Ich schlage vor, an der Kreuzung der Forsthausstraße und der Parkstraße eine neue Bushaltestelle einzuführen.

Dies halte ich für sinnvoll, da das Neubaugebiet in der östlichen Forsthausstraße, sowie die umliegenden Häuser eine mangelnde Anbindung an den ÖPNV haben, obwohl sie direkt an der Zuglinie RB 11 und der Buslinie 178 liegen.

In der Machbarkeitsstudie Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (U03) wurde/wird eine Haltestelle für die RB 11 bzw. die eventuelle zukünftige S-Bahn, die auf dieser Strecke verkehrt auf Höhe der Kreuzung unter dem Namen Fürth Forsthausstraße untersucht. Anscheinend wird diese aber nicht weiterverfolgt, da in der Präsentation zum aktuellen Stand die Haltestelle nicht in der Karte eingezeichnet ist. Ich vermute dass der Nutzen die höheren Kosten für einen neuen Bahnsteig mit allem was dazu gehört nicht rechtfertigt.

Die Kosten für eine neue Bushaltestelle wären aber wesentlich geringer und meiner Meinung nach den Nutzen wert.

Ich habe die Haltestelle Parkstraße statt Forsthausstraße genannt, da die nächste Haltestelle nach Händelstraße Forsthausbrücke heißt und so eventuelle Verwechslungen vermieden werden.

In Grau: Bisherige Strecke

In Rot: mögliche Erweiterung

Die Linie 31 in Großgründlach ist in ihrer jetzigen Form wenig sinnvoll. Die meisten fahrten durchs Dorf sind Leerfahrten und vor kurzem wurde auch dementsprechend das Angebot gekürzt.

Das ist aber auch verständlich: Eine Benutzung der Linie, um Innerorts voran-, oder von Dorf zu Dorf zu kommen, findet wahrscheinlich so gut wie nie statt und aufgrund der langen Fahrzeit bis zur Straßenbahnhaltestelle "Am Wegfeld" ist er auch eher unbeliebt als Direktverbindung dort hin. 

Also: Die Linie ist aus Großgründlach höchstens ein Zubringer zu den auf der B4 schnell verkehrenden Bussen, sowohl nach Nürnberg, als auch nach Erlangen. Das kann durchaus sinnvoll sein, hier ergibt sich jedoch nun das Problem: Zwar fährt die Linie in die eine Richtung bis zur B4 vor, in die andere Richtung endet sie aber mitten im Dorf bei "Hansengarten"

Dies sorgt dafür, dass nun eher auf die anderen Buslinien zugestiegen wird, als auf den 31er, denn: Wenn man Beispielsweise von Hansengarten miit dem 290er zur Umstiegshaltestelle "Reutleser Straße" fahren möchte, fährt man insgesamt 4 Haltestellen und nur 5 Minuten. Mit dem 31er wären es, wenn man zu den Umstiegshaltestellen Boxdorf/Moosäcker straße fahren möchte, 9, bzw. 10 Haltestellen, oder auch 11, bzw. 13 Minuten, dabei muss sich der Bus meist noch durch das Verkehrschaos in den Dörfern kämpfen, was häufig für Verspätungen sorgt. Somit wird der Bus um ein vielfaches unattraktiver für ÖPNV-Nutzer.

Deshalb zum Lösungsvorschlag: Würde man die Linie bis zur Haltestelle "Reutleser Straße" erweitern, würde dies das Angebot der Zubringerlinie abrunden. Es bestünde die Möglichkeit, in beide Richtungen zu fahren, um zum Umstieg zu gelangen und sie könnte die anderen Linien perfekt ergänzen. Jedoch müsste dafür eine Wendemöglichkeit an der Haltestelle gebaut werden. Es kann aber auch über das Autobahnkreuz gewendet werden.

Es bestünde außerdem die Möglichkeit, den Takt der Fahrten bei 40 Minuten zu belassen, da man somit trotzdem alle 20 Minuten von der B4 in das Dorf gelangen könnte. (Alle 40 Min aus Richtung Reutleser str., alle 40 Min aus Richtung Boxdorf) Somit würde ohne größeren Aufwand ein dichter Takt erzeugt werden.

Noch ein Vorteil der neuen Linienführung: Bisher macht der 31er seine Pause mitten in einer Kurve beim Hansengarten, welches die Verkehrssituation dort unübersichtlicher macht. An der Reutleser Straße könnte er Abseits vom Straßenverkehr seine Pause vollrichten.

Im Großen und Ganzen hätte eine Verlängerung der Linie also folgende Vorteile: Ergänzung des Busnetzes. Verdichtung des Taktes für Umsteiger und eine verbesserte Verkehrssituation im Bereich Hansengarten.

Kroatien ist ein touristische sehr beliebtes Land in Europa, welches Jahr für Jahr auch aus Deutschland Millionen von Touristen anzieht, insbesondere die Region Istrien im Nordwesten des Landes ist bei Reisenden sehr beliebt, allerdings ist deren Anbindung über die Schiene sehr schlecht. Es existiert als grenzüberschreitende Verbindung nach Pula, nur ein Zug pro Woche und ansonsten muss man mit dem Bus über die Grenze fahren und der Kurswagen Stuttgart - Ljubljana - Rijeka wurde auch erst vor kurzem eingestellt. Um die Anbindung der Region zu verbessern schlage ich vor einen vollständig neuen Nachtzug einzuführen.

Dieser Zuglauf würde im Ruhrgebiet, mit großem Potenzial, in Dortmund starten um dann über Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen und Düsseldorf nach Köln seinen weg fortzusetzen. Dann geht es über die linke Rheinstrecke mit Halten in Bonn, Bad Godesberg, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Frankfurt Flughafen weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof, welcher dann bereits zum eher späteren Abend erreicht wird. Von dort aus geht es über Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Mannheim, Heidelberg und Wiesloch-Walldorf nach Stuttgart, welches erst um Mitternacht erreicht wird. Von dort aus geht es dann mit vielen weiteren Halten in Göppingen, Geislingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München-Pasing, München Ost, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunsstein, Freilassing ins Österreichische Salzburg durch die Nacht. Von dort aus wird die Fahrt über Salzburg Süd, mit allen üblichen Fernverkehrszwischenhalten, bis nach Villach Hbf, welches am Morgen erreicht wird. Ich habe für diesen Zug bewusst, auch über Nacht viele Unterwegshalte eingeplant, sodass auch nachts kleinere Orte wenigstens eine gewisse Anbindung haben. Von Villach aus geht es dann über Jesenice, Lesce-Bled, Kranj nach Ljubljana und dann weiter über Ljubljana Tivoli, Borovnica, Logatec, Rakek und Postojna nach Pivka, wo der Zug dann geteilt wird. Von dort aus verkehrt einer der beiden Zugteile nach Rijeka, mit allen Zwischenhalten, sowie ebenfalls mit allen Zwischenhalten der andere Zugteil nach Pula. Diese Zugteile würden die meisten Haltestellen lediglich als Bedarfshaltestellen bedienen, da sie so einfach einen Regionalzug ersetzen können und somit die eingleisigen Strecken nicht zusätzlich belasten würden. Die Gesamtfahrtzeit wird sich nach Pula auf circa 18 Stunden und nach Rijeka auf circa 16 Stunden belaufen. Die Hauptquelle an Fahrgästen würde in Deutschland gewonnen werden, also aus dem Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt und Stuttgart, dort würde insbesondere in den Sommermonaten großes Potenzial entstehen, da von dort viele Menschen in den Urlaub fahren möchten.

Dieser Zug würde durch die HZPP (Kroatische Staatseisenbahn) in Kooperation mit der SZ (Slowenische Staatseisenbahn), ÖBB (Österreichische Bundeseisenbahnen) und der Deutschen Bahn betrieben werden. Somit würde die HZPP auch das Wagenmaterial stellen, welches aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen pro Zugteil bestehen würde und zusätzlich noch durch ein Bordrestaurant der SZ im Zugteil aus Pula ergänzt würde. Für diese Verbindung müssten die HZPP aufgrund eines Mangels an modernen Schlaf- und Liegewagen, diese entsprechend, wie bereits 2013, nachbestellen.

Der Zugteil aus Pula könnte bis Pivka, wo die Vereinigung mit dem Zugteil aus Rijeka stattfindet, von einer Doppeltraktion der slowenischen Rangierlokomotiven aus dem Hafen Koper gezogen werden, da zumindest meines Wissens nach sich in Istrien keine Lokomotiven mehr befinden, im weiteren Verlauf würden die Züge mit den jeweiligen Elektrolokomotiven der Staatsbahnen gezogen werden. Lediglich hier ist dieses etwas komplexe abstellen von zwei Rangierlokomotiven der SZ im Sommer aus Koper entweder nach Pula beziehungsweise Pivka, notwendig um Zuglokomotiven bereitstellen zu können.

Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:

• Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
• Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
• Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka

Eine Verlängerung der Intercity-Linie 17 über Chemnitz hinaus bis zum Ende der elektrifizierten Strecke in Hof Hbf wäre ein logischer Schritt und könnte wichtige Städte in Südwestsachsen anbinden. So könnte die Strecke Dresden - Hof besser genutzt werden, auch bestünden in Hof auch attraktive Verbindungen nach Süden wie etwa der RE2 nach München sowie RE30/RE31 nach Nürnberg, was noch einmal die Frequentierung des IC 17 verbessern würde.

Meine Straßenbahnstrecke nach Solln via mittlerer Ring war ein heikles Thema, aber als Fazit ziehe ich dass der mittlere Ring bedingt bebaut werden kann. 

Um den tangentialen Verkehr zu stärken, sowie Viertel neu zu erschließen schlage ich eine neue Südtangente vor, die an der Westtangente bei Holzapfelkreuth abzweigt und am Effnerplatz endet. Zwischen St. Martin Straße und Harras bräuchte man etwa 29 Minuten, mit der S7 bräuchte man 22 Minuten, so ist die Südtangente auch eine berechtigte Alternative.

Infrastruktur und Verlauf 

Nach Holzapfelkreuth zweit die Straßenbahnstrecke an der Westtangente ab, und in der Waldfriedhofstraße entsteht eine weitere Haltestelle Waldfriedhof. Geradeaus weiter, baue ich Eigenkreuzungen am Luise-Kiesselbach-Platz sowie am Waldfriedhof ein, damit auf der Strecke auf eigenem Gleiskörper Mittelbahnsteige gebaut werden können. Am Luise-Kiesselbach-Platz kreuzt die Strecke meine Sollner Neubaustrecke.

Weiter führt Sie entlang der Albert-Roßhaupter-Straße zum Knotenpunkt Harras, wo Umstieg zur U6, zur S7 sowie 2 RB-Linien besteht. Am Harras entsteht dann eine Wendeschleife. Danach biegt die Strecke in die Plinganserstraße und dann leider Gottes auf den mittleren Ring. An der Haltestelle Brudermühlstraße besteht Umstieg zur U3. 

Via Brudermühlbrücken werden die Isaraun gequert, und die Strecke trifft auf die Tegernseer Landstraße (25). Am Candiplatz ist Umstieg zur U1 möglich. Entlang der Tegernseer Landstraße ist Umstieg zu den Linien 18, U2, U7 und U8 möglich. Nach Carl-Armery-Platz biegt die Strecke in die Welfenstraße und führt geradeaus weiter bis zum Ostbahnhof. Hier besteht Umstieg zu allen S-Bahn-Linin außer der S7/S20 sowie zu Regional und Fernzügen, und zur 21 und U5. Hier entsteht noch eine Gleisschleife zum Wenden.

Ab der Haltestelle Einsteinstraße führt die Strecke entlang der Richard-Strauß-Straße bis zum Effnerplatz teilweise straßenbündig, teilweise auf eigenem Gleiskörper. Umstieg besteht an der Haltestelle Einsteinstraße zur 19, am Böhmerwaldplatz zur U4, und am Effnerplatz zu den Linien 16 und 17.

~ Die straßenbündigen Körper sind insofern gerechtfertigt, da auf betreffenden Abschnitten, sich der Verkehr als moderat erweist, sodass eine Straßenbahn hier auch noch Platz findet ~

Am Bahnhof Laim sollte eine Gleisschleife entstehen, denn meine Südtangente sollte vorallem auch eine alternative zur Schnellbahn bieten, weswegen ich auch mit der 12 keinen weiteren Verkehr bis Romanplatz erwünsche. 

Betrieb

Grundsätzlich soll auf der Südtangente ein T10, sowie zur HVZ ab Harras bis Ostbahnhof ein T5/5/10 gelten. Gleichzeitig sollte die Linie 12 wie in meiner Westtangente beschrieben zwischen Laim und Aidenbachstraße auf einen T7½ ausgedünnt werden. 

Linie 13

Laim - Laimer Platz - Luise-Kiesselbach-Platz - Harras - Candiplatz - Ostfriedhof - Ostbahnhof - Einsteinstraße - Böhmerwaldplatz - Effnerplatz

- Mo-So T10, HVZ Harras - Ostbahnhof T15/5/10

Linie 16

Romanplatz - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Karlsplatz/Stachus - Sendlinger Tor - Maxmonument - Tivolistraße - Effnerplatz - Prinz-Eugen-Park - Johanneskirchen

- Mo-So T10

Es ist bekannt, dass in München tangentiale Verbindungen fehlen. Das Netz ist Sternförmig auf den Hbf. ausgerichtet.

Dabei könnte man hier sehr kostengünstig eine U-Bahn oberirdisch bauen. Wer glaubt, dass eine U-Bahn nicht paralell zur S-Bahn entstehen sollte, dem möchte ich ans Herz legen mal einen Routenplaner (MVV, Google maps, Bahn.de ) zu nehmen und die Umsteigezeit von der U-Bahn zur S-Bahn (nach Süden) in Moosach in Erfahrung bringen. Da stehen bei allen 10 Minuten. Eine Kurve in Pasing würde also deutlich weniger Fahrgäste bringen, als eine U3 Verlängerung

Verlauf

-Ich habe versucht alles so genau wie möglich einzuzeichnen. Demnach wird hier nicht jedes Überwerfungsbauwerk genau beschrieben -

Blumenau

Abb: Auf den Feldern im Vordergrund kann man eine U-Bahn auch oberirdisch nah an die Wohnblöcke im Zentrum des Bildes bringen.

Pasing-Moosach

Wie die Bilder zeigen, ist neben der Bahnstrecke noch genügend Platz für ein U-Bahn Gleis.

Auf diesem Abschnitt müssen Brücken erweitert werden. Ein paar Bilder zu den Brücken.

Vor diesen neugebauten Wohnblöcken soll bald die U-Bahn vorbeifahren. Da direkt daneben in eh ganz viele Gleisanlagen sind, wird die U-Bahn da nicht groß auffallen.

Eingleisigkeit: In der Karte erkennt man, die Eingleisigkeit auf dem Abschnitt zwischen Moosach und Pasing. Da hier nur ein T10 in der HVZ angeboten wird, ist dies möglich. Wie es technisch aussieht bin ich überfragt. (Thema: Nord- und Südpol  - Umpolung? ) Die Abstellgleise unter der Wiesn haben zumindest eingleisige Zufahrten, die in beide Richtungen befahren werden. Wer kennt sich mit der Technik speziell im Fall München aus? (In Nürnberg und Hamburg gibt es ja eingleisige Abschnitte)

Neues Liniennetz:

So schaut das aktuell geplante Liniennetz der Zukunft aus:

Neues Liniennetz:

U3: T10 auf Ringstrecke & T10 zwischen Moosach über die Innenstadt nach Pasing Bf.

U29 und U9 im T5

Baufahrplan

1. Am günstigsten und am städtebaulich einfachsten (paralell zur Bahnstrecke) ist der Abschnitt Moosach-Pasing Bf. zu realisieren. Während diesen Bauarbeiten muss keine U-Bahn gesperrt werden. Daher wird er zuerst realisiert. Er soll nach Inbetriebnahmen (keine Linienänderung notwendig) von der U3 im T10 bedient werden. Jeder zweite Zug endet somit in Moosach und jeder zweite in Pasing.

2. Dannach folgt der Streckenabschnitt Haderner Stern - Blumenau Nord. Hier ist eine monatelange Sperrung der U6 (oder dann U9) notwendig. Jedoch nur die Station Haderner Stern selbst nicht mehr angefahren werden. Die U-Bahn endet dann in Holzapfelkreuth. Kreuzungsgleise sind hier vorhanden. Da in Großhardern Klinikum Abstellanlagen,in Martinsried Wendeanlagen und in Großhadern ein Gleiswechsel existiert, könnte man etwa einen T10 anbieten. Es würde dann ein Triebwagen zwischen Martinsried und Großhadern pendeln. Für Wartungsarbeiten sind dann allerdings schwierig durchzuführen. Zeitweise wird es möglich sein, den Triebwagen für Wartungsarbeiten am U-Bahnhof Harderner Stern durchfahren zu lassen. Jedoch wird es nicht immer möglich sein und damit wird nicht immer der Pendelbetrieb stattfinden können. Nach der Inbetriebnahme verkehrt hier die U29 (wenn die U9 Spange fertig ist) oder jeder zweite Zug der U6.

3. Zuletzt folgt der Abschnitt Buchau Nord - Pasing. Bei Inbetriebnahme von diesem muss der Linientausch erfolgen.

Technische Besonderheit:

Auf jeder Strecke gibt es einen Nord- und einen Südpol , was auch für die Fahrzeuge gilt. Da es nicht möglich ist, dass ein Nordpol einem anderen gegenübersteht, gibt es im gesamten Netz keine Möglichkeit für Wende- oder Dreiecksfahrten.
Mit einem Ring gäbe es diese Möglichkeit , sodass technische Umbauten nötig wären. Es muss sozusagen "umgepolt " werden.

Variantendiskussion

Anmerkung: Anfangs waren die Varianten in der Karte eingefügt. Auf Anregung von Baum habe ich diese nun aus der Karte entfernt. Da ich sie nicht löschen wollte und man nachwievor über sie diskutieren kann, gib es sie jetzt als Bild.

West

Vorteile:

• Umstieg zur U5
• Umstieg zur Tram
• Anbindung von Pasing auch ohne Stichstrecke (wenn auch nicht optimal)

Nachteile:

• Teuerer Tunnelbahnhof Am Knie notwendig
• Streckenmäßig etwa wie Mitte (9,95 km )

Mitte

Vorteile:

• kostengünstige oberirdische Führung
• Umstieg zur Tram möglich

Nachteile:

• Umwegige Führung
• Kein Umstieg zur U5
• Streckenmäßig etwa wie West (10,0km)

Ost - Persönliche Vorzugsvariante

Vorteile:

• Kürzeste (Fahrzeit + Strecke) Variante (8,65 km)
• Umstieg zur U5 an der Baumschule möglich
• Umstieg zur S-Bahn möglich

Nachteile:

• Teuerer Tunnelbahnhof Blumenau notwendig
• Kleingärten + Städtische Baumschule werden aufgegeben/ersetzt
• Kein Umstieg zur Straßenbahn (nur bei Stichstrecke möglich es sei denn, man macht 575 m Stationsabstand zwischen Baumschule und Agnes Bernauer Str.

Umstieg zur S-Bahn bzw. Regional- und Fernverkehr in Pasing

Bei den Varianten Mitte und Ost gibt es drei Möglichkeiten Pasing/die S-Bahn anzubinden

1. S-Bahnhof Landsberger Str. ohne Stichstrecke

+Kein Umweg notwendig

+ Kürzerer Fußweg zur S-Bahn als im Bf. Pasing

- Streckensperrungen und Einschränkungen im Bahnverkehr

- Der Stadtteil Pasing wird nur am Rand (Neupasing, eventuell Pasing Süd und Landsberger Str.)

-Kein Umstieg zum Fernverkehr

2. Stichstrecke zum Bf. Pasing ohne neuen S-Bahnhof

+U-Bahn Bau schränkt Bahnverkehr weniger ein, da keine Veränderung im Gleisfeld vorgenommen wird.

- Reine Ringzüge haben keine Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn

3. S-Bahnhof Landsberger Str. und Stichstrecke

+ Zahlreiche Umstiegsmöglichkeiten

- Hohe Kosten.

Was bewirkt die Stichstrecke Pasing?

Pasing ist einer von drei Fernbahnhöfen in München. Mit der Stichstrecke würden zahlreiche Fahrgäste des Regional- Fernverkehrs bereits in Pasing und nicht am Hauptbahnhof aussteigen. Wenn man bedenkt, dass Züge teilweise durchs Bahnhofsvorfeld des Hbf. "kriechen" und man aufgrund der Dimentionenen lange zur U-Bahn (bzw. S-Bahn) braucht, dann ist der Fahrzeitgewinn groß.

Man sollte auch erwähnen, dass die Gegend um den Bahnhof dichter besiedelt ist, als es ein S-Bahnhof an der Landsberger Str. wäre

Zudem ist der Pasinger Bf. ein Knoten im Busnetz. Dort enden 8 Buslinien (ohne die 3 Nachtbuslinien) . Eine Verlegung zur U3 wäre nicht sinnvoll, da S-Bahn, U5, Regional- und Fernverkehr mehr Bedeutung haben.

Fahrplan  (Ostvariante)

Annahme: Die Durchschnittsgeschw. entspricht aktuell 34,8 km/h. Aufgrund des niedrigeren Stationsabstandes gehe ich auf der NBS von 40 km/h aus. Demnach beträgt die Fahrzeit der Ostvariante von Moosach zum Harderner Stern 13 Minuten. Ginge man vom Durchschnitt aus, wären es 15 Minuten.

00 Moosach

02 OEZ

09 Scheidplatz

12 Münchner Freiheit

16 Odeonsplatz

18 Marienplatz

19 Sendlinger Tor

24 Implerstr.

31 Harderner Stern

33 Buchenau

35 Baumschule Laim

36,5-37,5 S Landsberger Straße.  bzw. 38 Pasing Bf.

39 Neupasing

41,5 Neulustheim

43,5 Allacher Str.

45 Moosach

Da bei Ringlinien Verspätungen schlecht aufgeholt werden können, habe eich eine Warteminute an der Hst. Landsberger Str. eingeplant. Ich denke diese eignet sich besonders, da hier viele Umsteigen werden. Im Falle einer Stichstrecke würde ein Zug nachdem er den Ring gefahren ist im nächsten Lauf die Stichstrecke fahren. Dort hat er dann seine Warte/ Pufferzeit. Ein Lauf dauert demnach 83 Minuten.

Baukosten

Um diese zu ermitteln, nehme ich mir die Übersicht Baukostensätze (Veröffentlicht am 9. Mai 2025 um 17:5) von oepnv-db.de zu Hilfe. Ich denke, da kann man viel disskutieren. Mir ist wichtig, dass nur der grobe Kostenrahmen klar ist. 

Baukosten inklusiv Stichstrecke aber ohne S Halt Landberger Str.

Eingleisiger Fahrweg: 5km - 5 - 10 Mio. €/km -> 25 - 50 Mio.€

Zweigleisiger Fahrweg: 5km - 10 - 15 Mio. €/km -> 50 - 75 Mio.€

Brücke bzw. Hochbahn: 1,25 km  - 40 - 60 Mio. €/km -> 50 - 75 Mio.€

Tunnel: 1,9 km - 45 - 70 Mio. €/km -> 85,5 - 133 Mio.€

Trogbauwerk: 0,4 km -  15 - 25 Mio. €/km -> 6 - 10 Mio.€

Weichen: 17 St. - 0,10 Mio. €/St.-> 1,7 Mio.€

Haltestelle Mittelbahnsteig inkl. Zugänge und Ausstattung (unterirdisch): 1  - 50 - 60 Mio. €/St. -> 50 - 60 Mio.€

Haltestelle Mittelbahnsteig inkl. Zugänge und Ausstattung (oberirdisch): 6 - 4 - 6 Mio. €/St. -> 24 - 36 Mio.€

Linientausch (Kosten für neue Beschilderung, etc. ): etwa 10 Mio.€

Baukosten nach Übersicht Baukostensätze: 302,2 - 450,7 Mio.€

Kosten pro km nach Übersicht Baukostensätze: 30,2 - 45,7 Mio.€

Zusätlich werden Kosten für die Neuanschaffung von Fahrzeugen fällig: Etwa 10-12 neue Fahrzeuge -> ca: 150 Mio.€

Planungskosten: ca. 30 - 50 Mio.€

Gesamtkosten (Planung, Bau, Fahrzeuganschaffung: ca: 480 - 650 Mio.€

Ähnliche Vorschläge

Utopische Tangentiale Verbindungen im Westen:

München ÖPNV Plan - U9 und U10 (U-Bahn Südwest) Verfasst am 12.10.2020 von Trambahn

Erschließt nur sehr dünn besiedelte Stadtrandgebiete

U-Bahn Ring München (Variante 1) Verfasst am 02.03.2024 von Geomaus007

Dameinte ich es etwas zu gut. Technisch gibt es da leider Schwierigkeiten.

U-Bahn Ring München Verfasst am 15.10.2024 von joergm2706

Absolut utopisch

(M) Verlängerung der U3 bis Pasing und Zusammenschluss mit der U5 Verfasst am 20.12.2019 von Matze314

Tangente durch Einfamilienhaussiedlungen. So ähnlich (in Pasing endent) auch von einem Stadtplaungsbüro in Zusammenhang mit dem S-Bahn Ring vorgeschlagen. Da die U5 nun aber bereits gebaut wird schwerr umzusetzen.

München: U-Bahn Westtangente Verfasst am 16.07.2016 von Zeru

Tangente durch Einfamilienhaussiedlungen, gleicht im Norden der U26 Spange zum Kieferngarten. Nach dem Bau der U26 Spange finde ich die Idee der Verbindung Kieferngarten - Moosach interessant. Aber das ist hat wenig ähnlichkeit zu diesem Vorschlag.

P.S. Bei den Varianten gab es nach der Veröffentlichung noch Änderungen.

P.S.S. Die falschen Fahrzeiten wurden entfernt. Vielen Dank an Baum für die Korrektur

P.S.S.S Der Fahrplan wurde im nachhinein ergänzt.

Warum eine Straßenbahnstrecke?

Der ÖPNV in Sendling und Solln ist meines Erachtens nach nicht leistungsfähig genug. Es gibt einige Buslinien im T10, einen U-Bahn-Linie und Züge, welche Solln und Sendling eher dezentral anbinden. Deshalb schlage ich eine Straßenbahnstrecke von Trappentreustraße aus via B2R zur Aidenbachstraße und weiter Richtung Solln?

Wieso das Nordstück?

Eine Führung Richtung Hauptbahnhof und Stadtzentrum halte ich für eher überflüssig, da es schon dezentrale S- und U-Bahn-Verbindungen gibt, weshalb die Straßenbahn auch als leistungsstarkes Zubringermittel fungieren kann. Wenn die Bahnen nicht Richtung Hauptbahnhof geleitet werden, finde ich eine Verlängerung Richtig Norden gen Ebenau für sinnvoller, da so auch Richtig Westen und Nordosten an diversen Punkten umgestiegen werden kann.

Infrastruktur und Verlauf

Die Strecke zweigt an der Haltestelle Olympiapark West (20, 21) in die Landshuter Alle und führt am Fahrbahnbrand mit eigenem Gleiskörper die Straße geradeaus bis Trappentreustraße entlang. Folgende Umsteigepunkte entstehen:

- Landshuter Allee/Leonrodstraße (12)

- Donnersbergerstraße (16, 17)

- Donnersbergerbrücke (S1-S8, RB)

- Trappentreustraße (18, 19)

Die Strecke führt weiter via Gollierplatz und Westpark geradeaus zum Luise-Kiesselbach-Platz am Fahrbahnbrand mit eigenem Gleiskörper. Der bedeutendsten Umsteigepunkt ist : 

- Heimeranplatz (S7, S20, U4, U5, RB)

Am Luise-Kiesselbach-Platz plane ich im Störungsfall eine weitere Gleisschleife. Danach wechseln die Gleise in die Straßenmitte und führen geradeaus auf Rasengleis zur Aidenbachstraße (12, U3). Besonderheit hierbei wäre dass sich am Luise-Kiesselbach-Platz sowie an der Aidenbachstraße Eugenkreuzungen befinden, sodass platzsparend Mittelbahnsteige verbaut werden können. Hier zweigt dann eine Südtangente ab, es kommt später noch etwas dazu.

An der Aidenbachstraße mündet dann die Westtangente in die Neubaustrecke, und kurz danach gibt es eine weitere Eugenkreuzung bis Hofbrunnstraße mit Gleisen in Straßenmitte. Danach biegt die Strecke in die Hofbrunnstraße bis Bahnhof Solln (S7, S20, RB), und kurz danach in die Herterichstraße und endet dann an der Gilgawiese.

Betrieb

Für meine Strecke möchte ich einen zur HVZ einen T5, und außerhalb der HVZ einen T5/5/10 sowie Wochenends nur von 12 bis 18 Uhr.

Linie 12

Schwabing Nord - Scheidplatz - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Romanplatz - Bahnhof Laim - Laimer Platz - Holzapfelkreuth - Aidenbachstraße - Marienstern (- Bahnhof Solln - Gilgawiese)

- täglich T10, Marienstern - Gilgawiese nur HVZ T20, HVZ und WE 12 bis 18 Romanplatz - Aidenbachstraße T5/5/10

Linie 14

Westfriedhof - Landshuter Straße - Donnersbergerbrücke - Heimeranplatz - Westpark - Luise-Kiesselbach-Platz - Aidenbachstraße - Marienstern - Bahnhof Solln - Gilgawiese 

- täglich T10

Linie 24

(Scheidplatz - Leonrodplatz -) Landshuter Straße - Donnersbergerbrücke - Heimeranplatz - Westpark - Luise-Kiesselbach-Platz - Aidenbachstraße (- Marienstern)

- Scheidplatz/Marienstern nur HVZ, täglich T20, HVZ T10

Idee: Anstatt eine vierte U-Bahn Linie zu bauen könnte man die U3 am Rathenauplatz von der U2 gleich wieder abzweigen lassen bzw. eine neue Etage bauen und die Linie Richtung Dutzenteich über Wöhrd verlaufen zu lassen.

Umlegung der U3

Das Stück der U3 zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Str. würde wegfallen und der Abschnitt zwischen Rothenburger Str und Geberstorf würde als Abzweig der U2 agieren.

Vorteile:

-Ein diekter Anschluss zu den beiden S-Bahn Stationen Dutzenteich und Dürrenhof

-Ein Anschluss an die Straßenbahnlinien 5;6;8;10

-Ein direkter Anschluss an Wöhrd und Burgerstraße

-Ein Anschluss an die zwei Haltestellen Pl. d. Opfer des Faschismus und Luitpoldheim

-Ein Anschluss an die Buslinien 36;43;44;53;65;45

-Ein Möglicher Abzweig ab Herrnhütte oder Nordostbahnhof

Nachteile: 

-Wenn man am Rathenauplatz nur zwei Gleise verwenden würde, würde man komplikationen mit dem U-Bahn Takt bekommen, da die U2 und alle 5-7 Minuten in einen der beiden Zweige fahren und die U3 auch alle 5-7 minuten fahren sollte.

->Lösung: Ein zweiter Bahnsteig oder ein langsamer Takt

Das die Bahnstrecke Ingolstadt - Augsburg ausgebaut werden muss ist denke ich allen klar. Jedoch wird ein großes Nadelöhr die Einfädelung in die Bahnstrecke München - Augsburg bleiben. Außerdem ist eine Führung vom Norden sinnvoller, um Güterverkehr und einzelne Zugpaare im Fernverkehr Richtung Süden ohne Kopf machen bringen zu können.

Daher schlage ich vor neben einen zweigleisigen elektrischen Betrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auch ab Dasing eine neue Führung Richtung Osten entlang der A8 und anschließender Einfädelung in Augsburg Oberhausen. Ab hier sind genügend Gleise vorhanden um den Verkehr optimal verteilen zu können. Nördlich von der Hammerschmiede schlage ich einen Bahnhof mit Anschluss an eine Straßenbahn vor (Linie bereits mehrfach vorgeschlagen).

Die alte Strecke wird bis Dasing nicht mehr benötigt und kann als Radschnellweg verwendet werden. Als Kompromiss für Friedberg schlage ich eine Verlängerung der Straßenbahn vor (Linie bereits mehrfach vorgeschlagen).

Durch diese Maßnahme kann die RB im durchgehenden 30 Minuten Takt sowie der Güterverkehr Richtung Schweiz und Italien nach Osten beschleunigt und ermöglicht werden. Ein Einzelzugpaar ICE Berlin - Oberstdorf kann ich mir ebenfalls gut vorstellen.

Um die Reise zwischen Ulm und Tirol bzw. Werdenfelser Land zu beschleunigen und zu vereinfachen, schlage ich diese rund 2,5 km lange Zufahrschleife vor, um zu vermeiden, dass Züge zwischen diesen Regionen die Fahrtrichtung wechseln müssen.

Ich glaube, dass es zukünftig mindestens eine Zugverbindung pro Stunde zwischen Ulm und Garmisch-Partenkirchen (bzw. Innsbruck) (über Kempten) geben könnte. Zusätzlich könnten natürlich auch gelegentlich IC- und ICE-Züge täglich verkehren.

Ich schätze, die Gesamtkosten dieser Schleife liegen zwischen 15 und 30 Millionen Euro.

Um die Fahrten nach Innsbruck zu beschleunigen, indem Züge us Richtung Westen nicht mehr kehren zu müssen, schlage ich einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen als Ersatz für den bisherigen vor. Dieser neue Bahnhof würde etwa 610 Meter südlich des jetzigen Bahnhofs errichtet, 420 Meter lange Bahnsteige würden entlang der bestehenden Gleise gebaut. Südlich des neuen Bahnhofs sollte ein neuer Abschnitt von etwa 700 Metern Länge gebaut werden.

Ich glaube, der langfristige Trend geht in Richtung Elektrifizierung aller Bahnstrecken. Daher bin ich überzeugt, dass wir in naher Zukunft stündlich Regionalzüge zwischen Innsbruck und Kempten (möglicherweise bis nach Ulm) haben werden.

Zusätzlich zur stündlichen Verbindung zwischen Innsbruck und Kempten, würde eine weitere stündliche Zugverbindung zwischen Innsbruck und Weilheim Obb (mit Aufteilung dort nach Augsburg und München) und noch eine stündliche Zugverbindung zwischen Kempten und Weilheim Obb, mit Aufteilung dort nach Augsburg und München. Sodass in G-P einen 20-Minuten-Takt geben würde. Das wäre eine mehr als angemessene Zeit für den Umstieg von einem Bahnsteig zum anderen.

Zwischen Weilheim und G-P würde die Zugfrequenz leicht von etwa 2,3 Zügen pro Stunde auf 2 reduziert. Dadurch würde die Zugfrequenz zwischen Kempten und G-P auf 2 Züge pro Stunde erhöht. Zwischen Innsbruck und G-P würde die Zugfrequenz leicht von 1 Zug pro Stunde auf 2 erhöht. Außerdem gäbe es freie Kapazitäten für einige tägliche IC- und ICE-Züge zwischen Innsbruck und Ulm/Augsburg/München (Lindau?/Oberstdorf?).

Es könnten Abkommen zwischen Deutschland und Österreich geschlossen werden, um Deutschlandticket-Nutzern die Möglichkeit zu geben, den Pass auch auf der Strecke Kempten-GP-Innsbruck zu nutzen.

Ich habe den Busbahnhof aus rein stilistischen Gründen in kreisförmiger Form entworfen; selbstverständlich könnte er aus praktischen Gründen auch rechteckig gebaut werden.

Ich glaube, dass angesichts der Tatsache, dass es sich um ein Grenzprojekt handelt, das die Vernetzung zweier Länder fördern würde, finanzielle Unterstützung von der Europäischen Union möglich wäre, die 20 bis 40 % der Arbeiten finanzieren würde. Ich schätze, das gesamte Projekt würde zwischen 50 und 100 Millionen Euro kosten.

Führerstandsmitfahrt von "A" nach Garmisch-Partenkirchen

Führerstandsmitfahrt von "B" nach Garmisch-Partenkirchen

Um einen Zugrichtungwechsel in Freilassing zu vermeiden und so die Fahrten aus Richtung Deutschland nach Berchtesgaden zu beschleunigen, schlage ich diese 2,6 Kilometer lange Schleife vor, deren Kosten auf 20 bis 30 Millionen Euro geschätzt werden.

Interessanterweise verlief die ursprüngliche Streckenführung genau so, wie ich es vorgeschlagen habe (auf der Karte der alten Strecke sind die gestrichelten Linien noch zu sehen), und zwar genau, um den zeitaufwändigen Richtungswechsel der Züge nach München zu vermeiden.

Wie im zitierten Kommentar erwähnt, sieht der Deutschlandtakt keine Züge nach Berchtesgaden aus westlicher Richtung vor. Ich glaube jedoch, dass diese Entscheidung auf die zeitaufwändige Richtungsumkehr zurückzuführen ist (unvereinbar mit dem Grundkonzept des Deutschlandtakts). Berchtesgaden war jedoch schon immer ein symbolträchtiges Touristenziel und wurde schon immer von IC-Zügen angefahren.

Ich denke, wenn diese Schleife existierte, könnte der um XX:22 Uhr von München Hbf abfahrende Zug „E 28.b BY“ (Teilung in Rosenheim, wobei die Hälfte nach Kufstein und die andere nach Traunstein fährt) statt in Kufstein nach Wörgl, Jenbach oder noch besser nach Innsbruck weiterfahren. Ebenso könnte die andere Hälfte (wenn nicht stündlich, dann alle zwei Stunden) über Traunstein und Freilassing nach Berchtesgaden weiterfahren.

Ebenso könnte der stündliche Regionalzug „N 59 BY“ zwischen Mühldorf und Traunstein alle zwei Stunden nach Freilassing und Berchstesgaden weiterfahren.

Ich glaube, es gäbe noch Kapazitäten für einige tägliche IC-Züge nach Berchstesgaden, entweder den KönigseeZug zwischen Hamburg und Berchstesgaden, aus Paris, oder erlauben Sie mir, zwischen London bzw. (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen–Brüssel) und Berchstesgaden zu träumen.

Um die Fahrten nach Oberstdorf zu beschleunigen, indem Züge us Richtung Norden nicht mehr kehren zu müssen, schlage ich einen neuen Hauptbahnhof in Immenstadt als Ersatz für den bisherigen vor. Dieser neue Bahnhof würde etwa 600 Meter östlich des jetzigen Bahnhofs errichtet, 316 Meter lange Bahnsteige würden entlang der bestehenden Gleise gebaut und ein (oder Zwei) zusätzlicher unterirdischer Bahnsteig würde zusammen mit diesem neuen, etwa 320 Meter langen Abschnitt ebenfalls unterirdisch gebaut. Tunnel kosten derzeit etwa 100 Millionen Euro pro Kilometer. Daher gehe ich davon aus, dass das gesamte Projekt zwischen 50 und 100 Millionen Euro kosten würde.

Ich denke, es könnte eine stündliche Zugverbindung zwischen Oberstdorf und Lindau geben. Eine weitere stündliche Zugverbindung zwischen Oberstdorf und Kempten (mit Aufteilung dort nach Ulm und München) und noch eine stündliche Zugverbindung zwischen Lindau und Kempten, mit Aufteilung dort nach Augsburg und München. Sodass in Immenstadt einen 20-Minuten-Takt geben würde. Das wäre eine mehr als angemessene Zeit für den Umstieg von einem Bahnsteig zum anderen.

Dies würde zu denselben 2 Zügen pro Stunde zwischen Oberstdorf und Immenstadt führen. Dadurch würde die geplante Zugfrequenz von etwa 1,3 Zügen pro Stunde zwischen Lindau und Immenstadt auf 2 Züge erhöht (da es sich um eine zweispurige Stracke handelt, ist die Kapazität dafür gegeben). Zwischen Immenstadt und Kempten würde die Zugfrequenz leicht von 2,3 Zügen pro Stunde auf 2 reduziert. Zwischen Ulm und Kempten verkehren die Züge stündlich, zwischen Kempten und München zwei Züge pro Stunde.

Aufgrund der Kreuzung mit der Mummener Straße kann es sein, dass auch der südliche Bahnsteig/Abschnitt unterirdisch verlaufen sollte. Was die Kosten verdoppeln würde.

Es sollten Unterführung gebaut werden, ich habe sie jedoch nicht entworfen, da ich sie für das Hauptkonzept des Projekts, nämlich den Hauptbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof zu machen, irrelevant hielt.

Führerstandsmitfahrt Immenstadt - Oberstdorf

Führerstandsmitfahrt Immenstadt - Kempten

Die neue 4-stündliche ICE-Linie Frankfurt-Gießen-Bremen ab Dezember 2025 halte ich für äußerst fragwürdig:

• Die Begründung für das nur noch 4-stündliche Fernzugangebot auf der Main-Weser-Bahn ist die geringe Nachfrage. So weit so gut. Im selben Atemzug aber das Angebot von Hamburg nach Bremen umlenken ist offensichtlich völlig ungeeignet, da ab Gießen/Marburg sicherlich mehr Nachfrage nach Hamburg als nach Bremen besteht. 
• Angesichts dessen ist erwartbar, dass auch dieses 4-stündliche Angebot eingestellt wird (Einstellung auf Raten, mit der Umlenkung von Hamburg nach Bremen hat man dann in ein paar Jahren noch mehr Grund zu sagen "zu geringe Nachfrage"). Daher sehe ich hier ganz klar das Land Hessen in der Pflicht, ein 2-stündliches Ersatzangebot zu bestellen.
• Der 4-stündliche ICE Berlin-Bremen, der jetzt in jeder zweiten Trassenlage des bisherigen Bremen-München-Flügels fährt, begrüße ich logischerweise. Dass die Südanbindung Bremens über Kassel hinaus von einem 2-stündlichen ICE, der schnell und direkt nach München fährt, durch einen 4-stündlichen ICE via Gießen nach Frankfurt umgestellt wurde, stellt de facto einen ersatzlosen Entfall der Südanbindung Bremens über Kassel hinaus dar, zumal das Rhein-Main-Gebiet ab Bremen stündlich schneller via Köln umsteigefrei erreichbar ist, der Nutzen dieser 4-stündlichen Linie ist also extrem begrenzt.

Daher schlage ich diese neue, 4-stündliche "All-in-One-Linie" vor. Sie soll zwischen Bremen und Kassel in der Trassenlage der Linie Bremen-Gießen-Frankfurt (die dann wegfällt) fahren und den 4-stündlichen ICE Berlin-Bremen zwischen Hannover und Bremen zum 2-Stunden-Takt ergänzen.
Die Linie beginnt in Hamburg und ersetzt die Zugpaare 1282/1293 und 1284/1285, welche 2026 Hamburg-Hannover-Würzburg-Augsburg-München fahren.

Benefits:

• Bremen bekommt wieder eine sinnvolle Südanbindung nach München
• Die Nordanbindung Augsburgs wird durch die Systematisierung zum 4-Stunden-Takt (Fahrplan 2026: 2 Zugpaare) sowie durch die direkte Anbindung von Bremen und Hamburg aufgewertet.
• Gießen und Marburg profitieren von einem zweistündlichen Expressprodukt, das mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, was insbesondere für Einpendler nach Frankfurt zu Zeit- und Kostenersparnis führt.

Ausgangslage:

Die Strecke Würzburg-Aschaffenburg oder Main-Spessart-Bahn ist eine international bedeutsame Hauptverkehrsachse, da sie die Benelux-Staaten sowie die Rhein-Ruhr und Rhein-Main-Räume auf direktem Weg mit Tschechien, Bayern und Österreich verbindet.

Entsprechend ist sie gerade im Güterverkehr sehr stark ausgelastet, nimmt aber auch Personenfern- und Nahverkehr zwischen Bayern und Frankfurt auf.

Trotz Ersatz der Spessartrampe durch den Falkenbergtunnel bleibt die Strecke teils recht steil, so weist der Abschnitt Laufach-Heigenbrücken eine Steigung von 20-25 Promille auf. Für schwere Güterzüge ist sie dadurch nicht geeignet, bzw. diese müssen weiter aufwendig nachgeschoben werden.

Fällt die Strecke zudem aus welchem Grund auch immer aus, so gibt es nur die ebenfalls sehr stark belastete Kinzigtalbahn als Alternative. 

Die Strecken zwischen Aschaffenburg, Miltenberg, Wertheim, Tauberbischofsheim, Bad Mergentheim und Crailsheim fristen dagegen aktuell ein Dasein als recht schlecht ausgebaute, eingleisige Verbindungen, auf denen nur ein spärlicher und wenig zuverlässiger Takt mit Dieseltriebwagen gefahren wird. Dabei leben entlang des Taubertals im baden-württembergisch-bayerischen Grenzland durchaus viele Menschen, auch touristisch hat die Region einiges an Potenzial. Ein Halbstundentakt im Regionalverkehr wäre z.B. ein mittelfristiges Ziel. 

Außerdem weisen die Strecken bis auf den Abschnitt Schrozberg-Niederstetten und möglicherweise Königshofen-Bad Mergentheim ein güterzugfreundliches Steigungsprofil auf. Ferner sind sie im kombinierten Verkehr nutzbar und haben die Streckenklasse D4,

Der Vorschlag

Im wesentlichen soll entlang der Achse Aschaffenburg-Crailsheim ein zweites Gleis verlegt und die Strecke mit Oberleitung versehen werden. Die Elektrifizierung beschleunigt den SPNV deutlich und macht die Strecke als alternativen Laufweg für Güterzüge zwischen Frankfurt und Ansbach bzw. Nürnberg attraktiv. Für diese Züge wird kurz vor Crailsheim eine Verbindungskurve Richtung Nürnberg errichtet. Der zweigleisige Ausbau fängt den zu erwartenden Mehrverkehr ab, sorgt für einen zuverlässigeren und pünktlicheren Betrieb und sorgt für genug Kapazitäten im Umleitungsfall.

Die 1-2 steileren Abschnitte müssten im Verlauf des Umbaus entschärft werden, so dass die Steigung nicht mehr als 12,5 Promille beträgt.

Die Haltepunkte bzw. Bahnhöfe in Edelfingen, Igersheim, Elpersheim, Dittigheim, Hochhausen und Wertheim-Bestenheid müssen verlegt werden, damit genug Platz für die Bahnsteige bleibt.

Teils abgerissen werden muss ein gewerbliches Gebäude am Mainufer in Stadtprozelten, ansonsten sollte das zweite Gleis überall passen, wenngleich es bei einigen Ortsdurchfahrten eng wird. 

Aus diesem Grund soll die Strecke auch mindestens in Wertheim und Collenberg eingleisig bleiben, gerade in Wertheim ist ein weiteres Gleis kaum unterzukriegen. Möglicherweise gilt dies auch für die Durchfahrt von Dorfprozelten. Die Brücken über den Main in Miltenberg und Wertheim könnten ebenfalls - zunächst - eingleisig bleiben. Sollten Ersatzneubauten nötig werden, sollten sie dann zweigleisig gebaut werden. Ähnliches gilt für die zum Glück recht wenigen und kurzen Tunnel der Strecke. Zwar habe ich diese meist zweigleisig eingezeichnet, es ist aber völlig denkbar, dass man diese erst einmal eingleisig belässt.

Wichtig ist mir nur, dass die Strecke insgesamt zu einer zweigleisigen Strecke mit eingleisigen Abschnitten wird und nicht wie heute eine eingleisige Strecke mit seltenen Begegnungsmöglichkeiten ist. Nur so ist die Strecke auch für lange Güterzüge sinnvoll nutzbar.

Meist nicht eingezeichnet habe ich, dass natürlich die meisten Bahnübergänge aufgehoben bzw. ersetzt werden müssten. Meist wird das durch eine Straßenüber- oder unterführung umsetzbar sein. Einige BÜ wurden auch bereits behoben.

Umsetzung

Ganz oben in der Prioritätenliste steht dieses Projekt sicher nicht.

Gerade bei den Generalsanierungen sehen wir ja aber, dass im Störungs- und Sperrungsfall taugliche Alternativstrecken wirklich viel wert sind. Aus meiner Sicht spricht einiges dafür, zunächst mit der Elektrifizierung zu beginnen und hierbei möglichst eine zukünftige Zweigleisigkeit nicht zu verbauen. Das erlaubt Güterverkehr in geringem Umfang und verbessert den Personenverkehr deutlich, wodurch auch die Nachfrage deutlich steigen sollte.

Mit der Zeit sollte man dann immer mehr zweigleisige Abschnitte hinzufügen und nach und nach BÜ entfernen und ersetzen, angefangen mit den einfachsten Abschnitten bzw. jenen, bei denen die Wirkung am größten ist.

Das Projekt

Die ÖPNV-Anbindung des Industrie-, Forschungs- und Gewerbestandorts Brunnthal zwischen Ottobrunn und Taufkirchen ist ein viel diskutiertes Thema. Oft wird eine Verlängerung der U5 erwähnt, doch so ein Projekt wäre teuer und aufwendig. Eine Straßenbahn ist ebenfalls eine Option, doch wäre an vielen Stellen ein Eingriff in den Straßenverkehr und auch ein Zusammentreffen mit diesem nötig. Noch dazu gibt es viele andere Ideen: Kleine Kabinentaxis, eine Seilbahn, eine Schnellbuslinie. Dies wären wiederum zu experimentelle oder zu langsame Varianten. Doch es gibt auch einen unterschätzten Mittelweg für einen solchen ÖPNV-Bedarf: Die H-Bahn.

Das System

Die H-Bahn ist ein etabliertes, wenn auch relativ unbekanntes, ÖPNV-System. Sie fährt seit gut 40 Jahren in Dortmund und erschließt dort das Universitätsgelände. Eine weitere Strecke ist am Düsseldorfer Flughafen anzutreffen. Sie ist das perfekte Beispiel einer modernen Schnellbahn für kleinere Kapazitäten.

Der Betrieb läuft vollautomatisch, der Aufbau ist leicht und modular, der Platzverbrauch sehr gering. Auf vielen Teilen der Strecke könnte die Linie ähnlich der im Technologiepark Dortmund über der Straße verlaufen, ohne die Landschaft darunter einzuschränken. Auch Grünanlagen, Parkplätze und landwirtschaftliche Flächen könnten problemlos überquert werden. Bahnhöfe und Stützpfeiler sind platzsparend konzipiert. Wenn Zwei-Wagen-Züge wie in Düsseldorf zum Einsatz kämen, wäre jeder Zug knapp 20 Meter lang und 2,5 Meter breit, könnte aber trotzdem bis zu 90 Passagiere transportieren.

Durch die Vollautomatik wäre ein leistungsfähiger und hochfrequentierter Betrieb möglich. In der HVZ bestmöglich alle 5 Minuten, sonst alle 10. Theoretisch wäre auch ein durchgehender Betrieb rund um die Uhr machbar. 

Die Strecke

Die Strecke würde den U- und S-Bahnhof Neuperlach Süd, ein wichtiger Knotenpunkt im Münchner ÖPNV, mit dem Gewerbepark Brunnthal verbinden, welcher neben vielen Forschungsunternehmen und einigen Einkaufsmöglichkeiten auch den Ludwig-Bölkow-Campus und weitere Airbus-Geschäftsstellen beherbergt. So wäre eine leicht und günstig zu errichtende, aber effiziente und schnelle Anbindung an München geschaffen. Auf dem Weg gäbe es natürlich einige Zwischenhalte in den Gemeinden Neubiberg und Ottobrunn, die für potenziell weitere Fahrgäste oder als Umsteigeort relevant sind. Ebenso könnte ein Halt am bisher noch relativ isoliert gelegenen Neubaugebiet "Carl-Wery-Straße" errichtet werden. 

Noch dazu könnte eine Zweigstrecke von Brunnthal aus nach Taufkirchen führen, um auch den dortigen S-Bahnhof an den Gewerbepark anzubinden und eine zweite Erschließungsmöglichkeit zu schaffen. Da viele Arbeitnehmer im Gewerbepark auch in Taufkirchen wohnen, würde man für diese noch dazu eine leistungsfähige Verbindung zum Arbeitsplatz errichten. 

In diesem Vorschlag möchte ich euch ein mögliches Straßenbahnnetz für die Städte Nürnberg, Fürth, Oberasbach und Zirndorf vorstellen. Es hätte zwei Anschlüsse zum Nürnberger Netz, einmal bei der jetzigen Linie 6 bei Westfriedhof und einmal bei Boxdorf Nord an die StUB, die in 5-10 Jahren in Betrieb gehen soll. Dieses Netz besteht sowohl aus einem eigenen Vorschlag, als auch von Vorschlägen von Ketchar, Rob und Ulrich Conrad. Diese Vorschläge sind:

Westfriedhof - Fürth Süd/Gebersdorf

Autor: Ich selbst

Änderungen: Umweg bei Poppenreuth weggelassen, da das Stadion schon vom Nordast nach Boxdorf Nord abgedeckt ist, den längeren Fußweg zum IKEA von ca. +150m nehme ich in Kauf

Poppenreuther Straße - Boxdorf Nord (StUB)

Autor: Ketchar

Änderungen: Keine

Fürth Süd/Gebersdorf - Oberasbach/Zirndorf

Autor: Rob

Änderungen:

• Endhaltestelle des Zweigs Oberasbach in die Brandstätter Straße verschoben, um den Fußweg zum Playmobil-FunPark zu verringern
• Halt auf Höhe der Lauschaer Straße/Gewerbegebiet Rothenburger Straße hinzugefügt
• Bogen auf Höhe des Hainbergs weggelassen
• Abschnitt Röthenbach - Gartenstadt weggelassen

Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach

Autor: Ulrich Conrad

Änderungen: Keine

Linien

• (Herzogenaurach -) Erlangen - Fürth Hbf - Fürth Infra
• Nürnberg Doku-Zentrum - Nürnberg Plärrer - Fürth Hbf - Fürth Süd/Gebersdorf (- Röthenbach)
• Nürnberg Doku-Zentrum - Nürnberg Plärrer - Fürth Hbf - Fürth Infra
• Zirndorf West - Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach
• Playmobil-FunPark - Fürth Süd/Gebersdorf - Fürth Hbf

Taktungen

Alle Linien würden im 20-Minuten-Takt verkehren und sich auf den gemeinsamen Abschnitten ergänzen. Dadurch ergeben sich folgende Taktungen:

20-Minuten-Takt:

• Boxdorf Nord (StUB) - Poppenreuther Straße
• Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach
• Altenberg West - Playmobil-FunPark
• Altenberg West - Zirndorf West

10-Minuten-Takt:

• Westfriedhof - Poppenreuther Straße
• Holzstraße - Fürth Süd/Gebersdorf
• Holzstraße - Fürth Infra
• Fürth Süd/Gebersdorf - Altenberg West

6/7-Minuten-Takt:

• Poppenreuther Straße - Fürth Hbf

5-Minuten-Takt:

• Fürth Hbf - Holzstraße

Falls auf dem Ast Röthenbach auch ein 10-Minuten-Takt gewünscht ist, könnte man die Linie Nürnberg Doku-Zentrum - Fürth Süd/Gebersdorf auch bis dorthin durchbinden.

Abstellanlagen

Ich würde jeweils nahe den Stationen Stadeln Nord/Vach und Weikershof eine Abstellanlage bauen, um die Fahrzeuge über Nacht dort abzustellen. Einen Betriebshof würde ich nicht bauen.

Änderungen Buslinien

Als Ausgangslage habe ich die schon geplanten Buslinienänderungen (Seite 185-192) die wegen dem U-Bahn Ausbau vorgenommen werden sollen, genommen.

• Linie 38
  Der Abschnitt Schniegling – Stadtgrenze würde neugestaltet werden:
  Schniegling – Kriegsopfersiedlung – Herrmannstädter Straße – Weigmannstraße (verlegt in die Hermannstädter Straße) – Karl-Bröger-Straße – Weg der Linie 39 bis Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 175
• Linie 39
  Einkürzung auf Kleinreuth – Maximilianstraße
• Linie 67
  Einkürzung auf Frankenstraße – Röthenbach
• Linie 69
  Einstellung -> Übernahme durch Linie 73 + Straßenbahn
• Linie 70
  Einstellung
• Linie 71
  Verlängerung von Gebersdorf nach Fürth Hbf wird nicht realisiert
• Linie 72
  Einstellung
• Linie 173
  Einstellung
• Linie 174
  Fährt die jeweiligen Linienäste der Linien 173 und 174, also Am Vacher Markt - Mannhof - Vach Bahnhof - Stadeln - Flexdorf - Atzenhof
  -> Evtl. Verlängerung nach Burgfarrnbach
• Linie 175
  Einkürzung auf Vach Nord – Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 38
• Linie 177
  Einstellung
• Linie 178
  Einkürzung auf Weiherhof – Jakobinenstraße: Statt die nördliche Schwabacher Straße bis Fürth Hbf zu fahren, hält die Linie an den Haltestellen Dr.-Frank-Straße, Ludwigstraße (verlegt in die Steubenstraße) und Steubenstraße und übernimmt ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße.
  -> Durchbindung mit Linie 37
• Höffner Shuttle (Fürth Hbf - Möbel Höffner)
  Einstellung

(Leider) ist gegen eine Straßenbahn in Regensburg entschieden worden. Somit bleibt Regensburg die größte bayrische Stadt ohne innerstädtischen SPNV. Der Bau von Tunneln wäre zu teuer. Somit scheiden Stadtbahn und S-Bahn Tunnel aus. Dieser Vorschlag sieht nun vor Regensburg ohne eine Straßenbahn trotzdem den ÖPNV zu verbessern. Nämlich mit einer Luftseilbahn.

Warum Luftseilbahn?

1. Es gibt wenige Alternativen

Straßenbahn = Durch Bürgerentscheid leider gescheitert.

S-Bahn Tunnel = Zu teuer, würde nur wenige Teile der Stadt erschließen

Stadtbahn= Zu teuer

U-Bahn = Dafür ist Regensburg viel zu klein.

Weiterer Bus-Ausbau = Gerne neue Busspuren, diese können aber zu Konflikten mit dem MIV führen. Größere Busse möglich.

2. Sie ist unabhängig vom Straßenverkehr (Staus, Ampeln, etc.)

Eine Seilbahn ist vom Verkehr entkoppelt, da sie nicht auf Straßen oder Schienen angewiesen ist. Dies reduziert Staus und Verspätungen, die in stark belasteten Verkehrswegen, wie es sie in Regensburg einge gibt, entstehen. Die Seilbahn kann Staus überfliegen.

3. Verbesserte Lage für Autofahrer

Auch wenn ich dieses Argument nicht gerne auf einer ÖPNV Plattform bringe, so wird es doch für einige Regensburger wichtig sein.

Während Straßenbahnen und Busse zusätzlichen Platz benötigen, erfolgt der Bau einer Seilbahn weitgehend in der Luft, was den bestehenden Straßenverkehr nicht beeinträchtigt.

4. Platzersparnis

Eine Seilbahn braucht kaum Platz, es werden fast keine Flächen versiegelt, es bleibt genügend Platz für andere Verkehrsteilnehmer.

Warum diese Strecke?

In Regensburg gibt es knapp 20.000 Studenten an der Universität und etwas über 10.000 an der Hochschule. Insgesamt also 30.000 Studenten in zwei sehr nahe gelegenen Campusen. Zwischen diesen und dem Hauptbahnhof liegen nur zwei Friedhöfe. Das ist eine perfekte Strecke für eine Luftseilbahn.

Zusätzlich zur Uni soll noch das Stadion angebunden werden. Dort steht bereits heute ein großer P+R Platz zur verfügung. Der Umstieg zu zahlreichen Buslinien wird hier gewährleistet. Einige sollen nun hier wenden.

Stationen und was sie anbinden

Hauptbahnhof = Anbindung an fast alle Buslinien, die Fußgängerzone, Regional- und Fernverkehr

Hbf Süd/ Arcaden = Anbindung eines der beiden größten Einkaufszentren , Regional- und Fernverkehr

OTH = Campus mit 10.000 Studenten

Uni Nord = Anbindung des zentralen Platzes der Universität

Uni Süd = Anbindung der naturwissenschaftlichen Fakultäten

Jahnstadion (P+R) = Zahlreiche Busverbindungen, Viele P+R Plätze, Stadion mit 15.000 Plätzen

Technische Details + Betrieb

Durchschnittsgeschwindigkeit: 20 km/h

Fahrplan

Hbf. - Marktplatz

0 min Hbf. (0 m)

1,11 min HBF Süd/Arcaden (371 m)

3,60 min OTH (1200 m)

5,13 min Uni Nord (1709 m)

6,30 min Uni Süd (2100m)

8,49 min Jahnstadion (P+R) (2830m)

Gondeln:

46 Gondeln zwischen Hauptbahnhof und Jahnstadion mit bis zu 20 Personen

Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.​

Fahrzeitverkürzung:

Aktuell beträgt die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zur Universität 8 Minuten. Die Seilbahn braucht nur 5,13 Minuten. Die tatsächliche Zeitverkürzung ist jedoch größer. So fahren die Busse am Rand der Uni ab. Naturwissenschaftliche Studenten müssen etwa 10 Minuten zur Bushaltestelle (600 - 750 m je nach Gebäude) laufen. Zudem muss man bei der Seilbahn nur ein paar Sekunden auf den nächsten Anschluss waren. Bis der Bus kommt (es fahren viele zum Hauptbahnhof) kann man schon mal 4 Minuten warten müssen. Damit kann die Gesamtzeit mit dem Bus zum Hauptbahnhof auch 22 Minuten betragen. Mit der Seilbahn braucht man von Uni Süd 6,5 Minuten. Mit einem Fußweg von 1,5 Minuten zur Chemie/Physik oder Biologie Fakultät braucht man 8 Minuten. Das sind ganze 14 Minuten schneller

Busfahrplan

Durch die Seilbahn kann der Busverkehr reduziert werden. Es wird keine Haltestelle entfallen. Der Takt wird jedoch angepasst.

Linie 20,21 und 38 enden nun am Jahnstadion statt am Hauptbahnhof. Wer zum Hauptbahnhof möchte ist oft schneller, wenn er in Obertraubling den Zug nimmt.

Linie 11 wird an der Universität mit der Linie 4 durchgebunden.

Linie 6 endet bereits am Hauptbahnhof. Wer zum Klinikum will ist mit der X4 schneller.

Die Linie X4 bekommt zusätzliche Haltestellen. die durch die Änderungen der Linie 4 und 6 entstehen. Diese liegen alle am Fahrweg.

Aktueller Linienplan

Neuer Linienplan

Zukunft

Eine Verlängerung der Seilbahn nach Burgweinting wäre möglich. Dieses wird aktuell mittels 7 Buslinien mit dem Hauptbahnhof verbunden, was die Bedeutung der Verbindung zeigt.

Fahrgstzahlen:

Bei 30.000 Studenten gehe ich davon aus, dass etwa 12.000(*1)  - 18.000 (*2) Fahrgäste  die Seilbahn täglich nutzen werden. Studenten nutzen ÖPNV überdurchschnittlich hoch. Dennoch gibt es für Verbindungen, die nicht nach Norden gehen den Bus.  Zum Vergleich: Der Regensburger Stadtbus zählt täglich 70.000 Fahrgäste (46% der Einwohnerzahl). An Fußballspielen werden deutlich mehr Fahrgäste erwartet. Ins Jahnstadion passen über 15.000 Fans. Da an Spieltagen weniger Studenten zur Universität wollen gleichen sich die Fahrgastzahlen aus.

(*1) 40% der Studenten. Der Großteil der Fahrgäste wird aus Studenten bestehen. Zudem kommen einige P+R Fahrgäste, Umsteiger und Anwohner

(*2) 60% der Studenten

--Ähnliche Vorschläge habe ich keine gefunden --

Über Kommentare würde ich mich freuen.

Viele Grüße Geomaus007

Dieser Vorschlag stellt einen alternativen Streckenverlauf zu der grauen Strecke aus meinem Vorschlag zu einer Straßenbahnerweiterung Nürnberg - Fürth.

Ich habe diesen Vorschlag erstellt, da ich bei meiner Streckenführung zurecht darauf hingewiesen wurde, dass diese zu umwegbehaftet ist und die Fahrzeit dadurch sehr lang wird. Jedoch würde ich besonders auf dem Abschnitt Poppenreuth auf dem bisherigen grauen Verlauf bleiben, um den IKEA und das Stadion besser zu erschließen. Ich bin jedoch für Feedback offen. Besonders interessiert mich, was ihr von der Alternative im Abschnitt Innenstadt haltet.

Dieser Vorschlag stellt sich hauptsächlich aus zwei Abschnitten zusammen:

Abschnitt Innenstadt

Vorteile

• Die Fahrzeit wäre kürzer (wie viel kommt darauf an, wie schnell die Straßenbahn durch die Fußgängerzone fahren dürfte)
• Die Fürther Michaeliskirchweih würde größtenteils umfahren werden und wäre dadurch nicht für zwei Wochen jährlich im Weg. Der Betrieb könnte also auch während der Kirchweih aufrecht erhalten werden. Das Problem mit der Kirchweih habe ich im oben erwähnten Vorschlag ausführlich beschrieben.
• Die Fußgängerzone und damit viele Geschäfte wären angebunden
• Man bräuchte bei Rathaus keine zusätzliche Wendeschleife

Nachteile

• Das Stadttheater und der Grüne Markt wären nicht angebunden
• Ein paar Standorte der Stände auf der Kirchweih müssten verändert werden, um die Trasse freizuhalten (hauptsächlich der Autoscooter), das Gelände müsste um die südliche Gustav-Schickedanz-Straße verkleinert werden.
• Der Wochenmarkt müsste verlegt werden. Man könnte ihn jedoch auf die Fürther Freiheit (aktuell Parkplatz) verlegen. In der Umgebung gibt es genügend Parkhäuser, auf die parkende Autos ausweichen können: Zwei in unmittelbarer Nähe (100m) und weitere 4 in der Umgebung (500m).
• Der Fußweg zu den Bussen und zum Aufzug zur U-Bahn bei der Station Rathaus wäre länger

Abschnitt Poppenreuth

Vorteile

• Die Fahrzeit wäre kürzer
• Der Norden des Stadtteils Espan wäre auch angebunden

Nachteile

• Die Fußwege zum Stadion und IKEA von den nächsten Haltestellen wären deutlich länger. Zum Stadion wären es ca. +450m, zum IKEA ca. +150m.
• Die Poppenreuther Brücke müsste neu gebaut werden, um die Straßenbahn einbringen zu können

Natürlich muss nicht gleich in beiden Abschnitten die alternative Streckenführung gebaut werden, Kombinationen sind auch möglich.

Dieser Vorschlag ist zur Visualisierung zu meinen Ideen bezüglich meiner Straßenbahnerweiterung Nürnberg - Fürth

Der Vorschlag macht also nur Sinn, wenn die Straßenbahn gebaut wird und die anderen Änderungen an Buslinien umgesetzt werden.

Da die Schwabacher Straße, sowie Poppenreuth in meinem Vorschlag schon von der Straßenbahn abgedeckt sind und Schmalau bereits mehrere Buslinien besitzt, scheint mir eine Änderung der Buslinie 178 für sinnvoll. Von Weiherhof bis Saarburger Straße bleibt alles unverändert. Danach würde die Linie rechts in die Fronmüller-Straße einbiegen, bei Dr.-Frank-Straße halten, links in die Steubenstraße einbiegen und ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße übernehmen und dort enden. Dadurch wäre diese Linie jedoch relativ kurz. Da längere Linien die Attraktivität steigern, möchte ich diese mit der Linie 37 zusammenfügen. Am Verlauf der Linie 37 ändert sich nichts, außer, das sie nach Jakobinenstraße in die Südstat abbiegt, statt weiter nach Fürth Hbf zu fahren.

Nachteil daran wäre, dass die Linien nicht mehr zum Fürther Hauptbahnhof führen würde. Man kann jedoch aus südlicher Richtung bei Saarburger Straße in die Straßenbahn umsteigen und aus Öslicher Richtung bei Stadtgrenze in die U-Bahn.

Die Linie 73 als Verknüpfung zur Linie 178 käme auch in Frage, da diese aber über Gebersdorf führen wird, würde der Bus von Gustav-Adolf Straße bis nach Saarburger Straße ein großes durch Nürnberg und Fürth fahren.

Die Linie 38 habe ich in meinem Vorschlag bereits angepasst, wodurch sie nicht mehr in Frage kommen würde. 

Ich kann mir vorstellen, dass die Frage darum, wer diese Linie betreibt zu Diskussionen führen würde, da die Linie weit über die Stadtgrenzen von Nürnberg als auch Fürth hinaus geht.

Ausgangslage

Von 1881 - 1981 besaß Fürth eine Straßenbahn, die zum Nürnberger Netz gehörte und von der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn (heute VAG Nürnberg) betrieben wurde. Damals war man aber der Ansicht, die Straßenbahn im gesamten Nürnberger Gebiet gehören durch U-Bahnen ersetzt und so entschloss man sich zum Bau der U1 und der, durch den entstehenden Parallelverkehr, Stilllegung der Straßenbahn nach Fürth. Bereits bei der Fertigstellung der U-Bahn gab es schon erste Kritik gegen die U-Bahn, die die Stilllegung der Straßenbahn erzwungen hat. Es wurde also auf Busbetrieb umgestellt, welcher höhere Betriebskosten aufweist.

Neben der U1, die nur wenige Teile der Stadt bedient, gibt es den Hauptbahnhof, sowie 4 S-Bahn-Stationen und 3 Stationen der RB11 im Stadtgebiet. Der Rest des ÖPNVs in der Stadt erfolgt durch Busse.

Ich schlage vor, die Straßenbahn möglichst zeitnah wieder zurückzubringen. Der politische Wille dazu hält sich leider in Maßen:

Vor 15 Jahren schlug die Stadt Nürnberg vor, die Straßenbahn über die Endhaltestelle Westfriedhof hinaus über Poppenreuth nach Fürth Hbf zu verlängern. Die Stadt Fürth zeigte leider kein großes Interesse und möchte lieber am bestehenden Busnetz bestehen und dieses ausbauen. Seitdem wird darüber nur als mögliche Idee nachgedacht und nicht wirklich geplant. Im Mobilitätsplan Fürth 2035+ wird eine Machbarkeitsstudie "Netzentwicklung Straßenbahn und U-Bahn-Erweiterung in Fürth" erwähnt. Dabei sucht die Stadt Fürth aber aktuell nur nach einer Strecke für eine Straßenbahnerweiterung von Westfriedhof über Poppenreuth, Fürth Hbf bis nach Fürth Süd bzw. zur bald fertiggestellten U3-Station Gebersdorf. Es wird jedoch aus Kostengründen keine Machbarkeitsstudie gemacht, sondern lediglich nach der Trasse gesucht um diese für eine zukünftige Straßenbahn bei Straßen- und Brückenneubauten freizuhalten.

Mein Vorschlag

Deshalb habe ich mir einmal Gedanken gemacht, wie diese Strecke im Detail verlaufen könnte. Da die Südstadt sehr viele Einwohner hat und von einer Straßenbahn sehr profitieren würde, schlage ich auch einen Ast vor, die in diese abzweigt und beim Phönix-Center endet.

Die Strecke würde den IKEA und das Stadion bedienen und einen kleinen Verschwenk durch die Fürther Altstadt machen.

Viele Fürther Schulen wären angebunden:

• Hans-Böckler-, J.F. Kennedy-Grund- und Jakob-Wassermann-Schule (Saarburger Straße)
• Max-Grundig-Schule (Amalienstraße)
• Mittelschule Kiderlinstraße (Jahnstraße)
• Hardenberg-Gymnasium und die Grundschule Frauenstraße (Stresemannplatz/Sonnenstraße)
• Heinrich-Schliemann-Gymnasium (Rathaus/Stadttheater).

Haltestellen

Als Haltestellen habe ich die bisherigen Bushaltestellen übernommen. Wesentliche Änderungen sind:

• Die Verschiebung der Haltestelle Wetzendorf Ost, um eine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn zu schaffen
• Der Wegfall der Haltestellen Maxstraße (Süd), Frauentaler Weg, Kranichstraße und Strudelweg, wegen den geringen Haltestellenabständen
• Die Verschiebung der Haltestelle Flößaustraße auf die andere Seite der Jahnstraße, da diese sehr nah zur Kaiserstraße liegt und dort mehr Platz für eine Haltestelle ist. Da sie nun an der Kreuzung mit der Jahnstraße liegt, habe ich sie umbenannt.
• Die Umbenennung der Haltestelle Fronmüllerstraße in Phönix-Center

Umsteigemöglichkeiten

Entlang der Strecke gäbe es viele wichtige Umsteigepunkte zu verschiedenen Verkehrsmitteln:

• Nordwestring: U3
• Wetzendorf: S-Bahn *
• Poppenreuther Straße: Bus
• Rathaus: U1, Bus
• Fürth Hbf: U1, S, RE, RB, (IC), Bus
• Fürth Süd/Gebersdorf: U3, Bus **

* In der Machbarkeitsstudie Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (AuSbauNü) wird aktuell im Zuge der Reaktivierung der Ringbahn für den Personenverkehr die Einführung der Haltestelle Nürnberg Wetzendorf auf Höhe der Wetzendorfer/Bielefelder Straße vorgeschlagen. Wenn dieses Vorhaben umgesetzt wird, besteht dort eine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn Gräfenberg - Nordostbahnhof - Fürth Hbf (- Zirndorf - Cadolzburg). Die Untersuchung zur Durchbindung nach Cadolzburg steht noch aus.

** Voraussichtlich 2027 ist der U-Bahn-Ausbau bis zur Station Gebersdorf fertiggestellt. Dort ist ein wichtiger Umsteigeknoten zwischen U-Bahn und Bussen geplant.

Wendepunkte

• Die Wendeschleife bei Westfriedhof würde ich für eventuelle Verstärkerfahrten und für Störungsfälle behalten.
• Um den Bahnhofsvorplatz bei Fürth Hbf würde ich eine Wendeschleife bauen, die von beiden Seiten aus verwendet werden kann. Diese könnte sowohl für Verstärkerfahrten als auch im Störungsfall verwendet werden.
• Bei Rathaus würde ich eine Häuserblockumfahrung über Ludwig-Erhard-Straße und Brandenburger Straße bauen. Den Grund und andere Optionen dazu habe ich unter der Überschrift Probleme ausführlich beschrieben.
• Bei Fürth Süd/Gebersdorf ist meines Erachtens nach laut den Planungen für den Busbahnhof noch Platz für eine Wendeschleife zwischen dem Park&Ride Platz und der Gebersdorfer Straße.
• Die Wendeschleife beim Phönix-Center wäre einfach nur eine Häuserblockumfahrung.

Abstellanlagen

In der Nähe der Haltestelle Weikershof würde ich eine Abstellanlage bauen, um Fahrzeuge über Nacht dort abzustellen. Einen eigenen Betriebshof würde ich aber nicht bauen.

Taktung

• HVZ:
  Die Äste Fürth Süd/Gebersdorf sowie Südstadt werden im 10-Minuten-Takt bedient, treffen bei der Haltestelle Holzstraße zusammen und ergänzen sich ab dort bis Westfriedhof und darüber hinaus zum 5-Minuten-Takt.
• NVZ & SVZ:
  Die Äste Fürth Süd/Gebersdorf sowie Südstadt werden im 20-Minuten-Takt bedient, treffen bei der Haltestelle Holzstraße zusammen und ergänzen sich ab dort bis Westfriedhof und darüber hinaus zum 10-Minuten-Takt.

Änderungen bei den Buslinien

Als Ausgangslage habe ich die schon geplanten Buslinienänderungen (Seite 185-192) die wegen dem U-Bahn Ausbau vorgenommen werden sollen, genommen.

• Linie 38
  Der Abschnitt Schniegling - Stadtgrenze würde neugestaltet werden:
  Schniegling - Kriegsopfersiedlung - Herrmannstädter Straße - Weigmannstraße (verlegt in die Hermannstädter Straße) - Karl-Bröger-Straße - Weg der Linie 39 bis Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 175
• Linie 39
  Einkürzung auf Kleinreuth - Maximilianstraße
• Linie 67
  Einkürzung auf Frankenstraße - Fürth Süd/Gebersdorf
  -> Durchbindung mit Linie 38, 70, 71 oder 72 möglich
• Linie 71
  Verlängerung von Fürth Süd/Gebersdorf nach Fürth Hbf wird nicht realisiert
• Linie 173
  Einkürzung auf Atzenhof - Fürth Hbf
• Linie 174
  Einkürzung auf Am Vacher Markt - Fürth Hbf
• Linie 175 
  Einkürzung auf Vach Nord - Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 38
• Linie 177
  Einstellung
• Linie 178
  Einkürzung auf Weiherhof - Jakobinenstraße: Statt die nördliche Schwabacher Straße bis Fürth Hbf zu fahren, hält die Linie an den Haltestellen Dr.-Frank-Straße, Ludwigstraße (verlegt in die Steubenstraße) und Steubenstraße und übernimmt ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße.
  Ein Zusammenschluss mit der Linie 37 ab Jakobinenstraße scheint mir sinnvoll.

Trassenplanung

Hauptstrecke

• Westfriedhof - Nordwestring: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
• Nordwestring - Poppenreuther Straße: Straßenbündig
• Poppenreuther Straße - Kapellenstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung nötig
• Kapellenstraße - Heiligenstraße: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
• Heiligenstraße - Rathaus: Straßenbündig
• Rathaus - Friedrichstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze nötig*
• Friedrichstraße - Gustav-Schickedanz-Straße: In Richtung Fürth Hbf Straßenbündig, in Richtung Rathaus eigene Fahrspur
• Gustav-Schickedanz-Straße - Bahnhofplatz: Straßenbündig
  -> Gustav-Schickedanz-Straße wird zwischen Bahnhofplatz und Rudolf-Breitscheid-Straße für den MIV gesperrt
• Bahnhofsplatz - Schwabacher Straße: Straßenbündig, Straßenbahn verläuft in beiden Einbahnstraßen auch entgegen der Fahrtrichtung.
  -> Wegfall beider Parkplatzreihen nötig, um eine Spur für die Straßenbahn entgegen der Fahrtrichtung zu schaffen. Dadurch kein Grund mehr diesen Bereich für den MIV geöffnet zu lassen.
• Schwabacher Straße - Unterführung Eisenbahn: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
• Unterführung Eisenbahn: Straßenbündig
• Unterführung Eisenbahn - Herrnstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze, sowie Einschränkungen beim linksabbiegen nötig**

Ast Fürth Süd/Gebersdorf

• Herrnstraße - Kaiserstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze nötig
• Kaiserstraße - Südwesttangente: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Nach Abmessungen der Luftbilder (Straßenbreite 19-20m) sollten 2 Fahrspuren pro Richtung (4x3,25m) + Eigener Bahnkörper (6m) möglich sein. Im Haltestellenbereich Wegfall einer Fahrspur nötig.
  -> Alternativ eine Fahrspur stadtauswärts (1x3,25m), zwei Fahrspuren stadteinwärts (2x3,25m) + Eigener Bahnkörper (6m) + Radwege auf Gehweghöhe (2x2m)
• Südwesttangente - Fürth Süd/Geberdorf: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Gleiches wie oben, jedoch würde ich hier nur eine Fahrspur pro Richtung belassen, um auf beiden Seiten jeweils einen Zweirichtungsradweg (3m) zu bauen.

Ast Südstadt

• Schwabacher Straße - Stresemannplatz: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Wegfall vieler Parkplätze nötig, da die Parkplätze nun parallel zur Fahrbahn sein müssen.
• Stresemannplatz - Fronmüllerstraße: Straßenbündig
• Fronmüllerstraße - Phönix-Center: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Wegfall einiger Parkplätze nötig
• Phönix-Center - Infra: Straßenbündig

* Auf diesem Abschnitt sehen die Planungen der Stadt Fürth zur Umgestaltung der Königstraße ohnehin schon den Wegfall einer Fahrspur pro Richtung vor

** Auch auf diesem Abschnitt sieht die Stadt Fürth zur Einbringung von Radverkehrsanlagen schon den Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze vor. Konkret sind eine gemischte Bus- und Radspur stadteinwärts und ein Radweg stadtauswärts geplant. Außerdem wird das linksabbiegen nur noch an der Kreuzung mit der Fichtenstraße möglich sein. Die Feuerwehr kritisiert jedoch, die Einsatzfahrten wären dadurch zu stark verlangsamt. Das wäre bei der Straßenbahn nicht der Fall, da die Feuerwehr und andere Einsatzkräfte den Bahnkörper im Einsatzfall verwenden könnten. Für die Radspuren wäre dann leider kein Platz mehr, allerdings gibt es parallel zur Schwabacher Straße schon die Dambacher Straße die eine Fahrradstraße ist. Dazu könnte man die Radwege entlang der anderen Parallelstraße (Ludwigstraße) ausbauen.

Probleme

Fürther Michaeliskirchweih

Die Fürther Michaeliskirchweih erstreckt sich immer um den Oktober für ca. zwei Wochen auf der Straße und somit auf den Gleisen zwischen Fürth Hbf und Rathaus. Man hätte also folgende Optionen, um den Fahrbetrieb aufrecht zu erhalten:

1. Straßenbahn ganz langsam durch die Kirchweih fahren lassen: Billigere Option, jedoch aufgrund der hohen Besuchszahlen auf der Kärwa vermutlich kaum möglich.
2. Die Linie frühzeitig enden lassen: Die letzte mögliche Haltestelle wäre Rathaus. Wenn man eine Häuserblockumfahrung über Brandenburger Straße und Ludwig-Erhard-Straße baut, können die Fahrten dort wenden. Ein Inselbetrieb zwischen Phönix-Center/Fürth Süd und Fürth Hbf wäre möglich, jedoch abgeschottet vom Werk. So könnte man bei Fürth Hbf von der Straßenbahn in die U1 umsteigen, nach Rathaus fahren und dort wieder in die Straßenbahn umsteigen, was für diese zwei Wochen jährlich eine ganz gute Lösung wäre. Außerhalb der Öffnungszeiten, also 23 - 10 Uhr (11 an Sonn- und Feiertagen) könnten die Fahrzeuge (vielleicht sogar im Fahrgastbetrieb) durch die Kärwa fahren und hätten somit die Verbindung zum Werk. 
3. Ein alternativer Streckenverlauf: Statt die Strecke einen Bogen um die Innenstadt fahren zu lassen, könnte man sie auch durch die Fußgängerzone in der Schwabacher Straße bauen. Statt der Haltestelle Stadttheater, würde die Straßenbahn auf Höhe der Blumenstraße halten. Mein Argument, warum die Strecke den Umweg über Grüner Markt nehmen sollte, greift dann nicht mehr, da die Straßenbahn in der Brandenburger Straße oder Kohlenmarkt direkt neben einer der Treppen zur U-Bahn halten könnte. Nachteil daran wäre, dass der Weg zu den Bussen und zum Aufzug länger wäre. Vorteil wäre, dass man die Kirchweih größtenteils umfährt und dafür keine zusätzliche Wendeschleife bei Rathaus braucht. Man könnte zusätzlich durch den Königsplatz und die Henri-Dunant-Straße fahren und dadurch die Fahrzeit verkürzen.

Wegfall von Parkplätzen

Schon jetzt bei der Umgestaltung der Hornschuhpromenade und dem damit verbundenen Wegfall von ursprünglich 220 Parkplätzen gab es viel Kritik seitens der Anwohner, was zu einer Verzögerung des Projekts führte. Die Planung mussten geändert werden, sodass jetzt nur noch 180 Parkplätze entfallen. Bei der Straßenbahn wären es verteilt auf die ganze Strecke vermutlich ca. 300-500 Stellplätze, die wegfallen würden. Das würde vermutlich zu viel Kritik seitens der Anwohner, insbesondere in der Herrnstraße führen. Dort müssten die Parkplätze nämlich entlang der gesamten Straßenlänge, um einen eigenen Bahnkörper realisieren zu können, parallel zu Fahrbahn sein, statt diagonal. Der Grund für die hohe Parkplatzanzahl ist jedoch die Breite der Straße, deren Grund die Bauvorleistung von damals für eine eventuelle Erweiterung der Straßenbahn durch die Herrnstraße ist. Nachdem das Fürther Straßenbahnnetz abgebaut wurde, wurde die Breite der Straße durch Diagonalparkplätze aufgefüllt.

Erweiterungen

Denkbar wären nach dem Bau noch folgende Erweiterungen:

• Über Gebersdorf über die S4-Station Nürnberg-Stein nach Röthenbach, wie es Ulrich Conrad hier vorgeschlagen hat.
• Über Oberasbach nach Zirndorf, wenn die U3 nicht verlängert wird (was der aktuelle Stand ist). Ich würde die westliche Streckenführung ab Gebersdorf aus diesem Vorschlag von Rob übernehmen. Ich würde die Endhaltestelle des Zwieges Oberasbach aber in die Brandstätter Straße direkt vor den Playmobil-Funpark verschieben.
• Über Stadeln zur S1-Station Vach und zur StuB, wie es Ketchar hier vorgeschlagen hat.

Ich habe hier ein Maximalnetz aus diesen Erweiterung erstellt, wie ich es mir gut vorstellen kann.

Ähnliche Vorschläge

Diese Vorschläge sind ähnlich, beinhalten aber immer nur einen Abschnitt aus meinem Vorschlag:

1. andos92: Westfriedhof - Fürth Südstadt
2. IVP: Westfriedhof - Fürth Südstadt
3. Ulrich Conrad: Westfriedhof - Fürth Hbf
4. Ulrich Conrad: Fürth Hbf - Fürth Süd/Gebersdorf

Als Reaktion auf die kürzlich hier aufgekommen Diskussion möchte ich hier meinen Vorschlag für die Beschleunigung des Fernverkehrs von Würzurg nach Frankfurt beitragen.

Kontext:

Von Würzburg bis Nantenbach bestehen über die SFS Hannover - Würzburg und die Nantenbacher Kurve bereits Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Auch die Kurve gibt vom Radius her bis zu 250 km/h her. An die Nantenbacher Kurve soll sich dann eine weitere Schnellfahrstrecke anschließen, die bis zum Tunnel Schafberg für 300 km/h trassiert ist. Der Tunnel Schafberg selbst ist wie auch der Bahnhof von Aschaffenburg für 200 km/h angelegt. Der letzte Abschnitt bis nach Frankfurt soll nach den offiziellen Planungen für 230 km/h ausgebaut werden.

Streckenverlauf:

Von der ca. 35 km langen NBS werden etwa 22 km im Tunnel verlaufen, zwei Talbrücken werden eine Gesamtlänge von etwa 1750 m haben. Die Strecke wird ihren Scheitelpunkt auf etwa 470 m haben, diese Höhe wird vom westlichen Portal des Tunnels Rothenberg bis zum östlichen Portal des Hengstkopftunnels gehalten. Die Steigungen habe ich auf bis zu 3% ausgelegt, es ist aber gut möglich, dass das punktuell auch noch übertroffen wird. Mehr als 4% sollten es aber nicht sein. Durch die Steigungen kann vermieden werden, dass die Strecke komplett im Tunnel verlaufen muss.

Die Verknüpfung mit der Bestandsstrecke in Nantenbach soll zweigleisig und höhengleich erfolgen, während die Weichen auf dem Hauptgleis 280 km/h zulassen, sind es auf dem abzweigenden Gleis 130 km/h. Außerdem soll auch eine neue, eingleisige Verbindungskurve errichtet werden. Damit ist hier im Umleitungsfall ein Streckenwechsel möglich, sowohl von der SFS auf die Altstrecke als auch in Gegenrichtung.

In der Osteinfahrt des Bahnhofs Aschaffenburg sollen die Gleise aus dem Güterbahnhof bis hinter den Abzweig der SFS verlängert werden, sodass Konflikte vermieden werden und die Kapazität mit kleinem Aufwand steigt. Durch die Aufweitung des Kurvenradius in der Osteinfahrt wird eine Einfahrt mit 200 km/h ermöglicht, dafür muss der alte Lokschuppen weichen. Ein Ausbau des Bahnhofs Aschaffenburg ist vorzusehen, aber kein Bestandteil dieses Vorschlags.

Betrieb:

Die Betriebsgeschwindigkeit soll von Würzburg bis kurz vor Aschaffenburg bei 250 km/h liegen, im Bahnhof Aschaffenburg sollen Durchfahrten mit 200 km/h möglich sein. Die Strecke von Nantenbach bis Aschaffenburg wäre innerhalb von 9 bis 11 Minuten befahrbar, was zu einer Fahrzeit von 22 bis 24 Minuten von Würzburg nach Aschaffenburg führen würde (bei Durchfahrt in Aschaffenburg). Die Fahrzeit für den Abschnitt Aschaffenburg - Frankfurt liegt im D-Takt nach Halt bei 21 Minuten, scheinen aber großzügig kalkuliert zu sein, da auch mit Halt in Hanau nur 22 Minuten vorgesehen sind. Ohne Halte wären 19 Minuten realistisch, womit 41 Minuten Gesamtfahrzeit Würzburg - Frankfurt erreicht werden könnten.

Die Linien FV 14.a, FV 14.b und FR 90 sollen wie im D-Takt geplant in Aschaffenburg und Hanau halten. Die Linie FV 16 hält nur in Aschaffenburg. Es wäre denkbar, dass die Linie FV 16 alle zwei Stunden, wenn die Linie FR 90 verkehrt, in Aschaffenburg durchfährt oder ein zusätzlicher ICE-Sprinter auf der Strecke München - Nürnberg - Würuburg - Frankfurt - Frakfurt Flughafen - […] ohne weitere Zwischenhalte verkehrt. Als Argument für einen solchen Sprinter dient aus meiner Sicht vor allem, dass die Lufthansa nach wie vor im dichten Takt zwischen München und Frankfurt pendelt (14 tägliche Flüge). Weitere 5 Flüge gibt es täglich zwischen Nürnberg und Frankfurt.

Ähnliche Vorschläge:

Neben dem oben angesprochenen Vorschlag für eine SFS über die komplette Länge, den ich für zu aufwendig halte, gibt es auch zwei Vorschläge von Thorben, die in einem unterschiedlichen Umfang Aus- und Neubauten zwischen Heigenbrücken und Lohr vorsehen, einen ähnlichen Ansatz wie den Neubauvorschlag von Thorben verfolgt inzwischen auch die DB. Die Fahrzeitvorteile dieser Konzepte dürften aber ein gutes Stück geringer sein als in meinem Vorschlag, dafür ist der Aufwand natürlich geringer. Außerdem wird auch keine vollständige Trennung vom Güter- und Fernverkehr erreicht, da zwischen Heigenbrücken und Aschaffenburg weiterhin die Gleise geteilt werden müssen. Der Vorschlag von Texon dient primär dem Güterverkehr. Jener von BahnFFM wäre eine kostspieligere Alternative zum Ausbau Aschaffenburg - Hanau, die aber natürlich weitere Zeitvorteile bringen würde.

Ich schlage eine Verlängerung der in einem frühen Planungsstadium befindlichen Tram-Südtangente nach Gräfelfing vor. Diese soll vom S-Bahnhof Gräfelfing bis zum Waldfriedhof führen und, soweit möglich, auf einer eigenen Trasse verkehren

Das Projekt bringt folgende Vorteile:

• Tangentiale Verbindung: Der Effekt der Südtangente wird verstärkt, da nun eine durchgehende, schnelle Verbindung zwischen Gräfelfing und Ostbahnhof besteht, welche den Münchner Süden (Hadern, Sendling, …) erschließt. Gleichzeitig fungiert die Tram als Zubringer zur U3, U6 und zur S-Bahn in Gräfelfing und Harras.
• Geschwindigkeit: Durch den großen Haltestellenabstand kann die Tram mit einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit fahren.
• Städtebau: Zwischen Igelgarten und Waldhüterstraße führt die Strecke durch kaum bebautes Gebiet. Hier könnte ein neues Stadtviertel entstehen und mit relativ geringem Aufwand auch nachträglich neue Haltestelle(n) eingefügt werden.
• Kosten: Die Strecke wird nicht billig, aber verglichen mit einer U6-Verlängerung nach Planegg (welche man sich damit sparen könnte) dürften die Kosten wohl um einiges geringer ausfallen.

Ich schlage einen durchgehenden T5 auf der Relation Gräfelfing-Ostbahnhof vor, dieser soll wie folgt realisiert werden:

• Bus 268 fährt aktuell einen T20 und folgt ab der Station „Martinsried Nord“ der Tram. Geplant ist eine Verkürzung, der Bus soll von Martinsried Nord zum U-Bahnhof fshren und dort enden. Außerdem erhält der Bus 265 einen Halt in Igelgarten.
• Bus 160 fährt auch im T20 und folgt ab Martinsried Nord der Tram, dieser Bus soll, genau wie der Bus 268 in Martinsried U-Bahnhof halten.

Wenn wir diese Einsparungen durch die Straßenbahn ersetzen, erhalten wir bereits einen T10. Somit halte ich einen T5 auf der Strecke Gräfelfing - Waldfriedhof für sinnvoll und realistisch. Da der X30, welcher durch die Südtangente ersetzt werden kann, im Abschnitt Harras-Ostbahnhof bereits im T10 fährt, halte ich einen T5 auf dem gesamten Abschnitt Gräfelfing Ostbahnhof für sinnvoll und realistisch.