sinnvoller wäre eine Führung des RRX 4 bis Köln oder noch besser bis Koblenz, um einen klaren Abschluss an einem überregional bedeutsamen Knotenpunkt zu erreichen. Dies würde auch die betriebliche Stabilität erhöhen und Anschlussmöglichkeiten verbessern.

3. Vorschlag

RRX 4:
Koblenz Hbf – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Herford – Minden(Westf) (Nicht alle Halte aufgelistet!)
Der RRX 4 startet künftig in Koblenz Hbf. Er bindet wichtige Zentren an und bietet zusätzliche Halte im Rheinland, bleibt dabei jedoch ein schneller Regionalexpress. Dabei ist es wichtig, dass der RRX 4 im Mittelrhein trotzdessen an Halte wie Roisdorf und Bonn UN Campus hält, da eine stärkere Haltverdünnung einem Subventionierten Fernverkehr gleichkommt, dennoch soll ein RheinRuhrExpress nicht an jeder Milchkanne halten und die Geschwindigkeit harmonisieren.

RRX 6:
Remagen - Bonn - Köln Hbf – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund – Hamm(Westf) – Bielefeld – Minden(Westf) – Hannover (Nicht alle Halte aufgelistet!) 
Der RRX 6 startet in Köln und führt über die Hauptknoten bis Hannover. Hierbei wird auf eine möglichst schnelle Verbindung geachtet: Schwächere Zwischenhalte wie Brackwede, Hamm-Heessen, Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath werden ausgelassen, um kurze Fahrzeiten zu gewährleisten. 

Die Verlängerung des RRX 6 über Minden hinaus bis Hannover schafft eine attraktive Nord-Süd-Verbindung und ermöglicht eine enge Verknüpfung mit dem Fernverkehr.

Die Konzeption sieht vor, dass die RB 38 (basierend auf der heutigen RB 24) die Feinerschließung entlang der linken Rheinseite übernimmt. Die Linie verläuft künftig von Köln über Bonn und Koblenz bis Mainz. Sie wird so getaktet, dass sie die Fahrgäste lokal anbindet und gleichzeitig auf die schnellen Takte der RRX-Linien abgestimmt ist.

3. Streckenabschnitte 3.1 Abschnitt Minden - Bielefeld

• Nach Verlagerung des Fernverkehrs auf die Neubaustrecke (Schnellfahrstrecke), wird der Abschnitt Bielefeld – Minden im Regionalverkehr wie folgt genutzt:

  • T15 für schnelle Regionalexpresse (RRX, RE 70, RE 78).

  • T30 für die S-Bahnlinie S78.

  Geplante Linien:

  • RRX 4: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

  • RRX 5: Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60)

  • RE 70: Bielefeld – Herford – Minden – Hannover – Braunschweig – Wolfsburg (T60)

  • RE 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg – Rotenburg – Hamburg (T60)

  • S 78: Bielefeld – Herford – Minden – Nienburg (T30 / T60)

Die S78 übernimmt die Feinerschließung mit Halt an allen Stationen.

3.1 Abschnitt Hamm - Bielefeld

• Hier soll durch die RRX-Linien und die S-Bahnlinien ein attraktiver 10-Minuten-Grundtakt Richtung Gütersloh/Rheda entstehen. Denn die RRX4 ist laut Planungen als Ersatz für die RB 69 zuständig, allerdings ist das Verkehrsaufkommen besonders zwischen Bielefeld - Gütersloh - Rheda Wiedebrück sehr stark, weswegen ein T30 absolut ungenügend ist. Die S70 verkehrt als Verstärker auf der Strecke.

  • RRX 4 und RRX 5 jeweils T60.

  • S 70: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

  • S 67: Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

4. Fazit

Durch die vorgeschlagene Neuplanung bleibt der RheinRuhrExpress (RRX) seiner Rolle als schneller Regionalexpress treu. Unnötige Zwischenhalte werden konsequent vermieden, sodass eine klare Differenzierung gegenüber langsameren Regionalbahnen erhalten bleibt. Das Angebot wird damit wesentlich attraktiver für Fahrgäste, die größere Entfernungen schnell und ohne viele Unterbrechungen zurücklegen möchten.

Für die Mittelrheinregion ergibt sich eine deutliche Verbesserung der Angebotsqualität. Während der RRX 4 sich auf die schnelle Anbindung der größeren Städte konzentriert, wird die Feinerschließung der Region konsequent den Regionalbahnen überlassen. So entsteht ein abgestimmtes System aus schnellen und langsameren Verbindungen, das den unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen besser gerecht wird.

Zusätzlich stärkt der verlängerte Linienweg des RRX 6 bis Hannover die Verknüpfung zwischen dem Rheinland und Norddeutschland. Durch die Nutzung der freiwerdenden Kapazitäten infolge der Fernverkehrsverlagerung auf neue Schnellfahrstrecken wird die Infrastruktur effizient genutzt, und es entstehen neue attraktive Direktverbindungen.

Der Ortsteil Godshorn in Langenhagen besitzt rund 7000 Einwohner, die zur Zeit noch nicht an die Stadtbahn angebunden sind. Doch nicht nur die Einwohner, sondern insbesondere die zahlreichen Firmen, angesiedelt im Süden des Flughafen Hannover, würden von einer Stadtbahnverbindung erheblich profitieren. Tausende Berufspendler könnten auf ihr Auto verzichten, wenn sie mit der Üstra direkt zur Arbeit fahren könnten.

Des Weiteren ist der nördliche Streckenabschnitt der Linie 1 aktuell nur im 10-Minutentakt bedient. Das ist im Verhältnis zur Einwohnerzahl zwar legitim, aber noch nicht optimal. Um eine Taktverdichtung auf dem nördlichen B-Strang der Hannover Stadtbahn ab der Station an der Büttnerstraße zu ermöglichen, soll für dieses Vorhaben die Linie 8 bis zum Airport verlängert werden werden. Beispielsweise könnte hierfür die Liniennummer 14 in Betracht gezogen werden. Da die Linie 8 im 10-Mintuentakt verkehren würde, wäre auf dem Abschnitt zwischen dem Langenforther Platz und der Büttnerstraße somit ein 5-Minutentakt verfügbar. Zusätzlich wäre der Flughafen somit auch dauerhaft mit der Messe verbunden, nicht nur bei Bedarfszeiten wie etwa die S8.

Mit der Einführung einer neuen Linie würde auch der S-Bahnhof Langenhagen-Mitte einen Stadtbahnanschluss bekommen. Das würde einfaches und komfortables Umsteigen zwischen der S-Bahn-Hannover und der Üstra ermöglichen. Durch die 10-Minuten-Anbindung ist der regelmäßige Anschluss an die S4, S5, RB31, RB38 sowie auch an den RE2, RE3 gewährleistet. Auch der teils dort verkehrende DB-Fernverkehr könnte dadurch mit der Linie 14 verbunden werden. 

Entlang der Neubaustrecke könnten drei Varianten in Betracht gezogen werden.

Die erste Variante, durch das Zentrum von Godshorn durch, legt den Fokus auf die Anbindung möglichst vieler, neuer Anwohner, die bisher auf Busse angewiesen sind. Diese Variante könnte man verwenden, um die Strecke rentabler zu gestalten, jedoch müsste hier teils mit deutlich verengten Straßen gerechnet werden. Nachdem die Stadtbahn von der L382 auf die K326 abbiegt, folgen vier bis fünf Stationen, die eine gute Anbindung der Einwohner von Godshorn ermöglichen. Nachdem Godshorn durchquert wurde, biegt die Strecke hinter dem Friedhof ab und überquert die Langenhagener Straße in Richtung Gewerbepark Airport-Süd. Hier sollen zwei Haltestellen dafür sorgen, dass möglichst viele der ansässigen Firmen und Unternehmen einen Anschluss an die Üstra bekommen. Zuletzt wird die Südbahn vom Flughafen untertunnelt und die Stadtbahnstrecke endet an der S-Bahn-Station unter Terminal C. 

Die zweite Variante, die den Schwerpunkt auf die Anbindung von Unternehmen und Godshorn gleichermaßen legt, verkehrt zum großen Teil parallel zur Langenhagener Straße. Dafür wird die Hermannsburger Straße überquert und anschließend folgt die Bahn dem Verlauf der L382. Innerhalb dieses Abschnittes sollen zwei Haltestellen die ansässigen Unternehmen in der Bayernstraße, aber auch die Einwohner aus Godshorn gleichermaßen erschließen. Dafür sollen im Grünstreifen neben der Hauptstraße einmal die Station Lohkamp im Osten und die Station Schmiedeweg im Westen entstehen. Diese Variante ist somit vor allem dafür konzipiert, möglichst vielen Pendlern den Arbeitsweg zu erleichtern und weg vom eigenen PKW und überfüllten Bussen zu bringen, aber soll auch dafür sorgen, möglichst viele Einwohner und Geschäfte innerhalb Godshorns anzuschließen. Anschließend folgt die Haltestelle Schwabenstraße an der selbigen Bushaltestelle. Die letzte Station Godshorn/Erdinger Straße vor der Tunneleinfahrt bindet auch die weiter nördlich gelegenen Unternehmen an und verbessert somit noch einmal die Wirtschaftlichkeit durch starke Nachfrage. Diese Variante hebt sich somit von der ersten und dritten Variante ab, und konzentriert sich darauf Berufspendler gleichermaßen wie Einwohner aus Godshorn anzubinden. Auch hier wird die Südbahn unterquert und die Stadtbahnstrecke an den S-Bahnhof angebunden. 

Die dritte Variante, verfolgt ein ähnliches Ziel wie die Variante Zwei, jedoch soll schwerpunktmäßig auf die Großunternehmen mit tausenden Mitarbeitern, im nördlichen Teil des Airport-Buisnessparks, geachtet werden. Beginnend vom S-Bahnhof Langenhagen-Mitte folgt die Trasse derselben wie bei Variante 2, nur wird nach der Europallee nicht abgebogen, sondern die A352 geradlinig mithilfe der bereits vorhandenen Brücke überquert. Anschließend wird nach links auf die Münchener Straße abgebogen. Auch hier soll es zwei Stationen geben, jeweils eine im Osten und eine im Westen der Straße. Dadurch werden die meisten Firmen erschlossen und es bietet sich eine äußerst attraktive Alternative zum Privatem Auto. Zuletzt wird nach rechts in die Tunnelrampe gefahren, wo die südliche Start- und Landebahn des HAJ unterfahren wird. Diese Variante endet wie die anderen auch an der S-Bahn-Station unterhalb des Terminals C. 

Da die Station "Welfenplatz" bisher hier auf LiniePlus bisher nicht als Einzelmaßnahme vorgeschlagen wurde, möchte ich dies hiermit tun. 

Da im Tunnel auf der B-Strecke zwischen der Werderstraße und dem Hauptbahnhof über 1200 Meter keine Station errichtet wurde, entgehet vielen potenziellen Fahrgästen eine attraktive Verkehrsanbindung. 

Der Bau dieser Station ist bereits seitens der Stadt in Erwägung gezogen worden, jedoch bis zum heutigen Tage noch nicht realisiert worden. Das sollte sich, sofern man den ÖPNV zukunftssicher aufstellen möchte, schnell ändern. Denn diese Station wird viele Einwohner, wichtige Einrichtungen, wie etwa die WvS-Schule, die Grundschule aber auch den dortigen Kindergarten an das Stadtbahnnetz anbinden. 

Die Station wird wie die Station Werderstraße von den Linien 1, 2 und 8 angefahren werden und bietet Umstiegsmöglichkeiten zur bereits bestehenden Bushaltestelle mit den Linien 128 und 134. 

Hier eine detailliertere Zeichnung der geplanten Station:

Moin!

Wer mit dem Zug mal weiter in den Süden fahren möchte, als Österreich, Italien oder die Schweiz, hat heutzutage nur wenige Optionen.

Um dieses Angebot auszuweiten möchte ich eine neue Linie von Köln nach Barcelona vorschlagen, die Fahrzeit läge bei etwas über 9 Stunden. Würde man die Linie nach Berlin verlängern, läge die Fahrzeit bei etwa 13,5 Stunden. Zumindest der Abschnitt Köln - Barcelona ist mit der vergleichsweise "kurzen" Fahrzeit eine realistische ICE-Verbindung, die sogar kürzer ist als manch nationaler ICE. 

Natürlich kann man hier überlegen, wie viele Halte am Ende sinnvoll sind. Lyon auszulassen, ist natürlich das größte Fragezeichen - die Fahrzeit kann dadurch aber ordentlich gedrückt werden. Dass der Zug um Paris rumfährt, ist hingegen gewollt. Aus Brüssel und aus Köln gibt es bereits einige Direktverbindungen nach Paris. Wenn man es wollte, könnte man auch eine Doppeltraktion bis Brüssel fahren lassen und dann würde einer der Zugteile nach Paris fahren.

Im Moment ist kein Zug für alle vier Länder zugelassen. Die nötigen Zugbeeinflussungssysteme sind aber mindestens bei der Baureihe 408 (bald auch 407) verbaut und auch der Euroduplex müsste die technische Ausrüstung besitzen, die gesamte Strecke zu befahren. 

Andere Vorschläge:

Es gibt bereits mehrere Vorschläge, die eine Verbindung von (Berlin über) Frankfurt nach Barcelona über Mülhausen vorschlagen. Diese Alternativen binden natürlich andere Städte an und verkürzen die Streckenlänge, sind aber auch etwas mehr als eine Stunde langsamer. 

Fahrplan:

Berlin Hauptbahnhof (tief)
ab: 06:50

Berlin-Spandau
an: 06:58
ab: 07:00

Hannover Hbf
an: 08:33
ab: 08:35

Köln Hbf
an: 11:00
ab: 11:13

Aachen Hbf
an: 11:45
ab: 11:49

Liège-Guillemins
an: 12:12
ab: 12:15

Bruxelles Midi
an: 13:01
ab: 13:05

Valence TGV Rhône-Alpes Sud
an: 16:29
ab: 16:33

Montpellier Sud-de-France
an: 17:40
ab: 17:43

Perpignan
an: 19:10
ab: 19:13

Girona
an: 19:48
ab: 19:51

Barcelona-Sants
an: 20:27

Alle Hannoveraner sind genervt, dass die Linien 9 und 10 sehr langsam fahren bei Durschschnittsgeschwindigkeit 20 km/h. Eine Lösung ist eine Überführung der Linie 9 im D-Netz, was zusätzlich den A-Tunnel entlastet. Die Linie 9 würde ebenfalls im geplanten (leider bis jetzt abgelehnten) D-Tunnel führen und eine eigene Auffahrt westlich des Küchengartens enthalten. 

Ebenfalls wird der Entpunkt Empelde vor dem Bahnhof Empelde verlegt, um den Bahnhof mit der Stadtbahn zu verbinden und die große KGS Ronnenberg besser anzubinden. Hinter dem Bahnhof ist ein Wendegleis parallel zu den DB-Gleisen. Ein Ausbau nach Gehrden und Ronnenberg wird somit ermöglicht, jedoch im geringeren Takt. Zwischen Empelde und Ronnenberg verläuft die Stadtbahnlinie parallel zu den DB- Gleisen, dann folgt der Abschnitt nach Gehrden. Zwischen Gehrden und Hauptbahnhof würde es etwa 25 Minuten dauern, die Buslinie 500 würde entlastet werden. 

Ähnlicher Vorschlag zwischen Empelde und Gehrden: https://linieplus.de/proposal/h-stadtbahn-nach-gehrden/

Dieser Vorschlag soll den Westen Hannovers an das S-Bahnnetz anbinden und die Stationen Steintor, Küchengarten und Badenstedt erhalten. Eventuell könnten weitere Stationen (Goetheplatz, Nieschlagstr., Lindener Hafen, etc.) ergänzt werden, was jedoch angesichts der Stadtbahnanbindungen nicht nötig ist. Das Ziel ist eine schnellere Anbindung der südöstlichen Vororte von Hannover ohne den Umweg über Bismarckstrasse. Als Bauvorleistungen existieren die eigentlich für die Stadtbahn gedachten Bauvorleistungen unter den Stationen Hauptbahnhof und Steintor sowie die ehemaligen Gütergleise zwischen Küchengarten und der Empelder Kurve. Diese müssten jedoch ausgebaut und teilweise unter der Erde verlegt werden. 

Anders als im ersten Vorschlag wird die Stecke mit der Bahnstrecke Hannover-Braunschweig verbunden, sodass eine Einbindung der S-Bahnen 3,6 und 7 möglich ist. Der Tunnelportal liegt aufgrund der vielen Brücken recht weit östlich, sodass die Abstellgleise des Pferdeturm nur durch Kopfmachen erreicht werden können. Im Tunnel zwischen Pferdeturm und Hauptbahnhof liegt noch die Station Platz der Kaufleute, die nahe der Musikhochschule und vieler öffentlicher Gebäude liegt. 

Zusätzlich ist eine Erweiterung der S-Bahn durch eine Neubaustrecke nach Gehrden vorgesehen, wie bereits von der Region Hannover diskutiert. 

Neuorganisation des S-Bahnnetzes

S3: Gehrden - Ronnenberg - Empelde - Badenstedt - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof (Tief) - Platz der Kaufleute - Kleefeld - ... - Lehrte - ... - Hildesheim (von Platz der Kaufleute bis Gehrden Halbstundentakt zu HVZ 30 min)

S6: Barsinghausen - Wennigsen - Weetzen - (evt. Empelde oder Badenstedt) - Küchengarten - Hauptbahnhof - Karl-Wiechert-Allee - Celle (60 min)

S21 fällt weg

S7: Springe - ... - Weetzen - (evtl. Ronnenberg, Empelde) - Badenstedt - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Platz der Kaufleute - Kleefeld - ... - Lehrte - ... - Hildesheim (60 min)

Alle anderen S-Bahnen fahren wie bisher

Vorteile:

• Hauptbahnhof: Gleis 13/14 werden entlastet
• S3,6,7 können weiter als Hauptbahnhof fahren
• D-Tunnel- Bauvorlagen können genutzt werden
• Anbindung Steintor, Küchengarten und Badenstedt an Hauptbahnhof, Entlastung der lahmen Stadtbahnlinien 9 und 10
• Zeitlich schnellere Verbindung, da keine Umgehung des Maschsees notwendig ist
• Von U-Bahn aus schneller Umstieg möglich

Nachteile:

• Keine S21-Anbindung an Fischerhof und Bismarckstraße
• Hohe Baukosten, zusätzlicher Fahrzeug- und Personalbedarf
• S-Bahngleise schwieriger erreichbar (Etage -3, unter der U-Bahnstation Hauptbahnhof)
• Der Tunnelportal liegt aufgrund der vielen Brücken recht weit östlich, sodass die Abstellgleise des Pferdeturm nur durch Kopfmachen erreicht werden können. 

Ähnliche Vorschläge:

• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s-bahn-tunnel-anstelle-des-d-tunnels-anbindung-kuechengarten-und-badenstedt-kuerzere-strecke-zwischen-hannover-und-weetzen/ [mein alter Vorschlag]
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-innenstadttunel-v2/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/
• https://linieplus.de/proposal/hannover-s-bahn-stammstrecke-alternativ/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/

Die Linie S1 fährt einen Ring zwischen Wunstorf und Haste, bei der S2 ist dieser unterbrochen. 

Die Strecke Poggenhagen - Bad Nenndorf könnte man zwar umsteigefrei befahren, benötigt dafür aber 1:13 h. Alternativ könnte man zwei Mal umsteigen und muss dabei 13 Minuten in Wunstorf und noch einmal 12 Minuten in Haste warten. Die Fahrtzeit beträgt damit brutto 37 Minuten, aber netto nur 12, da 25 Minuten Wartezeit sind.

Ich schlage vor, die S2 von Haste bis Wunstorf zu verlängern. Dann muss nur noch einmal umgestiegen werden, nämlich in Wunstorf. Davon profitieren alle Fahrgäste mit Start und Ziel zwischen Barsinghausen und Nienburg. Der Umstieg in Haste in die S1 für eine einzige Station, nur um direkt wieder in Wunstorf in die S2 umzusteigen, entfällt also.

Perspektivisch denkbar wäre auch ein Flügelkonzept wie bei der Euregiobahn (RB 20) im Raum Aachen, die als Ringbahn mit zwei Außenästen nach Stolberg Altstadt bzw. Siersdorf (ab Ende 2026) verkehrt. 

lean.d.er10 hat HIER den Vorschlag einer ICE-Linie EMD-OL-HB-H-GÖ-KS-EF-C-DD eingebracht. Eine solche Linie halte ich für nicht wirtschaftlich. Unbestritten ist jedoch, dass das Zugangebot von EF nach Norden unbefriedigend ist.

Ich schlage daher einen IRE im T120 vor von Erfurt über Leinefelde und Göttingen nach Hannover, nachdem die Strecke GTH-Leinefelde für 140kmh ausgebaut elektrifiziert ist. Nach Elektrifizierung und Ausbau der Mitte-D Strecke Weimar-Gösnitz kann der IRE bis Chemnitz verlängert werden. Das erscheint mir sinnvoller, als eine IC/ICE-Linie. 

Derzeit gibt es einen RE GÖ-EF-J-G-Glauchau. 

Ein IRE hat gegenüber einem IC/ICE den Vorteil, dass er auch im Nahverkehr mit dem D-Ticket nutzbar ist. Ein IRE hält jedoch seltener als ein RE und ist somit schneller. Gegenüber einem ICE hält er öfters und ist demnach insbesondere geeigneter auf Strecken mit vorwiegend Mittelzentren, was hier der Fall ist. Vorteil dieser Linie ist somit nicht nur eine schnelle Anbindung von EF nach Norden, sondern die Orte Northeim, Kreiensen und Alfeld bekommen (nach dem Entfall des IC) wieder einen schnellere Verbindung GÖ-H gegenüber dem auf allen Bahnhöfen haltenden Metronom.   

Dieser Vorschlag soll den Westen Hannovers an das S-Bahnnetz anbinden und die Stationen Steintor, Küchengarten und Badenstedt erhalten. Eventuell könnten weitere Stationen (Goetheplatz, Nieschlagstr., Lindener Hafen, etc.) ergänzt werden, was jedoch angesichts der Stadtbahnanbindungen nicht nötig ist. Das Ziel ist eine schnellere Anbindung der südöstlichen Vororte von Hannover ohne den Umweg über Bismarckstrasse. Als Bauvorleistungen existieren die eigentlich für die Stadtbahn gedachten Bauvorleistungen unter den Stationen Hauptbahnhof und Steintor sowie die ehemaligen Gütergleise zwischen Küchengarten und der Empelder Kurve. Diese müssten jedoch ausgebaut und teilweise unter der Erde verlegt werden. Neuorganisation des Netzes (ohne weitere Ausbauten)

S1: Minden - Hauptbahnhof - Haste S2: Nienburg - Hauptbahnhof - ggf. Erweiterung nach Gehrden

S10: Hauptbahnhof (Tief) - Steintor - Küchengarten - Badenstedt - Empelde … - Haste

S21: Hauptbahnhof (Tief) - Küchengarten - Weetzen - Wennigsen - Barsinhausen (ohne weitere Zwischenhalte)

S3,4,5,6,7 (wie bisher),

S5 in HVZ nur alle 60 Minuten

S50: Hauptbahnhof (Tief) - Steintor - Küchengarten - Badenstedt - Empelde - Weetzen - Hameln

S51: gleiche Strecke, aber als RE nach Paderborn

Ähnliche Vorschläge: 

• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-innenstadttunel-v2/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/
• https://linieplus.de/proposal/hannover-s-bahn-stammstrecke-alternativ/
• https://linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/

 

Die S-Bahn Hannover wird um eine eingleisige S-Bahntrasse ab Langenhagen-Pferdemarkt ergänzt und und bis Kleinburgwedel auf der Hasenbahn fahren. Ab Kleinburgwedel könnte die Trasse nach Wettmar ergänzt werden. Neben den bestehenden RE-Halten Isernhagen und Burgwedel (in Isernhagen würde RE-Halt entfallen) würden dadurch auch die Orte Kleinburgwedel und Wettmar ans S-Bahnnetz angebunden werden. Daneben könnten in Lagenhagen-Krähenwinkel 1 oder 2 S-Bahnstationen entstehen, wobei hier die Nachfrage überprüft werden müsste. Ähnliche Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-ueber-neubaustrecke/ https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s7-haste-hannover-burgwedel-celle/ 

Der Haltepunkt Langenhagen Mitte besitzt offiziell vier Bahnsteiggleise.

Wer sich aber am Bahnsteig zu Gleis 4 befindet, dem wird auffallen, dass es noch ein fünftes Gleis gibt. Dies ist das ursprüngliche Industriegleis.

Ich schlage vor, dieses Gleis zu reaktivieren, um stark verspätete Züge der RB 38 oder potentielle Verstärkerfahrten in Langenhagen Mitte enden lassen zu können. Letzteres wird bereits wohl in der Praxis angewandt.

Ich habe es nicht selten erlebt, dass die RB 38 Hannover Hbf mit Verspätungen von über 15 Minuten erreicht. Zwar hat sie dort 43 Minuten Wendezeit, jedoch muss sie von Gleis 1 aus in die Abstellung fahren und von dort aus wieder auf Gleis 2.
Oftmals startet die RB 38 aus Hannover Hbf gen Norden mit Verspätung aufgrund verspäteter Bereitstellung.
Auch wird die Praxis angewandt, die RB 38 auf ein anderes Gleis zu leiten, wovon sie auch wieder losfährt.
Trotzdem darf man dabei nicht vergessen, dass auch der hannöversche Hauptbahnhof kapazitiv gut ausgelastet ist und nicht mehr zu viele Reserven hat. Besonders, weil die RB 38 traditionell auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt.

Es gäbe auch die Möglichkeit, bei starker Verspätung RB Züge vorzeitig in Bennemühlen enden zu lassen. Dies habe ich auch in der Praxis schon einmal gesehen. Allerdings bietet Langenhagen Mitte neben der S4 noch die S5, den Metronom so wie bessere Busverbindungen.

Vom Industriegleis aus schließt eine Weichenverbindung nördlich des Bahnhofes Langenhagen/Pferdemarkt an die Heidebahn an. 
Ich schlage vor, direkt nördlich des HP Langenhagen Mitte zwei Weichen einzubauen, da das Industriegleis nördlich des Bahnsteiges nicht auf der selben Höhe wie die anderen Gleise verläuft. Der Bahnsteig müsste dafür um 60-70 Meter verlängert werden.

Der Vorschlag hier soll kein Aufruf sein, Verbindungen in zentrale Großstadtbahnhöfe zu kürzen und in vorgelagerte Vorortbahnhöfe zurückzuziehen. Viel mehr dient er der Flexibilität für z. B. Störungsfälle.

Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit IC-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.

 

Durch die Umstellung auf den ICE ergibt sich außerdem eine Routenänderung nach Eisenach. Der Streckenverlauf würde ab Eisenach über Bebra und die Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover führen. Dafür wäre der Bau einer Verbindungskurve von der Strecke in Heina(Moschern)zur Schnellfahrstrecke notwendig. Der einzige weitere bauliche Anpassungsbedarf liegt in der Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Weimar und Gößnitz.

 

Dieser ICE würde eine schnelle und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.

 

Ich habe zudem neue Haltestellen an beiden Enden sowie entlang der Strecke vorgeschlagen und den Verlauf angepasst. Während dabei die Halte in Lippstadt, Paderborn, Warburg und Altenbeken entfallen, werden stattdessen neue Stationen wie Chemnitz, Zwickau, Kassel, Leverkusen, Herford und Bielefeld in das Streckennetz aufgenommen. Auch wäre es sinnvoll, den ICE teilweise bis Köln und in einer weiteren Variante bis Emden verkehren zu lassen.

 

Dieser ICE würde  und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.

 

Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?

 

„Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?“

 

 Bau eines S-Bahn Ost-Rings in Hannover

Willkommen zu meinem Beitrag über die Planung eines S-Bahn Ost-Ring in Hannover. Dieses zukunftsweisende Projekt ist ein entscheidender Schritt zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt. Der Ost-Ring hat das Ziel, die östlichen Stadtteile besser an das S-Bahn-Netz anzubinden und gleichzeitig den Hauptbahnhof von Hannover zu entlasten. Durch die neue unterirdische Strecke können Fahrgäste künftig die Innenstadt umgehen, was nicht nur Zeit spart, sondern auch den Verkehr in der Stadt reduziert.

 

Ziele des Projekts

1.Verbesserte Erreichbarkeit: Der S-Bahn Ost-Ring wird es den Bewohnern der östlichen Stadtteile ermöglichen, einfacher und schneller zur S-Bahn zu gelangen. Mehrere neue Haltestellen sind geplant, die strategisch so platziert sind, dass sie nahe an Wohngebieten, Arbeitsplätzen und Bildungseinrichtungen liegen.

2.Entlastung des Hauptbahnhofs: Eine der Hauptmotivation für den Ost-Ring ist die Entlastung des Hauptbahnhofs. Durch die direkte Anbindung der östlichen Stadtteile an die S-Bahn können die Fahrgäste schneller und ohne Umwege reisen. Dies wird nicht nur den Passagierfluss im Hauptbahnhof reduzieren, sondern auch die Reisezeit für viele Pendler verkürzen.

3.Nachhaltige Mobilität: Der Ost-Ring fördert die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und trägt somit zur Verringerung des Individualverkehrs bei. Durch weniger Autos auf den Straßen wird der CO2-Ausstoß reduziert, was positive Auswirkungen auf die Luftqualität und die Umwelt hat.

 

Haltestellen

Der Ost-Ring wird mehrere Haltestellen umfassen, die jeweils wichtige Knotenpunkte für den öffentlichen Nahverkehr darstellen:

1.S+U Bahnhof Mittelfeld: Diese Haltestelle wird auf der Brücke der Garkenburgstraße errichtet. Sie dient als erster Anlaufpunkt für die Bewohner von Mittelfeld und wird eine wichtige Anbindung an das S-Bahn-Netz bieten.

2.S-Bahnhof Hannover Messe Laatzen: Diese Haltestelle ist entscheidend für die Anreise zu Veranstaltungen und Messen. Sie wird den Besuchern eine bequeme Anreise ermöglichen und somit die Messe attraktiver machen.

3.S+U Bahnhof Messe/Nord: Diese Haltestelle befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Messe und bietet weiteren Zugang für Besucher und Bewohner.

4.S+U Bahnhof Kronsberg: Die Haltestelle Kronsberg wird den Stadtteil direkt an die S-Bahn anbinden und die Mobilität für die Anwohner erhöhen.

5.S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode: Diese Haltestelle wird die neuen Wohngebiete erschließen und den Bewohnern eine bequeme Anreise zur S-Bahn ermöglichen.

6.S+U Bahnhof Kirchrode: Hier können die Fahrgäste zur Stadtbahn am Großen Hillen umsteigen, was eine wichtige Verbindung zu anderen Teilen von Hannover darstellt.

7.S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee: Diese Haltestelle hat eine gute Verbindung zur Hauptstrecke nach Berlin. Vor dieser Station mündet der Ost-Ring an die Stammstrecke Hannover-Berlin, wodurch eine direkte Verbindung zwischen dem Ost-Ring und dem überregionalen Bahnverkehr geschaffen wird.

8.S+U Bahnhof Kleefeld: Auch hier haben die Fahrgäste eine gute Anbindung zur S-Bahn und können schnell in die Innenstadt gelangen.

9.Hauptbahnhof Hannover: Der Ost-Ring endet am Hauptbahnhof, der als zentraler Verkehrsknotenpunkt fungiert. Hier können die Fahrgäste in andere Züge umsteigen und ihre Reisen fortsetzen.

 

Wochentags (Montag bis Freitag)

Haltestelle.                                   Abfahrt (alle 25 Minuten)

Hauptbahnhof Hannover                           00, 25, 50

S-Bahnhof Bismarckstraße                         03, 28, 53

S+U Bahnhof Mittelfeld.                              05, 30, 55

S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen   06, 31, 56

S+U Bahnhof Messe/Nord                          08, 33, 58

S+U Bahnhof Kronsberg                              12, 37, 02

S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode        14, 39, 04

S+U Bahnhof Kirchrode                               17, 42, 07

S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee             22, 47, 12

S+U Bahnhof Kleefeld                                  24, 49, 14

Hauptbahnhof Hannover                             27, 52, 17

 

Samstag und Sonntag

Haltestelle                                    Abfahrt (alle 30 Minuten)

Hauptbahnhof Hannover  (Abfahrt)        00, 30

S-Bahnhof Bismarckstraße                        03, 33

S+U Bahnhof Mittelfeld                              05, 35

S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen  06, 36

S+U Bahnhof Messe/Nord                         08, 38

S+U Bahnhof Kronsberg                             12, 42

S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode       14, 44

S+U Bahnhof Kirchrode                              17, 47

S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee            22, 52

S+U Bahnhof Kleefeld                                  24, 54

Hauptbahnhof Hannover (Ankunft)         27, 57

 

Linienverlauf

Der S-Bahn Ost-Ring verläuft als neue unterirdische Strecke und beginnt südlich des Bahnhofs Messe Laatzen. Der Verlauf der Strecke ist wie folgt:

 

•Start am S+U Bahnhof Mittelfeld: Die Strecke beginnt bei der Haltestelle Mittelfeld und führt direkt zur nächsten Haltestelle.

•Weiter zur S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen: Die nächste Haltestelle ist die Messe Laatzen, die besonders für Messebesucher von Bedeutung ist.

•Anschluss an S+U Bahnhof Messe/Nord: Im Anschluss führt die Strecke zur Haltestelle Messe/Nord, die ebenfalls den Zugang zur Messe erleichtert.

•Fahrt zur S+U Bahnhof Kronsberg: Danach geht die Strecke zur Haltestelle Kronsberg, die eine direkte Anbindung an den Stadtteil bietet.

•S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode: Die Strecke führt weiter zur Haltestelle Neubaugebiet Kronsrode und erschließt damit die neuen Wohngebiete.

•Verbindung zur S+U Bahnhof Kirchrode: Die Haltestelle Kirchrode ist der nächste Halt, wo Fahrgäste zur Stadtbahn am Großen Hillen umsteigen können.

•Anschluss an S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee: Die Haltestelle Karl-Wiechert-Allee ermöglicht eine Anbindung an die Hauptstrecke nach Berlin. Vor dieser Station mündet der Ost-Ring an die Stammstrecke Hannover-Berlin.

•Fortsetzung zur S+U Bahnhof Kleefeld: Die Haltestelle Kleefeld wird als nächste Station bedient und bietet eine gute Anbindung zur S-Bahn.

•Ende am Hauptbahnhof Hannover: Schließlich endet der Ost-Ring am Hauptbahnhof, wo Fahrgäste in andere Züge umsteigen können.

Hinweis zum Hauptbahnhof Hannover:

 Um das neue S-Bahn Ost-Ring Projekt ohne Beeinträchtigung der stark genutzten Gleise 1 und 2 am Hauptbahnhof Hannover zu realisieren, bieten sich Gleise 3 und 4 als bessere Alternative an. Diese Gleise werden hauptsächlich von Regionalzügen genutzt und bieten daher während der Nebenzeiten mehr Spielraum für neue S-Bahn-Fahrpläne.

 

Verbindungen

Der Ost-Ring wird die S-Bahn-Linien S3, S6 und S7 miteinander verbinden. Dies ermöglicht eine schnellere und direktere Verbindung zwischen den Stadtteilen. Außerdem sind viele Haltestellen an die Stadtbahnlinien 4, 5, 6 und 8 angeschlossen, sodass Fahrgäste nahtlos zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln wechseln können. Diese durchgehenden Verbindungen sind entscheidend für die Integration der verschiedenen Verkehrsmittel und die Verbesserung der Erreichbarkeit in Hannover.

 

Tunnelbau und Gleismodernisierung

Der Bau der Strecke beginnt südlich des Bahnhofs Messe/Laatzen. Hier wird ein Gleis modernisiert, um die neuen S-Bahn-Züge zu integrieren. Ein Tunnel wird unter der Erde gebaut, um die Strecke zu führen und gleichzeitig die Umweltbelastung zu minimieren. Bei der Tunnelkonstruktion kommen moderne Maschinen und Technologien zum Einsatz, die dafür sorgen, dass der Bauprozess effizient und leise verläuft. Diese Technologien helfen, die Umgebung während des Bauens zu schützen und Störungen zu minimieren.

 

Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit

Das Projekt legt großen Wert auf Umweltschutz. Der Tunnel wird mit umweltfreundlichen Technologien gebaut, um den CO2-Ausstoß während der Bauarbeiten zu minimieren. Zudem wird das gesamte System so gestaltet, dass es die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fördert, was ebenfalls zur Reduzierung von Emissionen beiträgt.

Alle Haltestellen sind barrierefrei gestaltet. Das bedeutet, dass sie für Menschen mit Behinderungen gut erreichbar sind. Aufzüge, breite Eingänge und andere Hilfseinrichtungen werden sicherstellen, dass alle Fahrgäste problemlos ein- und aussteigen können. Dieses Engagement für Barrierefreiheit wird dazu beitragen, dass der öffentliche Nahverkehr für alle zugänglich ist.

 

Kosten

Die geschätzten Gesamtkosten für den Bau des S-Bahn Ost-Rings betragen etwa 451 Millionen Euro. Diese Kosten setzen sich aus verschiedenen Bereichen zusammen:

•Tunnelbau (10 km): 300 Millionen Euro

•Haltestellen (9 Haltestellen): 80 Millionen Euro (inklusive der neuen Haltestelle Mittelfeld)

•Gleisbau und Infrastruktur (10 km): 50 Millionen Euro

•Planung und Genehmigungen (10%): 41 Millionen Euro

 

Fazit

Der Bau des S-Bahn Ost-Rings wird die Mobilität in Hannover erheblich verbessern. Die Menschen in den östlichen Stadtteilen können schneller zur S-Bahn gelangen und profitieren von einer direkten Anbindung. Gleichzeitig wird der Verkehr in der Innenstadt entlastet, was die Lebensqualität in der Stadt erhöht.

 

Mit dieser neuen Verbindung wird der öffentliche Verkehr in Hannover nicht nur attraktiver, sondern auch nachhaltiger. Das Projekt ist ein wichtiger Schritt in die Zukunft für eine bessere Verkehrsinfrastruktur, die den Bedürfnissen der Bürger gerecht wird.

(Diese Beschreibung ist Ki-Unterstützt da meine Grammatik nicht erste Klasse ist.)

Guten Tag allerseits, dies ist mein erster Vorschlag auf Extern-Linieplus, die IC Linie 55 neu zu gestalten. Zwar gibt es auf Extern-Linieplus Ideen und Vorschläge für IC Linie 55, doch leider scheint man vergessen zu haben, die Linienführung so zu gestalten, dass z.B. Hildesheim an die IC Linie 55 angebunden werden kann, Dessau an die IC Linie 55 anzubinden, aber ohne Halle(Saale) von der IC Linie 55 abzukoppeln, da die Strecke Halle-Bitterfeld sowieso auf 200 km/h ausgebaut werden soll und zudem wird durch die veränderte Linienführung zwischen Halle(Saale) und Magdeburg über Bitterfeld und Dessau die erneute Fahrtrichtrichtungswechsel in Magdeburg unnötig. Statt die IC Linie 55 von Köln aus über Bonn-Koblenz-Mainz-Mannheim-Heidelberg-Vaihingen nach Stuttgart zu verlängern könnte die IC Linie 55 als EC (Eurocity) Linie 55 von Dresden aus nach Prag (vielleicht noch weiter nach Brno/Brünn) verlängert werden, aber leider ist die Elbtalstrecke stark überlastet, aber eines Tages falls der Erzgebirge-Basistunnel eröffnet wird könnte die Verlängerung gelingen. 

Als Wagenmaterial könnten sowohl Stadler KISS-Dostos (IC2K) als auch ICE-L eingesetzt werden. Falls der Erzgebirge-Basistunnel fertiggestellt wird, könnten bei einer Potenziellen Umwandlung der IC Linie 55 in einer Eurocityverbindung nach Prag oder Brno (Brünn) die Stadler KISS-Dostos (IC2K) und Talgo ICE-L Züge Garnituren durch ČD Comfortjet und Eurofimawagen mit Abteile ersetzt werden

 

Hier einige Ideen von anderen Extern-Linieplus Mitgliedern zur IC Linie 55

• von Intertrain (als IC, zwar über Dessau, aber leider ohne Halt in Halle an der Saale): https://linieplus.de/proposal/ic-ex-55-duesseldorf-leipzig/
• auch von Intertrain (aber als ICE): https://linieplus.de/proposal/ice-koeln-leipzig/
• von sdjgu (als ICE): https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/

In der Gemeinde Pattensen leben aktuell knapp 15.000 Menschen, knapp 9.000 davon im Kernort. Trotzdem hat der im Umland von Hannover liegende Ort seit Stilllegung der Überlandstraßenbahn 1959 keinen Anschluss mehr an das Schnienennetz. Dieser Vorschlag beinhaltet eine S-Bahn-Strecke, die Pattensen über Laatzen an Hannover und über Springe an Hameln anbindet. Dadurch erhalten Springe und Hameln zudem auch eine zweite Bahnstrecke nach Hannover, die im Falle von Bauarbeiten oder Störungen auf der Strecke über Weetzen als Alternative genutzt werden kann.

 

Streckenbeschreibung:

Die Strecke zweigt in Laatzen von den beiden äußeren Gleisen der viergleisigen Südbahn ab, die von S-Bahnen und Güterzügen genutzt werden. Das östliche Gleis (stadteinwärts) muss die Südbahn überqueren. Dabei ist die Brücke der Koldinger Straße im Weg, diese wird daher abgerissen und zwischen der Brücke für das Gleis aus Pattensen und der Brücke der B443 neu errichtet. Das westliche Gleis kommt, da die Koldinger Straße an dieser Stelle nicht mehr existiert, ohne Brückenbauwerke aus. Die Strecke führt in Hochlage über die Leine. Um einerseits die Strecke vor Hochwasser und andererseits die Natur zu schützen, soll hier eine etwa 900m lange Brücke entstehen. Nachdem die K224 überquert wird, entsteht ein Halt in Koldingen, wo etwa 700 Menschen leben. Nach Überquerung der B3 führt die Strecke abgesenkt durch Pattensen. Hierfür müssen stellenweise Grün- und Parkplatzflächen entfallen. Nach Unterquerung der Göttinger Straße entsteht ein Halt in Pattensen. Hier sollte zur besseren Verknüpfung auch eine zusätzliche Busschleife entstehen. Hinter Pattensen führt die Strecke in eine recht enge Kurve und dann eingleisig weiter Richtung Hüpede, wo ein Halt für Hüpede (1.350 EW) und Oerie (270 EW) entsteht. Die Dammstraße in Pattensen entfällt, stattdessen entsteht eine neue Brücke über die Bahnstrecke etwas weiter südlich. Auf dem Weg nach Hüpede werden L402 und K203 überquert. Nach Überquerung der L422 und eines Feldweges entsteht ein letzter Zwischenhalt in Gestorf (1.800 EW), bevor die Strecke nach Überquerung der L460 parallel zur K216 in Richtung Völksen führt. Vor Völksen mündet die Strecke in die bestehende Strecke nach Springe.

 

Betrieb:

Bis Pattensen soll es ganztags eine S-Bahn-Linie im Halbstundentakt geben, die über Hannover Hbf hinaus nach Norden fortgesetzt werden kann, z.B. in Richtung Celle über Großburgwedel. Südwestlich von Pattensen kann zunächst ein Stundentakt ausreichend sein, zumindest außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Im Falle von Sperrungen und Störungen auf der Strecke über Weetzen sollte aber die Möglichkeit bestehen, die Züge der S5 kurzfristig über Pattensen umzuleiten. Der Bahnhof von Bennigsen ist über die Buslinie 360 bereits an Gestorf angebunden, sodass dann lediglich Holtensen/Linderte und Weetzen nicht angebunden wären. Sollten für die Möglichkeit des Umleitungsverkehrs zusätzliche Gleise über Pattensen erforderlich sein, so wäre es sinnvoll, diese gleich mitzuerrichten. Die Fahrzeit von Pattensen zum Hannover Hbf sollte bei unter 20 Minuten liegen, auch wenn weitere Halte in Laatzen-Mitte, H-Wülfel und H-Braunschweiger Platz dazukommen.

 

Auswirkungen auf den Busverkehr:

Die Linie 300 verkehrt aktuell alle 10 Minuten von Pattensen zum ZOB Hannover. Dieses Angebot wird durch die S-Bahn deutlich reduziert werden müssen. Um trotzdem die Anbindung von Pattensen an Ricklingen aufrechtzuerhalten, sollte weiterhin eine Busverbindung von Pattensen über Arnum bis nach Hemmingen mit Anschluss an die Stadtbahnen der Linie 13 bestehen. Realistisch erscheint hier etwa ein Halbstundentakt. Weiterhin bietet Gestorf die Möglichkeit, Eldagsen über Busse schneller als über Bennigsen an Hannover anzubinden. Hierzu kann die bereits existente Linie 360 genutzt werden. Zu prüfen ist, wie der Fahrplan gestaltet wird, um sowohl in Gestorf als auch in Bennigsen Anschlüsse herzustellen. Falls die sich ergebenden Umsteigezeiten zu lang werdeb sollten, kann hier ggf, auch eine zusätzliche Buslinie zumindest in der HVZ eingeführt werden.

 

Bestehende Vorschläge:

Ich selbst hatte hier einen Vorschlag für eine S-Bahn-Linie über Pattensen verfasst. Dieser Infrastrukturvorschlag stellt in erster Linie die erforderlichen Bauwerke entlang der Strecke noch einmal klarer dar. Außerdem ist der Ersatzneubau der Koldinger Straße hier anders und weniger aufwändig gelöst. Einen weiteren Vorschläge für eine S-Bahn über Pattensen gibt es von Lorwo, der allerdings nicht über Völksen, sondern über Bennigsen mit der Bestandsstrecke verknüpft wird, wodurch Gestorf nicht erreicht wird.

In Hannover ist das Stadtbahnnetz in 4 Stammstrecken unterteilt: A, B, C und D. Während A, B und C einen Tunnelabschnitt mit Knotenpunktstation Kröptke verfügen, ist die D-Strecke nur oberirdisch ausgebaut und endet am Hauptbahnhof. Zur D-Strecke gehören die Linien 10, 12 und 17. 

Ein D-Tunnel (vergleichbar mit diesem Vorschlag ohne Verbindung zur Christuskirche: https://linieplus.de/proposal/hannover-bei-d-tunnelbau-zusaetzliche-verbindungstunnel-zwischen-kopernikusstrasse-und-hbf/) wurde leider aus Kostengründen abgelehnt, jedoch blieb die Debatte zum Oberirdischen Ausbau, insbesondere wegen der Anbindung der Wasserstadt Limmer und der östlichen Südstadt.

Mein Vorschlag bezieht alle drei Linien 10,12 und 17 mit ein. Die Linie 10 soll um die Haltestellen Harenberg und Englischer Friedhof im Westen erweitert werden, um die Ortschaften Velber und Harenberg besser anzubinden. Ein Weiterer Ausbau Richtung Westen ist möglich. Nach wie vor soll die Linie 10 zum vor einigen Jahren entstandenen Endhaltestelle Hauptbahnhof/ZOB ausgebaut werden. 

Die Linie 12, die derzeit nur nachts zwischen Ahlem und Hauptbahnhof via Waterloo und Kröptke fährt, soll als normale Stadtbahnlinie die Wasserstadt anbinden, die Linie 17 fährt bis zwischen Hauptbahnhof/Rosenstraße und Wallensteinstraße die gleiche Strecke. 

Um eine längere Fahrtzeit und ein Abriss der Raschplatzhochstraße sowie eine Behinderung der Berliner Allee zu verhindern, sollen die Linien 12 und 17 (nicht wie derzeit debattiert) hinter dem Bahnhof, sondern vor dem Bahnhof über die Lavesstraße zur Marienstraße fahren. Hier ist jedoch eine Hochbahnstation am Thielenplatz/Schauspielhaus evtl. schwierig zu realisieren. In der Südstadt sollen die Linien bis zum Bismarckbahnhof die Strecke des Bus 121 abfahren, dann würden sich die Linien trennen. Die Linie 17 würde eine Station weiter nach Waldheim fahren, die Linie 12 würde über Lindemannstraße zum Kinderkrankenhaus Auf der Bult fahren und von dort auf der gleichen Strecke der Linie 6 Richtung Messe/Ost fahren, um diese zu Entlasten, wenn das Neubaugebiet Kronsrode mit bis zu 10000 neuen Einwohnern fertig ist. 

Ab Messe/Ost soll nur die Linie 6 langfristig über Expopark, Pestalozzistraße und Laatzen/Zentrum nach Laatzen erweitert werden, um eine Bahnverbindung zwischen Laatzen und Kronsberg zu ermöglichen. 

Wenn erwünscht, können einzelne Streckenabschnitte unterirdisch gebaut werden, etwa zwischen Marienstraße (mit Bauvorleistung) und Bismarckstraße oder unterhalb der Limmerstraße, ebenfalls wäre eine komplette Tunnelführung über Hauptbahnhof und Steintor (Bauvorleistungen vorhanden) möglich, was jedoch über 500 Millionen kosten würde. Ein Tunnel unter dem Ernst-August-Platz und Lavesstraße wurde bislang nicht in Betracht gezogen, vermutlich wegen enger Straßen sehr aufwendig. Im Falle eines Tunnels unter der Sallstraße, was ich persönlich bevorzuge, würden die Stationen Lutherstraße und Stresemannplatz wegfallen. 

Im Nachtsternverkehr würde nur die 12 verkehren, die jedoch von Harenberg nach Kinderkrankenhaus oder Messe Ost fährt, die Linien 10 und 17 würden wegfallen. 

Taktverkehr: Linie 10 und 12: 10-Minutentakt, Linie 17: 15-Minutentakt. 

Hinweis: In der Karte wurden einige bestehende Haltestellen nicht beschriftet.  

Ich habe mir Gedanken zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs auf der Achse Hamburg-Kopenhagen gemacht. Dazu habe ich die Netzgrafik die Netzgrafik der DB zum mKoK 26 als Basis genommen und bestehende Takttrassen im Ausland genutz. Zwischen Hamburg und Kopenhagen ist die zweistündliche Linie  75 die Basis. Die Linie soll in Deutschland laut mKoK neu auch in Rendsburg und Neumünster halten, lediglich an Flensburg wird ncoh vorbei gefahren. In Dänemark bleibt es bei den Halten Padborg, Kolding, Odense und Ringsted. Die Züge verkehren alle mit den neuen Talgo-Garnituren von DSB aber auch DB. Insgesamt wollte ich folgende Verkehrsbedürfnisse mit dieser Neuordnung abdecken:

• Direktverbindungen Deutschland - Göteborg und Oslo
• Direktverbindung Kopenhagen - Amsterdam
• Direktverbindung Kopenhagen - Berlin - Prag.

Bemerkungen

• Auf die ebenfalls interessante Durchbindung nach Stockholm habe ich verzichtet, da man die Fahrzeiten der X2000 vermutlich nicht halten könnte und mit deren Stundentakt Malmö-Stockholm auch gute Umsteigeverbindungen erreichbar sind.
• Die Züge nach Amsterdam fahren im Abschnitt Osnabrück - Amsterdam eine Stunde versetzt zur Taktlage Berlin-Amsterdam. In Osnabrück halten die Züge am Hasetorbahnhof, so lange wie es keinen eigenen Bahnsteig an der Klus-Kurve gibt.
• Südlich von Berlin liegt der EC nach Prag eigentlich eine Stunde versetzt. Ich habe mir die Freiheit genommen, den EC von Kopenhagen nach Prag als zusätzliche Verbindung mit den gleichen Taktzeiten zu fahren. Die beiden Züge nach Berlin müssen mit DB bzw. CD Garnituren gefahren werden, weil zwischen Hamburg und Berlin 230 km/h für die Trasse erforderlich ist, was die DSB Talgos nicht können. Aus Umlaufgründen fährt der Prager Zug dann mit CD Interjets, da sonst keine Werksanbidnung für die DB-Talgos erfolgen könnte.
• Die Verlängerung des Zuges aus Oslo von Hamburg nach Hannover erfolgt vor allem vor dem Hintergrund der Werksanbindung in Hannover, wo für die Stammlinie Berlin-Amsterdam Werkstattkapazitäten aufgebaut werden.
• Ich habe auch die Fahrten Kopenhagen - Oslo oder Hamburg - Amsterdam noch aufgeführt, die zwar nicht direkt Teil der Hamburg-Kopenhagen-Route sind,  aber systemisch in das Raster integriert sind. Das selbe gilt für einen möglichen Nachtzug Oslo-Hamburg.

  Die Zugfahrten mit Zeiten stelle ich hier mit den wichtigsten Halten dar (alle Halte im Einzelnen können der Karte entnommen werden). Die Sortierung erfolgt nach der (virtuellen) Belegung des Hauptabschnitts Kopenhagen-Hamburg: Nord-Süd-Richtung EC-DB Hamburg - Amsterdam Hamburg (8:18) – Osnabrück-Hasetor (10:09-10:11)  – Bad Bentheim (10:50-10:53) –  Amsterdam (13:26)   EC-DSB Kopenhagen - Hamburg Kopenhagen (5:26) – Padborg (7:59-8:08)  – Hamburg (10:14) EC-CD Kopenhagen - Prag Kopenhagen (7:26) – Padborg (9:59-10:08)  – Hamburg (12:14-12:37) - Berlin Hbf (14:22-14:27) - Dresden Hbf (16:06-16:09) - Prag (18:23)   EC-DSB Kopenhagen - Amsterdam Kopenhagen (9:26) – Padborg (11:59-12:08)  – Hamburg (14:14-14:18) – Osnabrück-Hasetor (16:09-16:11)  – Bad Bentheim (16:50-16:53) –  Amsterdam (19:26)   EC-DSB Göteborg - Hamburg Göteborg (7:54) -Kopenhagen (11:08-11:26) – Padborg (13:59-14:08)  – Hamburg (16:14) EC-DB Kopenhagen - Berlin Kopenhagen (13:26) – Padborg (15:59-16:08)  – Hamburg (18:14-18:37) - Berlin Hbf (20:22) EC-DB Oslo - Hannover Oslo (7:58) - Göteborg (11:45-11:54) - Kopenhagen (15:08-15:26) – Padborg (17:59-18:08)  – Hamburg (20:14-20:18) - Hannover (21:34) EC-DB Kopenhagen - Hamburg Kopenhagen (17:26) – Padborg (19:59-20:08)  – Hamburg (22:14) EC-DSB Oslo - Kopenhagen Oslo (14:58) - Göteborg (18:45-18:54) - Kopenhagen (22:08)     Süd-Nord-Richtung EC-DSB Kopenhagen - Oslo Kopenhagen (6:52) - Göteborg (10:06-10:15) - Oslo (14:08)   EC-DB Hamburg - Kopenhagen Hamburg (5:46) - Padborg (7:52-7:59) - Kopenhagen (10:33) EC-DB Hannover - Oslo Hannover (6:20) - Hamburg (7:36-7:46) - Padborg (9:52-9:59) - Kopenhagen (12:33-12:52) - Göteborg (16:06-16:15) - Oslo (20:02) EC-DB Berlin - Kopenhagen Berlin (7:38) - Hamburg (9:23-9:46) - Padborg (11:52-11:59) - Kopenhagen (14:33) EC-DSB Hamburg - Göteborg Hamburg (11:46) - Padborg (13:52-13:59) - Kopenhagen (16:33-16:52) - Göteborg (20:06) EC-DSB Amsterdam - Kopenhagen Amsterdam (8:34) – Bad Bentheim (11:07-11:10) – Osnabrück-Hasetor (11:49-11:51) – Hamburg (13:42-13:46) - Padborg (15:52-15:59) - Kopenhagen (18:33) EC-CD Prag - Kopenhagen Prag (9:37) - Dresden Hbf (11:46-11:49) - Berlin Hbf (13:29-13:38) - Hamburg (15:23-15:46) - Padborg (17:52-17:59) - Kopenhagen (20:33) EC-DSB Hamburg - Kopenhagen Hamburg (17:46) - Padborg (19:52-19:59) - Kopenhagen (22:33) EC-DB Amsterdam - Hamburg Amsterdam (14:34) – Bad Bentheim (17:07-17:10) – Osnabrück-Hasetor (17:49-17:51) – Hamburg (19:42-13:46)   Umläufe

• DSB A1: Kopenhagen (5:26) - Hamburg (10:14-11:46) - Göteborg (20:06)
• DSB A2: Göteborg (7:54) - Hamburg (16:14-17:46) - Kopenhagen (22:33)
• DSB B1: Kopenhagen (9:26) - Amsterdam (19:26)
• DSB B2: Amsterdam (8:34) - Kopenhagen (18:33)
• DSB C1: Kopenhagen (6:52) - Oslo (14:02-14:58) - Kopenhagen (22:08)
• CZ D1: Prag (9:37) - Kopenhagen (20:33)
• CZ D2: Kopenhagen (7:26) - Prag (18:23)
• DB E1: Hamburg (5:46) - Kopenhagen (10:33-13:26) - Berlin (20:22)
• DB E2: Berlin (7:38) - Kopenhagen (14:33-17:26) - Hamburg (22:14)
• DB F1: Hannover (6:20) - Oslo (20:02)
• DB F2: Oslo (7:58) - Hannover (21:34)
• NJ G1: Hamburg (21:46) - Göteborg (6:06-6:15) - Oslo (10:02)
• NJ G2: Oslo (19:58) - Göteborg (23:54-23:54) - Hamburg (8:14)

Dies ist mein Vorschlag für ein Transrapid- / Magnetschnellbahnnetz für ganz Europa. Die dazugehörige Diskussion befindet sich im Forum. Dieser doch sehr umfangreiche Vorschlag soll zunächst einmal meine bisherigen Ideen bündeln, jedoch aber gerne durch weitere Ideen angepasst, verändert und erweitert werden. Wichtig ist, dass dies die Maximalvariante ist, alle optionalen Strecken usw. sind mit enthalten. Ebenfalls sei angemerkt, dass mir durchaus bewusst ist, dass hier eigentlich nur je eine einzelne Linie/Strecke in einem Vorschlag aufgeführt werden soll. Da sich dann hierbei aber bestimmt 10-15 einzelne Vorschläge ergeben würden, bei denen sich die Diskussionsthemen auch überschneiden können, habe ich mich dazu entschieden, alles in einen Vorschlag zu schreiben. Im Anschluss könnten einzelne Vorschläge für die Hauptachsen sowie das Nebenstreckennetz erstellt werden. Viele technisch Informationen speziell zum  Transrapid sind unter magnetbahn.org zu finden.

Eine Verlängerung des RE2 aus Hannover nach Kassel ist hier schon mehrfach diskutiert worden in den unterschiedlichsten Ausprägungen.

Siehe:

Re Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re-hannover-kassel

Metropolregion-Express Kassel - Hannover über SFSLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › metropolregion-express-...

IRE Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › ire-hannover-kassel

Optimierung Wesertal – RE Kassel-Hameln-HannoverLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › optimierung-weserbergla...

RE2 Hannover-KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re2-hannover-kassel

 

Realisierungschancen haben sich in letzter Zeit erhöht:

-Im Deutschlandtakt 3. Entwurf ist eine Verdichtung auf 30min-Takt zwischen Hannover und Göttingen vorgesehen. 

-Der RE 2 Hannover Göttingen soll in Zukunft immer in Hannover enden.

-Im neuen SPNV-Konzept 2030+ prüft das Land Niedersachsen selbst eine stündliche Verlängerung nach Kassel Hbf über die Altstrecke. Es werden die gleichen Halte wie RB Kassel-Göttingen angenommen.

-Perspektivisch muss das Land neue Züge beschaffen, da die Dostos schon ca. 20 Jahre alt sind. Es ist geplant, Doppelstocktriebzüge mit ETCS zu beschaffen.

-Der neue Vertrag wird bis 2033(+2) laufen.

 

 

Meine Planungsprämissen:

• Es gilt der Zielfahrplan Deutschlandtakt im noch aktuellen Entwurf 3. Entwurf.
• Die Linie soll möglichst wirtschaftlich sein und (in absehbarer Zeit) realistisch umsetzbar sein. 
• Keine Änderung der Infrastruktur. Im Raum Hannover-Braunschweig-Hildesheim-Göttingen-Kassel ist die Infrastruktur für den D-Takt fertiggestellt. Die Kantenzeiten passen jetzt schon grundsätzlich ganz gut. Ein Neu-/Ausbau in den nächsten Jahren ist daher unrealistisch.

 

 

Grundkonzeption Kantenzeiten:

ICE: Hannover-Göttingen-K-Wilhelmshöhe: ca. 30-30 -> 60min

RE2: Hannover-Elze-Einbeck-(Salzderhelden)-Göttingen: ca. 30-30-30 -> 90min (reine Fahrzeit 75min)

RB: Göttingen-Kassel: reine Fahrzeit ca. 60min, aber in 90min-ITF-Muster eingebunden.

 

Hannover-Kassel im Nahverkehr 2:40h mit Umstieg.

 

Mögliche Zielfahrzeiten des RE Hannover-Kassel:

1. ca. 2:30 über Altstrecken, aber kein Umstieg
2. 2h: nördlich Göttingen weiter wie gewohnt auf Altstrecke, südlich auf SFS
3. 1,5h: ganze Zeit auf SFS, Wechsel auf Altstreckenbahnhöfe u.a. Northeim

 

Zu 1.: Planung des Landes. Sehr wahrscheinlich machbar und „schnell“ umsetzbar. Bringt etwas Komfort durch wegfallenden Umstieg und bessere Taktung. Aber durch Kurve Kassel und Sanierung Halle-Eichenberg (bis 2027) in Zukunft mehr Güterverkehr auf Fuldatal-Eichenberg -> Evtl. Konflikte?

Auf der Altstrecke 2-stündlich mit weniger Halten fahren ist problematisch, weil die Fahrzeiten gerade schon gut sind für Knotenbildung und eine Beschleunigung auf unter 60min sehr wahrscheinlich nicht erreicht werden kann.

 

Zu 2.: Müsste Fahrplantechnisch laut D-Takt umsetzbar sein.

In Richtung Kassel fährt nach Minute 25 (’25 )kein ICE aus Göttingen ab. Der verdichtete RE2 kommt zu ’20 an und könnte mit 10min Standzeit um ’30 los.

Fahrzeit ICE K-Wh - Gö aktuell 19min. Der IC (200kmh) benötigt ’21.

Mit spurtstarken Fahrzeugen wären damit 21-23min Fahrzeit möglich. Man wäre passend um ’55 in K-Wh zum Vollknoten da und würde mit Kurzwende um ’5 wieder zurückfahren. Auf dem Rückweg ist es knapper, da um ’16 zweistündlich ein ICE fährt, aber auch machbar.

Alternativ wäre auch die Fahrt zu Kassel Hbf möglich: Dann würde man zusätzlich in Vellmar-Niedervellmar halten mit ca. 25min Fahrzeit.

 

Fahrzeugbedarf: eine bzw. zwei Zuggarnituren mehr und die Mehrkosten für 200kmh-Ausrüstung (+Trassenpreise etc. …)

Problematik: Es werden neue, spurtstarke Triebzüge zu 2033 vom Land bestellt. Sinnvollerweise wird die ganze Flotte für das Hansenetz mit bis zu 200kmh schnellen Fahrzeugen ausgestattet für eine einheitliche (=einfache) Wartung. Evtl profitieren auch die Bestandsstrecken von der höheren Geschwindigkeit, aber wohl v.a. wenn überhaupt, der besseren Beschleunigung.

Die LZB auf der Strecke wurde erst kürzlich mit den Strackensanierungen erneuert und aktualisiert. ETCS soll erst im Laufe der 2030er Jahre eingebaut werden. Ich habe keine Ahnung, ob man neue Züge mit LZB, PZB + ETCS wirtschaftlich kaufen kann. Auch die sehr gut beschleunigenden Desiro HCs wie im RRX (160kmh Vmax) schaffen die Strecke laut Streckenfinder zum Hbf in 25min mit Halt in Vellmar-Niedervellmar. Für den Start würden 190kmh-Desiros also wahrscheinlich auch reichen, die mit PZB 160kmh fahren und nach Streckenumrüstung erst 190kmh.

 

Zu 3.: Wäre am Schnellsten und natürlich sehr schön, wenn es möglich wäre. Da der Halt nur an der Altstrecke möglich ist, wären (kapazitätsverbrauchende) höhengleiche Kreuzungen nötig.

Mögliche Idee: K-Wh - SFS - Göttingen - Altstrecke - Northeim - SFS - Hildesheim (Wende) - Altstrecke - H-Hbf

Btw: Zumindest ich habe für eine Einbindung Hildesheims keine Lösung gefunden, die fahrplantechnisch machbar oder sinnvoll wäre.

Wenn jemand ein gutes ITF-konformes (+gut fahrbares und verspätungsresilientes) Konzept präsentieren kann, wäre ich dafür natürlich offen.

 

 

Fazit:

Ich bin für Variante 2. Diese scheint mir von allen Möglichkeiten am Besten, wäre aber etwas teurer als die „Minimallösung Altstrecke“.

Man hat eine ordentliche Beschleunigung, kein Umsteigen und es bestehen direkte Anschlussmöglichkeiten im Nahverkehr nach Frankfurt, Fulda etc.

 

Ich freue mich auf eure Meinungen 🙂

 

 

Links:

Netzgrafik DTakt Nord: PDF (4.34MB) bzw. downloads

SPNV-Konzept Niedersachsen: https://www.lnvg.de/spnv/spnv-konzept-2030-2040

 

 

Ergänzung 1) zu "Warum auf der SFS?": Durch die Verdichtung auf der SFS statt der Altstrecke besteht evtl. ausreichend Kapazität, um die Fahrzeit der RB83 um 10min zu verlängern (spätere Ankunft/frühere Abfahrt in Kassel). Das wäre vom  Umsteigekonzept her nicht problematisch und würde neue Haltepunkt auf der Strecke ermöglichen bzw. sogar die Umwandlung in eine Regiotram, wie hier auch schon mal vorgeschlagen wurde. Für eine Angebotsverdichtung auch nach Eichenberg, wie es mit der Landesplanung vorgesehen ist, könnte das Flügeln dort aufgegeben werden. Aber das ist Zukunftsmusik, die nur mit dem RE über die SFS möglich wäre.

Hiermit schlage ich die Anbindung des Baltikums an den Europäischen Schienenpersonalfernverkehr vor. Diese soll in 3 verschiedenen Linien verkehren, die alle in Helsinki, Tallin, Vilnius, Kaunas, Suwalken, Bjelostock und Warschau halten und diese nach Berlin, Brüssel, Paris, Wien, Prag, Bratislava und Budapest anbinden. Vorgesehen ist das der EuropaExpress 1 (Name ist nur für Planung)  4 mal täglich fährt, also alle 6 Stunden, damit in jedem Halt der Zug nicht nur nachts hält, sondern z.B um 1:00, 7:00, 13:00 und 19:00. Einen Nachtzug einzurichten, könnte man machen, allerdings ist diese Linie so lang dass es etwas länger als eine Nacht dauern würde um beim Ziel anzukommen. Diese Züge sollen auf den Geplanten SFS "Rail Baltica" "Kattowitz- Ostrava" fahren. Wenn der Tunnel Talinn Helsinki gebaut wird, sollen alle Linien bis Helsinki fahren und somit eine attraktive Alternative zum Flugzeug zu bieten.

Je nachdem wie lang die Züge sind, können diese Zusammen fahren und jeweils in Warschau und Brünn geteilt werden.

Europa EuropaExpress 1 : 4 mal täglich: (Helsinki) - Talinn - Pärnu - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Lodz - Posen - (Frankfurt a.O) - Berlin - Hannover - Bielefeld - Hannover - Bielefeld - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Aachen - Liege - Brüssel - Paris

EuropaExpress 2: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Prag - (Aussig - Dresden)

EuropaExpress 3: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Wien - Bratislava - Nove Zamky - Budapest Somit würde 8 Mal täglich zwischen Warschau und dem Baltikum ein Zug fahren und jeweils 4 Mal zwischen Paris-Berlin-Baltikum und 4 Mal zwischen Brünn-Baltikum.

Status Quo:
Jühnde, Bad Gandersheim-Orxhausen und bei Segeste sind Betriebsbahnhöfe mit min. 1 Ausweichgleis pro Richtung.
Jühnde und Segeste sind in näherer Umgebung nicht an den Schienen-ÖPNV angebunden.

Northeim hat durch den Weg-Fall der IC Linie und im letzten Jahr auch der Pendeler-ICE's den Anschluss an den schnelleren Überregionalen Verkehr verloren.

Grundgedanken:
Start vom Kassel Hbf, da er weniger ausgelastet ist als Wilhelsmhöhe und zentral in der Stadt liegt.

Jühnde, Orxhausen und Almstedt erhalten Bahnsteige an die Außengleise sowie P&R Möglichkeiten und Bus-Anschluss.

Züge in Nördliche Richtung fädeln kurz vor Göttingen von der SFS aus und halten an Gleis 4&5. Von hier aus geht es in nördliche Richtung auf der SFS bis nach Northeim.
Züge in Südliche Richtung halten an Gleis 11.

Hinter Northeim an der Überleitstelle Edesheim geht es auf die SFS gen Norden.

Messe/ Laatzen ist als Halt gedacht um einen Umstieg in Züge nach Hildesheim zu ermöglichen.

Als Endhalt könnte auch Hannover Hbf sein.

 

Vorteile:

Nutzung vorhandener Infrastruktur und Einbindung von Orten an der SFS an den ÖPNV.
In Kombination mit dem RE Hannover-Göttingen und der RB Göttingen-Kassel entsteht ein 30min Takt mit einer schnelleren alternative und gleichzeitige Entlastung für die Sitzplatzkapazitäten in den Bestandszügen.

Züge: Desiro HC wie auf der VDE8 im Einsatz, nur vierteilig.

Fahrplan:

Abfahrt Kassel Hbf: 10
An/ Abfahrt Jühnde: 24/ 25
An/ Abfahrt Göttingen: 33/ 40
An/ Abfahrt Northeim: 53/ 55
An/ Abfahrt Bad Gandesheim: 04/ 05
An/ Abfahrt Almstedt: 11/12
An/ Abfahrt Hannover -Messe/ Laatzen: 23/ 24
An/ Abfahrt Hannover Hbf: 30/ 35
An/ Abfahrt Langenhagen Mitte: 44/ 45
Ankunft Flughafen Hannover: 49