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Erweitere die Sammlung!Verlängerung RE47 nach Düsseldorf Wehrhahn
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 werden Remscheid und Düsseldorf mit dem RE47 besser angebunden. Dabei soll diese Linie die Verstärkerfahrten der S7 ersetzen, d.h. er hätte in Düsseldorf Hbf (Endpunkt) eine Wendezeit von 16-20 Minuten (an :20/24, ab :40). Da der RE47 am Hauptbahnhof enden soll und somit Wehrhahn nicht erreicht werden kann, soll er bis zu diesem Umsteigeknoten verlängert werden.
Die Verlängerung ist verhältnismäßig einfach, da der RE47 größtenteils dieselben Gleise wie die S-Bahn befährt und die Regiobahn als Betreiberin anmerkt, dass in Düsseldorf der Ein- und Ausstieg nicht ohne fremde Hilfe bewältigt werden kann. Das würde gleichzeitig bedeuten, dass er von Gleis 11 bzw. 14 (Gleise der S1, S6 und S68) abfährt.
In Wehrhahn ist die Ein- und Ausstiegssituation nicht anders, allerdings wäre eine Verlängerung auch aus betrieblichen Gründen lohnenswert: Wehrhahn lässt sich in nur einer Minute erreichen - der RE47 hätte dann immer noch 14-16 Minuten Wendezeit - und es sind Abstellgleise vorhanden, sodass die S-Bahnen nicht behindert werden müssen. Außerdem ist dieser S-Bahnhof sehr gut an den ÖPNV angebunden: Am Wehrhahn können die Wehrhahn-Linie (mit 4 Stadtbahnlinien) und einige Buslinien erreicht werden, an der Ackerstraße dagegen die Straßenbahnlinien 708 und 709 sowie weitere Buslinien.
Gerade für Pendler aus Remscheid, Solingen und Hilden ergeben sich so deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten und Alternativen, da der Hauptbahnhof als Umsteigeknoten und somit viele Linien entlastet werden können.
Wuppertal Hbf – Neviges – Velbert ZOB
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Obwohl Wuppertal und Velbert nahe beieinander liegen, lässt das ÖPNV-Angebot auf einigen Relationen zu wünschen übrig. So braucht der Bus zwischen Neviges Markt/Bahnhof und dem Wuppertaler Norden (Gabelpunkt bzw. Briller Schloss) etwa 23 (649) bzw. 30 Minuten (647), während man den Weg mit dem Auto in nur 11-12 Minuten schafft. Des Weiteren ist die genannte Relation nur ein Teilabschnitt von der Relation Katernberg - Essen. In Rosenhügel bestehen gute Anschlüsse an die S9, in Neviges sind lediglich 1/3 der 649-Fahrten auf den RE49 abgestimmt.
Auch von/nach Velbert ZOB ist die Fahrzeit lang bemessen: Die 649 benötigt knapp 50 Minuten, um den Velberter Busbahnhof zu erreichen, was auch auf die 5-minütige Standzeit in Neviges zurückzuführen ist. Letztere dient dazu, den Anschluss von/zur S9 zu sichern.
Um einerseits die gesamte Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Wuppertaler Norden besser an die Bahn anzubinden, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche den Wuppertaler Norden schneller mit Velbert und dem Elberfelder Zentrum verbindet.
Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Wuppertal Hbf, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz, Briller Schloss, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Lohmühle, Panoramabad, Neviges Markt/Bahnhof, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB. Dabei folgt die SB-Linie zu großen Teilen dem Linienweg der Linien 627 und 647 - lediglich Rosenhügel sowie die Kruppstraße werden nicht vom SB befahren.
Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, sodass zwischen Wuppertal Hbf und Grenze Jagdhaus (mit dem SB69) ein T30 angeboten wird - der SB69 sollte dann auch am Briller Schloss halten, um das Schulzentrum Kruppstraße anzuschließen. In Neviges soll der SB an Werktagen auf den RE49 von/nach Essen Hbf abgestimmt werden, an Wochenenden hingegen auf die S9 von/nach Essen Hbf.
Wuppertal: Quartierbus Ostersbaum
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass das Wuppertaler Wohnquartier Ostersbaum nur marginal an das Busnetz angeschlossen ist. Die nächstgelegenen Haltestellen (z.B. Schleswiger Straße oder Weißenburgstraße) liegen größtenteils um das Wohnquartier herum - selbst die 623 hält lediglich an der Weißenburgstraße und bedient nicht den Platz der Republik, das "Zentrum" des Ostersbaums. Dabei liegt dieses Stadtviertel nicht nur in der Nähe vom Elberfelder Zentrum, sondern wird von etwa 15.000 EW bewohnt, sodass ein besserer Busanschluss durchaus gerechtfertigt ist.
Daher soll eine Quartierbuslinie eingeführt werden, welche große Teile des Ostersbaums erschließt und besser ans Stadtzentrum anbindet.
Die Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Hauptbahnhof, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Neuenteich, Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Deweerthstraße, Platz der Republik, Lothringer Straße, Gemeinschaftsgrundschule Opphof, Schleswiger Straße, Holsteiner Straße und Flensburger Straße. Die letzten fünf Haltestellen sowie Wall/Museum und Morianstraße sollen jeweils nur in einer Richtung angefahren werden, die restlichen hingegen auch in Gegenrichtung.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass an der Morianstraße und am Hauptbahnhof zahlreiche Anschlüsse erreicht werden können.
W/EN: X32 Barmen Bf – Hattingen Mitte
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Wuppertal und Hattingen liegen nicht weit voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich mit dem ÖPNV angeschlossen. Es verkehren lediglich die 332, welche mehr als eine Stunde braucht, sowie der SB67 (mit Umstieg auf den SB37/die 558), welcher ebenfalls 50-75 Minuten verbratet - beide Linien verkehren jeweils stündlich und befahren vom Alten Markt (Barmen) andere Wege, um Niedersprockhövel Kirche zu erreichen. Die 647 verbindet den Wuppertaler Hauptbahnhof und Rosenhügel im T20, zwischen Rosenhügel und Hattingen Mitte verkehrt sie im T30 - die Fahrzeit ist mit 70 Minuten ebenfalls nicht sonderlich attraktiv.
Daher schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zu weiten Abschnitten parallel zur 332 verkehrt, aber im Gegensatz zu ihr weniger Haltestellen anfährt. Die Liniennummer "X32" ist auf die Linie 332 zurückzuführen, sodass Fahrgäste die Linien besser unterscheiden können.
Es sollen lediglich folgende Haltestellen angefahren werden: Barmen Bahnhof, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Grunerstraße, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Einern, Herzkamp Kirche, Alte Post, Am Brink, Schee/Quellenburg, Brossel, Niedersprockhövel Post, Von-Galen-Straße, Niedersprockhövel Kirche, Bredenscheid, Evangelisches Krankenhaus und Hattingen Mitte.
Eine Führung über die A46 erachte ich nicht als sinnvoll, da diese bereits von der SB67 befahren wird und gerade im Berufsverkehr von Staus betroffen ist - der Anschluss zum SB67 kann am Alten Markt oder an der Bromberger Straße erfolgen. Außerdem würden dann viele Gebiete (wie z.B. Herzkamp/Gennebreck oder Schee/Quellenburg) immer noch unattraktiv erschlossen bleiben.
Als Taktung ist ein T60 an Werktagen vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen wird lediglich zwischen Barmen Bahnhof und Niedersprockhövel Kirche gefahren. Hier soll mittels Anschluss an den/vom SB37 weiterhin eine attraktive Verbindung Barmen - Hattingen angeboten werden.
B: Verbindung M1 mit M41
Gleich Vorweg: Es geht nicht um die Linienführung des M41 ab dem Potsdamer Platz oder die Linienführung zum Zoo. Ich habe es nur eingezeichnet, damit der ungefähre Weg klar ist. Daher habe ich im Norden der M1 auch keine Weiterführung eingezeichnet, die ich mir ja wünschen würde. Es geht also nur um den Abschnitt Friedrichstraße-Potsdamer Platz und das Linienkonzept dahinter. Mehr nicht! Danke.
Die Idee
Ich schlage vor, dass die M1 mit dem M41 verknüpft wird. Warum schlage ich das vor? Weil beide Linien mitten im Stadtkern enden und gar nicht so weit voneinander entfernt sind. Daher habe ich mir überlegt, wie kann man das am schlauesten machen. Da hat mich Berlin-Planer mit seiner Idee auf einen Gedanken gebracht. Daher schlage ich eine Fortführung durch die Dorotheenstraße und Ebertstraße vor. Der kritischste Punkt im baulichen Sinne ist die Kreuzung mit der Wilhelmstraße, da diese etwas verschoben ist. Sollte eine 2 gleisige Verbindung hier nicht möglich sein, sollte man mit einem Gleis mittig arbeiten. Dazu müsste es aber eine Ampelschaltung für die PKWs geben, die ein im Weg stehen verhindern. Auch entlang der Ebertstraße gibt es zwei Besonderheiten. So werden die Gleise westlich der Straße gelegt, weshalb dort leider Bäume gefällt werden müssen. So werden aber enge Kurvenradien vermieden, eine Haltestelle jeweils ermöglicht und man steht nicht im Stau. Zudem muss auf dem Abschnitt zwischen Bundestag und Denkmal die Oberleitung aufgrund des Stadtbildes verschwinden. Es muss also möglich sein, dass die Straßenbahn ca. 400 m im Akku Betrieb fahren kann. Zudem sollte im Mittelstreifen neben dem Denkmal ein Kehrgleis geschaffen werden. Dieses ist notwendig, weil es ja häufiger dort zu Sperrungen wegen Demos oder Veranstaltungen kommt. Daher wird dann dort im 10 min Takt gewendet. Auf der Gegenseite kann die bisherige Schleife genutzt werden. Diese würde ich auch von Süden her anbinden, das dort ebenso die Linie abgeleitet werden kann. An der Kreuzung am Leipziger Platz wird ebenso eine Gleisverbindung zum Kehrgleis geschaffen, dass die Linie vom Zoo dorthin abgeleitet werden kann.
Das Linienkonzept
Bisher fährt die M1 von Rosenthal und Schillerstraße in die City. Neu werden die beiden Äste geteilt. So fährt die M1 weiterhin zur Schillerstraße im 10 min Metro-Takt mit Nachtverkehr. Der Abzweig nach Rosenthal wird in eine eigene Linie umgewandelt. Diese Linie soll entweder am Bahnhof Pankow enden oder übernimmt ab dort den Weg der 50, die ja mit dem M27 gekoppelt werden soll. Auch diese fährt tagsüber im 10 min Takt, sodass ein 5 min Takt entsteht. Sollte man sich entschließen diesen 5 min Takt bis Hackeschen Markt fahren zu lassen, wäre das natürlich auch möglich. Spätestens da ist für die neue Linie aber Schluss. Da die M1 so einen Grundtakt von 10 min hat, muss auch der Abschnitt des heutigen M41 verdichtet werden. Dafür möchte ich eine neue Linie zum Zoo einführen, die dann zusammen auch wieder einen 5 min Takt bilden. Jetzt wäre es möglich, dass diese Linie an der Baumschulenstraße endet oder die M1 dort endet, damit sie nicht viel zu lang sein wird. Da ich für den Abschnitt des M41 einen 5 min Takt ganztägig für sinnvoll halte, ist das kein Problem in meinen Augen. Der einzige Abschnitt der dann etwas schwacher nachgefragt sein könnte, wäre zwischen Postdamer und Mehringdamm. Der 200er wird dann natürlich zurückgezogen, weil die neue Linie den Abschnitt übernimmt.
Die Vorteile
Es gibt viel mehr neue Umsteigeverbindungen, die dadurch Zeit ersparen. So ist es jetzt dann möglich, dass man zwischen Pankow/Prenzlauer Berg und Steglitz nur einmal in die M4 umgestiegen werden muss (sofern die dann verlängert wurde). Auch der Regionalverkehr am Potsdamer Platz kann aus Richtung Süden kommend jetzt direkt zum Prenzlauer Berg geführt werden. Natürlich wird es auch Direktverbindungen von Pankow nach Neukölln geben, die hier Zeit sparen. Kurzum, viele Wege werden dadurch schneller und locken so mehr Fahrgäste an. Auch aus touristischen Aspekten ist diese Linie nicht so schlecht, weil es eine direkte Anbindung von diversen Sehenswürdigkeiten und Museen gibt.
Berlin: M65 BRT Am Treptower Park
W/SG: Vohwinkel – Gräfrath – Wald – Hbf
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass der Solinger Busverkehr zum Graf-Wilhelm-Platz fährt, da so weite Teile des Busnetzes sternförmig ausgerichtet sind. Zudem fehlt es an einer Tangentialverbindung, sodass gerade die westlich gelegenen Stadtteile Solingens (Wald, Merscheid) nicht gut an den Vohwinkeler Bahnhof angeschlossen sind - letzterer ist vor allem für Pendler mit dem Fahrtziel Düsseldorf/Erkrath oder Velbert/Essen wichtig, da die RE (RE4, RE13, RE49) dort schnelle Verbindungen anbieten.
Der Solinger Hauptbahnhof hingegen bietet die langsame S1 sowie bald den schnelleren RE47 an, wobei die Relation Wald - Düsseldorf Hbf aufgrund der Verspätungsanfälligkeit der S1 einem Glücksspiel gleicht.
Daher schlage ich eine Tangentiallinie vor, welche Wald mit dem Hauptbahnhof und den Vohwinkeler Bahnhof verbindet.
Die Linie soll auf weiten Abschnitten der 682 und der 683 folgen, und somit auch mit O-Bussen betrieben werden. Zudem werden alle Unterwegshalte angefahren, sodass sie die besagten Linien ergänzt.
Meines Wissens nach ist fast die gesamte Infrastruktur vorhanden - lediglich an der Kreuzung Schlagbaumer Straße/Wuppertaler Straße/Focher Straße muss eine Oberleitung neu gebaut werden.
Als Taktung erachte ich einen T10 (für alle Linien) als sinnvoll, sodass mit der 682 und 683 abschnittsweise ein T5 angeboten wird.
NRW/RLP: Beschleunigung RE5 (RRX4+6)
Der RE5 (RRX) hält meiner Meinung nach zu häufig zwischen Bonn Hbf und Koblenz Hbf. So beträgt der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen Wesel und Bonn Hbf etwa 8-9km, auf dem südlichen Ast beträgt er hingegen gerade mal 6km (also nur knapp die Hälfte). Der RRX4/6 wird auf dem besagten Abschnitt ebenfalls denselben Haltestellenabstand haben, sodass der Rhein-Ruhr-Express eine Marketing-Zuggattung darstellt, da er sich nur unwesentlich von den heutigen REs unterscheidet.
Aktuell beträgt die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen in Köln und Koblenz 70 Minuten - allein für das Stück Bonn Hbf - Koblenz Hbf braucht der RE5 45 Minuten. Um die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich vor, den RE5 (künftig RRX4/6) häufiger durchfahren zu lassen.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Baum, welcher einen IRE vorgeschlagen hat. Die Idee finde ich gut, allerdings gefällt mir nicht, dass er auch auf dem nördlichen Abschnitt andere Knotenpunkte (wie z.B. Mülheim oder Benrath) auslassen möchte.
Folgende Halte sollen entfallen: Bonn UN Campus, Oberwinter, Sinzig und Bad Breisig.
Durch die Durchfahrt an diesen vier Halten dürfte die Zeitersparnis 10 Minuten betragen, wenn man das Betriebskonzept des RE2 übertragen kann - er wäre somit nur noch etwas langsamer als die ICs, die in Remagen und Andernach halten. Zusätzlich kann der RE5 bzw. RRX4/6 seine Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) auf weiteren Abschnitten ausfahren.
Damit die entfallenen Halte nicht schlechter angebunden werden, habe ich folgendes Ersatzkonzept mit mehreren Varianten überlegt, welche sich jeweils voneinander unterscheiden:
- Variante A: Verlängerung der RB48 bis Koblenz Hbf, welche die RB26 jetzt schon zum T20/40 verdichtet
- Variante B: Verdichtung der RB26 zum T30 (Köln Messe/Deutz bzw. Bonn Hbf - Koblenz Hbf)
- Variante C: Verlängerung der S17 nach Koblenz Hbf
Der RE5 soll im gewohnten T60 verkehren, die RRXe sollen längerfristig einen gemeinsamen T30 bilden.
D: U83X Staufenplatz – HHA – Benrath
Die Linie U71 und U83 brauchen zwischen der Heinrich-Heine-Allee (HHA) und dem Benrather Betriebshof ca. 30 Minuten und dienen wegen der Anbindung der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und der Regionalbahnhöfe Bilk und Benrath auch als Zubringerverkehre. Allerdings ist gerade die Verbindung Benrath - Uni - HHA recht langsam, da die Stadtbahn überall hält und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Wehrhahn-Linien mit 20-22km/h sehr gering ist.
Daher schlage ich eine Express-Stadtbahn "U83X" vor, welche die genannte Relation beschleunigt, indem sie einige Haltestellen auslässt.
Bereits Tramfreund94 hatte zumindest für den südlichen Ast einen Vorschlag erstellt. Auch Jijzee hat die Idee geäußert, auf der obengenannten Relation eine Expresslinie einzuführen.
Die U83X soll folgende Haltestellen auslassen: Engerstraße, Uhlandstraße, Opladener Straße, Ickeswalder Straße, Elbruchstraße, Am Trippelsberg, Schöne Aussicht, Schloss Benrath und Urdenbacher Allee. Durch das Auslassen von 9 Haltestellen dürfte die Zeitersparnis bis zu 4,5 Minuten groß sein, wenn sich das Betriebskonzept der U70 übertragen lässt. Da an der HHA keine Abstell- und Wendemöglichkeiten vorhanden sind, soll die Linie bis zum Staufenplatz verlängert werden.
Als Taktung ist ein T20 in der HVZ vorgesehen, sodass mit der U71/U83 (T10) neun Fahrten pro Stunde angeboten werden. Letztere sollen nicht gekürzt werden.
Dresden: Straßenbahn Leuben-Süd
Dresden-Leuben ist sehr dicht bebaut und hat insgesamt fast 12.000 Einwohner. Dafür ist die Straßenbahnerschließung besonders im südlichen Teil relativ schlecht. Die Fußwege zur nächsten Haltestelle liegen teilweise bei über einem Kilometer.
Die Buslinie 65, welche diesen Bereich erschließt, ist besonders in der HVZ gut ausgelastet.
Ich habe überlegt, die bestehende Strecke aus der Pirnaer Landstraße in die Hertzstraße und die Zamenhofstraße zu verlegen, halte das aber für suboptimal.
Meine Idee ist daher das Überangebot nach Prohlis in Form von 3 Linien zu reduzieren und eine Linie von der Reicker Straße kommend über den S-Bahnhof Dobritz und Leuben-Süd nach Niedersedlitz zu führen.
Dabei sehe ich eine Strecke durch die Mügelner Straße und eine über Wilhelm-Liebknecht-Straße, Breitscheidstraße, Zamenhofstraße und Guerickestraße vor. Letztere schließt am Moränenende und an der Stephensonstraße an die Bestandsstrecken an. Die in der Stephensonstraße sollte optimalerweise noch ausgebaut werden.
Im Kontext meines Straßenbahnkonzepts soll eine neue schnelle Verbindung von Prohlis in die Innenstadt über diese Strecke eingeführt werden. Die Linie 9 wird daher in Prohlis nicht mehr benötigt und kann über Leuben-Süd nach Niedersedlitz geführt werden. Dadurch würde Leuben nebenbei auch noch weitere Direktverbindungen zur Uni und zum Hauptbahnhof erhalten, da die Linie 9 ja zukünftig über den Zelleschen Weg fährt.
Köln: Klettenbergpark – Bf Deutz – Keupstraße
EDIT: Die Linie wird über die Deutz-Mülheimer-Straße geführt, so wie es von der Stadt Köln geplant ist.
Mit dieser Linie möchte ich zwei Probleme lösen:
- Das Gleisdreieck an der Poststraße wird nur für die Relationen Poststraße - Bararossaplatz und Poststraße - Severinstraße genutzt, obwohl auch für die Relation Barbarossaplatz - Severinstraße Gleise gelegt wurden.
- Der Barbarossaplatz ist bisher von drei Bahnhöfen aus erreichbar: Hansaring, Hbf und Süd. Eine Verbindung mit dem rechtsrheinischen Bahnhof Messe/Deutz fehlt hier, sodass ein Umsteigezwang vonnöten ist.
Wenn man noch bedenkt, dass der Innenstadttunnel jetzt schon ein Nadelöhr ist - die Linien 3/4 und 18 fahren jeweils im T5, die 16 hingegen "nur" im T10 -, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahnen häufig unpünktlich sind.
Mit der Nord-Süd-Stadtbahn soll zumindest dieses Problem aus der Welt geschafft werden, dennoch wird das Gleisdreieck an der Poststraße weiterhin nur wie o.g. genutzt.
Es soll daher eine Linie eingeführt werden, die den linksrheinischen Klettenberg mit den rechtsrheinischen Stadtteilen Deutz und Mülheim anbindet. Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Baum, welcher die Linie als Teil eines SEV-Konzepts vorsieht. Ich möchte hingegen eine reguläre Linie bzw. Entlastungslinie schaffen.
Zur Linie:
Die neue Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Klettenbergpark, Sülzgürtel, Sülzburgstraße, Arnulfstraße, Weißhausstraße, Eifelwall/Stadtarchiv, Barbarossaplatz, Severinstraße, Suevenstraße, Bf Deutz/LANXESS arena, Koelnmesse, Messeplatz, Gaußstraße, Windmühlenstraße, Mülheim Wiener Platz und Keupstraße.
Da sie dabei den Innenstadttunnel meidet, sollte sie die dort verkehrenden Linien nicht allzu stark belasten, sondern entlasten.
Als Taktung wäre ein T10 sinnvoll, sodass in Kombination mit der 18 (Klettenbergpark - Barbarossaplatz) bzw. der 3/4 (Severinstraße - Stegerwaldsiedlung) ein angenäherter T3,3 angeboten wird. Das einzige infrastrukturelle Problem dürfte der kurze eingleisige Abschnitt an der Poststraße sein.
Die vorgeschlagene Linie kann zunächst auch als Entlastungslinie zur Koelnmesse eingesetzt werden, da die Fahrgäste so vom stark nachgefragten Hauptbahnhof ferngehalten werden. Eine Überfüllung durch Fahrgäste am Bahnhof Deutz sollte nahezu ausgeschlossen sein, da die Koelnmesse nur einen Fußweg entfernt ist und die meisten Messebesucher nicht aus Köln kommen.
RS/GM: Lennep Bf – Radevormwald Busbf
Radevormwald ist zwar stark auf Wuppertal und Remscheid ausgerichtet, die Anbindung zu diesen Nachbarstädten lässt jedoch zu wünschen übrig.
So verkehrt die 671 werktags in einem immer wechselnden Takt (T20, T20/40, T30 oder T60), an Wochenenden hingegen immer im T60. Die 626 braucht wegen ihrer Schlenker in Beyenburg und Dahlerau knapp 50 Minuten, von Oberbarmen zum Rader Busbahnhof zu kommen, und verkehrt größtenteils nur im T60.
Diesem Angebotsdefizit möchte ich daher mit einer Schnellbuslinie entgegentreten, welche Lennep und Radevormwald schneller anbindet.
Bereits Allberto hat die Idee eines Schnellbusses zwischen Lennep und Radevormwald geäußert, da eine ebenfalls von mir vorschlagene SB-Linie (Oberbarmen Bf - Radevormwald Busbf) ebenso wie die 626 einen kurvenreichen Verlauf hat.
Zum Schnellbus:
Der Schnellbus soll lediglich folgende Haltestellen anfahren: Lennep Bahnhof, Bismarckplatz, Wassermühle, Niedernfeld, Herbeck, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Im Gegensatz zur 671 soll er nicht über Krebsöge fahren, sondern auf der B229 bleiben und den direkten Weg nehmen.
In Lennep Bahnhof soll der Schnellbus auf die S7 abgestimmt sein, sodass auch die Relation Radevormwald - Wuppertal/Solingen attraktiver wird.
Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.
Taktung:
Als Mindestangebot halte ich - wegen des Anschlusses zur S7 - einen T30 für angemessen, sodass mit der 671 4-6 Fahrten/Stunde angeboten werden.
Da der SB mit der Wuppertalsperre ein Freizeitziel ansteuert und zwischen Radevormwald und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen besteht, erachte ich die dichte Taktung als sinnvoll.
Zum Tarif:
Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB eingeführt und die Wuppertalbahn wieder befahren wird, sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.
B-Mitte: M1 von Friedrichstraße zur Leipziger Straße
Die sich momentan in der Vorphase befindliche Neubaustrecke vom Alexanderplatz zum Kulturforum über die Leiziger Straße soll (frühestens) 2029 eröffnet werden. Ich schlage zusätzlich vor, die M1 von der Friedrichstraße zum Kulturforum zu verlängern. Durch diese neue Strecke wird die Umgebung der Wilhemstraße neu erschlossen und eine Alternative zur S-Bahn für die wichtige Verbindung Friedrichstraße <—> Potsdamer Platz geschaffen. Dadurch würde die M1 ab Hackescher Markt vermutlich nicht mehr so wenig genutzt werden.
Die Strecke
Länge: 1,5km | Haltestellen: 4
Am Bahnhof Friedrichstraße führt die Neubaustrecke in die Dorotheenstraße. Diese ist recht schmal, deshalb sollte diese für Autos gesperrt sein, Fahrräder sollten aber kein Problem darstellen. Die Bunsenstraße kann dann mit dem Auto nur noch über das Reichstagsufer (Einbahnstraße) angefahren werden oder mit der Straßenbahn — eine neue Haltestelle wird am Neustädtischen Kirchplatz geben.
An der Kreuzung zur Wilhelmstraße wird es dann etwas eng. Die Straßenbahn schafft es zwar um die Kurve (gleicher Radius wie bei Spandauer Straße/Marienkirche), es müsste aber die eigene Linksabbiegerspur aus der Wilhelmstraße in die Dorotheenstraße entfernt werden.
Am Brandenburger Tor befindet sich die nächste Haltestelle südlich von Unter den Linden in der für Autos geperrten Wilhelmstraße vor der Britischen Botschaft. Da sich die Straßenbahngleise in der Mitte der Straße befänden, um nicht mit den Fahrrädern in die Quere zu kommen, sollte man hier den Bürgersteig in die Mitte verbreiten, um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglich. Fahrradfahrer könnten über einen Fahrradstreifen auf dem Fußweg fahren.
Bevor sich die M1 auf die Strecke der M4 einfädelt hält sie noch einmal am U Mohrenstraße. Zur besseren Orientierung wird dieser Halt „U Mohrenstraße/Wilhelmstraße“ gennant.
Richtung Friedrichstraße hält die Tram zusätzlich an der Leipziger Straße/Wilhelmstraße, weil sich dort sowieso schon eine Haltestelle der M4 befinden wird. In die andere Richtung ist ein eigener Halt der M1 in der Wilhelmstraße auf Grund des geringen Haltestellenabstands überflüssig.
Die Bedienung
Wie oben schon erwähnt soll diese Strecke von der M1 (alle 7,5 min) bis zum Kulturforum bedient werden. Somit beträgt die gesamte Fahrtzeit max. 62 Minuten.
Die Linie 12 übernimmt die Wendeschleife zum Am Kupfergraben (alle 10 min).
Die M4 könnte vom Potsdamer Platz weiter Richtung Süden, z. B. nach Rathaus Steglitz geführt werden.
Der 300er könnte in die parallele Glinkastraße verlegt werden, um gleiche Routen zu vermeiden und ein dichteres Liniennetz zu erhalten. Dafür werden zwei neue Haltestellen benötigt: „Komische Oper“ und „U Mohrenstraße/Glinkastraße“.
Man könnte die Buslinie aber auch unverändert lassen, da der doppelt befahrene Streckenabschnitt nicht sehr lang ist und die Haltestellen schon bestehen.
OB/BOT/RE: SB91 beschleunigen
Der SB91 hält an jeder Milchkanne (48 Haltestellen) und ist für seine Verhältnisse sehr lang unterwegs. So braucht er über eine Stunde, was wegen der geringen Entfernung zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen-Buer ein Armutszeugnis ist, da durch die lange Fahrzeit viele Fahrgäste vergrault werden. Daher möchte ich den SB91 zu einem richtigen Schnellbus machen und ihn nur noch an wichtigen Haltestellen halten lassen.
Einen ähnlichen Vorschlag wurde bereits von Tramfreund94 erstellt, allerdings möchte ich den Umweg zum Gladbecker ZOB Oberhof vermeiden.
Der SB91 soll folgende Haltestellen bedienen: Bero-Zentrum Süd, Hans-Sachs-Kolleg, Bero-Zentrum, Oberhausen Hbf, Feuerwache, Lipperfeld, Neue Mitte, OLGA-Park, Osterfeld Süd Bahnhof, Revierpark Vonderort, Knappschaftskrankenhaus, Pferdemarkt, ZOB Berliner Platz, Brauhaus, Overbeckstraße, Nordring, Eigen Markt, Pestalozzidorf, Rockwool, Wittringer Straße, Wittringer Schule, Stadtbad, Willy-Brandt-Platz, Goetheplatz, Gladbeck Ost Bahnhof, Königswiese, Freiheit und Buer Rathaus.
Der SB91 soll im gewohnten T10 (Bero-Zentrum - ZOB Berliner Platz) bzw. T20 (ZOB Berliner Platz - Buer Rathaus) verkehren. Die Erschließung der nicht mehr vom SB91 bedienten Haltestellen sollen andere Linien übernehmen, welche ggf. zum T20 verdichtet und nach Oberhausen bzw. Buer verlängert werden sollen.
Berlin: Halt Almutstr. verlegen
Die 220-Haltestelle Almutstr. in Berlin-Hermsdorf ist schlecht platziert. Richtung Süden beträgt der Abstand zum vorherigen Halt <200m, zum nächsten fast 500m. Daher empfehle ich die Verlegung hinter die Tegeler Str. So wird der bisher schlecht versorgte Bereich Schulzendorfer Str. besser erreichbar. Ebenso die Neubauten an der Ulmenstr.
VRS: 572 über Leuscheid hinaus nach Au
Die Linie 572 erschließt aktuell mit zwei Fahrten pro Stunde Werfen und Leuscheid. In Herchen besteht ein guter Anschluss an die Züge des RE9 bzw. die S-Bahn in Richtung Köln.
Um die Orte allerdings auch nach Osten anzubinden und zeitgleich Ehrenhausen und Imhausen an das Busnetz anzuschließen, schlage ich vor, die Linie stündlich nach Au zu verlängern. Hier besteht Anschluss an die RB90 nach Siegen Altenkirchen. Die andere Fahrt endet wie gewohnt in Leuscheid Kirche.
|
Zug von Köln |
03 (RE9) |
22 (S12) |
|
Herchen Bf |
10 |
36 |
|
Leuscheid Markt |
23 |
49 |
|
Leuscheid Kirche |
|
50 |
|
Ehrentalsmühle |
28 |
|
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Imhausen |
33 |
|
|
Au Bahnhof |
37 |
|
|
Zug nach Siegen |
43 (RB90) |
|
|
Zug nach Altenkirchen |
52 |
|
|
Zug von Siegen |
|
05 |
|
Zug von Altenkirchen |
|
17 (RB90) |
|
Au Bahnhof |
|
21 |
|
Imhausen |
|
25 |
|
Ehrentalsmühle |
|
30 |
|
Leuscheid Kirche |
14 |
|
|
Leuscheid Markt |
15 |
35 |
|
Herchen Bf |
28 |
48 |
|
Zug nach Köln |
34 (S12) |
55 (RE9) |
Die Verlängerung des anderen Umlaufs würde zwar in den Anschluss an den RE9 bieten, allerdings mit längeren Unsteigezeiten. Gleichzeitig bietet der Bus in der gewählten Zeitlage auch in Herchen schnellere und attraktivere Anschlüsse.
Da der Bus in Au eine Wendezeit von 44 Minuten hätte, könnte man eine Verlängerung nach Hamm oder eine Durchbindung mit der Linie 282 nach Roth erwägen.
W/GM: Oberbarmen Bf – Radevormwald Busbf
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Radevormwald und Wuppertal sind nur schlecht und langsam miteinander angebunden, weil die Linie 626 größtenteils nur im T60 verkehrt (lediglich in der HVZ fährt sie im T30) und teilweise Schlenker macht, was die Fahrzeit verlängert. Außerdem braucht die 626 knapp 50 Minuten, um vom Oberbarmer Bahnhof zum Radevormwalder Busbahnhof zu kommen.
Da Radevormwald (~22.000 EW) stark auf Wuppertal ausgerichtet ist, wird von offizieller Seite eine Reaktivierung der Wuppertalbahn in Erwägung gezogen. Dies ist zwar ein richtiger Fortschritt, allerdings sind Reaktivierungen erfahrungsgemäß nicht so schnell umsetzbar. Dies sollte Anlass genug sein, um als Vorgeschmack einen Schnellbus einzuführen.
Die Schnellbuslinie soll im Gegensatz zur 626 weniger Haltestellen anfahren und direktere Wege nehmen. Eine ähnliche Idee hatte schon Tramfreund94 geäußert, allerdings fährt er vom Wuppertaler Hauptbahnhof ab, sodass er nicht der Wuppertalbahn folgt.
Es sollen fast alle Haltestellen angefahren werden, die in der Nähe von stillgelegten Haltepunkten/Bahnhöfen liegen: Oberbarmen Bahnhof, Öhde, Laaken, Wupperbrücke und Beyenburg Mitte (jeweils für Beyenburg), Remlingrade, Dahlerau Bf, Dahlhausen Brücke, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Zusätzlich zu diesen Haltestellen soll noch an der Bockmühlbrücke gehalten werden, um mittels Anschlüssen zur 602 und 604 auch Heckinghausen und Langerfeld mit anzuschließen. Außerdem sollen in Beyenberg und Dahlerau keine Schlenker mehr gemacht werden, sodass Beyenburg Mitte und Dahlerau Bahnhof in beiden Richtungen angefahren werden.
Als Mindestangebot halte ich einen T60 für angemessen, sodass mit der 626 2-3 Fahrten/Stunde angeboten werden. Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.
Zum Tarif: Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB als Vorlaufbetrieb fährt (und die Wuppertalbahn wieder befahren wird), sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.
EDIT: Haltemuster wurde geändert. Mittlerweile steht die Reaktivierung der Wuppertalbahn für den SPNV seitens der Zweckverbände VRR und go.Rheinland nicht mehr zur Debatte, sodass dieser SB wohl als Dauerbetrieb eingerichtet wird - ein Schnellbus Oberbarmen - Radevormwald wurde übrigens offiziell für das Mobilitätskonzept des Oberbergs vorgeschlagen .
VRS: 531 nach Nümbrecht verlängern
Nümbrecht (~17.000 Einwohner) ist zwar relativ gut in Richtung Gummersbach und Waldbröl angebunden, wer in den Rhein-Sieg-Kreis fahren möchte, der muss allerdings immer einen Umweg über Waldbröl in Kauf nehmen. Daher schlage ich vor, die Linie 531, welche von Hennef kommend aktuell in Ruppichteroth endet, über Harscheid nach Nümbrecht zu verlängern. Dies ist innerhalb der aktuellen Wendezeit möglich, dementsprechend ist kein zusätzlicher Umlauf nötig.
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Halt |
Minute |
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Hennef ZOB |
32 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
16 |
|
Schönhausen |
20 |
|
Harscheid |
24 |
|
Nippes |
27 |
|
Nümbrecht Ortsmitte |
30 |
|
Halt |
Minute |
|
Nümbrecht Ortsmitte |
33 |
|
Nippes |
36 |
|
Harscheid |
39 |
|
Schönhausen |
43 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
47 |
|
Hennef ZOB |
27 |
Gegenüber den aktuellen Fahrzeiten beträgt der Zeitgewinn zwischen 15 (während des Schülerverkehrs) und 45 (außerhalb des Schülerverkehrs). Zudem werden Altennümbrecht und Harscheid mit regelmäßig verkehrenden Linien erschlossen.
VRS: SB54 Overath-Much-Ruppichteroth-Herchen-Eitorf
Ausgangssituation
Im Busliniennetzplan des VRS klafft zwischen Much und Ruppichteroth sowie zwischen Ruppichteroth und dem Siegtal bei Windeck eine massive Lücke. Wer von Much nach Ruppichteroth will, der braucht aktuell 80 Minuten, inklusive Umstieg in Hennef. Mit dem Auto ist die 12 Kilometer lange Strecke unterdessen in 15 Minuten zurückgelegt.
Auch die Reise von Ruppichteroth nach Eitorf, Windeck oder Siegen erfordert den Umweg über Hennef. Und wieder ist z.B. die Fahrt nach Herchen mit dem Auto in 12 Minuten erledigt.
Idee
Zwischen Overath und Much verkehrt aktuell die Schnellbuslinie 54 in einem Halbstundentakt. Mein Vorschlag sieht vor, die Linie über Marienfeld nach Ruppichteroth zu verlängern und ab dort stündlich über Herchen nach Eitorf zu verlängern. Diese Relation entspricht Nummer 10 der förderfähigen Relationen aus der Schnellbuslinienförderung des NVR und wird dementsprechend von dieser profitieren können.
Auf ihrem Weg schließt die Linie zahlreiche kleinere Siedlungen (z.B. Hambuchen und Rieferath) an das ÖPNV-Netz an, zudem erhält Marienfeld eine Direktverbindung zu gleich drei Bahnhöfen. Vor allem werden aber zahlreiche Relationen zwischen den erreichten Städten und weiteren im Umland nennenswert beschleunigt.
Fahrplan & Anschlüsse
|
Halt |
Minute |
Minute |
|
Overath Bf |
04 |
34 |
|
Much Rathaus |
26 |
56 |
|
Abzw. Marienfeld |
33 |
03 |
|
Marienfeld Kirche |
|
05 |
|
Neßhoven |
|
08 |
|
Höfferhof |
38 |
11 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
43 |
16 |
|
Ruppichteroth Post |
|
18 |
|
Rieferath |
50 |
|
|
In Der Au |
55 |
|
|
Herchen Bf |
58 |
|
|
Stromberg Mitte |
01 |
|
|
Halft |
06 |
|
|
Eitorf Bf |
13 |
|
|
Halt |
Minute |
Minute |
|
Eitorf Bf |
46 |
|
|
Halft |
53 |
|
|
Stromberg Mitte |
58 |
|
|
Herchen Bf |
01 |
|
|
In Der Au |
04 |
|
|
Rieferath |
09 |
|
|
Ruppichteroth Post |
|
41 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
16 |
43 |
|
Höfferhof |
21 |
48 |
|
Neßhoven |
|
51 |
|
Marienfeld Kirche |
|
54 |
|
Abzw. Marienfeld |
26 |
56 |
|
Much Rathaus |
33 |
03 |
|
Overath Bf |
55 |
25 |
Angesichts der angepeilten Anschlüsse sehe ich einen beschleunigten Linienweg für die Fahrt von/nach Eitorf vor. In Herchen besteht somit ein Anschluss an den RE9 nach bzw. aus Siegen, die Unsteigezeit beträgt jeweils 6 Minuten. In Richtung Köln besteht Anschluss zur die S19 mit Umsteigezeiten von 6 bzw. 8 Minuten. Dieser dürfte allerdings nur für Fahrgäste aus Rieferath und Gerressen relevant sein, da aus Ruppichteroth zwei Busse pro Stunde nach Hennef fahren.
Für genau diesen Anschluss ist die zweite Fahrt zuständig. Sie bietet in Ruppichteroth einen Anschluss an den SB53 nach Hennef und Waldbröl. Die Umsteigezeiten liegen bei etwa 10 Minuten.
Aufgrund dieser komfortableren Anschlussituation kann sich die Fahrt nach Ruppichteroth erlauben, auf ihrem Weg einige Orte mehr zu erschließen. Konkret soll sie in Marienfeld nicht nur an der Werschtalstr. halten, sondern den Ort auf dem Linienweg der 576 erschließen, und schließlich über Neßhoven und Millerscheid/Werschberg auf den regulären Linienweg zurückkehren.
Alternative Linienwege
Stellenweise lässt sich die Linie natürlich anders führen. Ein Beispiel hierfür wäre die Führung in Eitorf ab der Schönberger Str. Die Linienführung durch Halft bedeutet zwar Parallelverkehr zur Linie 579, allerdings halte ich Alzenbach auch durch den Halt an der Schönberger Str. für ausreichend angebunden. Eine Führung durch die Hochstr. ohne Feinerschließung des Gewerbegebiets könnte allerdings zusätzliche Anschlüsse an verschiedene kleinere Buslinien (573 nach Obereip, 564 nach Asbach) in Eitorf ermöglichen. Diese Anschlüsse würden in die Gegenrichtung allerdings nicht möglich sein.
Für weitere Vorschläge zu Änderungen bin ich, genauso wie für generelles Feedback, selbstverständlich immer offen.
Streckenausbau Meißen-Nossen-Döbeln
Nachfragepotenzial:
Die Strecke Döbeln - Nossen - Meißen wurde im Dezember 2015 wegen niedriger Fahrgastzahlen stillgelegt. Bei einem 2-Stunden-Takt mit Endpunkt in Meißen und schlechtem Anschluß nach Dresden ist das kein Wunder. Einige Jahre zuvor, als noch schnelle Verbindungen nach Dresden und Leipzig existierten, waren die Fahrgastzahlen auf der Strecke deutlich höher.
Selbst das neu eingeführte Busangebot in Form der Linie +418 verkehrt stündlich mit einigen Zusatzfahrten in der HVZ. Untersuchungen zufolge sind die Fahrgastzahlen durch die Umstellung auf Busbetrieb gestiegen. Und das obwohl die Fahrzeit zwischen Meißen-Triebischtal und Nossen mit der Umstellung von 22 Minuten auf 39 Minuten angestiegen ist.
Es gibt starke Verkehrsströme vom Raum Nossen nach Dresden. Die parallele Autobahn ist sehr voll und die Busse, sowohl nach Meißen, als auch direkt nach Dresden, inform der Linie +424, werden im Vergleich zu anderen Buslinien in der Region sehr gut angenommen.
Das Potenzial für ein attraktives Zugangebot wäre also auf jeden Fall vorhanden, aber es muss eben attraktiv sein. Ein erneuter Zweistundentakt wäre meiner Ansicht nach völlig inakzeptabel.
Infrastrukturgestaltung:
Mein Vorschlag wäre die Strecke mit geringfügigen Ausbauten wieder in Betrieb zu nehmen und ein attraktives Angebot einzuführen, das sowohl einen dichten Takt bietet, als auch eine schnelle Verbindung nach Dresden.
Wichtig ist vor allem der Ausbau der Strecke für zumidest gerinfügig höhere Geschwindigkeiten. Selbst der Ausbau von 70 auf 80 km/h würde zwar nur eine geringfügige Beschleunigung bieten, aber bei gleicher Fahrzeit eine deutlich größere Betriebsstabilität schaffen. Bei einem Ausbau auf 100 km/h könnte man hingegen eine deutliche Beschleunigung erreichen.
Um ein durchgehendes Angebot von Dresden nach Leipzig zu schaffen, wäre es vor allem wichtig, die Strecke für den Einsatz von Akkutriebwagen zu ertüchtigen, vor allem da der Abschnitt zwischen Leipzig und Grimma demnächst elektrifiziert wird.
An der Strecke existieren zwar immer noch die entsprechenden Bahnhöfe, da der letzte Zug vor fast 10 Jahren gefahren ist und seitdem keine Sanierung stattgefunden hat, sind diese jedoch veraltet und in schlechtem Zustand. Demzufolge müssten auch die bestehenden Bahnhöfe umfangreich ausgebaut und modernisiert werden.
Darüber hinaus müssten zusätzliche Angebote entstehen, um das Angebot zu optimieren und an die Nachfrage anzupassen. Der Busverkehr kann im Triebischtal nicht ersetzt werden, daher muss man vor allem darauf achten, die Verknüpfung mit den Buslinien zu optimieren. Um das leisten zu können, habe ich zuerst eine Busnetzvariante entwickelt und anschließend die Haltepunkte entsprechend platziert.
Einen Halt im Süden von Meißen, der zwischen dem Bahnhof Triebischtal und dem Busendpunkt Buschbad liegen müsste, halte ich für nicht sinnvoll. Der Stadtbus Meißen verkehrt direkt parallel im 15-Minuten-Takt und erschließt diesen Bereich wesentlich besser, als der Zug es tun könnte. Meiner Ansicht nach ist der Bahnhof Triebischtal als Erschließung ausreichend.
Im Bereich Garsebach, Semmelsberg, Robschütz halte ich einen Bahnhof hingegen für sinnvoll. Die drei Orte haben zusammen etwa 730 Einwohner und in Semmelsberg gibt es bereits einen Buswendeplatz, welcher als Endpunkt oder Umsteigepunkt dienen könnte. Bei Streichung der Linie 418 könnte als Ersatz die Meißner Stadtbuslinie C dorthin verlängert werden. Zudem könnten unter Umständen Busse aus Polenz dorthin durchgebunden werden.
Der Halt in Miltitz-Roitzschen ist bereits vorhanden und müsste nur ausgebaut werden. Insgesamt halte ich diesen Standort des Bahnhofs auch für sinnvoll. Die beiden Orte haben zusammen etwa 620 Einwohner und aufgrund der vielen abzweigenden Straßen ist hier ein Busknotenpunkt gut umsetzbar.
Im weiteren Verlauf muss man entscheiden, ob in Munzig, in Rothschönberg oder in beiden Orten ein Bahnhof entstehen sollte. In den bisherigen Vorschlägen auf Linie Plus haben sich zum Beispiel vrobix und VVO für einen Halt in Rothschönberg ausgesprochen. Ich teile diese Einschätzung nicht. Rothschönberg ist der kleinere der beiden Orte (240 Einwohner, statt 360 Einwohnern) und wäre vom Bahnhof aus schlechter erreichbar. Dazu kommt die Struktur des Straßennetzes, die dazu führt, das Munzig ein Knotenpunkt im Busnetz sein könnte, Rothschönberg jedoch nicht.
Der bestehende Halt in Deutschenbora beziehungsweise Obereula ist definitiv sinnvoll und sollte erhalten werden. Die beiden Orte haben zusammen fast 700 Einwohner und der Bahnhof würde zum Knotenpunkt für alle Buslinien werden, die von Osten nach Nossen fahren. Unter Umständen könnte man dann auch das Busangebot zwischen Nossen und Obereula neu strukturieren.
Angebotsstruktur:
Grundsätzlich bin ich zwar der Ansicht, dass die Nachfrage für ein Schienenangebot ausreichend wäre, dennoch ließe sich ein zweistufiges Anngebot aus RB und RE wohl nur schwer rechtfertigen. Es muss also ein Angebot geschaffen werden, das sowohl eine halbwegs akzeptable Erschließung bieten könnte, als auch schnelle fahrzeiten ermöglichen würde.
Demzufolge schlage ich einen Regionalexpress von Dresden nach Leipzig vor, der jedoch zwischen Meißen und Döbeln alle Halte bedienen würde, um die Erschließung zu sichern. Zwischen Dresden und Meißen, sowie zwischen Döbeln und Leipzig werden die kleineren Halte jeweils von der S-Bahn bedient, was bedeutet, dass der RE dort größtenteils durchfahren würde.
Als Grundangebot zur Reaktivierung der Strecke schlage ich einen ganztägigen Stundentakt vor. Auch am Wochenende sollte ein Stundentakt angestrebt werden, dann vielleicht auch mit kleineren Taktlücken am Morgen und am Abend.
Wenn wir zwischen Döbeln und Meißen von den Fahrzeiten vor der Abbestellung des Regionalverkehrs ausgehen, wäre ein Stundentakt mit Zugkreuzung in Nossen oder Obereula problemlos umsetzbar.
Ein Halbstundentakt wäre nur mit Zugkreuzungen in Roßwein, Nossen und Miltitz-Roitzschen umsetzbar, was bedeuten würde, dass es in Fahrtrichtung Dresden zu einer Standzeit von 10 Minuten in Nossen kommen würde. Um diese Standzeit zu beseitigen müsste entweder die Zugkreuzung von Nossen nach Obereula verschoben werden, was problemlos möglich wäre oder die Zugkreuzung in Nossen beibehalten werden, nur ohne die Standzeit.
Beides erfordert jedoch zweigleisige Ausbauten, um die Zugkreuzungen im weiteren Verlauf zu ermöglichen. Entweder müsste man zwischen Niederstriegis und Roßwein ausbauen oder zwischen Garsebach und Meißen Triebischtal.
Busnetz Meißner Hochland-Triebischtal:
Linie C: Meißen-Bahnhof - Meißen-Altstadt - Meißen-Buschbad - Garsebach - Semmelsberg - Robschütz 30/60/60/60
Linie 336: Grumbach - Mohorn - Helbigsdorf - Blankenstein - Tanneberg - Schmiedewalde - Burkhardtswalde - Munzig - Roitzschen - Krögis 60/120/120/240
Linie 412: Nossen - Rhäsa - Ilkendorf - Katzenberg - Nössige - Barnitz- Krögis - Görna - Löthain - Korbitz - Meißen-Altstadt - Meißen-Bahnhof 60/120/120/120
Linie 413: Obereula - Wendischbora - Mahlitzsch - Katzenberg - Heynitz - Miltitz - Roitzschen - Piskowitz - Taubenheim - Ullendorf - Polenz - Meißen-Altstadt - Meißen-Bahnhof 60/60/120/120
Linie 418: Obereula - Rothschöberg - Munzig - Burkhardtswalde - Seeligstadt - Taubenheim - Ullendorf - Röhrsdorf - Constappel - Niederwartha 60/60/120/120
Linie 424 entfällt!
Linie 425: Nossen - Obereula - Tanneberg | Schmiedewalde - Birkenhain / Blankenstein - Limbach | Wilsdruff 60/60/120/120
Dresden: Busanbindung Fährstelle Pillnitz
Die Fähre Kleinzschachwitz - Pillnitz hat im lokalen Verkehr eine enorm hohe Bedeutung, da die nächten Elbbrücken in Blasewitz und Pirna stehen. Zahlreiche Verbindungen werden also nur durch diese Fähre abgedeckt. In Kleinzschachwitz ist die Fährstelle auch mit dem Bus erreichbar. In Pillnitz jedoch nicht. Von der Fährstelle sind noch 500 Meter Fußweg bis zur nächsten Haltestelle zu bewältigen. Dazu sind von Pillnitz aus nur wenige Ziele zu erreichen, was dazu führt, dass ÖPNV-Verbindungen in dieser Gegend häufig absurde Umwege erfordern.
Mein Vorschlag ist also an der Pillnitzer Fährstelle eine Bushaltestelle zu errichten. Platz wäre ausreichend vorhanden.
In der ersten Stufe würden die Linien 63, 83 und P zur Fährstelle fahren. Später würden in einer zweiten Ausbaustufe die Linien 98A und 98B von Niederpoyritz aus und die Linie 98C und 228 von Borsberg aus verlängert werden. In der letzten Ausbaustufe würde die neue Haltestelle in ein neues Gesamtkonzept für den Dresdner Osten integriert werden. Die entsprechenden Vorschläge werde ich verlinken, wenn sie fertig ausgearbeitet sind.
In der zweiten Ausbaustufe würde man folgende Fahrtzeiten erzielen, welche eine erhebliche Verbesserung zum Status Quo darstellen.
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Ullersdorfer Platz
--- ähnliche Fahrzeit, wie bisher, allerdings nicht attraktiv wegen zahlreichen Umstiegen
--- potenzielle Beschleunigung durch neues Buskonzept Dresden-Ost (2+F14+neue Linie)
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Graupa/Bonnewitz/Söbrigen/Birkwitz/Pratzschwitz
--- spürbare Fahrzeitverkürzung durch Wegfallen des Fußweges
--- beonders wichtig ist der signifikant erhöhte Komfort
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Schönfelder Hochland
--- sehr hohe Zeiterparnis von teilweise 30 bis 40 Minuten
Noch effektiver wäre diese Anbindung, wenn man auf Kleinzschachwitzer Seite die Straßenbahn verlängert, wobei es hier aber schwierig werden könnte eine passende Endstelle zu finden.
EN/BO: Expressbus parallel zum SB37
Der SB37 (Schnellbus) braucht zwischen Bochum Hbf und Ennepetal Busbahnhof etwa 1:20h, sodass er für Pendler der Relation Ennepetal/Schwelm - Bochum unattraktiv ist - allein zwischen Hattingen Mitte und Ennepetal werden eine Stunde Fahrzeit veranschlagt. Die Gründe dafür, dass er so lange braucht, liegen darin, dass er durch die vielen Zwischenhalte - es sind 20 Haltestellen - ausgebremst wird.
Dennoch ist der SB37 zu wichtig, um sämtliche Zwischenhalte abzuschneiden, sodass ich eine neue Schnellbuslinie "X37" vorschlage, welche die Fahrzeit durch weniger Haltestellen und besser ausgebaute Straßenverläufe verkürzen soll.
Der X37 soll wie folgt beschleunigt fahren, indem er folgende Haltestellen auslässt: Kosterstraße, Henkenberg, Brockhauser Straße, Evangelisches Krankenhaus und Ernst-Adolf-Straße. Durch das Befahren der Autobahn und das Auslassen von 5 Haltestellen ist von einem Zeitgewinn von etwa 2,2-4 Minuten auszugehen, wenn sich die Zeitersparnis des SB37 zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte übertragen lässt.
In Niedersprockhövel Kirche soll der Anschluss zu einem ebenfalls ebenfalls beschleunigten SB67 (von aposke) ermöglicht werden, welchen ich eher als eigenständigen Expressbus umsetzen würde. Der SB67 braucht zwar ebenfalls 80 Minuten, um von A nach B zu kommen, ist aber m.M.n. zu wichtig für die angefahrenen Stadtteile, um ihn wegfallen zu lassen.
Als Taktung ist mindestens ein T60 vorgesehen, an Werktagen erachte ich einen T30 als sinnvoller. Der SB37 soll - wie oben erwähnt - nicht ersetzt werden, sondern weiterhin die schnelle Anbindung der einzelnen Stadtteile sicherstellen.
K: 121 über S-Bhf Longerich
Ich möchte die Linie 121 zwischen Lindweilerweg (Verlegung der Haltestelle auf gleichnamige Straße) und Dionysosstraße über den S-Bahnhof Longerich umleiten, um so auch die Gebiete in Bilderstöckchen schnell an den S-Bahnhof anschließen zu können.
Nachteile: Die Linie 121 trifft so auf sich selbst am Bahnhof Longerich, der zusätzliche Linienweg könnte sich negativ auf den Fahrplan auswirken, und natürlich kann die Linie 121 so nicht optimal auf die S-Bahn in Longerich abgestimmt werden, außer die S-Bahn fährt dort alle 10 Minuten oder hat dort keinen ITF-Knoten. Die 121 aus Lindweiler-Nord erreicht schließlich den S-Bahnhof Longerich im Abstand von 5 bis 10 Minuten zweimal .
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