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Erweitere die Sammlung!NE/K: Viergleisiger Ausbau Neuss – Köln
Die Linksniederrheinische Strecke ist zwischen Neuss und Köln unterschiedlich ausgebaut und birgt ein nicht unerhebliches Verspätungspotenzial.
Gegen das Stück Worringen - Longerich ist nichts zu sagen: Es ist viergleisig und wird im Linienbetrieb befahren (RE6/RE7 und S6/S11 haben jeweils ein Gleispaar).
Die eigentlichen Probleme liegen auf dem Abschnitt Neuss - Worringen und Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel: Dort ist die Strecke nur größtenteils nur zweigleisig ausgebaut (Neuss - Worringen) - Überholgleise gibt es lediglich in Norf und Dormagen - bzw. wird nur auf den S-Bahngleisen befahren, obwohl es daneben ein weiteres Gleispaar gibt (Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel).
Wenn man bedenkt, dass sich die RE (T30) und S-Bahnen (T10-20) abschnittsweise die Gleise mit dem Güterverkehr teilen müssen, dann kann man sich denken, dass dieser Abschnitt auf lange Sicht zum Engpass wird - bereits die RE und S-Bahnen machen insgesamt fünf bis acht Fahrten (pro Stunde und Richtung) aus. Problematisch ist auch, dass der RE7 sowie die S11 häufig zu spät sind, sodass sie sich und den Folgezug ausbremsen.
Um einerseits die einzelnen Verkehre besser zu entzerren, andererseits die RE zu beschleunigen, schlage ich im Norden einen weitgehend viergleisigen Ausbau sowie im Süden eine andere Gleisbelegung vor.
Viergleisiger Ausbau Neuss - Worringen:
Der Abschnitt Neuss - Worringen soll größtenteils viergleisig ausgebaut werden, sodass je nach Abschnitt folgende Gleise zugeordnet werden:
- Neuss - Erfttal: RE äußere Gleise, S11 innere Gleise
- Erfttal - Dieselstraße: S11 südlichstes und zweitnördlichstes Gleis, RE zweitsüdlichstes und nördlichstes Gleis
- Dieselstraße - Nievenheim: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
- Nievenheim - Worringen: RE innere Gleise, S11 äußere Gleise
- Longerich - Köln Hbf: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
Der viergleisige Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach umsetzen, da mit Norf, Allerheiligen und Dormagen lediglich drei Orte durchfahren werden müssen. Ganz ohne Enteignungen (v.a. im Dreikönigenviertel) und größere Umbauten kommt man allerdings auch hier nicht aus: So müssen sämtliche Bahnsteige (z.B. am Chempark) und Zugänge (z.B. in Allerheiligen) umgebaut werden. Außerdem kommt es an mehreren Stellen zu Enteignungen, um Platz für das zweite Gleispaar zu schaffen.
Umbau einzelner Stationen:
Durch die Verlegung neuer Gleise verändern sich die Gegebenheiten um einzelne Stationen erheblich. Vor allem folgende Stationen müssen umgebaut werden:
- Neuss Süd: Bau zweier Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang von der Bergheimer Straße im Nordwesten und von der Hölderlinstraße im Südosten. Der Ein- und Ausstieg soll an den inneren Gleisen erfolgen.
- Norf: ggf. Verlängerung der bestehenden Unterführung wegen des zusätzlichen Gleises.
- Neuss Allerheiligen: Ausstattung des Seitenbahnsteigs Ri. Köln mit einem Aufzug und Zäunen, um die südwestlichen Ferngleise nicht betreten zu können.
- Nievenheim: Gleiches Prozedere wie in Allerheiligen.
- Dormagen Chempark: Bau zweiter Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang zu den Chempark-Anlagen, der Ein- und Ausstieg soll an den äußeren Gleisen erfolgen. Die Bahnsteigkante an den äußeren Gleisen sollte eingezäunt werden oder von den inneren Gleisen ferngehalten werden.
Überwerfungsbauwerke:
Des Weiteren sind - erkennbar an der Auflistung der Abschnitte - mehrere Überwerfungsbauwerke vorgesehen, um höhengleiche Kreuzungen mit den S-Bahngleisen zu vermeiden. Diese sollen entweder die S-Bahngleise oder die Ferngleise untertunneln, und sind ungefähr an folgenden Stellen vorgesehen: Erfttal, Dieselstraße und Nievenheim.
Neue Gleisbelegung in Köln:
Die RE sollen nicht mehr dieselben Gleise befahren wie die S6/S11, sondern das westlicher gelegene Gleispaar benutzen. Dafür müss in Longerich die Gleise so neuverlegt werden, dass die RE am westlichen Mittelbahnsteig durchfahren und die S11 am östlichen Mittelbahnsteig hält - sowohl nördlich als auch südlich des Bahnhofs würden sich S-Bahn und RE nicht mehr gegenseitig ausbremsen, sodass die RE schneller fahren können.
Wenn Longerich jedoch RE-Halt werden soll, dann soll der westliche Mittelbahnsteig ausgebaut werden.
Ertüchtigung bestehender Gleise/Gleisstummel für 160km/h:
Die RE sollen teilweise bestehenden Gleise/Gleisstummel nutzen, jedoch sind diese laut OpenRailwayMap meist nur für geringere Geschwindigkeiten zugelassen. Die neuzubauenden Gleise sowie die bestehenden Gleise/Gleisstummel sollen für 160km/h ertüchtigt werden, damit die RE die S11 besser überholen können.
Zum Fahrplan:
Da zwischen den Städten Neuss (152.730 EW), Dormagen (64.550 EW) und Köln (1.073.100 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, sind der T30 der RE sowie der T20 (künftig T30) der S11 auf lange Sicht nicht ausreichend.
Da die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 28 Minuten Fahrzeit benötigen und ihren einzigen Zwischenhalt in Dormagen haben, ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - letzteres braucht theoretisch etwas mehr Zeit, allerdings erhöht sich der Zeitverlust durch die regelmäßigen Staus auf der A57 und den Kölner Straßen. Somit hat die Bahn ein großes Potenzial inne und kann bei entsprechender Attraktivität zahlreiche Autofahrer vom Steuer holen.
Daher sollen die RE zumindest in der HVZ und zu Kölner Veranstaltungen (z.B. Karneval oder gamescom) zum T15 verdichtet werden. Damit die Verstärkerzüge nicht so unzuverlässig sind wie der RE6/RE7, sollen sie nur zwischen Neuss Hbf und Köln Messe/Deutz verkehren.
Die Zeitersparnis, welche die RE abschnittsweise durch das eigene Gleispaar haben, dürfte sogar ausreichen, um in Longerich (keine größeren Ausbauten nötig) oder Geldernstraße/Parkgürtel (neuer Bahnsteig nötig) neue RE-Halte einzurichten. In beiden Fällen profitiert auch der Kölner Norden von schnelleren Verbindungen zum Hauptnahnhof sowie nach Neuss und Düsseldorf/Krefeld.
Die S10 soll hingegen bis Neuss Hbf verlängert werden und dieselben Halte bedienen wie die S11 - die Taktbrüche sollen aber planmäßig in Dormagen oder Worringen stattfinden. So kann zwischen Neuss und Dormagen/Worringen ein T15 angeboten werden, der Abschnitt Dormagen/Worringen - Bergisch Gladbach wird im T10 befahren.
EDIT:
- Neue Infrastrukturmaßnahmen entlang der Strecke
- Die Beschreibung wurde entsprechend erweitert
SG: Sämtliche Linien zur S7 verlängern
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass einige Buslinien (genauer gesagt: CE64, 685, 686, 690, 692, 693, 696, 698, NE22 und NE28) immer noch am Graf-Wilhelm-Platz enden und so den Anschluss zur S7 (Mitte oder Grünewald) verpassen. Da ab Dezember 2022 zusätzlich zur S7 (Solingen - Remscheid - Wuppertal) der RE47 (Remscheid - Solingen - Düsseldorf) verkehren und sowohl in Mitte als auch in Grünewald halten soll, wird es umso wichtiger, das Busnetz besser auf das Bahnangebot abzustimmen - beide Halte liegen übrigens etwas abseits vom Solinger Zentrum.
Damit die S7 und der RE47 besser erreichbar werden, schlage ich vor, sämtliche der am GWP endenden Linien nach Mitte oder Grünewald zu verlängern.
Ich sehe vor, dass folgende Busse diese Ziele ansteuern:
- Bahnhof Mitte (S7/RE47): CE64, 690, 692, 696, 698, NE22
- Grünewald (S7/RE47) und Höhscheid: 685, 686, 693, NE28
Welche Linie wohin verlängert wird, ist mir egal. Wenn es jemand aus persönlichen Gründen anders haben möchte, sei mir das auch recht.
Durch die abschnittsweisen Taktverdichtungen ergeben sich deutlich mehr Anschlüsse vom/zum Zug aus, sodass mehrere Umsteigeverbindungen beschleunigt werden können.
Da jedoch in Grünewald keine Abstell- und Wendemöglichkeiten gegeben sind, müssen die dorthin zu verlängernden Linien bis Höhscheid verlängert werden. Dort und in Mitte sind diese zwar gegeben, allerdings müssten dort die Oberleitung für die 685/686 verändert werden - alternativ kann dann für das kurze Stück an der Haltestelle der Hilfsantrieb genutzt werden.
Durch diese Verlängerung ergibt sich das Potenzial, weitere Teile des Solinger Busnetzes zu elektrifizieren, da diese Teilstücke bereits von O-Bussen befahren werden: Einige der verlängerten Dieselbuslinien können zu O-Bus-Linien umgewandelt und mit BOB bestückt werden.
S 76A (Kochel – Penzberg – Tutzing – Geretsried)
Verlängerung des S-Bahn Netzes nach Kochel durch zusätzliche Linie die nicht durch München Fährt sondern rein regional bleibt und an die Endbahnhöft bestehender, bzw. zukünftiger Endpunkte anknüpft.
Verbindung zwischen Kochel und Geretsried Über Penzberg, Beuerberg, Königsdorf mit Teilung in Penzberg von Kochel nach Tutzing über Bestnadsbahnhöfe.
Rollmaterial:
Warum eigentlich S-Bahn? Zum einen um den Verkehrsverbund bis nach Kochel zu führen, zum anderen um das gleiche Rollmatial wie die S-Bahn München zu verwenden, die ohnehin bis Tutzing verkehrt, dabei könnte die derzeitige Verbindung als Express geführt werden welche vor Tutzing nur an den größeren Destinationen hält und so von einer RB zu einer Art RE würde. Klar, man könnte die S6 auch einfach nach Kochel verlängern, hätte hier aber einen Zeitlichen Nachteil.
Zukunft:
Derzeit ist die S7 Verlängerung von Wolfratshausen nach Geretsried Süd geplant, dabei könnte die Weiterfahrt nach einem Umstieg umgesetzt werden,
Zusätzliche Haltemöglichkeiten: 13-14
Variante zu: link
B: Neue Nachtbus-Linie N21
Zur besseren Erschließung mit dem Nachtbus schlage ich hier eine neue Linie N21 vor. Sie erschließt in der Nacht Wohngebiete, die derzeit nicht erschlossen sind und stellt Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien her. Natürlich sind hierbei auch aktuelle Wohnungsneubauten (in Planung oder im Bau) berücksichtigt.
Bei der Einführung sollten Minibusse ausreichen, auch damit der nördliche Endpunkt (Waidmannsluster Damm/Oraniendamm eingerichtet werden kann. Hier wird Standzeit an der Haltestelle vom Bus 122 (vor Gutachstr.) genommen. Zur Abfahrt geht es dann vor zur Haltestelle vom Bus 222 und Bus 322. Werden irgendwann größere Busse erforderlich, ist wohl die Schleife über Titiseestraße erforderlich.
RE Nauen – Berlin Südkreuz – König Wusterhausen
Die Regios in Berlin platzen aus allen Nähten, da im Zulauf auf die Bundeshauptstadt ein hohes Pendleraufkommen besteht - auch die befahrenen Strecken (v.a. Berliner Stadtbahn und Nord-Süd-Fernbahn) gelten als überlastet. Allerdings gibt es etliche Strecken, die heute ungenutzt sind, aber längerfristig reaktiviert werden sollen.
Damit der Berliner Süden auch vom Osten und Westen schnell erreichbar ist und die bestehenden RE/RB entlastet werden, schlage ich einen RE vor, welcher von Nauen nach König Wusterhausen fährt und dabei über den Berliner Südring geführt werden soll.
Betriebskonzept:
Der RE soll auf seinem Zuglauf folgende Halte anfahren: Nauen, Falkensee, Spandau, Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln, Schöneweide und König Wusterhausen. Da er überwiegend unabhängig von anderen Linien verkehrt, d.h. den Südring befährt, dürften kaum Verspätungen zu erwarten sein. Als Taktung wäre ein T30 denkbar, sodass auf dem Südring - zusätzlich zur S41/S42 - zwei stündliche Expressverbindungen pro Richtung angeboten werden können.
Nötige Infrastrukturmaßnahmen:
Die gesamte Strecke ist vorhanden, allerdings müssen einerseits der Südring elektrifiziert werden und andererseits jeweils neue Bahnsteige in Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz und Neukölln gebaut werden. Außerdem soll in Schöneweide das zweite Fernbahngleis reaktiviert werden (laut OSM ist es nicht mehr vorhanden). Der Abschnitt Tempelhof - Baumschulenweg ist ebenfalls nur eingleisig, sodass dieser zweigleisig ausgebaut werden soll.
Wuppertal: Uni-Express nach Barmen verlängern
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die einzelnen Campi der Bergischen Universität Wuppertal (Freudenberg, Grifflenberg und Haspel) sind alle an den ÖPNV angebunden, sodass sie bestens an den Hauptbahnhof angeschlossen sind. Allerdings muss dort immer umgestiegen werden, wenn man vom Campus Freudenberg/Grifflenberg zum Campus Haspel (und umgekehrt) fahren möchte. Gleichzeitig ist Barmen nicht direkt mit der Universität verbunden.
Diese Probleme möchte ich mit einer Verlängerung des Uni-Expresses lösen, welche Barmen mit den Campi verbindet und den Umsteigezwang am Hauptbahnhof aufhebt.
Diese Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Adlerbrücke, Am Haspel, Hauptbahnhof, Historische Stadthalle, Mensa (nur Richtung Campus Freudenberg), Im Ostersiepen (nur Richtung Campus Freudenberg), Uni-Halle (nur Richtung Campus Freudenberg), Gaußstraße (nur Richtung Am Haspel), Sandhof, Sulamith-Wülfing-Straße, Rainer-Gruenter-Straße und Campus Freudenberg. Am Hauptbahnhof soll die Linie über die Busspur fahren, um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen.
Als Taktung sehe ich einen T5-10 zu Stoßzeiten vor, sodass zusammen mit den parallel verkehrenden Linien (u.a. 611 und SB67) das Angebot abschnittsweise verdichtet wird.
Straßenbahn für Legnica (Polen)
Legnica (ehemals Liegnitz) hat zwar nur 100000 Einwohner, eignet sich aber dank bandartiger Siedlungsstruktur dennoch für einen Straßenbahnbetrieb. Mit nur einer Trasse kann man die überwiegende Mehrheit der Einwohner und alle wichtigen Ziele erreichen. Sie verläuft vom Hospital im Osten über die Großsiedlungen, Bahnhof, Altstadt, Mall bis zur südwestlichen Vorstadt. Eventuell könnte eine Verlängerung zur Kupferhütte sinnvoll sein.
Ein Ast soll zu einem neuzubauenden P+R-Platz in Zosinek abzweigen. Bereits vorgeschlagen wurde eine Zweisystembahn von Legnica ins südwestlich gelegene Zlotoryja. Die drei Linien ergänzen sich im nachfragestarken Abschnitt zwischen Spital und Altstadt zu einem 10'-Takt. Das Netz wird für Zweirichtungswagen von 30m Länge gebaut, der Betriebshof im Osten beim Spital.
Das komplizierte Busnetz kann dann deutlich vereinfacht werden: Die Busse von der östlichen Flußseite bilden ein Linienbündel über Wroclawska. Die Busse von Norden fahren ab Bahnhof über Witelona und Jaworzynska in den Süden. Alle drei Achsen werden in der HVZ im 10'-Takt befahren. Das durchschaubare Achsennetz wertet den ÖPNV auf.
Schnellbus Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Wuppertal und Remscheid sind Nachbarstädte und dennoch nur sehr langsam zu erreichen - so braucht man mit der S7 30 Minuten, um von einem Hauptbahnhof zum anderen zu fahren, da sie den Umweg über Barmen und Ronsdorf nimmt. Die 615 hingegen nutzt zwar den direkteren Weg über Hahnerberg, Cronenfeld und Hasten, braucht aber wegen ihrer vielen Zwischenhalte knapp 50 Minuten, um von Wuppertal nach Remscheid Mitte zu kommen.
Da zwischen Wuppertal und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen gegeben ist und bereits die 615 mit der Bergischen Universität (Wuppertal) und den Innenstädten in Wuppertal und Remscheid gleich mehrere relevante Ziele miteinander anbindet, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zwar zu weiten Teilen dem Linienweg der 615 folgt, im Gegensatz zu dieser jedoch häufiger durchfährt.
Der Schnellbus soll lediglich an folgenden Haltestellen halten: Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle, Universität, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz.
Um sowohl den SB als auch die parallel verkehrenden Linien zu beschleunigen, soll die Busspur am Oberen Grifflenberg (von Tramfreund94) eingerichtet werden.
Als Taktung wäre ein T20 denkbar, sodass mit der 615 - zwischen Wuppertal Hbf und Remscheid Mitte - sechs stündliche Fahrten angeboten werden.
H: Lückenschluss Linie 5&7 (&4)
Auf dem ehemaligen Deurag Nerag Gelände, sollen Mehrfamilienhäuser, Schulen und Kitas gebaut werden (noch befindet sich das Projekt in der Planungsphase, da das Gelände mit Chemikalien belastet ist).
Um dieses Neubaugebiet, den Bahnhof Misburg/Anderten mit den Endpunkten der Linien 5 und 7 und ein eventuell zu bauendes Wohngebiet südlich der Kreisstraße an die Stadtbahn anzubinden schlage ich einen Lückenschluss zwischen den Linien 5 (Anderten) und 7 (Misburg) vor.
Die Strecke ist zwischen dem Bahnhof Misburg/Anderten und der Hartmannstraße sowie zwischen der Straße "Am Seelberg" und der Haltestelle Misburg im Straßenraum, auf dem Rest der Strecke auf eigener Trasse.
Um die Strecke realisieren zu können müssen das Eckgebäude zwischen Thönser Straße und Anderter Straße und ein Gebäude neben der Haltestelle Misburg abgerissen werden. Es ist genügend Platz für Ersatzneubauten vorhanden.
Grundsätzlich würde ich die Linie 5 bis zur Haltestelle an der Thönser Straße führen. Dazu ist ein drittes Gleis samt Bahnsteig vorhanden. Die Linie 7 würde ich bis zum Bahnhof Misburg/Anderten führen. Dazu ist einige Meter dahinter ein Wendegleis zu bauen.
RE Duisburg – Krefeld-Uerdingen – Köln
Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich zwei Probleme lösen:
- Es gibt keine linksrheinische Verbindung zwischen Duisburg-Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen und Meerbusch, Neuss bzw. Köln, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den Städten nicht unerheblich ist, sodass ein Umsteigezwang an den örtlichen Hauptbahnhöfen (Krefeld, Duisburg oder Düsseldorf) gegeben ist.
- Die RE auf der rechtsrheinischen Seite sind zu Stoßzeiten häufig überfüllt und die befahrenen Strecken sind überlastet. Dies machte sich vor allem zwischen Düsseldorf und Köln bemerkbar, weshalb der RE6 (über Neuss und Dormagen) nach Köln verlängert wurde.
Daher möchte ich vorschlagen, einen RE Duisburg - Köln einzurichten, welche größtenteils linksrheinisch verläuft. Der RE soll auf seinem Laufweg folgende Halte anfahren: Duisburg Hbf, Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen, Meerbusch-Osterrath, Neuss Hbf, Dormagen, Köln Hbf und Köln Messe/Deutz.
Analog zum RE6/RE7 soll dieser RE zwischen Neuss und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel die S-Bahngleise benutzen, zwischen Worringen und Longerich hingegen die Fernbahn.
Als Taktung wäre ein täglicher T60 denkbar, sodass mit dem RE6 und dem RE7 ein ca. T20 (Köln - Neuss) angeboten werden kann.
RE Oberhausen – Essen – Bochum – Dortmund
Die Technische Universität in Dortmznd ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell an den SPNV angebunden - so verkehrt mit der S1 (T15) lediglich eine S-Bahn zur Uni, während die RE/RRX über die Hauptstrecke direkt zu den Hauptbahnhöfen in Bochum und Dortmund fahren.
Dabei umfasst die Uni etwa 30.000 Studenten und die S1 gleicht - trotz des hohen Taktes - besonders zu Stoßzeiten einer Sardinenbüchse.
Um einerseits die Universität schneller erreichbar zu machen und andererseits die S1 zu entlasten, schlage ich vor, eine RE-Linie einzuführen, die von Oberhausen über Essen und Bochum nach Dortmund verläuft und dabei häufiger durchfahren als die S1.
Der RE soll im Gegensatz zu den parallel verkehrenden S-Bahnen seltener, aber im Vergleich zu den bestehenden RE/RRX häufiger halten. Somit soll er an folgenden Stationen halten: Oberhausen Hbf, Mülheim-Styrum, Mülheim Hbf, Essen West, Essen Hbf, Essen-Steele, Wattenscheid-Höntrop, Bochum Hbf, Bochum-Langendreer, Dortmund-Oespel, Dortmund Universität, Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf. Zudem sollen auf der Gesamtstrecke die S-Bahngleise befahren werden.
Als Taktung wäre mindestens ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, sodass zwischen Oberhausen und Essen mit dem RE49 ein gemeinsamer T30 besteht. Vor allem zwischen Bochum und Dortmund kann bei Bedarf auch im T30 gefahren werden. An Wochenenden soll der RE hingegen nicht verkehren.
Stuttgart: Reaktivierung und Neubau Haltepunkte in Horb am Neckar
Horb am Neckar ist eine große Flächenstadt mit über 25.000 Einwohnern und S-Bahn-Verbindung in die Doppelstadt Sindelfingen/Böblingen, nach Stuttgart sowie in die Kreisstadt Freudenstadt und darüber hinaus nach Rastatt und Karlsruhe. Dennoch weist die S-Bahn-Anschluss einige Defizite auf.
Per Definition des VDV soll der Haltestellenabstand einer S-Bahn (S8) zwischen 0,8 bis 2 km liegen, bei einer Stadtbahn (S31 und S81) sogar noch geringer. Dieser wird jedoch im Bereich Horb stark überschritten. So liegen zwischen Hochdorf bei Horb und Bittelbrunn auf einer Strecke von 11,658 km nur drei Haltepunkte.
Die Anbindung im Bereich Altheim, Grünmettstetten und Rexingen ist schlecht. Zwar gibt es einen Haltepunkt in Horb-Heiligenfeld, aber dieser befindet sich fernab von jeglicher Wohnbebauung in einem Gewerbegebiet und unzureichender Busanbindung. Der Haltepunkt in Bittelbronn befindet sich in einem Wohngebiet, hat aber auch kaum Parkmöglichkeiten. Ich schlage vor, den Bahnhof Altheim-Rexingen zu reaktivieren. Zur Unterscheidung vom Bahnhof Altheim(Hess) in der Gemeinde Münster (Hessen, nicht das Münster in NRW oder das Munster in Niedersachsen) erhält der Bahnhof den Namen Altheim(Horb). Dort sollen auch Zugüberholungen ermöglicht werden. Im Bereich Dettlingen sehe ich einen neuen Haltepunkt vor, der fußläufig erreichbar ist. Damit wird Bittelbronn von beiden Seiten entlastet.
Auf den Vorschlag von Eurozug sollten die beiden neuen Haltepunkte aufgrund des knappen Anschlusses in Bondorf nicht von der S8, sondern nur von der Linie RB14 bedient werden und der Streckenabschnitt zwischen Schopfloch und Dornstetten zweigleisig ausgebaut werden, damit die Züge auf dieser Strecke sich nicht gegenseitig behindern (Trassenkonflikt mit S8 in Gegenfahrtrichtung). Dadurch erhöht sich auch die Betriebsqualität.
Metrobus Mannheim (Linie M1)
Grundsatzidee und Bedarf
Die Erschließung der äußeren Stadtteile ist in Mannheim den bestehenden Buslinien überlassen, die die Fahrgäste an den Außenästen der Stadtbahn aufnehmen und innerhalb der Bezirke verteilen. Die Verteilung der Fahrgäste in die Fläche funktioniert in diesem System gut.
Für einen Wechsel in einen Nachbarbezirk (zum Beispiel von Vogelstang nach Feudenheim), oder in weiter entfernte äußere Stadtteile, ist das heutige System nur bedingt geeignet. Immer wieder ergeben sich größere Umwege, da das Netz derzeit in seiner Funktion auf das Stadtzentrum ausgerichtet ist.
Dies macht sich an der Auslastung der Buslinie 50 bemerkbar. Diese Linie erfüllt die Funktion des Ringschlusses der äußeren Stadtbezirke. Sie ist die Buslinie mit der höchsten Frequentierung und durch ihre hohen Fahrgastzahlen und ihren langen Verlauf sehr anfällig für Verspätungen, die sich nur schwer ausbügeln lassen.
In ihrer Ausbaustrategie 2030 strebt die rnv langfristig eine ringartige Erschließung des Stadtrandes an, beispielsweise durch eine Stadtbahnlinie. Deren Umsetzung gestaltet sich denkbar anspruchsvoll. Die Stadt unterscheidet sich im Norden und Süden strukturell stark voneinander: Im südlichen Bereich der Stadt werden große Kunstbauwerke zur Überwindung des Rangierbahnhofes und des Neckars notwendig. Im Norden der Stadt sind Bezirke teils historisch gewachsen, weisen altstadtähnliche Zentren auf und sind oft durch Felder und Parks umgeben und damit wie Dörfer in sich geschlossen.
Für diese Rahmenbedingungen ist ein Bussystem deutlich einfacher und kostengünstiger umsetzbar.
Konzept
Mein Konzept sieht ein Schnellbus-System vor, welches sich bereits im äußeren Erscheinungsbild auf den ersten Blick von den normalen Stadtbuslinien unterscheidet. Dies schlägt sich auf Fahrzeuggestaltung und Haltestellengestaltung nieder. Insgesamt strahlt das System Vertrauen und Verlässlichkeit durch besondere Infrastruktur aus, die ausschließlich diesem "Metrobus" und den dortigen Anschlussverkehren dient.
Das Metrobusnetz dient nicht der Erschließung der Fläche. Diese Aufgabe bleibt weiterhin den Stadtbuslinien überlassen. Der Metrobus verteilt die Fahrgäste auf klaren Linien mit hoher Geschwindigkeit durch wenige Haltestellen innerhalb des Stadtrandes. Haltestellen gibt es an sinnvollen Orten wie Stadtteilzentren oder Umstiegspunkten zu anderen Verkehrsmitteln.
Haltestellen und Fahrzeuge werden nach einem eigens dafür entwickelten Konzept gestaltet, welches das Ziel und den Fahrtverlauf des Fahrzeugs bereits an der äußeren Gestaltung erkennen lässt und somit analog zum "Schienenbonus" der Straßenbahnen eine besondere Verlässlichkeit und Vertrauen in das System gewinnen lässt.
Fahrzeugeinsatz
Zum Einsatz kommen große Gelenkbusse wie Capacity- oder Doppelgelenkbusse mit hoher Türanzahl, besonderer Innenausstattung und speziell für den Metrobus entwickelter Lackierung.
Fahrtverlauf der Linie M1
Die Linie orientiert sich in ihrem groben Verlauf an der Linie 50. Sie erschließt die äußeren Stadtteile in einem Außenring und befährt dabei Hauptstraßen, die eine hohe Geschwindigkeit erlauben.
Es gibt Umsteigepunkte zu allen Stadtbahnlinien, die somit an den Außenästen miteinander verknüpft werden.
Der Vorteil für den Fahrgast liegt in der Geschwindigkeit, in der auch hohe Distanzen schnell überwunden werden. Damit wird der ÖPNV zu einer Alternative zum Individualverkehr auch in Relationen, die sich nicht auf das Stadtzentrum konzentrieren.
Die Straßenzüge in Mannheim mit der höchsten PKW Dichte, deren keine Stadtbahnstrecke folgt, sind die B38A sowie die Waldstraße. Es ist also sinnhaft, die Fahrgastbeförderung entlang dieser Achsen zu konzentrieren.
Die Linie M1 startet an der Endhaltestelle Sandhofen, durchfährt die Domstiftstraße und die Frankenthaler Straße und trifft an der Haltestelle "Waldhof Nord" auf die Stadtbahnlinie 1. Im weiteren Verlauf folgt sie der Waldstraße in ihrem ganzen Verlauf und hält dort an den Haltestellen "Waldstraße", "Hermann-Gutzmann-Schule" und "Sonnenschein". An den Stadtbahnhaltestellen "Bensheimer Straße" und "Vogelstang West", sowie unterhalb der Wallstadter Straße entstehen neue Umstiegsstationen.
Entlang der Siebenbürgerstraße fährt die Linie zur Endhaltestelle "Feudenheim", durchquert den Stadtteil und befährt anschließend die B38A über die Haltestellen "Neuostheim" und "SAP Arena S-Bahnhof" bis sie diese in Casterfeld wieder verlässt und an der Dannstadter Straße ihre Endhaltestelle erreicht.
Haltestellen
Um die Fahrgäste schnellstmöglich innerhalb der Stadtbezirke zu verteilen, sind Haltestellen nur in Stadtteilzentren angegliedert, die ohne Umwege angefahren werden können, oder an Orten, an denen ein Umstieg zu anderen Linien sinnvoll angelegt werden kann. Durch den klaren Verlauf ergeben sich neue Umstiegsorte, die teilweise aufwändig angelegt werden müssen.
Sandhofen
Der M1 hält an einem eigenen Bussteig, der in der Gestaltung unverwechselbar dem Metrobus zugeordnet werden kann.
Der Halt dient der Erschließung von Sandhofen, der nördlichen Schönau, sowie den Märkten am IKEA.
Waldhof Nord
Im begrünten Bereich zwischen der Walter-Pahl-Brücke und der Stadtbahnstation "Waldhof Nord", indem sich die ehemalige Bushaltestelle der Linie 55 befrindet, wird der Bussteig in Richtung Casterfeld angelegt. Der Bussteig in die Gegenrichtung entsteht am Brückenkopf, direkt vor dem Treppenabgang. Die Haltestelle wird durch Rampen barrierefrei an die Sonderburger Straße und die Bahnsteige der Linie 1 angebunden. Dies entsteht im Zuge des barrierefreien Ausbaus der Stadtbahnstation.
Der Halt dient der Erschließung der südlichen Schönausiedlung, der sonderburger Straße, sowie dem Bahnhof Waldhof.
Waldstraße
Die Stadtbahnstation wird in beiden Richtungen asphaltiert und erhält Ein- und Ausfahrten für den Metrobus. Somit ist ein barrierefreier Umstieg zur Stadtbahn möglich.
Der Halt dient der Erschließung des Stadtteilzentrums Waldhof, sowie der Gartenstadt.
Hermann-Gutzmann-Schule
Die Haltebuchten der Buslinie 53 werden auf 40 Meter Bussteig verlängert. Der Haltepunkt für die Metrobusse befindet sich am vorderen Bereich, die Linie 53 hält im hinteren Bereich. Die Halteposition der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Ein VDV Signal erlaubt dem Metrobus eine Ausfahrt vor dem Individualverkehr.
Der Halt dient der Erschließung des Speckweggebiets, sowie des Karlsterns.
Sonnenschein
Die Haltebucht der Buslinien 53 und 55 in Richtung Casterfeld wird auf 40 Meter Bussteig verlängert. Der Haltepunkt für die Metrobusse befindet sich am vorderen Bereich, die Linien 53/55 halten im hinteren Bereich. In Richtung Sandhofen entsteht ein zweiter Bussteig für die Buslinien 53/55 rechts auf der Grünfläche, die bestehende Haltebucht wird dem Metrobus überlassen. Die Halteposition der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Ein VDV Signal erlaubt dem Metrobus eine Ausfahrt vor dem Individualverkehr.
Der Halt dient der Erschließung des westlichen Käfertals und bietet Umstiege in viele Richtungen an.
Bensheimer Straße
Die Bussteige für den Metrobus entstehen aus dem Gehweg der Brücke, die die Gleise der Linie 5 überquert. Dieser wird auf Einstiegshöhe der Fahrzeuge angehoben und mit einem Blindenleitsystem ausgestattet. Der Umstieg zur Stadtbahn erfolgt über Treppenabhänge und Aufzüge.
Der Halt dient der Erschließung von Franklin, des Käfertaler Bahnhofs, sowie des Rhein-Neckar-Zentrums und Viernheim.
Vogelstang West
Der Bussteig inkl. Haltebucht in Richtung Casterfeld entsteht rechts auf dem aufgeschütteten Grünstreifen neben der Fahrbahn. Der Bussteig in Richtung Sandhofen entsteht auf dem Grünstreifen zwischen der Fahrbahn und den Gleisen der Linie 7. Der Bussteig wird direkt an den Bahnsteig in Richtung Kiesäcker angeschlossen. Des Weiteren entstehen Rampen zu den tiefer liegenden Gleisen der Linie 5A.
Der Halt dient der Erschließung von Vogelstang, Taylor und Im Rott.
Mudauer Ring
Die Haltestelle entsteht unterhalb der Brücke "Osterburker Straße". Auf der Brücke entsteht eine neue Haltestelle für die Linie 57, die diese überquert. Die beiden Bussteige werden jeweils mit einer Fußgängerampel miteinander verbunden. Die oberen und unteren Bussteige werden mit Rampen verbunden.
Der Halt dient der Erschließung von Wallstadt Süd/ und -Mitte, sowie des nördlichen Feudenheims.
Feudenheim
Der M1 hält an einem eigenen Bussteig, der in der Gestaltung unverwechselbar dem Metrobus zugeordnet werden kann.
Der Halt dient der inneren Erschließung von Feudenheim und Ilvesheim.
Neuostheim
Die Bussteige entstehen auf der Carlo-Schmid-Brücke oberhalb der Wendeschleife der Stadtbahnlinie 6. Der Standstreifen der B38A wird in diesem Bereich unterbrochen und nimmt die Haltebucht des Metrobusses auf. Die Bussteige entstehen am Fahrbahnrand und ziehen sich bis auf die dreieckigen Plattformen der angedachten Ausfahrtsspuren und können somit viele umsteigende Fahrgäste aufnehmen.
Die Haltestelle wird mit Treppenabgängen und Aufzügen an die darunterliegende Stadtbahnstation angeschlossen.
Der Umweg zu den Busteigen für den Metrobus entfällt, somit können vier Minuten Fahrzeit eingespart werden.
Der Halt dient der Erschließung von Neuostheim, Eastside und der dualen Hochschule.
SAP Arena S-Bahnhof
Die Bussteige entstehen auf der Brücke, die den Rangierbahnhof überquert, oberhalb des S-Bahnhofs. Der Standstreifen der B38A wird in diesem Bereich unterbrochen und nimmt die Haltebucht des Metrobusses auf. Die Bussteige werden als Stahlkonstruktion auf Stützen an die Brücke angebaut und nehmen die Treppenabgänge sowie die Aufzugsanlage auf. Unterhalb der Brücke münden die Treppenabgänge direkt in den Bahnsteig der S-Bahn in Richtung Hauptbahnhof.
Der Halt dient dem Umstieg zum Netz der S-Bahn und in Richtung Heidelberg.
Dannstadter Straße
Die Haltebucht entsteht am rechten Fahrbahnrand der Casterfeldstraße in Richtung Neckarau. Hierfür entfallen vier Parkplätze. Am Ende der Haltebucht schließt sich ein Fußgängerüberweg mit Ampelanlage an, die einerseits den Fahrgästen ein barrierefreies Überqueren ermöglicht, andererseits dem Metrobus ein Abfahren vor dem Individualverkehr ermöglicht. Hinter der Haltestelle entsteht eine Wendeanlage über die Stadtbahngleise, um in die Gegenrichtung fahren zu können. Dieser steht auch dem Individualverkehr zur Verfügung. Die Haltestelle der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Der Halt dient der Erschließung von Rheinau, Casterfeld und Mallau.
Betrieb
Um den Fahrgästen ein möglichst attraktives Angebot zu bereiten, orientiert sich die Bedienung an der Stadtbahn und wird auch mit deren Linienbreite im Netzplan dargestellt. Der 10-Minuten-Takt startet gegen 6 Uhr und endet gegen 21 Uhr. In den Schwachverkehrszeiten wird zunächst ein 20-Minuten-Takt angeboten, nachts ein Stundentakt.
Die Fahrzeit von Endstelle zu Endstelle beträgt 35 Minuten. Um die Linie zu betreiben werden acht Umläufe, also acht Fahrzeuge benötigt.
Verbesserungen für den Fahrgast
Durch direktere Wege und hohe Geschwindigkeit entstehen für den Fahrgast spürbar kürzere Reisezeiten. Besonders positive Beispiele sind folgende:
Waldstraße - Neuostheim verkürzt sich von 38 Minuten (L4 + L6) auf 20 Minuten (ohne Umstieg)
Hessische Straße - Wallstadt Mitte verkürzt sich von 40 Minuten (L4 + L2 + L57) auf 19 Minuten (L4 + M1 + L57)
Kasseler Straße - Vogelstang Zentrum verkürzt sich von 39 Minuten (L53 + L45 + L7) auf 19 Minuten (L53 + M1 + L7)
Schönau - Käfertal Bf verkürzt sich von 29 Minuten (L50 + L5) auf 20 Minuten (L1+M1+L5)
Vogelstang West/Im Rott - Feudenheim verkürzt sich von 20 Minuten (L7 + L2) auf 7 Minuten (L7 + M1)
Schönausiedlung - Waldstraße verkürzt sich von 21 Minuten (L1 + L45 + L4) auf 8 Minuten (L1 + M1)
Die Fahrzeiten sind die reine Fahrzeit +20 Sekunden Aufenthalt an Haltestellen, wie sie die rnv selbst zum Errechnen der Fahrpläne annimmt. Bei Umstiegszeiten von- und zum Metrobus bin ich von 5 Minuten ausgegangen, da dies der mittlere Wert im 10-Minuten-Takt ist. Rechnet man optimistisch und geht von günstigen Umstiegszeiten aus, könnte man je nach Verbindung nochmal bis zu vier Minuten abziehen. Das ergäbe auf der Relation Schönau-Waldhof zB eine Verkürzung von 21 auf 3 Minuten.
Dazu kommt als psychologischer Effekt die Gewissheit, direktere Wege zu fahren und keine überflüssigen Umwege in Kauf nehmen zu müssen, wie sie das derzeitige Netz vorgeben.
Fazit
Ich selbst bin begeistert von dieser Idee und halte sie für die wichtigste Verbesserung im derzeitigen Netz der rnv.
Selbstverständlich lässt sich das System auch auf Ludwigshafen übertragen. Mit der Linie 80 ging die rnv bereits einen richtigen Schritt in Richtung direkter Wege ohne das Durchqueren der Innenstadt.
Köln: S-Bahn Dreieck Mülheim-Nord kreuzungsfrei anbinden
Köln: S-Bahn Dreieck Mülheim-Nord niveaufrei anbinden
Mit diesem Vorschlag soll die derzeitige niveaugleiche Anbindung von dem Bahnhof Mülheim nach Köln Stammheim und Köln Holweide. Der Ausbau soll außerdem die aktuelle Güterstrecke durch Höhenhaus nach Opladen für die zukünftige S-Bahnlinie S17 anbinden. Der Ausbau ist notwendig, da aus Bergisch Gladbach zukünftig drei S-Bahn Linien im T20 fahren werden und zwei S-Bahn Linien nach Leverkusen über Stammheim, mit der S17 zusammen ergeben das sechs Linien, die in einem rechnerischen 3,33 Minutentakt über den Bahnhof Mülheim fahren.
Der neue Haltepunkt Mülheim Berliner Straße an der Stadtbahnhaltestelle der KVB Line 4 stellt gewisse Herausforderungen. Der Mittelbahnsteig sollte mindestens eine Länge von 170 Meter aufweisen und die Möglichkeit auf eine Erweiterung auf 210 Metern sollte möglich sein. Der Zugang zur der S-Bahn Haltestelle sollte von der Berliner Straße und von dem vorhandenen Tunnel ermöglicht werden. Der östlich gelegene Parkplatz würde sich als P+R Parkplatz eignen.
EDIT 1707.2023:
Jan_Lukas hat eine Idee für diesen Vorschlag als Kommentar verfasst, den ich mir an genommen habe und noch auch den Ausbau auf eine Brücke senken konnte. Nördlich vom Bahnhof Mülheim überquert eine neue S-Bahnbrücke die vier Gütergleise und die Bergisch Gladbacher Straße. Das neue 1,4km lange Gleis verläuft parallel zu den Gütergleisen in Richtung Mülheimer Ring. Der Bahnübergang Mülheimer Ring muss durch eine Überführung des MIV ersetzt werden, da hier ein dichter S-Bahntakt gegeben ist. Hinter dem Bahnübergang zweigt die Strecke in Richtung Bergisch Gladbach ab und stößt vor dem Tunnel unter der Autobahn 3 auf die Bestandsstrecke.
Die aktuellen Gleise können weiterhin für Betriebsfahrten genutzt werden. Für den Ausbau dieses S-Bahndreiecks sind eigentlich nur folgende Gleisstrecke notwendig, damit alle Gleisverbindungen kreuzungsfrei sind:
- Neue Gleisverbindung: Strecke Opladen - Mülheim -> Strecke Berg. Gladbach - Mülheim (beim Neurather Ring)
- Neues Gleis: Strecke Mülheim - Opladen (bis hinter den Bahnübergang Mülheimer Ring)
- Neue Gleisverbindung: Strecke Opladen - Mülheim -> Strecke Mülheim - Berg. Gladbach (beim Mülheimer Ring)
Weitere Vorschläge:
NÖTIGE INFRASTRUKTUR FÜR S-BAHN KÖLN — OPLADEN — HILDEN/SOLINGEN/REMSCHEID
VERLÄNGERUNG DER S1 ÜBER SOLINGEN HINAUS NACH OPLADEN UND KÖLN
S17 WUPPERTAL – KÖLN – BONN – KOBLENZ
Verlängerung RE7+RB48 bis Köln Süd
Heute sieht die Situation folgendermaßen aus: Außerhalb der HVZ endet eine stündliche Fahrt der RB48 in Köln Hbf, während die andere weiter nach Bonn-Mehlem geführt wird. Die in Köln endende Fahrt hat eine Wendezeit von 47 Minuten (an :05, ab :52).
Der RE7 hingegen fährt in beiden Richtungen nach Norden (Krefeld im Westen bzw. Wuppertal im Osten). Wenn es jedoch nach vielen L+-Nutzern geht, soll der RE7 vom Osten aus nur noch bis Köln Hbf geführt werden. Das würde bedeuten, dass er dann eine beträchtliche Wendezeit von 43 Minuten hätte (an :38, ab :21).
Allerdings lassen alle am Hauptbahnhof Fahrten ein wichtiges Ziel aus: Köln Süd, von wo aus die Universität zu Köln sowie das Ausgehviertel an der Zülpicher Straße erreicht werden können.
Daher schlage ich vor, den RE7 sowie die RB48 bis Köln Süd zu verlängern.
Betriebskonzept:
Dabei sollen sie jeweils in Köln West und Köln Süd halten - beide Halte erachte ich als sinnvoll, da sie mind. im T10 von Stadtbahnen angefahren werden.
In Köln Süd werden im heutigen Regelverkehr nur die äußeren Gleise benutzt, sodass die verlängerten Linien auf Gleis 3 halten können - nur der nördliche Bahnsteig (Gleis 3/4) lässt sich auch von der Zülpicher Straße erreichen. Die Wendezeit liegt durch die kurze Fahrzeit von 6 Min. (Hbf - Süd) immer noch im zweistelligen Bereich, auch wenn die Züge etwas unpünktlicher abfahren - die Verspätung für die Gegenrichtung lässt sich somit immer noch gut abbauen.
Als Taktung sehe ich für den RE7 mindestens einen T60 vor (geht es nach meiner Restrukturierung, dann wäre sogar ein T30 möglich). Die RB48 soll dann im T30 bis Köln Süd verkehren (in der HVZ wie gewohnt bis Bonn Hbf). Bonn-Mehlem lässt sich außerdem auch weiterhin im T60 erreichen.
Vorteile:
- Bessere Anbindung an die Kölner Uni und die Zülpicher Straße
- Bessere Anbindung Wuppertal - Universität zu Köln
- Höhere Taktung Köln Hbf - Köln Süd (5-6 Züge/h -> 7 Züge/h)
- Potenzielle Verlängerungen (nach Bonn, Euskirchen usw.) sind möglich
Nachteile:
- stärkere Befahrung der linken Rheinstrecke
- höhere Verspätungsanfälligkeit durch längere Zugläufe (trotzdem wird der RE7 erheblich verkürzt)
Stuttgart: S-Bahn am Hbf (tief) viergleisig
Das Problem
Es ist ein offenes Geheimnis, dass der S-Bahn-Tunnel in Stuttgart – wie in anderen Städten auch – aus allen Nähten platzt. 24 Züge pro Stunde sind nunmal für eine zweigleisige Strecke zuviel für einen zuverlässigen Betrieb. Die S-Bahn ist sehr oft sehr verspätet, kein Vergleich zur sehr zuverlässigen Stadtbahn (ich kenne Leute die aktiv die S-Bahn vermeiden). Wenn ich dann daran denke, dass es offizielle Gedankenspiele über einen generellen 10-Minuten-Takt – das wären 36 Züge pro Stunde, eine Steigerung von 50%! – gab und gibt, schaudert es mir schon. Mit der aktuellen Infrastruktur wird dies auf keinen Fall ausreichen.
Die Ausgangslage
Mit dem Signalsystem ETCS2 soll ein 100-Sekunden-Takt möglich sein. Die Blockabstände mögen ja passen, allerdings gibt es ein Problem: Der Fahrgastwechsel am Hbf. Was das für Massen sind, die zur HVZ am Bahnsteig sind, das ist Wahnsinn. Ich behaupte, dass die Züge am Hbf schlicht zu lange stehen müssen, damit ein 100-Sekunden-Takt stabil fahrbar ist.
Die Idee
Wenn pro Richtung 2 Gleise zur Verfügung stehen, können hintere Züge „nachrücken“, also parallel zu einem bereits stehendem Fahrzeug einfahren. Dies erhöht die Zuverlässigkeit signifikant, da so doppelt so viel Zeit zur Abfertigung der Fahrgäste bereitstehen.
Außerdem wäre bei großen Verspätungen folgendes denkbar: Pünktliche S5 fährt am Hbf ein, endet an der Schwabstraße. Im Blockabstand folgt eine S1 nach Herrenberg, welche um mehrere Minuten verspätet ist und somit wichtige Anschlüsse insbesondere in Böblingen gefährdet sind. In so einem Fall kann sie S1 einfach die S5 überholen und holt somit 1-2 wichtige Minuten wieder rein. Da die S5 an der Schwabstraße endet, ist ihre Verspätung um ~3min ab Hbf in so einem Fall hinnehmbar.
Die Umsetzung
Ich sehe 2 Mittelbahnsteige vor, einen pro Richtung. So können flexibel kurzfristige Gleisänderungen gemacht werden, die Fahrgäste müssten sich nur einmal umdrehen. Die Führung unter der Friedrichstraße spart Kosten und schont u. U. auch das Mineralwasser.
Perspektiven
- Wenn der Halt Mittnachtstraße im Betrieb genommen wird, kann dort auf der Relation Bad Cannstatt – Feuerbach umgestiegen. Der längere Fußweg zwischen den S-Bahnsteigen ist dann kein Problem
- Es ließe sich eine Art Nachtsternverkehr einrichten, wo nordwärts S1, S2/S3, S4/S5 und S6 je eine halbe Bahnsteigkante und südwärts S1 und S1 je eine Bahnsteigkante nutzen.
- Der neue Mittelbahnsteig könnte in eine Bauvorleistung für eine zweite Stammstrecke integriert werden (ein langfristiges Projekt)
Dresden: Linie E4 Mickten – Straßburger Platz ( – Spenerstraße )
In der Hauptverkehrszeit ist die Linie 4 überlastet. Die Leute stehen in den Bahnen dicht an dicht. Immer wieder bleiben Fahrgäste an den Haltestellen zurück. Die Standzeiten steigen massiv an. Mit Verspätungen von bis zu 15 Minuten muss gerechnet werden.
Konkret handelt es sich dabei um die Fahrten 7:17 Uhr und 7:27 Uhr ab Mickten und 15:19 Uhr und 15:29 Uhr ab Straßburger Platz. Es gibt noch weitere sehr stark ausgelastete Fahrten, aber bei denen ist es noch nicht so weit, dass Fahrgäste an der Haltestelle zurückbleiben. Hier möchte ich besonders die Abfahrten 7:07 Uhr, 7:37 Uhr, 9:17 Uhr ab Mickten und die Abfahrten 16:59 Uhr, 17:09 Uhr ab Straßburger Platz nennen. Es gibt bestimmt noch weitere Abfahrten mit starker Auslastung, aber zu denen konnte ich bisher noch keine Erfahrungswerte sammeln.
Eine Taktverdichtung der Straßenbahn ist jedoch nicht möglich. Das Fahrpersonal und die Fahrzeuge reichen dafür nicht aus. Und selbst wenn die neuen Bahnen auf den Linie 2 und 3 fahren können, werden die dadurch freiwerdenden Fahrzeuge die Linie 7 verstärken.
Damit bleibt nur ein paralleles Busangebot, um die am stärksten ausgelasteten Fahrten zu entlasten. Ganz konkret wäre mein Vorschlag die Verstärkerbusse jeweils kurz vor der Bahn abfahren zu lassen. Damit kommt morgens auf Abfahrtszeiten um 7:16 Uhr und 7:26 Uhr ab Mickten. Die Abfahrten am Nachmittag in der Gegenrichtung würden schon an der Spenerstraße starten, da die Bahnen ab dort sehr stark ausgelastet sind. Dabei würden die Busse etwa gleichzeitig beziehungsweise etwas später als die Straßenbahn verkehren.
Die morgendlichen Fahrten würden von Trachenberge ausrücken und zunächst als E64 mit dem Fahrtziel Mickten verkehren. Dort wird dann umgeschildert auf E4 Richtung Straßburger Platz. Von dort fahren die Busse dann auf den Betriebshof Gruna. Am Nachmittag können sie dann von dort als E64 wieder ausrücken und auf die E4 übergehen und abschließend wieder nach Trachenberge einrücken. Den Rest des Tages könnten die Busse auf diversen anderen Verstärkerkursen eingesetzt werden.
Dieses Konzept ist aber logischerweise nur ein Vorschlag und muss nicht zwangsweise so umgesetzt werden.
Die Haltestellen würden entweder an der Straßenbahnhaltestelle oder an der Ersatzhaltestelle am Fahrbahnrand (sofern vorhanden) bedient werden. Lediglich die Haltestelle Palaisplatz kann nicht bedient werden, da keine bustaugliche Halteposition existiert.
Damit die Fahrgäste sich an der Ersatzhaltestelle einfinden, müsste auf die Verstärkerbusse aufmerksam gemacht werden.
Barnim Nachtbus Ahrensfelde – Werneuchen
RB25 fährt nachts nicht, in den Wochenendnächten pausiert sie sogar 8 Stunden. Ich empfehle eine neue Nachtbuslinie N89. Sie soll wochenends im 90'-Takt verkehren, dafür genügt ein Bus. N89 erreicht am südöstlichen Rande Barnims circa 15000 Menschen. Alle Haltestellen stehen bereits.
S Ahrensfelde ab 23:42 1:12 2:42 4:12
Blumberg Bhf 23:52 1:22 2:52 4:22
Seefeld Dorf 23:59 1:29 2:59 4:29
Werneuchen Altstadt 0:07 1:37 3:07 4:37
Werneuchen Grundschule 0:11 1:41 3:11 4:41
Werneuchen Altstadt 0:15 1:45 3:15 4:45
Seefeld Dorf 0:23 1:53 3:23 4:53
Blumberg Bhf 0:30 2:00 3:30 5:00
S Ahrensfelde an 0:40 2:10 3:40 5:10
Zeitz-Zangenberg Hp
Der Haltepunkt soll jeweils an der Bahnstrecke Weißenfels-Zeitz und Leipzig-Zeitz entstehen.
Barrierefrei ist dies an der Weißenfelser Schiene durch eine Rampe, an der Leipziger nach Möglichkeit ebenfalls. Übergänge sind durch die beiden bestehenden Brücken vorhanden.
Sinnvoll wäre eine Bedienung durch die RB 76, die geplante S-Bahn und natürlich durch die vorhandene Buslinien in Zangenberg.
Freiflächen für P&R-Stellflächen wären auch vorhanden.
Sinnvoll ist der Hp meiner Meinung nach zum einen für die bessere Anbindung des Ortsteils (vor allem für Pendler nach Leipzig, da der Umstieg in Profen entfällt) und durch die Lage an beiden Strecken. Somit könnten auch mehr Fahrgäste Richtung Weißenfels gewonnen werden. Je nach Taktung kann auch aus Richtung WSF kommend nach Leipzig oder umgekehrt umgestiegen werden. Das Fahrgastpotenzial wäre ähnlich wie das vom Hp Bornitz, der im Zuge der S-Bahn auch evtl. wieder genutzt werden soll.
MH: SL102 über Heifeskamp
Das Heifeskamp in Mülheim-Dümpten ist ein großflächiges Einkaufszentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten. Da gibt es einen Media-Markt, einen Aldi, einen Real mit Schuh-Center drunter, einen Metro-Großmarkt, kurz gesagt: eben alles, was man einkaufen kann. Es wird deswegen auch als Verkehrs-Hotspot wahrgenommen und seitens der Stadt Mülheim als Stadtteilzentrum oder als Marktzentrum von Mülheim-Dümpten wahrgenommen. Als es gebaut wurde, hat man mit der Mannesmannallee eine schöne mehrspurige Umgehungsstraße direkt durch das Einkaufszentrum gebaut. Die Straßenbahnlinie 102 verblieb auf ihrer alten Strecke.
Ich möchte vorschlagen, die Linie 102 über die Mannesmannallee neu zu trassieren, damit sie das Einkaufszentrum Heifeskamp optimal erschließen kann. Eine Straßenbahn ist ein Massenverkehrsmittel und sollte daher auch die Massen an Kunden dahin bringen.
Kleiner Nachteil sind die dann längeren Fußwege für die Anwohner östlich vom Heifeskamp. Die Straßenbahn ist dort näher an den Menschen und zum Heifeskamp müsste man 350 m bis 400 m laufen. Gut, das ist vertretbar, wirkt sich aber trotzdem negativ auf die Erreichbarkeit des Einkaufszentrum aus. Heifeskamp ist nur an einen Bus Richtung Styrum oder Heißen, sowie an einen Bus Richtung Dümpten-Nord und Oberhausen angeschlossen, nicht aber Richtung Mülheim-Zentrum.
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