Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Düsseldorf/Neuss: SB85 bis Morgensternsheide
Die Schnellbuslinie SB85 (Düsseldorf Hbf - Neuss) führt derzeit nur bis Neusserfurth. Der Stadtteil Morgensternsheide hat derzeit noch gar keine Anbindung an den ÖPNV und im Bereich Steinhausstr. / Karl-Schorn-Str. gibt es leichte Defizite. Zwar war ursprünglich ein Haltepunkt für die RegioBahn (S28) geplant, dieser wurde jedoch verworfen. Ich schlage vor, stattdessen die Schnellbuslinie bis Morgensternsheide zu führen. Die Haltestellen Viersener Str. und Neusserfurth werden durch die bisher nicht bediente Haltestelle Josefkirche (nur in Fahrtrichtung Morgensternsheide) ersetzt. Aus Fahrzeitgründen ist ein Halt an der Josefkirche in Fahrtichtung Düsseldorf Hbf, eine Verlängerung über den Bahnübergang hinaus und die Bedienung der Haltestellen Neusser Weyhe sowie der Schabernackstraße nicht möglich. Die Wendeschleife, wie sie früher im Rahmen des weggefallenen Haltepunktes bereits vorgesehen wurde, müsste dann umgesetzt werden.
BB: RB Konzept für Potsdam mit NBS Nuthestraße
Potsdam wächst immer weiter und ist trotzdem recht schlecht mit dem südlichen Berliner Umland vernetzt. Zudem sind selbst nahe Gemeinden wie Michendorf nicht wirklich gut an das Potsdamer Zentrum angebunden. Daher hat Eurozug eine Anbindung dieser Gemeinde vorgeschlagen. Allerdings teile ich nur die Verlegung des Bahnhofs Wilhelmshorst bei der Linienführung. Ich bin da eher auf Intertrains Seite und würde eine NBS entlang der Schnellstraße bauen wollen. Allerdings ist mir auch dieser Vorschlag nicht umfangreich genug ausgearbeitet, bzw. lässt das Ende ziemlich offen. Daher komme ich jetzt mal zu meinem Vorschlag.
Im groben betrifft mein Vorschlag 3 RB Linien: RB 20, RB 21 und RB 22. Ich fange mal mit dem RB 22 an, weil dieser schon heute entlang des BAR führt. So plane ich den Bahnhof Golm umzubauen, sodass es neu ein Mittelbahnsteig ist. Durch diesen Umbau wird ein Kehrgleis direkt hinter dem Bahnhof möglich, wo der RB 22 wenden kann. Auch möchte ich, da greife ich jetzt mal vor, alle Bahnsteige entlang auf mind. 210 m Länge bringen. Das hat den großen Vorteil, dass hier Umleitungen von den großen RE Linien wie RE 1 und RE 2 auch halten können und man für einen späteren Kapazitätsaufwuchs der Linien auch schon ausreichend lange Bahnsteige hätte. Als nächste große Ausbaumaßnahme möchte ich die Ausweitung auf 2 Gleise in der Verbindungskurve hinweisen. So wird ein Nadelöhr beseitigt, welches bei 3 Linien de facto vorhanden ist.
Die nächste größere Ausbaumaßnahme ist dann der Vorschlag von Intertrain, wobei ich seinen optionalen Halt nicht optional sehe, sondern zwingend gegeben. Dort sollen 3 Züge die Stunde fahren, weshalb so eine Art S-Bahn entsteht. Auch möchte ich dann einen 2. Halt bei der Einfädelung in die Strecke nach Dessau kommen soll. Der Bahnhof ist auch etwas besonders. Er soll nämlich doppelstöckig sein und so auch für den RE 7 neu hinzukommen. Beide Bahnhöfe bedeuten eine bessere Erschließung und neue Umstiegsverbindungen in Bus und Straßenbahn. Gerade wenn die Stadt weiter so schnell wächst, ist das sehr wichtig. Die dann kommende Kurve zum BAR soll nur eingleisig entstehen, da hier vorerst nur 2 Züge die Stunde verkehren werden. Daher gehe ich hier kostengünstig ran.
Entlang des BAR gibt es dann noch 2 Bahnhöfe die ich ergänzen möchte. So sollte ein Bahnhof in Großbeeren Süd entstehen, was durch eine Busanbindung bedeuten würde, dass der BER angeschlossen wird und natürlich auch Potsdam. Heute gibt es gerade in Richtung Potsdam keine wirkliche Anbindung. Der Bahnhof bei Mahlow ist auch nur eine Ergänzung um dem dort verkehrenden RB 22 eine Anbindung zu verschaffen. Auch hier ist der BER umständlich angebunden, was mit dem Bahnhof besser wird. Auch die Anbindung an Potsdam ist aus nördlicher Richtung weiterhin nicht so gut. In Rangsdorf soll dann der RB 21 enden. Der RB 22 fährt dann weiter wie bisher nach Königs Wusterhausen. Daher denke ich, dass es hier keinen zusätzlichen Fahrzeugbedarf gibt.
Der gerade erwähnte RB 21 wird von Potsdam an auch über die NBS gelenkt und fährt dann nach Rangsdorf. Dort wird es auch eine Erweiterung geben, in dem dort ein Kehrgleis hinter dem Bahnhof entsteht. Dieses ließe sich dann auch noch für andere Verstärkerfahrten in Richtung Berlin nutzen, da die S2 Verlängerung ja erstmal als unwirtschaftlich gesehen wurde.
Der RB 20 hingegen wird nicht wieder auf den BAR geleitet, sondern fährt nach Michendorf. Auch hier wird hinter dem Bahnhof umgebaut. So entsteht dort ein Kehrgleis, indem die Gleiswechsel anders angeordnet werden.
Der große Vorteil dieser Idee ist die viel bessere Erschließung der ganzen Umlandsgemeinden. Auch Ludwigsfelde wird halbwegs gut angebunden sein, da zum Bahnhof Struveshof ja auch mehrere Buslinien fahren. Daher verzichte ich auf eine direkte Anbindung dorthin, was sowieso bei der überlasteten Strecke schwierig werden würde. Das teuerste an meiner Idee ist die Neubaustrecke und der doppelstöckige Bahnhof. Bei dem RB 20 bin ich mir nicht sicher, ob ein weiterer Umlauf benötigt wird. Beim RB 21 wird es aber so sein, während der RB 22 definitiv ohne auskommt. Dadurch halten sich auch die Folgekosten im Rahmen. Da der RB 21 und 22 ja weiter bis Wannsee fahren, wäre es dann auch vorstellbar, dass eine Linie aus Golm kommend über die Stammbahn dann nach Berlin führen kann. Damit würde auch das Kehrgleis doppelt genutzt werden können.
HAL: Tangente Neustadt – Südstadt
Grund:
Ein Alternativvorschlag zu dem Vorschlag von Rob welchen ich hier verbessern möchte. So gibt es bei ihm einerseits das Problem das Die Hafenbahntrasse als eine der wichtigsten Radwege im Stadtgebiet dem Projekt zum Opfer viele (Ja, ich trassiere auch z.t. über diese, aber nur auf einem Abschnitt, wo auch für beide parallel genug Platz wäre). Außerdem habe ich in Halle-Neustadt eine andere Streckenführung gewählt. Während Robs Variante an die Südparktrasse anknüpft, habe ich vor beide zu seperieren. mMn sind 2 Linien am Südpark nicht notwendig, und die Direkte Verbindung von dort in die Innenstadt ist schon wichtig, weshalb dort auch nicht nur die Tangentenlinie fahren sollte. Ich trassiere hier entlang der Feuerwache um auch das Pferdeviertel und Wohngebiete entlang der Richard-Paulick-Straße zu erschließen. Ich führe zudem die Trasse zur Paul-Suhr-Straße und weiter i.r. Südstadt und Silberhöhe, den Abschnitt nach Halle-Messe plane ich extra. Das hat den Vorteil, das die drei wichtigsten und einwohnerstärksten Stadtteile nun über eine erheblich schnellere Verbindung verfügen als bisher über den Marktplatz.
Liniennetz (nur betroffene und/oder für diese Ausbaumaßnahme relevante Linien)
2: Südstadt - Vogelweide - Hbf. - Steintor - Markt - Rennbahnkreuz - Soltauer Straße
3: Beesen - Südstadt - Vogelweide - Markt - Reileck - Trotha
6 (neu): Südpark - Rennbahnkreuz - Markt - Vogelweide - Damaschkestraße - Bruckdorf (sollte der Abschnitt nach Bruckdorf verworfen werden wird die Linie 6 ab Vogelweide zur Elsa-Brändström-Straße geführt)
9: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hbf.
10: Nietleben (alternativ ab Schwimmhalle)- Rennbahnkreuz - Markt - Steintor - Berliner Brücke - Hbf.
11 (neu): Göttinger Bogen - An der Feuerwache - Böllberg - Paul-Suhr-Straße - Südstadt - Beesen
13 (neu): Südstadt - Vogelweide - Markt - Steintor - Reileck
16 entfällt
Liebe Grüße Tschaki
S Bahn Hannover Überwerfung für Ost west Verkehr
Meine Idee währen 2 überwerfungsbauwerke plus 2 gleisigen Ausbau der Abstellgleise Pferdeturm zu SBahn Gleisen. Meine Idee währe eine Sbahn überwerfung vom Gleis 1/2 Höhe königstrasse zu dem zufahrtsgleisen BW Pferdeturm höhe tankanlage am lockschuppen und den Ausbau der Bereitstellungs Gleisen zu S-Bahn Gleisen bis dahin, und Kauf des BW Pferdeturm durch das Land Niedersachsen und Umbaus zum S-Bahn Werk mit Anstellungsanlagen zur besseren Zuführung von TF in den HBF. Das zweite 2 Gleisige über/unter Werfungsbauwerk dürfe auf Höhe des BW entstehen und würde die Fernbahn ab oder auftauchen lassen. Wie auf der Bahnstrecke Harburg Hamburg HBF die Güter Gleise. Und damit eine kreuzungsfreie Einführung zu den neu entstehenden S bahn Gleis Pferdeturm zu dem 1 Gleisigen Abschnitt (Ausbau währe möglich) zum Bahnhof Kleefeld. Damit währe eine Ost West s Bahn möglich und wie im Vorschlag zum gesamt Konzept S Bahn Hannover. Mann könnte eine klare Trennung der Nord Süd Verbindung und Ost West Verbindung schaffen und und Ende des Kopfmachen der Bahnen aus Richtung lehrte. Zb Linie 1/10 Jeweils im Stundentakt Flughafen- Messe (S10)-(S1)-Hildesheim und der S 2 (Halbstundentakt) Haste-Bennemühlen(S2).
die S Bahn aus Hameln (S3Neu) könnte über die Güterumgehungsbahn geführt werden nur der RE/S51 aus Paderborn fährt dann über Linden.
alle anderen Linien im Ost West Richtung beginnend mit der S4 bis S8 können im 1/2 Stundentakt im Ost Weste Verkehr fahren. Zusätzlich würde ich auch eine S9 Hildesheim Celle fordern um das kopfmachen in lehrte zu beenden.
HAL: Straßenbahn nach Nietleben v2
Grund:
Aktuell wird Halles wichtigster Stadtteil (HAL-Neustadt) wird aktuell nur von einer einzigen Straßenbahntrasse durchquert, welche von 4 Linien befahren wird (also eigentlich 3 weil die 16 sowieso ständig ausfällt). Das führt dazu das neben der Straßenbahn auch noch einige Busse benötigt werden. Die wichtigsten Linien sind hier die 34/36 und die 40.
Wichtige Trassen, welche zusätzlich zur Magistrale nötig wären, sind einmal die Südparktrasse etwa in dieser Form und eine Anbindung der nördlichen Neustadt. Ich hatte das bereits mal vorgeschlagen (hier), habe das ganze allersings hier nochmal überarbeitet.
So habe ich hier in Nietleben eine mMn bessere Streckenführung gewählt. So ist einerseits der Endpunkt nicht auf Höhe vom Gustav-Menzel-Platz sondern weiter westlich, was noch mehr vom Stadtteil erschließt und den Heidesee als sehr beliebtes Ausflugsziel anbindet, außerdem wird die Trasse nicht auf der Eislebener Straße geführt, sondern entlang der ehem. Anschlussbahn (auf OSM gut erkennbar) um hier auf straßenunabhängigem Gleiskörper verkehren zu können. Zudem fällt der Abzweig zum Bhf weg, da durch die neue Trassenführung dieser sowieso erreicht wird
Nachteile ggü. der ursprünglichen Variante wären die teilweise schlechtere Erreichbarkeit der Straßenbahn, wobei ja im Süden auch noch die Trasse Eselsmühle - Soltauer Straße den Stadtteil tangiert. Auch müssten teilweise Kleingärten entfernt verlegt werden.
Änderungen im bestehenden Liniennetz:
Tram
- 10: Ab Zentrum Neustadt über S-Bahnhof Nietleben zum Heidesee
Bus:
- 21: Entfällt in Kombination mit einer Straßenbahn zum Krankenhaus MM
- 42: Neue Linienführung: S-Bahnhof Nietleben - Hallesche Straße - Habichtsfang (ehem. Gartenstadt Nietleben) - Gartenstadtstraße - Nelkenstraße - Gartenstadtstraße - Habichtsfang (ehem. Gartenstadt Nietleben) - Hallesche Straße - S-Bahnhof Nietleben T30
- 306/308: Verstärkerfahrten zwischen Zentrum Neustadt und Alfred-Oelßner-Straße
- 326: Fährt zwischen Granau und Hallesche Straße durch
Liebe Grüße Tschaki
Frankfurt: Tram nach Güldendorf
Neuberesinchen hat drei Viertel seiner Einwohner verloren. Um der Straßenbahn weitere Kunden zuzuführen, schlage ich einen Ast nach Güldendorf vor. Dieser zweigt von der Betriebsstrecke zum Hof ab, und verläuft straßenbündig eingleisig bis zur neuen Wendeschleife südlich des Sees. Die Brücke über die Autobahn muss verstärkt werden. Linie 1 soll alle 30 bzw. 40min nach Güldenhof verkehren. Ihre Verstärker zum 20'-Takt bleiben auf der alten Strecke, ebenso Linie 5. Die Buslinie 984 kann dann begradigt nach Lossow verkehren, und dadurch auch den südlichen Buschmühlenweg erschließen. Neben Anwohnern profitieren auch Tagestouristen, der Süden Frankfurts ist landschaftlich reizvoll.
Denkbar ist eine Verlegung des RB36-Haltepunkts Neuberesinchen zur Güldenhofer Str., um eine Verknüpfung zur Straßenbahn zu schaffen. Da dieser aber schon am nahen Hbf besteht, sei das nur als Option erwähnt.
B: neue Linienführung S15 Nord
Aufgrund der Diskussion im Beitrag ändere ich meine gewählte Linie auf die S15. Die S15 soll im Rahmen der Eröffnung der S21 Strecke eingeführt werden und so Gesundbrunnen mit dem HBF verbinden. Später soll diese bis Frohnau verlängert werden. Da die S1 bei einer Durchbindung der S21 bis mind. Potsdamer Platz über den HBF geführt werden soll und diese zudem schon jetzt in der HVZ einen 5 min Takt hat, würde sich eine Verbindung dieser Verstärkerzüge mit der S15 anbieten. Das hat nicht nur den Vorteil eines 5 min Taktes von Wilhelmsruh an, sondern eben auch, dass die Verbindung zum Gesundbrunnen bestehen bleibt und sogar die Anbindung an den Regional- und Fernverkehr am HBF verbessert wird.
Bekanntlich soll die Heidekrautbahn wieder befahren werden. Geplant ist dort ein 30 min Takt. Zudem sollen die Züge dann alle in Gesundbrunnen enden. Das finde ich unglücklich. Zudem ist der Ausbau der Strecke auch die perfekte Möglichkeit, die Streckengeschwindigkeit auf 100 km/h zu erhöhen, was wiederum die Fahrzeit verkürzen würde. Derzeit sind laut openrailwaymap nur 50 km/h erlaubt und selbst die Zweigstrecke der Heidekrautbahn hat nur 80 km/h. Ein weiterer Vorteil besteht in der wesentlich größeren Kapazität, weil die S-Bahnzüge einfach deutlich größer sind. Dadurch wird es auch möglich, dass Blankenfelde entlang der Bahn wachsen kann, da es hier ein schnelles ÖPNV Angebot geben würde. Selbiges trifft dann auch auf Schildow entlang der B96a und der Bahntrasse zu. Zudem wird das wegfallende Angebot an der Station Mühlenbeck-Mönchmühle sogar besser ersetzt, weil es ein noch besseres Angebot gibt (komme ich noch beim Betriebskonzept dazu).
Beim baulichen gibt es ein paar Besonderheiten. So muss am der Bahnhof Wilhelmsruh verlegt werden, denn ich will eine Kreuzungsfreie Einfädelung ermölgichen. Da es hier jedoch eine Brücke gibt, die so oder so sein muss, muss das nordwärts führende Gleis der S-Bahn und die möglichen Gleise der wiederaufgebauten Nordbahn direkt nach der Brücke abgesenkt werden, damit das zwischen den S-Bahngleis liegende Verbindungsgleis mit einem Anstieg es über die Oberleitung der Nordbahn schaffen würde. Ich bin mir hier nicht zu 100% sicher, ob sich das ausgeht. Sollte das nicht passen, müssten die Parzellen entlang der Bahn geräumt werden, damit der Platz genutzt werden kann. Die gesamte Kurve wird dann eine Rampe werden. Daher wird die Hertzstraße als Zugang zum Industriegebiet geschlossen und entweder durch einen Fuß- und Radweg zwischen den Gleisen ersetzt (heute schon ein Trampelpfad). Die Rampe soll bewirken, dass die Gleise unter der Lessingstraße hindurch geführt werden, sodass es eine weiter nutzbare Zufahrt für Übergroße Transporte gibt. Schließlich werden in dem Industriegelände Züge gebaut, die durchaus auch mit dem Tieflader angeliefert werden. Somit verläuft die Bahn im Trog. Hieraus ergibt sich ein weiterer Vorteil am Wilhelmsruher Damm. Jetzt könnte eine Straßenbahnquerung ohne Probleme erfolgen und auch der Verkehr würde nicht durch Schranken gestört werden. Natürlich muss es dann einen Fahrstuhl geben, damit wirklich alle zum Bahnhof auch kommen. Die Kurve sollte nach Möglichkeit zweigleisig gebaut werden. Sollte der Platz nicht reichen, wird das 2. Gleis ab der Lessingstraße aber gebaut. Der Bahnhof Rosenthal hat dann auch eine Besonderheit. Hier sind 2 Weichen mit der jeweils gleichen Ausrichtung verbaut. Das liegt daran, dass hier am Sonntag der Takt verdünnt wird und somit ein Gleis blockiert wird.
Zwischen Blankenfelde und Rosenthal sollte auch die Option bestehen auf etwas der Hälfte eine Station zu ergänzen. Die wäre optional bei deutlichen Wohnungsbau entlang der Strecke. Das hängt aber davon ab, wie die Erschließung genau erfolgen würde. Auch der Bahnhof Blankenfelde wäre im Trog, damit auch hier theoretisch eine Straßenbahn kreuzen könnte. Schildow und Mühlenbeck werden insgesamt 3 Bahnhöfe bekommen. Jeweils an der historischen Stelle und bei der Kreuzung mit dem BAR. Natürlich sollte der Kreuzungsbahnhof so gebaut werden, dass hier problemlos umgestiegen werden kann. Die Buslinien müssen aber nicht näher heran geführt werden, da sie am Bahnhof Schildow dann auf die S-Bahn treffen. Allerdings müsste die BVG-Linien verlängert werden (zum Bahnhof Schildow), damit auch hier ein Umstieg stattfinden kann. Im gesamten Gebiet ist die Bahn auch wieder im Trog unterwegs, damit es keine unschönen Begegnungen mit der Bahn geben kann.
Hinter dem Bahnhof Mühlenbeck gibt es dann 2 eingleisige Abschnitte bis zum Bahnhof Schönwalde. Das liegt an den engen Platzverhältnissen. Allerdings ist das nicht so tragisch, da ab hier die Bahnen auch nur noch maximal alle 20 min fahren. Der Bahnhof in Schönwalde muss trotzdem aus Platzgründen versetzt werden, wenn der 2 Gleise haben soll. Sollte man so viel Puffer im Fahrplan haben, dass dies Luxus wäre, könnte man auch eingleisig bleiben und erst bei der Einfädelung nach Basdorf auf 2 Gleise erweitern. Diese Strecke wird dann auch ausgebaut, da hier dann S-Bahnen und Regionalbahnen fahren werden. Zum Glück gibt es hier keine Oberleitung, weshalb es kein Strom-Problem geben wird. Trotzdem hat diese Mischnutzung eine Folge. So müssen die Bahnhöfe Basdorf und Wandlitz verlängert werden, damit 2 unterschiedliche Einstiegshöhen realisiert werden können. Wenn man das hinbekommt von der Länge, sollte Basdorf sogar so verlängert werden, dass S-Bahn und Regionalbahn gleichzeitig am selben Gleis stehen kann, weil so ein umsteigen möglich wäre. Damit aber alles stabil läuft, wird die S-Bahn zweigleisig weitergeführt bis Wandlitzsee. Nur ein kurzer Abschnitt muss aus Platzgründen eingleisig sein. In Wandlitzsee werden die Systeme dann wieder getrennt. Eine Verlängerung der S-Bahn darüber hinaus erachte ich als unwirtschaftlich, weshalb dort weiter ein stündlicher Regio fahren sollte. An der Lanker Straße in Basdorf sollte auch ein Bahnhof vorgehalten werden, sollte es entlang der Strecke zu einer deutlichen Wohnbebauung kommen.
| Nummer | | Linienführung | | tagsüber | | SVZ | | Sa tagsüber |
| Sa SVZ |
| So tagsüber |
| So SVZ |
| S15 | | Wandlitzsee - Mühlenbeck | | 20' | | 40' | | 20' | | 60' | | 40' | | 60' |
| S15 | | Mühlenbeck - Rosenthal | | 10' | | 20' | | 10' | | 20' | | 20' | | 20' |
| S15 | | Rosenthal - Schöneberg | | 10' | | 20' | | 10' | | 20' | | 10' | | 20' |
| S15 | | Schöneberg - Zehlendorf | | 10' | | --- | | --- | | --- | | --- | | --- |
Mit der S1 wird so unter der Woche von Wilhelmsruh bis Zehlendorf ein 5 min Takt gebildet. Am Wochenende endet die S15 dann jedoch in Schöneberg, da so noch alle wichtigen Stationen im Innenstadtbereich mitgenommen werden. Hierfür muss dann aber die geplante Verlängerung der S85 weichen, die dann in die S8 integriert wird oder als 10 min Takt der geplanten S6 aufgehen wird. In der SVZ bildet der 20 min Takt mit der S1 einen 10 min Takt von Wilhemsruh bis Schöneberg.
Ich habe tatsächlich 2 Vorschläge gefunden, die ähnlich zu meinem sind. Der von Krake endet jedoch viel früher und hat auch eine andere Führung im MV. Der von alexs-rdf ist jedoch schon recht ähnlich. Allerdings geht er mir zu wenig auf das bauliche und den Nutzen ein. Zudem will er nur bis Basdorf fahren und die S26 nutzen, die es ja so nicht mehr geben wird. Daher ist mein Vorschlag schon abweichend. Auch habe ich 2 Statiosnverlegungen dabei und 2 optionale Bahnhöfe beschrieben, sowie den Streckenausbau viel deutlicher vor.
Anwohner der Strecke
Märkisches Viertel ca. 50.000, wobei ich aufgrund der geografischen Lage nur 25.000 zählen würde. Rosenthal ca. 10.000, wobei auch hier nur die Hälfte gezählt wird. Blankenfelde ca. 2.000, Mühlenbecker Land ca. 15.500, Basdorf ca. 5.800 und Wandlitz ca. 6.900. Das macht zusammen rund 60.000 Anwohner der Strecke.
Edit: Ich habe noch eine 2 gleisige Abstellanlage zwischen Basdorf und Wandlitz ergänzt, denn die zusätzlichen Züge müssen auch irgendwo absgestellt werden können. Da ich den Umwelteingriff so gering wie möglich halten möchte, habe ich mich für das Feld entschieden. Hier gibt es bezüglich Lärm jedoch Probleme, weshalb das nicht die optimal Lösung ist. Vielleicht fällt mir oder Jemand anderen noch eine bessere Lösung ein.
Ausbau Bretten – Mühlacker
Diese Ausbaumaßnahme würde zwar nur wenige Minuten Fahrzeit einsparen, allerdings wären diese wenigen Minuten für den D-Takt entscheidend, damit die RB aus Bruchsal in Mühlacker noch den IRE nach Stuttgart erwischt (Ankunft RB :10; Abfahrt IRE :09). Für die Stadtbahn aus Bruchsal ist der Anschluss noch kritischer (Ankunft Stb :43; Abfahrt IRE :40). Eventuell muss der IRE trotzdem noch 1-2 Minuten in Mühlacker warten. Die Fahrzeitverlängerung kann von der Standzeit in Stuttgart Hbf abgezogen werden. Der Anschluss in Gegenrichtung passt bei der RB auch so (Ankunft IRE :51; Abfahrt RB :54), bei der Stadtbahn wirds schon wieder kritisch (Ankunft IRE :20; Abfahrt Stb :17), auch hier muss der IRE eventuell 1-2 Minuten früher aus Stuttgart abfahren.
Ich habe versucht, möglichst die Stadtbahnhaltestellen unangetastet zu lassen, das ist mir aber nicht immer gelungen. Ferner wird die Haltestelle Maulbronn-West zugunsten eines RB-Pendels aufgegeben, um die Fahrzeit zusätzlich zu drücken.
Ich gebe zu, der Ausbau wird teuer, allerdings erhalten alle Gemeinden entlang der Württembergischen Westbahn eine enorme Fahrzeitverkürzung Richtung Stuttgart (~15 min). Man darf den ländlichen Raum halt nicht abhängen, wenn man ernsthaft eine Verkehrswende will.
RB Maulbronn – Mühlacker
Die Kernstadt Maulbronns hat über 5000 Ew, ist aber nur über über den buchstäblich mitten im Wald liegenden Bahnhof Maulbronn-West an die Eisenbahn angebunden. Es gibt aber eine Bahntrasse direkt in die Stadt, welche noch im Museumsbetrieb befahren wird. Mit überschaubarem Aufwand ließe sich ein dauerhafter Betrieb im Stundentakt einrichten, es müsste nur die Strecke sowie zwei Haltepunkte reaktiviert werden. In Mühlacker sollte es im Bestfall Anschluss an den IRE geben.
RB Potsdam – Michendorf
Zwischen Michendorf (11.000 Ew) und der Landeshauptstadt Potsdam besteht eine etwas seltsame Lücke im Regionalverkehr, welche wohl der auf Berlin ausgerichteten Netzstruktur geschuldet ist. Trotz der räumlichen Nähe und dem dortigen dichten Eisenbahnnetzes gibt es nur die sehr umwegige RB23, welche ganze 24 Minuten braucht (ggü. 10-15 mit dem Auto). Bedarf gibt es aber offensichtlich, immerhin verkehren zusätzlich Busse, je im Halbstundentakt 643/X43 (13 min Fahrzeit) und 608 (22 min Fahrzeit).
Meine Idee ist eine beschleunigte Bahnverbindung. Schätzungsweise würde sie ca. 15 Minuten brauchen. Das ist etwas länger als die Expressbusverbindung, allerdings bindet sie dann auch zusätzlich Charlottenhof, Pirschheide und Wilhelmshorst an. Außerdem wird Michendorf an den Berliner Außenring angebunden (der Umsteigebahnhof Pirschheide ist geplant).
Die RB23 kann nach Beelitz geführt werden (wie im D-Takt vorgesehen).
Zusätzliche Infrastruktur
- Verlegung Bahnhof Wilhelmshorst
- Verbindungskurve am Berliner Außenring
Straßenbahn Herne – Castrop-Rauxel
Herne hat knapp 160.000 Einwohner und ist eine der am dichtesten bebauten Großstädte Deutschlands. Die Bevölkerungsdichte beträgt knapp 3.000 Einwohner pro Quadratkilometer. Viele Busverkehrsachsen werden in dichtem Takt bedient. Richtung Sodingen und Holthausen fahren mehrere verschiedene Linien. Unter anderem die Linie 311 im 10-Minuten-Takt. Diese fährt auch weiter nach Castrop-Rauxel, allerdings nur mit jedem 2. Bus. Auch andere Achsen werden alle 10, 15 oder 20 Minuten befahren. Angesichts dieser Tatsachen halte ich eine Straßenbahn in Herne für äußerst sinnvoll. Diese wäre schneller und komfortabler als ein Bus und könnte eine deutlich größere Kapazität anbieten.
Dies ist der erste Vorschlag für ein Straßenbahnnetz in Herne. Es geht hier um eine Trasse vom Herner Bahnhof über Sodingen und Holthausen nach Castrop-Rauxel. Wie bereits erwähnt, fährt die Linie 311 alle 10 Minuten und ist sehr gut ausgelastet. Dazu kommen noch die Linie 321 im Halbstundentakt, die Linie 324 im Halbstundentakt und die Linie 351 im Halbstundentakt. Diese Linien verkehren allerdings nur auf Teilstrecken.
Die genaue Führung der Linie lasse ich offen. Diese könnte sowohl in Castrop über den Münsterplatz hinaus verlängert werden, als auch in Herne über den Bahnhof hinaus. Beispielsweise nach Dortmund-Kirchlinde oder nach Recklinghausen.
Bei der Wahl der Trassierung habe ich mich an mehreren Stellen für Abweichungen zum heutigen Busverkehr entschieden. Dafür habe ich mich aus zwei Gründen entschieden. Nämlich, um einerseits eine kürzere Fahrzeit zu erreichen und andererseits einen eigenen Bahnkörper errichten zu können.
Diese Trasse sollte auf gesamter Länge im 10-Minuten-Takt bedient werden.
Dresden: Expressbus nach Prohlis
Die Fahrzeit aus Prohlis in die Innenstadt ist aktuell relativ hoch. Mit der Linie 1 braucht man 29 Minuten zum Postplatz, mit der Linie 9 sogar 30 Minuten. Mit Eröffnung der neuen Straßenbahnstrecke auf dem Zelleschen Weg wird die Linie 9 über den Nürnberger Platz fahren und die Fahrzeit wird noch weiter ansteigen. Mit dem Auto braucht man aktuell je nach Route und Verkehrsdichte etwa 17 bis 21 Minuten. Die Fahrzeit mit der Straßenbahn ist also um den Faktor 1,4 bis 1,7 höher als die mit dem Auto.
Was ich zur Verbesserung der Situation vorschlage, ist ein Expressbus von Prohlis zum Postplatz direkt über Dohnaer Straße und Lennéplatz.
Außerhalb von Prohlis soll noch an der Marie-Wittich-Straße, der Caspar-David-Friedrich-Straße und am Lennéplatz gehalten werden.
Das Potenzial ist angesichts von 15.000 Einwohnern in Prohlis definitiv vorhanden.
Die Fahrzeit vom Jacob-Winter-Platz bis zum Postplatz wäre dann mit nur noch 20 Minuten etwa 9 Minuten schneller als mit der Linie 1 und 10 Minuten schneller als mit der Linie 9. Das ist eine Zeitersparnis von etwa 30% und macht den ÖPNV hier nochmal attraktiver. Ein attraktiver 20-Minuten-Takt wäre mit 3 Fahrzeugen problemlos machbar.
S-Bahn Kiel: Hbf – Zentrum – Suchsdorf
Pro-Bahn Schleswig-Holstein fordert für Kiel ein Regio-S-Bahn-Netz mit 5 Linien.
- RSB 1: Kiel Hbf – Eckernförde
- RSB 2: Kiel Hbf – Preetz
- RSB 3: Kiel Hbf – Schönberger Strand
- RSB 4: Kiel Hbf – Rendsburg
- RSB 5: Kiel Hbf – Neumünster
Was dort gleich auffällt ist, dass das 5 Radiallinien sind, die allesamt im Kieler Hauptbahnhof enden, der ein Kopfbahnhof ist. Das ist aber schon nachtteilig, denn Aufgabe einer S-Bahn ist es auch ihre Kernstadt vernünftig zu erschließen. Das tut diese Regio-S-Bahn aber noch nicht, da sie noch vor den Toren der Innenstadt endet.
Dieser S-Bahn-Tunnel hier erlaubt, die S-Bahnen vom Hauptbahnhof aus weiter bis in die Altstadt und zur Universität zu führen. Universitäten zählen generell zu den großen Verkehrshotspots mit regionaler Bedeutung, sodass es sehr sinnvoll ist, sie an die S-Bahn anzuschließen. Außerdem erlaubt der Tunnel es, die Strecke Kiel - Eckernförde bereits in Suchsdorf anzuschließen und so die S-Bahnen von Eckernförde nach Kiel Hbf von Norden statt von Süden kommend in den Kieler Hauptbahnhof einzufädeln. Gerade das erlaubt es dann, die RSB 1 Kiel - Eckernförde in Kiel Hbf auf einer anderen RSB-Linie durchzubinden. Das Zielnetz ist dann:
- RSB 1: Eckernförde – Kiel Universität – Kiel Hbf – Neumünster
- RSB 2: (Rendsburg –) Kiel-Russee – Kronshagen – Kiel Universität – Kiel Hbf – Preetz
- RSB 3: Kiel Universität – Kiel Hbf – Schönberger Strand
- RSB 4: Kiel Universität – Kiel Hbf – Kiel-Hassee Citti-Park – Kiel-Russee – Rendsburg
Zum besseren Verständnis habe ich wichtige Stationen außerhalb des Tunnels mit eingezeichnet und benannt.
Augsburg Linie 7
Diese neue Linie verkehrt ausschließlich auf Bestandstrecke und erschließt jene Gebiete Augsburgs, die bisher nicht per Tram erschlossen sind. Das sind die Haltestelle Josefinum, die von der Linie 4 bei Unterbrechungen benutzt wird. Die Strecke über den Ulrichsplatz und den Milchberg zur Hochschule, die nur bei Einrückfahrten benutzt wird und die Haltestelle Fußball-Arena, die nur von Verstärkerfahrten und der ⚽️-Linie benutzt wird.
Dadurch entsteht eine Direktverbindung innerhalb Augsburgs, die alle wichtigen Bildungseinrichtungen erschließt. Dazu zählen der Bereich an der Frauentorstraße, wo vor allem Schulen zu finden sind. Hinzu kommt die Beruffschule und FOS sowie die Universität und die Hochschule Augsburg.
Auf der Linie 3 wird zeitweise ein 90-Minuten-Takt zwischen Hbf und Innovationspark/LfU gefahren. Mit dieser Linie können die Linie 3 und der Königsplatz entlastet werden, da Umwege über ihn teilweise entfallen.
Neu zu errichtende Haltestellen sind am Moritzplatz und am Roten Tor (nur eine Richtung).
Berlin: Neue Metrobuslinie M73 für Schönefeld Nord
Derzeit wird in Schönefeld Nord sehr viel gebaut. Die Buslinie 744 fährt von Montag bis Samstag im 20 Minutentakt Sonntags sogar nur jede Stunde. Ich finde, das Busangebot in Schönefeld Nord ist nicht mehr zeitgemäß, da die Stadt gewachsen ist. Dadurch entscheiden sich die Anwohner mit dem Auto nach Berlin zu fahren. Das soll der neue M73er ändern.
Linienänderrungen:
744 Gropiusstadt, Gesundheitszentrum - U Rudow
Die Buslinie 744 wird bis U Rudow verkürzt und nur von der RVS bedient.
(Neu) M73 U Rudow - Flughafen BER Terminal 5 via Rathaus Schönefeld
Die Buslinie M73 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt U Rudow bis Flughafen BER Terminal 5 vom 744er. Die Buslinie M73 verkehrt von Montag bis Samstag im 10 Minutentakt, Sonntags im 20 Minutentakt und im Nachtverkehr im 30 Minutentakt.
Südhannoverexpress Magdeburg Löhne
Um den Regionalverkehr Richtung Magdeburg schneller und attraktiver zu gestalten und neue sowie lange direkte Ost-West-Verbindungen mit vielen Anschlussmöglichkeiten zu schaffen, schlage ich die Einrichtung eines Regionalexpresses zwischen Bünde (neu nach diversen Anregungen in den Kommentaren: Löhne) und Magdeburg vor, der im Zweistundentakt verkehrt. Das soll realisiert werden, indem die RB77 alle 2 Stunden über Hildesheim hinaus als RE77 über Braunschweig nach Magdeburg verlängert wird. Zwischen Braunschweig und Magdeburg werden zur Beschleunigung nicht alle Halte bedient, RB40 soll erhalten bleiben. Mit der tangentialen Linienführung südlich von Hannover könnte der Knoten Hannover Hbf entlastet werden.
Köln: Linie 172 Leerfahrten berücksichtigen
Die Linie 172 verkehrt (ähnlich wie die Schwesterlinie 173) zwischen den Haltestellen Zur Abtei und Eupener Str. nur in Lastrichtung. Außerhalb der Lastrichtung fährt sie leer auf dem direkten Weg und ohne Halt. Diese Leerfahrt sollte für den Fahrgastverkehr freigegeben werden. Einzelne Fahrten sollten zusätzlich eine neue Haltestelle an der Zusestr. anfahren, wo gerade ein Gymnasium entsteht. Damit können Schülerinnen und Schüler aus Widdersdorf umsteigefrei zur Schule bzw. nach Hause fahren.
Dortmund: H-Bahn Universität-Smart Rhino
Dortmund: Stadtbahn zur S-Bahn an der Uni
Inspiriert von einem Vorschlag für eine BRT Lösung schlage ich eine Stadtbahn auf einer ähnlichen Trasse zur Universität vor: https://linieplus.de/proposal/dortmund-bustrasse-zur-universitaet/ Ein solcher Abzweig ist lange geplant gewesen und wäre vermutlich im Zuge eines Schnellstraßendurchbaus gekommen, der aber wegen Naturschutzgebieten nicht umgesetzt wurde. Die Stadt Dortmund überlegt auch tatsächlich grob wieder in die Richtung wobei nicht fest steht ob H-Bahn oder Stadtbahn nur würde die Stadtbahn Variante über die Ostenbergstraße und die Baroper Straße geführt, wo schwierige Kurven und Anwohnerproteste zu befürchten sind. Die Trasse, die als BRT vorgeschlagen wurde scheint mit jedoch erhebliche Vorteile zu haben, da die Naturschutzgebiete und die schwierigen Ortskerne weitestgehend umgangen werden. Zugleich ermögliche die Realisierung als Stadtbahn den Einsatz von Rasengleisen und entkräftet damit das Argument der Flächenversiegelung. Bei der Querung der S5 und des Rüpingsbaches bevorzuge ich statt einem Tunnel eine Brücke, da letzterer in einem Einschnitt liegt unter den man drunter müsste. Idealerweise erhält die Brücke auch noch eine Fuß und Radweg, da sich zu beiden Seiten der S5 gute Radinfrastruktur befindet, die sich zu verbinden lohnt, wenn der Bereich zu eng wird könnte man jedoch auch mit einer Brücke wie der an der Ausfädelung der U45 aus Stammstrecke I arbeiten. Im weiteren Verlauf soll die Trasse auf der Brücke den Rüpingsbach überqueren und dahinter neben dem Feld verlaufen bis mit einer weiteren Brücke die Straße "An der Palmweide" überquert wird, auf welcher sich die erste Haltestelle befindet. Von da aus geht es zwischen Studentenwohnheim und Kleingärten weiter und dann in einem Bogen zwischen den 2 Studentenwohnheimen durch. Eine weitere Haltestelle sehe ich auch an diesen vor, wo ich jedoch im Gegensatz zum BRT Vorschlag auf eine kreuzungsfreie Querung der Straße verzichte, auch wenn dies den Schleichweg über Schönau für Autos etwas verschlechtert, diese haben schließlich eine Autobahnauffahrt. Den nächsten Abschnitt führe ich ebenfalls anders als in dem BRT Vorschlag zwischen den Feldgrenzen entlang, wobei ich wenn möglich Rasengleis vorsehe. Im Bereich des S-Bahn Haltepunkts müsste die Stadtbahn unterhalb der H-Bahn entlang geführt werden, was jedoch möglich sein sollte, da die H-Bahn höher hängt als z.b. die Bahnbrücken auf der U44. Die östliche Ausfahrt der H-Bahn wird man eh umbauen müssen um den Abzweig Richtung Smart Rhino einzubauen. Käme die Stadtbahn zuerst könnte man die H-Bahn Weiche und das Stück parallel verlaufender Strecke gleich mit bauen, käme die H-Bahn zuerst könnte man es so bauen, dass sich die Stadtbahn noch dazu bauen lässt. Die H-Bahn Pfeiler müsste man dann so bauen, dass sie auf einer niedrigeren Ebene Befestigungen für die Stadtbahnoberleitung haben. Der weitere Verlauf ist optional, würde jedoch einen Teil der Uni ohne H-Bahn Anbindung erschließen und wäre an BVB Spieltagen sehr nützlich um die Parkplätze am Stadion zu entlasten. Zudem hätte man einen Ansatzpunkt um weiter Richtung Oespel zu verlängern, was ich allerdings nicht eingezeichnet habe, da es Parallelverkehr zur gut ausgebauten S1 darstellt. Betrieblich wäre diese Linie ganz einfach umzusetzen, der Tunnel der Stammstrecke II hat noch freie Kapazitäten und da die S1 die Uni an den Hauptbahnhof anbindet wäre die fehlende Anbindung über die Stammstrecke II nicht schlimm. Die Linie könnte jeweils 5 Minuten versetzt zur U42 verkehren und damit den lange gewünschten 5 Minuten Takt für deren Kernbereich umsetzen. Nach Norden existieren 3 Wendemöglichkeiten, sodass man die Linie nur so weit schicken muss, wie sich ein 5 Minuten Takt lohnt. Mir ist bewusst, dass der U Förmige Streckenverlauf die Fahrzeit verlängert, jedoch auf keinen Fall so stark wie der bisherige Umstieg in den Bus. Wenn sich eine direktere Trassenführung durchsetzen lässt, sollte man dies gerne vorziehen, die direkteren Trassen scheinen mir jedoch entweder in Konflikt mit dem Naturschutz oder mit der Bebauung zu geraten. Als ökologische Ausgleichsfläche schlage ich das zur Sackgasse gewordene Ende der Universitätsstraße vor. Von den 6 Spuren könnte man 2 für einen Radweg nachnutzen und 4 entsiegeln.
S-Bahn Hannover: Neubaustrecke Ronnenberg – Gehrden – Barsinghausen
Vor einiger Zeit hatte ich hier bereits eine Stichstrecke Ronnenberg - Gehrden vorgeschlagen. Dieser Vorschlag baut darauf auf und macht aus der Stichstrecke eine durchgehende Strecke, wobei der Bahnhof Gehrden in einer Spitzkehre liegt. Profitieren würde von dieser Strecke dann auch Barsinghausen, dass eine zusätzliche, schnellere Anbindung an Hannover erhalten würde. Die derzeitige Fahrzeit ist mit 34 Minuten auf der S1/S2 und 29 Minuten auf der Expresslinie S21 nicht wirklich attraktiv. Ein zweigleisiger Ausbau der Deisterstrecke ist durch den knappen Platz schwierig, sodass diese Strecke auch eine gute Möglichkeit darstellt, um langfristig das Angebot nach Barsinghausen ausweiten zu können.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke zweigt von Hannover kommend am Ende des Ortes Ronnenberg nach rechts von der Hannover – Altenbekener Eisenbahn ab. Die Strecke führt zunächst in eine Rechtskurve, um dann in einer Linkskurve die „Gehrdener Straße“ an einer Biogasanlage zu überqueren. Dahinter zweigt eine optionale Umfahrung der Spitzkehre von der Strecke nach Gehrden ab. Die Strecke nach Gehrden unterquert in einem Einschnitt liegend die K231, um in den zweigleisigen Gehrdener Bahnhof am Lidl-Markt zu führen.
Weiter führt die Strecke wieder aus der Spitzkehre heraus zurück unter der K231 hindurch in einer Linkskurve, um auch die K232 (Gehrdener Damm) zu unterqueren. Im Anschluss trifft die Strecke wieder auf die Umfahrung. Nach einer Überquerung der K230 (Nordstraße) am Gehrdener Wertstoffhof, wird dort am Haltepunkt Gehrden-Nord gehalten. Die Strecke führt weiter nach Westen, um südlich von Leveste (1.600 EW) und nördlich von Langreder (1.000 EW) und Kirchdorf (2.000 EW) zu halten. Danach geht es in einer Rechtskurve nach Barsinghausen, wo die Strecke an das Industriestammgleis anschließt. Von hier aus wird sie zweigleisig in den Bahnhof von Barsinghausen geführt, der sein drittes Gleis zurück erhält, um endende Züge zuverlässig wenden zu können, ohne den durchgehenden Betrieb auf der Deisterstrecke zu behindern.
Die gesamte Strecke ist eingleisig geplant, kann aber auf gesamter Länge auch zweigleisig gebaut werden, je nachdem, wo Begegnungen erforderlich sein werden.
Betrieb:
Die Strecke soll von einer S-Bahn, die alle Unterwegshalte bedient, und einer Expresslinie, die die bisherige S21 ersetzt und auf ein ganztägiges Angebot ausweitet, bedient werden. Die Durchbindung der Linie nach Großburgwedel ist nur als Beispiel zu verstehen.
S8X/RE: Hannover Hbf - H-Bismarckstraße - H-Linden/Fischerhof - Empelde - Gehrden-Nord - Barsinghausen (T60)
S8: Celle - […] - Großburgwedel […] - Hannover Hbf - H-Bismarckstraße - H-Waldhausen - H-Linden/Fischerhof - H-Bornum - Empelde - Ronnenberg - Gehrden (- Gehrden-Nord - Leveste - Langreder - Barsinghausen), T30 (T60 außerhalb der HVZ)
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Der parallele Busverkehr soll weitestgehend eingestellt werden, dementsprechend engmaschig ist das Haltenetz der Bahnstrecke. Das betrifft die Buslinien 560 und 561 zwischen Barsinghausen und Gehrden. Lediglich der Ort Redderse, der von der Linie 560 bedient wird, erhält keinen Bahnanschluss. Hier sollten also einige Busverbindungen erhalten bleiben (bspw. im Zweistundentakt), ergänzt werden sollte das Angebot durch On-Demand-Verkehr mit dem Sprinti, wenngleich Redderse in der Tarifzone B liegt, kann es als Ausnahme mit in den Angebotsbereich aufgenommen werden.
[Regionalbahn] Harpstedt – Delmenhorst – Lemwerder
Im engeren Verdichtungsraum und in direkter Nachbarschaft zur Hansestadt Bremen bildet Delmenhorst im niedersächsischen Weser-Ems-Gebiet ein attraktives und wachsendes Mittelzentrum (80.000 Einwohner). Die Stadt ist neben dem Land Bremen von den Landkreisen Oldenburg, Wesermarsch und Diepholz umgeben. Delmenhorst ist / war mit jeder dieser Regionen durch eine - mehrheitlich sogar überregionale - Bahnstrecke verbunden.
Um die Stadtregion verkehrlich besser anzubinden und auch dortige lokale Siedlungsräume zu erschließen, bietet es sich an, die vorhandenen Gleistrassen im ÖPNV zu reaktivieren.
Die wirtschaftsstarke Gemeinde Lemwerder, gesegnet mit reichlich fließenden Gewerbesteuereinnahmen, besaß bis vor wenigen Jahren noch eine durchgehende Eisenbahnverbindung nach Delmenhorst, die 2021 im Stadtgebiet der Delmestadt unüberlegter- und kurzsichtigerweise abgebaut wurde. Die Strecke lag mehr als 10 Jahre still und war marode. Hier sind eine Neuplanung und ein Wiederaufbau (lediglich 6 km) erforderlich; bei einer Reaktivierung würden dann zusätzliche Haltestellen innerhalb Delmenhorsts eingerichtet (siehe Karte). Und auch in der Gemeinde Lemwerder müsste das Endstück der dort noch existierenden Trasse neu gebaut werden - dieses Mal über das ehemalige Flugplatzgelände -, damit Regionalzüge ins Zentrum mit seinen zentralörtlichen Funktionen fahren können. Zwei Haltestellen entstünden hier. Da sich der Trassenverlauf als ziemlich gerade erweist, sollten Geschwindigkeiten bis 80 km/h möglich sein.
Derzeit gibt es Planungen, auf dem Delmenhorster Abschnitt einen Radweg anzulegen. Aus diesem Grund wird der ehemalige Gleisverlauf auch nicht durch die neu zu bauende Bundesstraße B212neu durchtrennt, sondern höhenungleich gekreuzt. Eine Reaktivierung der Bahnstrecke dürfte also in Zukunft möglich sein - mit dem Radweg als Zwischenlösung.
Die von Delmenhorst nach Harpstedt führende Strecke ist noch in Betrieb und wird im Güterverkehr bedient. An ihrem Ende hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) seinen Sitz. Als erfahrener Bahnbetrieb könnte es als Betreiber des Delmenhorster Stadtbahnnetzes fungieren und vor Ort in Harpstedt die genutzten Fahrzeuge abstellen und in der betriebseigenen Fachwerkstatt warten. Mit dieser Gesamtaufgabe wäre auch ein wichtiger Schritt zur langfristigen Sicherung der Zukunft der DHE getan.
Auf der Strecke zwischen Delmenhorst und Harpstedt müste aufgrund einiger kurvenreicher Abschnitte die Höchstgeschwindigkeit bei 60 km/h liegen. Auch sollte eine durchgängige Bedienung mit dem gleichen Fahrzeug zwischen Harpstedt und Lemwerder stattfinden. Der neu zu errichtende Haltepunkt Delmenhorst - Bremer Straße wäre Ausgangspunkt für Fahrten auf das weitere Streckennetz der Umgebung und in die unterschiedlichen Fahrtrichtungen.
Durchgeführt wird der Betrieb auf dem Netz (anfangs) mit einem gebrauchten Triebwagen der Baureihe NE 81, der auch gemietet werden kann. Das Stadtbus-System der Firma delbus sollte auf die einzelnen Stationen der Gesamtstrecke ausgerichtet und zugeschnitten werden.
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