Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!GR: Kodersdorf / Kodrecy: Linie 132 über Bahnhof
Der Haltepunkt Kodersdorf sowie das anliegende Gewerbegebiet haben keine gute Busanbindung (die Haltestelle Mückenhain Alte Schule befindet sich an einer ungünstigen Stelle vor dem Bahnübergang und außerdem außerhalb des Gemeindegebiets, wodurch es auch tariflich teurer ist). Ich schlage vor, den Linienweg der 132 zu ändern. Die bisherige Haltestelle Kodersdorf Bahnhof wird in Kodersdorf Sparkasse umbenannt, um Verwirrungen zu vermeiden. Der Weg über den Bahnübergang ist zu schmal, weshalb die Haltestelle Kodersdorf Sparkasse in Fahrtrichtung Mückenhain verlegt werden muss.
Tram für Inowroclaw (Polen)
Inowroclaw (ehemals Hohensalza) hat zwar nur knapp 75000 Einwohner, ließe sich aber mit nur einer Straßenbahnlinie effizient erschließen. Die Trasse verläuft vom Bahnhof im Norden über die östliche Altstadt bis zur Hochhaussiedlung im Süden, die per Schleife umrundet wird. Die Züge sind 25m lange meterspurige Einrichter. Für einen 10'-Takt werden drei Kurse benötigt. Pausiert wird am Bahnhof. Der Betriebshof wird im Süden gebaut.
IRE200 Stuttgart – Ulm über Kirchheim (T)
Ich halte es für einen Schildbürgerstreich, dass der ab 2025 an den Start gehende IRE Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen ausschließlich am Flughafen und in Merklingen halten soll. Es liegt auf der Hand, dass der Haltestellenabstand Flughafen – Merklingen von etwas weniger als 50km nichts mit Nahverkehr zu tun hat. Hinzu kommt, dass beinahe mittig in diesem XXL-Haltestellenabstand die Gemeinden Kirchheim, Nürtingen und Wendlingen, zusammen knapp 100.000 Ew (!) liegen, und der IRE keine 2km entfernt vom Bahnhof Kirchheim (T) (allein rund 41.000 Ew) durchrauschen soll.
Es ist daher naheliegend, dass mit 2 Verbindungskurven östlich und westlich, wobei die östliche wahlweise auch eingleisig ausgeführt werden kann, nicht nur die Anbindung Kirchheims und Wendlingens Richtung Ulm verbessert, sondern auch die Fahrzeit von Kirchheim nach Stuttgart schätzungsweise halbiert wird (von 43 min auf 20-25 min). Für Nürtingen würde sich quantitativ nichts ändern, da die Anbindung über den Flughafen an Ulm gegeben ist. Qualitativ wäre ein auf den IRE abgestimmter Expressbus (oder auch die bestehende Linie 166) allerdings eine Verbesserung, da der vielbeworbene Anschluss am Flughafen mit 20 min Umsteigezeit im D-Takt überhaupt nicht gegeben ist.
Die Einfädelung in die SFS Richtung kreuzt die Güterzugkurve höhengleich. Da aufgrund des darauf folgenden langen eingleisigen Abschnitts tagsüber wenn überhaupt nur spärlicher Verkehr über die Kurve zu erwarten ist, halte ich dies für vertretbar (danke an UserWithoutName für die Inspiration 😉 )
Ich bin nicht der erste, der dieses Problem erkennt, weshalb es eine Reihe von Linienvorschläge gibt (1, 2, 3), welche Plochingen und Wendlingen mit der SFS verbinden wollen. Allerdings wäre eine neue, dritte (!) Regionallinie Stuttgart – Ulm sehr ineffizient, der geplante IRE sollte aber auf jeden Fall den Flughafen erreichen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass mit einer zusätzlichen Spange im Westen, welche wahlweise auch höhengleich ausgeführt werden kann, die S1 um Wendlingen geführt werden, sodass die Führung durch den Ortskern und die Schrankenschließzeiten wegfallen. Dies ist auch keine neue Idee, wurde aber als unwirtschaftlich verworfen. Mit einer Nutzung durch den IRE ergäben sich aber Synergieeffekte, die Bedienung durch 3 Züge/Stunde (+ evtl. die RB64 bis Wendlingen) wäre eine akzeptable Auslastung.
Ebenfalls untersucht wurde die Verlängerung des IRE aus Karlsruhe bis Kirchheim, ist aber mit einem KNF von 0,64 unwirtschaftlich. Es zeigt sich aber Potential, und dadurch das Kirchheim nicht Endpunkt, sondern nur Zwischenhalt wäre, ist meine Lösung deutlich effizienter bei fast gleichem Nutzen.
Noch ein netter Vorteil, der in den Kommentaren angesprochen wurde: Bei einer Störung im Stuttgarter Kellerbahnhof stünde eine 2-gleisige Verbindungskurve von der SFS Richtung Schusterbahn und Zuffenhausen, und somit auch eine geeignete Umleitstrecke.
Schätzungsweise würde sich die Fahrzeit um 5-7 min verlängern. Aufgrund des parallelen Fernverkehrs halte ich dies für völlig vertretbar. Ein Fernbahnhof auf der grünen Wiese wäre zwar eine annehmbare Kompromisslösung, würde aber nicht die Fahrgastzahlen eines zentral gelegenen Bahnhof erzielen können. Außerdem sind getrennte Regional- und "Fern"verkehrsknoten möglichst zu vermeiden, wie man in Kassel oder Limburg erkennen kann.
Vorteile auf einen Blick
- Verkürzte Fahrzeiten für Kirchheim, Wendlingen und Nürtingen Richtung Ulm
- Verkürzte Fahrzeiten für Kirchheim, Wendlingen, Nürtingen, Plochingen und Esslingen Richtung Merklingen (und letztlich auch in die schwäbische Alb)
- Deutlich kürzere Fahrzeit aus Kirchheim und dem Lenninger Tal nach Stuttgart und zum Flughafen (und letztlich auch Richtung Filderebene, Böblingen und Gäubahn)
- Entlastung der Wendlinger Bewohner vom Lärm, keine Schrankenschließzeiten
- Potentieller S-Bahn-Halt im Süden Wendlingens
- Leicht höhere Kapazität auf der SFS (während der IRE in Kirchheim steht kann er überholt werden)
- Weniger Konkurrenz zum Fernverkehr
- Verlängerung der RB64 nach Wendlingen denkbar
Nachteile
- Fahrzeitverlängerung des IRE200
- Leichte Fahrzeitverlängerung der S1
- Hohe Investitionen, wenn die Kapazität der SFS nicht leicht verringert werden soll
- Der nachträgliche Einbau der westlichen Spange wäre sehr aufwändig und bedarf wohl einer längeren Sperrung der Wendlinger Kurven
Mögliches Betriebskonzept
- IRE Würzburg Hbf – Friedrichshafen Hafen (vgl. D-Takt); stündlich
- S1 Herrenberg – Kirchheim (T); halbstündlich
- RB64 Oberlenningen – Wendlingen; stündlich
IRE Dresden – Senftenberg – Lübbenau – Berlin
Es gibt keine schnelle Regionalverkehrsverbindung zwischen Dresden und Berlin. Und das obwohl Dresden nicht nur signifikant näher an Berlin liegt als Rostock, Stralsund und Wismar, die einen direkten RE nach Berlin besitzen, sondern auch noch deutlich bedeutender ist.
Die Fernzüge zwischen Dresden und Berlin waren bisher auch jedes Mal, wenn ich sie genutzt habe ziemlich voll. Im Sommer waren auch die Umsteigeverbindungen mit dem Regionalverkehr sehr stark nachgefragt. Das Potenzial für ein hochqualitatives Regionalverkehrsangebot ist also vorhanden.
Grundsätzlich sehe ich im Bestandsnetz zwei verschiedene Varianten, dies durchzusetzen. Nämlich über Falkenberg oder über Elsterwerda. Letztere Variante hat den großen nachteil, dass man gegenüber dem Fernverkehr kaum zusätzliche Halte bedienen kann und daher sehr stark mit diesem konkurriert. Daher möchte ich diese von vornherein ausschließen. Bleibt also die Variante über Falkenberg. Im Bestandsnetz wäre das meine favorisierte Variante.
Wenn ich aber die von mir vorgeschlagene Neubaustrecke von Dresden über Radeburg nach Ortrand berücksichtige, kommt noch eine Variante über Senftenberg und Lübbenau hinzu. Die Fahrzeit über die Neubaustrecke wäre nämlich fast 25 Minuten kürzer als über Großenhain, womit man ähnliche Fahrzeiten wie über Elsterwerda oder Falkenberg erreichen könnte. Wenn die Strecke zwischen Ortrand und Lübbenau auch noch für 160 km/h ausgebaut werden würde, wäre diese Verbindung unschlagbar schnell.
Zudem hat die Variante über Lübbenau den Vorteil, dass die Züge auf die Stadtbahn geführt werden können und das Berliner Stadtzentrum deutlich besser erschließen können.
Die Kapazität für einen stündlichen Regionalzug sollte dort noch vorhanden sein. Wenn nicht, nimmt man halt einen ICE dort runter, die sind dort eh fehl am Platz.
Der Zug sollte zumindest in der Hauptverkehrszeit definitiv stündlich verkehren. Ein paar Taktlücken außerhalb dieser wären sicherlich akzeptabel, aber es sollten auch nicht zu viele sein, das Angebot muss schließlich attraktiv bleiben.
Wenn die Strecke Cottbus-Görlitz elektrifiziert ist, kann man auch einen weiteren Zugteil über Cottbus nach Görlitz anhängen. Der Zug müsste dann logischerweise in Lübbenau geflügelt werden.
Wuppertal/Remscheid: Durchbindung RE47 + S28
Der RE47 soll im Dezember 2022 an den Start gehen und Remscheid mit Düsseldorf verbinden. Dabei wird er zwar ebenso wie die S28 von der Regiobahn betrieben werden, allerdings soll er bereits in Remscheid-Lennep enden, sodass Wuppertal liegen gelassen wird. Das andere Problem betrifft die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Remscheid - mit 24 Minuten ist die Fahrzeit zwischen den Nachbarstädten zu lang.
Aus betrieblicher Sicht wäre eine Durchbindung und gleichzeitige Verlängerung des RE47 bis Mettmann Stadtwald denkbar, da die eingesetzten Fahrzeuge in Mettmann gewartet und instandgehalten werden.
Der RE47 soll in diesem Zusammenhang bis Wuppertal Hbf verlängert werden und im Gegensatz zur S7 weniger Stationen anfahren. Folgende Stationen werden ausgelassen: Lüttringhausen, Ronsdorf und Unterbarmen. Ggf. muss auch in Barmen durchgefahren werden, wenn die Integral S5D95 eine zu geringe Beschleunigung haben. Es sollen außerdem auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren werden.
Die Durchbindung S28 - RE47 erfolgt im T60 (Taktung des RE47), sodass die Fahrgäste sitzen bleiben können. Außerdem spart man sich so den Umstieg vom/in den RE (jeweils in Wuppertal Hbf), zumal der Anschluss wegen zu häufiger Verspätungen des RE4/der S28 verpasst wird.
Dafür werden neue Direktverbindungen geschaffen:
- Mettmann Zentrum bzw. Stadtwald - Wuppertal-Oberbarmen
- Neanderthal - Wuppertal-Oberbarmen
- Remscheid - Wuppertal-Vohwinkel
- Remscheid - Neanderthal
- Remscheid - Mettmann Stadtwald bzw. Zentrum
Da bereits die S28 sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr einen hohen Stellenwert einnimmt, gehe ich davon aus, dass auch der RE47 davon stark profitieren wird.
Vorteile:
- Eine weitere stündliche Verbindung auf der Wupperachse
- Zusätzliche Expressverbindung für den Wuppertaler Osten (RE4, RE7, RE13 + RE47)
- Schnellere und bessere Verbindung Remscheid - Wuppertal
- Entlastung der S7
- keine Leerfahrten nötig, sollten die "Integrale" nach Mettmann fahren
- Remscheid wird von zwei Seiten aus an Düsseldorf angebunden
- Möglicherweise Doppeltraktion auf der S28/dem RE47 (wegen desselben Fahrzeugeinsatzes)?
Nachteile:
- nicht auf ganzer Linie interessant
- längerer Zuglauf = höhere Verspätungsanfälligkeit
- weitere Umläufe nötig
Augsburg – Staudenbahn: Neues Konzept
Die Staudenbahn soll bis 2025 bis Langenneufach reaktiviert werden. Im Hintergrund dazu, sieht dieser Vorschlag ein erweitertes Angebot vor.
Statt bis Langenneufach sollte die gesamte vorhandene Strecke reaktiviert werden (also bis Markt Wald). In die andere Richtung erscheint es sinnvoll, Strecken im Stadtgebiet von Augsburg zu bedienen, die aktuell nicht befahren werden. Dies ist zum Einen die alte Strecke von Westheim nach Oberhausen. Hierfür muss nichts ausgebaut werden. Allerdings bräuchte es am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Verbindung, um den westlichsten Bahnsteig zu erreichen. Alternativ wäre auch ein zusätzlicher Bahnsteig denkbar.
Die Halte Neusäß Mitte und Augsburg-Bahnbau müssten dafür neu errichtet werden.
Um die Bahnlinie nicht am Hbf enden zu lassen, sondern weitere Stadtgebiete anzubinden, wird die Linie über Augsburg-Morellstraße und Eichleitnerstraße zum Messezentrum verlängert.
Die beiden Halte Morell- und Eichleitnerstraße bräuchten dafür einen neuen Bahnsteig, am Messezentrum ist bereits einer vorhanden.
Als Betriebskonzept ist ein 15-Minuten-Takt zwischen Messezentrum und Westheim wünschenswert mit 2 Fahrzeugen sollte dies auch knapp machbar sein.
Von Westheim weiter nach Markt Wald sollte ein 30- oder 60-Minuten-Takt funktionieren.
Messezentrum (Bus 41, teilweise Tram 3/9)
Eichleitnerstr. (Bus 35)
Morellstraße (RB69, RB77)
Hauptbahnhof (FV, RV, Tram, Bus)
Oberhausen (Tram 2, Bus 35)
Bahnbau
Neusäß Mitte
Westheim
(Vogelsang) - geplant
Diedorf
Kutzenhausen
Gessertshausen
Margertshausen
Fischach
Wollmetshofen
Langenneufach
Walkertshofen
Reichertshofen
Mittelneufach
Oberneufach
Markt Wald
DD: S-Bf Staufenbergallee
Ich möchte vorschlagen, dass die Dresdener S2 einen zusätzlichen Halt an der Staufenbergallee einlegt. Der Grund: Drum herum ist viel Siedlungsgebiet in der Albertstadt liegt. Außerdem liegen in der Nähe die MDR-Rundfunktanstalt Sachsen, das Sächsische Landesamt zur Regelung offener Vermögensfragen, der Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen und das Arbeitsgericht, Sozialgericht und Verwaltungsgericht Dresden.
Ausbau von Stuttgart-Zuffenhausen zum Knoten für Regionalverkehr
In den letzten Jahren gewinnt der Bahnhof Zuffenhausen kontinuierlich an Bedeutung. Die Strecke nach Leonberg gewinnt durch die S62 und die Hermann-Hesse-Bahn mehr Relevanz.
Ein Regionalzughalt in Zuffenhausen reduziert die notwendige Umstiege von Leonberg in Richtung Norden (ohne den Umweg über Stuttgart Hbf) und beschleunigt auch Wege in andere Richtungen.
Stuttgart 21 ist im Kommen, mit viel neuer Technik und einer sehr konservativen Fahrplangestaltung. Zum "richtig"-sortieren von Fahrten und als Endhaltestelle für Züge der SFS bei Problemen wird mit diesem Vorschlag Zuffenhausen zu einem Regionalhalt mit Überholgleisen in beiden Richtungen und ausgebaut zu einer möglichen Verwendung als Zweigleisiger Kopfbahnhof. Somit gewinnt hier auch die Betriebsführung an Flexibilität.
Schon lange wird sich eine (erneute) Verlängerung der Strohgäubahn nach Feuerbach erwünscht. Durch die S62 steht nun aber der Bahnsteig in Feuerbach nicht mehr zu Verfügung.
Es wird der existierende Bahnsteig der S6 Richtung Stuttgart für die S4 und S5 geräumt und ein neuer Mittelbahnsteig als Ersatz und als Endhaltestelle für die Strohgäubahn errichtet. Dieser bietet für die Strohgäubahn eine Umsteigeärmere Verbindung in Richtung Norden und mehr Optionen in Richtung Stuttgart.
Der Bahnsteig sollte auf jeden Fall an die Brücke mit Treppe & Aufzug angebunden werden, idealerweise wird auch die Unterführung verlängert und angebunden. So wird Zuffenhausen zu einem neuen, flexiblen Schienennoten mit geringen Baukosten.
Maßnahmen
- Ausbau der Anbindung von Gleis 12 für die Verwendung von S4 und S5 Richtung Stuttgart
- Verwendung von Gleis 2 für S4 und S5 Richtung Ludwigsburg, Gleis 3 & 4 für Regionalzüge in Richtung Ludwigsburg & SFS sowie Gleis 5 & 6 für Regionalzüge in Richtung Stuttgart. Regionalzüge halten an Gleis 4 & 5
- Verlängerung des Mittelbahnsteigs zwischen Gleisen 4-5 auf 400m zur Aufnahme von Fernverkehrszügen
- Bau am eines neuen Mittelbahnsteigs für die S6 Richtung Stuttgart und die Strohgäubahn im südlichen Teil des Bahnhofs. Die S6 hält westlich, die Strohgäubahn östlich
- Umkonfigurieren des Bahnhofsvorfelds für die angedachte Gleisverwendung
Vorteile
- Überholgsgleise für Fernverkehrszüge in beide Richtungen
- Mehr Flexibilität bei der Fahrplangestaltungen/Verspätungen/Bauarbeiten
- Klare Richtungsbahnsteige für S-Bahn
- Die Weiterverlängerung der Strohgäubahn nach Zuffenhausen anstatt nach Feuerbach ist wirtschaftlicher (mit einer Wendezeit von ca. 6 Minuten wird kein weiterer Umlauf benötigt)
- Neue Wendemöglichkeit für Züge aus der SFS Stuttgart-Mannheim im Störfall
- Niedrige Kosten für Umbau
Nachteile
- Möglicher Wegfall von Halten in Ludwigsburg des Regionalverkehrs
- Neue Strecke für S-Bahnen aus Ludwigsburg kann geringfügig langsamer sein
- Keine Konfliktfreie Gleisführung oder andere Konzepte für einen MEX in Richtung Calw von den Fernbahngleisen
Andere Konzepte für den Ausbau von Stuttgart-Zuffenhausen
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ausbau-zulauf-zuffenhausen/
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ausbau-der-bahnhoefe-stuttgart-zuffenhausen-und-stuttgart-bad-cannstadt/
- https://linieplus.de/proposal/projekt-stuttgart-22/
Überarbeitung am 02.01.2023
Der Außenbahnsteig für die Strohgäubahn wurde durch einen Mittelbahnsteig für die S6 und Strohgäubahn ersetzt. Somit muss die Strohgäubahn in Zuffenhausen nicht mehr über die Gleise der Gegenrichtung fahren (unverändert aber in Korntal) und die S6 Richtung Stuttgart wird von S4 & S5 getrennt, wodurch bei Verspätungen nicht auf der Strecke gewartet werden muss und die Abfahrten besser zueinander passen.
Wuppertal: Ringlinie durch äußere Stadtteile
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass sich weite Teile des Wuppertaler Busnetzes auf einen Verkehrsknotenpunkt an der Talachse fokussieren (u.a. Hauptbahnhof, Alter Markt, Barmen Bf usw.) fokussieren und so kaum Tangentialverbindungen angeboten werden. Außerdem sind gleich mehrere Relationen schlecht angebunden: Vohwinkel/Wieden - Katernberg (Umstieg am Hauptbahnhof bzw. Schliepershäuschen), Katernberg - Raukamp Schleife (die 617 fährt nur montags bis freitags) und Vohwinkel - Hahnerberg/Lichtscheid (wird seit langem gefordert).
Um all diese Probleme zu lösen und auch Verbindungen um die Wuppertaler Zentren Barmen und Elberfeld anzubieten, schlage ich eine Ringlinie vor, welche die äußeren Stadtteile Wuppertals bedient, und im Gegensatz zu parallel verkehrenden Linien seltener hält, um gleichzeitig schnellere Alternativverbindungen anzubieten.
Zur Ringlinie:
Die Ringlinie soll (im Uhrzeigersinn) folgende Haltestellen anfahren: Raukamp Schleife, Grunerstraße, Schaumlöffel, Wichlinghausen Markt, Oberbarmen Bahnhof, Brändströmstraße, Barmer Anlagen, Toelleturm, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Lichtscheid Wasserturm, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Bruch, Lienhardplatz, Vohwinkel Bahnhof, Tesche, GEPA-Weg, Wieden Schleife, Schliepershäuschen, Pahlkestraße, Am Luhnberg, Hardenberger Hof, Röttgen und Raukamp Schleife. Gegen den Uhrzeigersinn werden die Haltestellen in umgekehrter Reihenfolge angefahren.
Es werden somit fast alle äußeren Stadtteile angebunden, ausgenommen sind lediglich wenige Stadtteile wie z.B. Dornap, Hahnenfurth, Cronenberg, Berghausen, Ronsdorf, Beyenburg, Langerfeld, Nächstebreck und Dönberg.
Taktung und Fahrzeugeinsatz:
Als Taktung erachte ich einen T20 als sinnvoll, da die Ringlinie gleich mehrere Knotenpunkte befährt und so entsprechend zahlreiche Anschlussverbindungen ermöglicht. Dadurch sparen sich viele Pendler (vor allem aus dem Wuppertaler Norden und Süden, also außerhalb der Talachse) mindestens einen Umstieg.
Die Ringlinie hat keinen Endpunkt und ist somit verspätungsanfällig, daher soll an folgenden Haltestellen ein 3-minütiger Zeitpuffer eingeplant werden: Vohwinkel Bahnhof, Parkstraße, Oberbarmen Bahnhof und Raukamp Schleife.
Da die Nachfrage sicherlich abschnittsweise schwanken wird, soll sie mit Gelenkbussen bestückt werden.
Vorteile:
- Tangential-/Ringverbindung für Wuppertal
- Schnellere Alternativverbindungen auf großen Abschnitten
- (passive) Entlastung der Knotenpunkte an der Talachse (vor allem Hauptbahnhof, Alter Markt und Barmen Bf)
- Entlastung der parallel verkehrenden Linien
- Anbindung mehrerer Knotenpunkte außerhalb der Stadtzentren Elberfeld und Barmen
- hohes Potenzial für weitere ÖPNV-Ausbauten (auch anderorts)
Nachteile:
- Für eine Stadtbus-/CE-/SB-Linie sehr lang und verspätungsanfällig, weil es keinen Endpunkt gibt
- nicht auf ganzer Linie attraktiv (mit dem Auto braucht man mehr als einer Stunde, um den ganzen Ring zu befahren)
- keine sinnvolle Linienführung auf dem Lichtscheid möglich (die Bussteige am Lichtscheider Wasserturm liegen zu weit voneinander entfernt, daher müssen einige Umstiege an der Parkstraße stattfinden)
Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Ronsdorf
Cronenberg und Ronsdorf sind nur schlecht miteinander angebunden, obwohl sie gerade mal eine Autofahrt von 10km auseinander liegen. Wer mit dem Bus zwischen beiden Stadtteilen pendelt, wird gezwungen, entweder am Hauptbahnhof oder am Hahnerberg umzusteigen, wodurch sich die Fahrzeit in die Länge zieht - diese beträgt ca. 45 Minuten.
Dieses Problem soll mit einer Buslinie gelöst werden, welche Cronenberg und Ronsdorf miteinander verbindet und dabei dir L418 nutzt.
Die Linie soll alle Unterwegshaltestellen anfahren, die bereits von parallel verkehrenden Linien (u.a. 630, 620, CE62 usw.) bedient werden. Dabei werden die Haltestellen Auf Lichtscheid (nur Ri. Cronenberg) und Am Stadtbahnhof (nur Ri. Ronsdorf Bf) jeweils nur in eine Richtung befahren.
In Ronsdorf Bahnhof ist ein Anschluss zur 620 bzw. 666 nach Lüttringhausen vorgesehen - die S7 lässt sich hingegen auf anderen Wegen deutlich schneller erreichen. Am Kaisergarten kann hierfür ein Anschluss an die 615 nach Remscheid Mitte hergestellt werden.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass die 620 (Kapellen - Ronsdorf Bf) und die 630 (Hahnerberg - Parkstraße) zum T10 verdichtet werden. An Wochenenden und Feiertagen soll nur im T60 gefahren werden, um die 630 (an Wochenenden ebenfalls im T60) zum T30 zu verdichten.
Köln Hbf: Spanische Lösung
Baum hat vorgeschlagen, die Postbahnsteige am Kölner Hauptbahnhof durch Überholgleise zu ersetzen. Die Idee gefällt mir eigentlich, weil bei der jetzt schon praktizierten Doppelbelegung der hintere Zug dann unabhängig vom vorderen Zug ist und früher abfahren kann.
Allerdings befürchte ich weiterhin, dass sowohl die Züge als auch die Bahnsteige überfüllt sein werden, da der Fahrgastwechsel nur auf einer Seite erfolgt - die Postbahnsteige sind nicht für Fahrgäste freigegeben.
Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof ein PK1-Bahnhof ist, und die Bahnsteige und Züge somit bestens genutzt werden, dann kann man sich denken, dass der Fahrgastwechsel gerade zu Stoßzeiten nur sehr langsam erfolgen kann. Außerdem funktioniert die Doppelbelegung auch nur in der Theorie, da die Züge voneinander stark abhängig sind.
Daher möchte ich als Alternative zu den Überholgleisen den Kölner Hauptbahnhof für die spanische Lösung ausbauen.
Zur Umsetzung:
Dafür müssen die Postbahnsteige auf 76cm erhöht und modernisiert werden, sodass der Ausstieg erleichtert wird. Die Ausstattung kann jedoch im Vergleich zu den Hauptbahnsteigen aufs Mindeste reduziert werden: Sie sollen lediglich ein Blindenleitsystem sowie Abgänge in Form von (Roll-)Treppen erhalten. Letztere können z.B. so errichtet werden:
- Variante A: Rolltreppe an Bahnsteigkante und dahinter die feste Treppe (Bsp: S-Bahnsteig in Köln Messe/Deutz)
- Variante B: Breite Treppen mit sehr geringen Abständen zur Bahnsteigkante (Beispiele: Düsseldorf-Flingern, Erkrath, Hochdahl, Hochdahl-Milrath...)
Die zusätzlichen Bahnsteige sollen nur die Aussteiger aufnehmen, auch bahnsteiggleiche Umstiege sollen vermieden werden. Damit diese Regel eingehalten wird, wäre es sinnvoll, entsprechendes Personal einzusetzen.
Sämtliche der neuen Bahnsteige sind zu schmal, um sowohl Ein- als auch Ausstieg zu gewährleisten. Hierfür müssten dann Ausnahmegenehmigungen greifen, was wegen der Rolle als reiner Ausstiegsbahnsteig möglich wäre.
Vor- und Nachteile:
Die spanische Lösung hat mehrere Vorteile:
- Starke Beschleunigung des Fahrgastwechsels, da Ein- und Aussteiger entflechtet werden - alle Fahrgäste werden somit entlastet
- Dadurch kleine Zeitersparnis
- Verspätung aller Züge sinkt
- die Fahrpläne können dann freier gestaltet werden
- Reduktion der Standzeit
Es gibt nur wenige Nachteile:
- keine bahnsteiggleichen Umstiege mehr möglich
- mehr Personal nötig
- ggf. werden mehr Anschlüsse verpasst
- Außerdem dürften bürokratische Hürden und Baukosten verhindern, dass die spanische Lösung überhaupt zustande kommt
Verlängerung RE47 nach Düsseldorf Wehrhahn
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 werden Remscheid und Düsseldorf mit dem RE47 besser angebunden. Dabei soll diese Linie die Verstärkerfahrten der S7 ersetzen, d.h. er hätte in Düsseldorf Hbf (Endpunkt) eine Wendezeit von 16-20 Minuten (an :20/24, ab :40). Da der RE47 am Hauptbahnhof enden soll und somit Wehrhahn nicht erreicht werden kann, soll er bis zu diesem Umsteigeknoten verlängert werden.
Die Verlängerung ist verhältnismäßig einfach, da der RE47 größtenteils dieselben Gleise wie die S-Bahn befährt und die Regiobahn als Betreiberin anmerkt, dass in Düsseldorf der Ein- und Ausstieg nicht ohne fremde Hilfe bewältigt werden kann. Das würde gleichzeitig bedeuten, dass er von Gleis 11 bzw. 14 (Gleise der S1, S6 und S68) abfährt.
In Wehrhahn ist die Ein- und Ausstiegssituation nicht anders, allerdings wäre eine Verlängerung auch aus betrieblichen Gründen lohnenswert: Wehrhahn lässt sich in nur einer Minute erreichen - der RE47 hätte dann immer noch 14-16 Minuten Wendezeit - und es sind Abstellgleise vorhanden, sodass die S-Bahnen nicht behindert werden müssen. Außerdem ist dieser S-Bahnhof sehr gut an den ÖPNV angebunden: Am Wehrhahn können die Wehrhahn-Linie (mit 4 Stadtbahnlinien) und einige Buslinien erreicht werden, an der Ackerstraße dagegen die Straßenbahnlinien 708 und 709 sowie weitere Buslinien.
Gerade für Pendler aus Remscheid, Solingen und Hilden ergeben sich so deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten und Alternativen, da der Hauptbahnhof als Umsteigeknoten und somit viele Linien entlastet werden können.
Wuppertal Hbf – Neviges – Velbert ZOB
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Obwohl Wuppertal und Velbert nahe beieinander liegen, lässt das ÖPNV-Angebot auf einigen Relationen zu wünschen übrig. So braucht der Bus zwischen Neviges Markt/Bahnhof und dem Wuppertaler Norden (Gabelpunkt bzw. Briller Schloss) etwa 23 (649) bzw. 30 Minuten (647), während man den Weg mit dem Auto in nur 11-12 Minuten schafft. Des Weiteren ist die genannte Relation nur ein Teilabschnitt von der Relation Katernberg - Essen. In Rosenhügel bestehen gute Anschlüsse an die S9, in Neviges sind lediglich 1/3 der 649-Fahrten auf den RE49 abgestimmt.
Auch von/nach Velbert ZOB ist die Fahrzeit lang bemessen: Die 649 benötigt knapp 50 Minuten, um den Velberter Busbahnhof zu erreichen, was auch auf die 5-minütige Standzeit in Neviges zurückzuführen ist. Letztere dient dazu, den Anschluss von/zur S9 zu sichern.
Um einerseits die gesamte Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Wuppertaler Norden besser an die Bahn anzubinden, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche den Wuppertaler Norden schneller mit Velbert und dem Elberfelder Zentrum verbindet.
Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Wuppertal Hbf, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz, Briller Schloss, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Lohmühle, Panoramabad, Neviges Markt/Bahnhof, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB. Dabei folgt die SB-Linie zu großen Teilen dem Linienweg der Linien 627 und 647 - lediglich Rosenhügel sowie die Kruppstraße werden nicht vom SB befahren.
Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, sodass zwischen Wuppertal Hbf und Grenze Jagdhaus (mit dem SB69) ein T30 angeboten wird - der SB69 sollte dann auch am Briller Schloss halten, um das Schulzentrum Kruppstraße anzuschließen. In Neviges soll der SB an Werktagen auf den RE49 von/nach Essen Hbf abgestimmt werden, an Wochenenden hingegen auf die S9 von/nach Essen Hbf.
Wuppertal: Quartierbus Ostersbaum
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass das Wuppertaler Wohnquartier Ostersbaum nur marginal an das Busnetz angeschlossen ist. Die nächstgelegenen Haltestellen (z.B. Schleswiger Straße oder Weißenburgstraße) liegen größtenteils um das Wohnquartier herum - selbst die 623 hält lediglich an der Weißenburgstraße und bedient nicht den Platz der Republik, das "Zentrum" des Ostersbaums. Dabei liegt dieses Stadtviertel nicht nur in der Nähe vom Elberfelder Zentrum, sondern wird von etwa 15.000 EW bewohnt, sodass ein besserer Busanschluss durchaus gerechtfertigt ist.
Daher soll eine Quartierbuslinie eingeführt werden, welche große Teile des Ostersbaums erschließt und besser ans Stadtzentrum anbindet.
Die Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Hauptbahnhof, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Neuenteich, Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Deweerthstraße, Platz der Republik, Lothringer Straße, Gemeinschaftsgrundschule Opphof, Schleswiger Straße, Holsteiner Straße und Flensburger Straße. Die letzten fünf Haltestellen sowie Wall/Museum und Morianstraße sollen jeweils nur in einer Richtung angefahren werden, die restlichen hingegen auch in Gegenrichtung.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass an der Morianstraße und am Hauptbahnhof zahlreiche Anschlüsse erreicht werden können.
W/EN: X32 Barmen Bf – Hattingen Mitte
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Wuppertal und Hattingen liegen nicht weit voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich mit dem ÖPNV angeschlossen. Es verkehren lediglich die 332, welche mehr als eine Stunde braucht, sowie der SB67 (mit Umstieg auf den SB37/die 558), welcher ebenfalls 50-75 Minuten verbratet - beide Linien verkehren jeweils stündlich und befahren vom Alten Markt (Barmen) andere Wege, um Niedersprockhövel Kirche zu erreichen. Die 647 verbindet den Wuppertaler Hauptbahnhof und Rosenhügel im T20, zwischen Rosenhügel und Hattingen Mitte verkehrt sie im T30 - die Fahrzeit ist mit 70 Minuten ebenfalls nicht sonderlich attraktiv.
Daher schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zu weiten Abschnitten parallel zur 332 verkehrt, aber im Gegensatz zu ihr weniger Haltestellen anfährt. Die Liniennummer "X32" ist auf die Linie 332 zurückzuführen, sodass Fahrgäste die Linien besser unterscheiden können.
Es sollen lediglich folgende Haltestellen angefahren werden: Barmen Bahnhof, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Grunerstraße, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Einern, Herzkamp Kirche, Alte Post, Am Brink, Schee/Quellenburg, Brossel, Niedersprockhövel Post, Von-Galen-Straße, Niedersprockhövel Kirche, Bredenscheid, Evangelisches Krankenhaus und Hattingen Mitte.
Eine Führung über die A46 erachte ich nicht als sinnvoll, da diese bereits von der SB67 befahren wird und gerade im Berufsverkehr von Staus betroffen ist - der Anschluss zum SB67 kann am Alten Markt oder an der Bromberger Straße erfolgen. Außerdem würden dann viele Gebiete (wie z.B. Herzkamp/Gennebreck oder Schee/Quellenburg) immer noch unattraktiv erschlossen bleiben.
Als Taktung ist ein T60 an Werktagen vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen wird lediglich zwischen Barmen Bahnhof und Niedersprockhövel Kirche gefahren. Hier soll mittels Anschluss an den/vom SB37 weiterhin eine attraktive Verbindung Barmen - Hattingen angeboten werden.
B: Verbindung M1 mit M41
Gleich Vorweg: Es geht nicht um die Linienführung des M41 ab dem Potsdamer Platz oder die Linienführung zum Zoo. Ich habe es nur eingezeichnet, damit der ungefähre Weg klar ist. Daher habe ich im Norden der M1 auch keine Weiterführung eingezeichnet, die ich mir ja wünschen würde. Es geht also nur um den Abschnitt Friedrichstraße-Potsdamer Platz und das Linienkonzept dahinter. Mehr nicht! Danke.
Die Idee
Ich schlage vor, dass die M1 mit dem M41 verknüpft wird. Warum schlage ich das vor? Weil beide Linien mitten im Stadtkern enden und gar nicht so weit voneinander entfernt sind. Daher habe ich mir überlegt, wie kann man das am schlauesten machen. Da hat mich Berlin-Planer mit seiner Idee auf einen Gedanken gebracht. Daher schlage ich eine Fortführung durch die Dorotheenstraße und Ebertstraße vor. Der kritischste Punkt im baulichen Sinne ist die Kreuzung mit der Wilhelmstraße, da diese etwas verschoben ist. Sollte eine 2 gleisige Verbindung hier nicht möglich sein, sollte man mit einem Gleis mittig arbeiten. Dazu müsste es aber eine Ampelschaltung für die PKWs geben, die ein im Weg stehen verhindern. Auch entlang der Ebertstraße gibt es zwei Besonderheiten. So werden die Gleise westlich der Straße gelegt, weshalb dort leider Bäume gefällt werden müssen. So werden aber enge Kurvenradien vermieden, eine Haltestelle jeweils ermöglicht und man steht nicht im Stau. Zudem muss auf dem Abschnitt zwischen Bundestag und Denkmal die Oberleitung aufgrund des Stadtbildes verschwinden. Es muss also möglich sein, dass die Straßenbahn ca. 400 m im Akku Betrieb fahren kann. Zudem sollte im Mittelstreifen neben dem Denkmal ein Kehrgleis geschaffen werden. Dieses ist notwendig, weil es ja häufiger dort zu Sperrungen wegen Demos oder Veranstaltungen kommt. Daher wird dann dort im 10 min Takt gewendet. Auf der Gegenseite kann die bisherige Schleife genutzt werden. Diese würde ich auch von Süden her anbinden, das dort ebenso die Linie abgeleitet werden kann. An der Kreuzung am Leipziger Platz wird ebenso eine Gleisverbindung zum Kehrgleis geschaffen, dass die Linie vom Zoo dorthin abgeleitet werden kann.
Das Linienkonzept
Bisher fährt die M1 von Rosenthal und Schillerstraße in die City. Neu werden die beiden Äste geteilt. So fährt die M1 weiterhin zur Schillerstraße im 10 min Metro-Takt mit Nachtverkehr. Der Abzweig nach Rosenthal wird in eine eigene Linie umgewandelt. Diese Linie soll entweder am Bahnhof Pankow enden oder übernimmt ab dort den Weg der 50, die ja mit dem M27 gekoppelt werden soll. Auch diese fährt tagsüber im 10 min Takt, sodass ein 5 min Takt entsteht. Sollte man sich entschließen diesen 5 min Takt bis Hackeschen Markt fahren zu lassen, wäre das natürlich auch möglich. Spätestens da ist für die neue Linie aber Schluss. Da die M1 so einen Grundtakt von 10 min hat, muss auch der Abschnitt des heutigen M41 verdichtet werden. Dafür möchte ich eine neue Linie zum Zoo einführen, die dann zusammen auch wieder einen 5 min Takt bilden. Jetzt wäre es möglich, dass diese Linie an der Baumschulenstraße endet oder die M1 dort endet, damit sie nicht viel zu lang sein wird. Da ich für den Abschnitt des M41 einen 5 min Takt ganztägig für sinnvoll halte, ist das kein Problem in meinen Augen. Der einzige Abschnitt der dann etwas schwacher nachgefragt sein könnte, wäre zwischen Postdamer und Mehringdamm. Der 200er wird dann natürlich zurückgezogen, weil die neue Linie den Abschnitt übernimmt.
Die Vorteile
Es gibt viel mehr neue Umsteigeverbindungen, die dadurch Zeit ersparen. So ist es jetzt dann möglich, dass man zwischen Pankow/Prenzlauer Berg und Steglitz nur einmal in die M4 umgestiegen werden muss (sofern die dann verlängert wurde). Auch der Regionalverkehr am Potsdamer Platz kann aus Richtung Süden kommend jetzt direkt zum Prenzlauer Berg geführt werden. Natürlich wird es auch Direktverbindungen von Pankow nach Neukölln geben, die hier Zeit sparen. Kurzum, viele Wege werden dadurch schneller und locken so mehr Fahrgäste an. Auch aus touristischen Aspekten ist diese Linie nicht so schlecht, weil es eine direkte Anbindung von diversen Sehenswürdigkeiten und Museen gibt.
Berlin: M65 BRT Am Treptower Park
W/SG: Vohwinkel – Gräfrath – Wald – Hbf
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass der Solinger Busverkehr zum Graf-Wilhelm-Platz fährt, da so weite Teile des Busnetzes sternförmig ausgerichtet sind. Zudem fehlt es an einer Tangentialverbindung, sodass gerade die westlich gelegenen Stadtteile Solingens (Wald, Merscheid) nicht gut an den Vohwinkeler Bahnhof angeschlossen sind - letzterer ist vor allem für Pendler mit dem Fahrtziel Düsseldorf/Erkrath oder Velbert/Essen wichtig, da die RE (RE4, RE13, RE49) dort schnelle Verbindungen anbieten.
Der Solinger Hauptbahnhof hingegen bietet die langsame S1 sowie bald den schnelleren RE47 an, wobei die Relation Wald - Düsseldorf Hbf aufgrund der Verspätungsanfälligkeit der S1 einem Glücksspiel gleicht.
Daher schlage ich eine Tangentiallinie vor, welche Wald mit dem Hauptbahnhof und den Vohwinkeler Bahnhof verbindet.
Die Linie soll auf weiten Abschnitten der 682 und der 683 folgen, und somit auch mit O-Bussen betrieben werden. Zudem werden alle Unterwegshalte angefahren, sodass sie die besagten Linien ergänzt.
Meines Wissens nach ist fast die gesamte Infrastruktur vorhanden - lediglich an der Kreuzung Schlagbaumer Straße/Wuppertaler Straße/Focher Straße muss eine Oberleitung neu gebaut werden.
Als Taktung erachte ich einen T10 (für alle Linien) als sinnvoll, sodass mit der 682 und 683 abschnittsweise ein T5 angeboten wird.
NRW/RLP: Beschleunigung RE5 (RRX4+6)
Der RE5 (RRX) hält meiner Meinung nach zu häufig zwischen Bonn Hbf und Koblenz Hbf. So beträgt der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen Wesel und Bonn Hbf etwa 8-9km, auf dem südlichen Ast beträgt er hingegen gerade mal 6km (also nur knapp die Hälfte). Der RRX4/6 wird auf dem besagten Abschnitt ebenfalls denselben Haltestellenabstand haben, sodass der Rhein-Ruhr-Express eine Marketing-Zuggattung darstellt, da er sich nur unwesentlich von den heutigen REs unterscheidet.
Aktuell beträgt die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen in Köln und Koblenz 70 Minuten - allein für das Stück Bonn Hbf - Koblenz Hbf braucht der RE5 45 Minuten. Um die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich vor, den RE5 (künftig RRX4/6) häufiger durchfahren zu lassen.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Baum, welcher einen IRE vorgeschlagen hat. Die Idee finde ich gut, allerdings gefällt mir nicht, dass er auch auf dem nördlichen Abschnitt andere Knotenpunkte (wie z.B. Mülheim oder Benrath) auslassen möchte.
Folgende Halte sollen entfallen: Bonn UN Campus, Oberwinter, Sinzig und Bad Breisig.
Durch die Durchfahrt an diesen vier Halten dürfte die Zeitersparnis 10 Minuten betragen, wenn man das Betriebskonzept des RE2 übertragen kann - er wäre somit nur noch etwas langsamer als die ICs, die in Remagen und Andernach halten. Zusätzlich kann der RE5 bzw. RRX4/6 seine Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) auf weiteren Abschnitten ausfahren.
Damit die entfallenen Halte nicht schlechter angebunden werden, habe ich folgendes Ersatzkonzept mit mehreren Varianten überlegt, welche sich jeweils voneinander unterscheiden:
- Variante A: Verlängerung der RB48 bis Koblenz Hbf, welche die RB26 jetzt schon zum T20/40 verdichtet
- Variante B: Verdichtung der RB26 zum T30 (Köln Messe/Deutz bzw. Bonn Hbf - Koblenz Hbf)
- Variante C: Verlängerung der S17 nach Koblenz Hbf
Der RE5 soll im gewohnten T60 verkehren, die RRXe sollen längerfristig einen gemeinsamen T30 bilden.
D: U83X Staufenplatz – HHA – Benrath
Die Linie U71 und U83 brauchen zwischen der Heinrich-Heine-Allee (HHA) und dem Benrather Betriebshof ca. 30 Minuten und dienen wegen der Anbindung der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und der Regionalbahnhöfe Bilk und Benrath auch als Zubringerverkehre. Allerdings ist gerade die Verbindung Benrath - Uni - HHA recht langsam, da die Stadtbahn überall hält und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Wehrhahn-Linien mit 20-22km/h sehr gering ist.
Daher schlage ich eine Express-Stadtbahn "U83X" vor, welche die genannte Relation beschleunigt, indem sie einige Haltestellen auslässt.
Bereits Tramfreund94 hatte zumindest für den südlichen Ast einen Vorschlag erstellt. Auch Jijzee hat die Idee geäußert, auf der obengenannten Relation eine Expresslinie einzuführen.
Die U83X soll folgende Haltestellen auslassen: Engerstraße, Uhlandstraße, Opladener Straße, Ickeswalder Straße, Elbruchstraße, Am Trippelsberg, Schöne Aussicht, Schloss Benrath und Urdenbacher Allee. Durch das Auslassen von 9 Haltestellen dürfte die Zeitersparnis bis zu 4,5 Minuten groß sein, wenn sich das Betriebskonzept der U70 übertragen lässt. Da an der HHA keine Abstell- und Wendemöglichkeiten vorhanden sind, soll die Linie bis zum Staufenplatz verlängert werden.
Als Taktung ist ein T20 in der HVZ vorgesehen, sodass mit der U71/U83 (T10) neun Fahrten pro Stunde angeboten werden. Letztere sollen nicht gekürzt werden.
Dresden: Straßenbahn Leuben-Süd
Dresden-Leuben ist sehr dicht bebaut und hat insgesamt fast 12.000 Einwohner. Dafür ist die Straßenbahnerschließung besonders im südlichen Teil relativ schlecht. Die Fußwege zur nächsten Haltestelle liegen teilweise bei über einem Kilometer.
Die Buslinie 65, welche diesen Bereich erschließt, ist besonders in der HVZ gut ausgelastet.
Ich habe überlegt, die bestehende Strecke aus der Pirnaer Landstraße in die Hertzstraße und die Zamenhofstraße zu verlegen, halte das aber für suboptimal.
Meine Idee ist daher das Überangebot nach Prohlis in Form von 3 Linien zu reduzieren und eine Linie von der Reicker Straße kommend über den S-Bahnhof Dobritz und Leuben-Süd nach Niedersedlitz zu führen.
Dabei sehe ich eine Strecke durch die Mügelner Straße und eine über Wilhelm-Liebknecht-Straße, Breitscheidstraße, Zamenhofstraße und Guerickestraße vor. Letztere schließt am Moränenende und an der Stephensonstraße an die Bestandsstrecken an. Die in der Stephensonstraße sollte optimalerweise noch ausgebaut werden.
Im Kontext meines Straßenbahnkonzepts soll eine neue schnelle Verbindung von Prohlis in die Innenstadt über diese Strecke eingeführt werden. Die Linie 9 wird daher in Prohlis nicht mehr benötigt und kann über Leuben-Süd nach Niedersedlitz geführt werden. Dadurch würde Leuben nebenbei auch noch weitere Direktverbindungen zur Uni und zum Hauptbahnhof erhalten, da die Linie 9 ja zukünftig über den Zelleschen Weg fährt.
Köln: Klettenbergpark – Bf Deutz – Keupstraße
EDIT: Die Linie wird über die Deutz-Mülheimer-Straße geführt, so wie es von der Stadt Köln geplant ist.
Mit dieser Linie möchte ich zwei Probleme lösen:
- Das Gleisdreieck an der Poststraße wird nur für die Relationen Poststraße - Bararossaplatz und Poststraße - Severinstraße genutzt, obwohl auch für die Relation Barbarossaplatz - Severinstraße Gleise gelegt wurden.
- Der Barbarossaplatz ist bisher von drei Bahnhöfen aus erreichbar: Hansaring, Hbf und Süd. Eine Verbindung mit dem rechtsrheinischen Bahnhof Messe/Deutz fehlt hier, sodass ein Umsteigezwang vonnöten ist.
Wenn man noch bedenkt, dass der Innenstadttunnel jetzt schon ein Nadelöhr ist - die Linien 3/4 und 18 fahren jeweils im T5, die 16 hingegen "nur" im T10 -, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahnen häufig unpünktlich sind.
Mit der Nord-Süd-Stadtbahn soll zumindest dieses Problem aus der Welt geschafft werden, dennoch wird das Gleisdreieck an der Poststraße weiterhin nur wie o.g. genutzt.
Es soll daher eine Linie eingeführt werden, die den linksrheinischen Klettenberg mit den rechtsrheinischen Stadtteilen Deutz und Mülheim anbindet. Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Baum, welcher die Linie als Teil eines SEV-Konzepts vorsieht. Ich möchte hingegen eine reguläre Linie bzw. Entlastungslinie schaffen.
Zur Linie:
Die neue Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Klettenbergpark, Sülzgürtel, Sülzburgstraße, Arnulfstraße, Weißhausstraße, Eifelwall/Stadtarchiv, Barbarossaplatz, Severinstraße, Suevenstraße, Bf Deutz/LANXESS arena, Koelnmesse, Messeplatz, Gaußstraße, Windmühlenstraße, Mülheim Wiener Platz und Keupstraße.
Da sie dabei den Innenstadttunnel meidet, sollte sie die dort verkehrenden Linien nicht allzu stark belasten, sondern entlasten.
Als Taktung wäre ein T10 sinnvoll, sodass in Kombination mit der 18 (Klettenbergpark - Barbarossaplatz) bzw. der 3/4 (Severinstraße - Stegerwaldsiedlung) ein angenäherter T3,3 angeboten wird. Das einzige infrastrukturelle Problem dürfte der kurze eingleisige Abschnitt an der Poststraße sein.
Die vorgeschlagene Linie kann zunächst auch als Entlastungslinie zur Koelnmesse eingesetzt werden, da die Fahrgäste so vom stark nachgefragten Hauptbahnhof ferngehalten werden. Eine Überfüllung durch Fahrgäste am Bahnhof Deutz sollte nahezu ausgeschlossen sein, da die Koelnmesse nur einen Fußweg entfernt ist und die meisten Messebesucher nicht aus Köln kommen.
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