Linien- und Streckenvorschläge

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Verlängerung der Stadtbahn Essen nach „Essen 51“

Mit dieser Strecke soll das in Bau befindliche Gebiet "Essen 51" an die Stadtbahn angebunden werden. Gleichzeitig gibt es auch eine Anbindung an die Universität. Die Strecke soll komplett auf eigenem Bahnkörper gebaut werden und nahezu komplett oberirdisch. Auf der Segerothstraße lassen sich leicht zwei Fahrspuren einsparen, um den Stadtbahnen Platz zu machen. Die Haltestelle an der Universität entsteht an der Mensa und dem Durchgang zur Liegewiese, sodass das Gelände besser angebunden wird als durch die bisherige Station. Im weiteren Verlauf läuft die Strecke am Südrand des Segerothparks entlang und durchs Gewerbegebiet, bevor der Berthold-Beitz-Boulevard erreicht und gequert wird. Die Strecke folgt einer geplanten, noch zu bauenden Straße und biegt dann nach links ab, um auf die geplante neue Straßenbahnstrecke zu treffen. (Übersicht in diesem PDF-Dokument, Seite 26) Die ursprünglich vorgesehene Erweiterung zum Bahnhof Bergeborbeck habe ich gestrichen, da sie Parallelverkehr zur Straßenbahn darstellt und am Bahnhof Bergeborbeck haltende Züge auch am Bahnhof Altenessen der Linien U11 und U17 erreichbar sind. Zudem wäre die bauliche Ausführung schwieriger gewesen, als ich ursprünglich gedacht hatte. Am besten beginnt die Strecke als Fortsetzung der Wendegleise vom Berliner Platz. Die dort endende Linie U18 sollte die Strecke befahren.

U-Stadtbahn Ausbau: Essen

Neue U-Stadtbahn-Linie für Essen. Bevor sich alle Stadtbahnkritiker äußern. - Dies ist ein Stück weit ein Wunsch für den Fall, dass Essen mal wieder etwas mehr Geld hat bzw. Der Bund mal wieder investiert.   Oberirdisch U Bredeney (entweder Schleife oder Kopfbahnhof auf jetzigem Grünstreifen, wie bei der U17 bis (generell wie auf der U17 Strecke) U-Alfredusbad   Unterirdisch U-Florastraße  ab U Martinstraße zusammen mit U11 bis U/Tram Essen Hbf ab U/Tram Essen Hbf zusammen mit Tram über U/Tram Rathaus Essen bis U/Tram Berliner Platz   Oberirdisch U/Tram thyssenkrupp ab Abzweigung der 109 in Richtung Süden, Abzweigung in Richtung Norden U Quartiersbogen durch Essen 51 bis U/Tram Bocholder Straße ab U/Tram Bocholder Straße wie die 101/106 bis U/Tram Germaniaplatz

Essen: S-Bahn auf der Rheinischen Bahntrasse

Die Rheinische Eisenbahntrasse ist auf Essener Stadtgebiet größtenteils schon stillgelegt und abgebaut und wird nach und nach mit dem Revierradschnellweg RS1 überbaut. Eigentlich ist das schade, denn die Rheinische Bahn hätte im Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr durchaus in Bezug auf die Essener City eine gute Rolle einnehmen können, denn einerseits bildet sie die genaue Nahtstelle zwischen dem Thyssen-Krupp-Quartier und der Entwicklungsfläche Quartier 51 und andererseits verläuft sie direkt an der Universität Essen vorbei. Für die beiden erstgenannten Wirtschaftsflächen würde sie also eine optimale Erreichbarkeit aus dem gesamten Revier schaffen und für die danach genannte Universität ebenfalls. Auch wenn der Überbau der Eisenbahnstrecke mit dem Radschnellweg 1 diesen Vorschlag hier ein wenig utopisch machen, so wäre er dennoch eine Überlegung wert, da er immerhin die S-Bahn Rhein-Ruhr zu einer richtigen S-Bahn machen könnte, die auch zentrale Punkte gut und direkt erreicht. Neben der Rheinischen Bahn in Essen habe ich auch mögliche Anschlussstrecke eingezeichnet, sowie meinen vorgeschlagenen S-Bahnhof Essen-Frillendorf-Nord.

Hamburg-Paris, Verbindung Thalys+Sprinter

Ich möchte hier die Idee vorstellen, den Thalys Paris-Essen und den Sprinter Köln-Hamburg zu einer einzelnen Linie zusammenzufassen, so dass es eine schnelle Verbindung von Hamburg nach Brüssel und Paris gibt. Es gibt 2 verschiedene Möglichkeiten: Entweder man verlängert die Thalys bis Hamburg, unter der Vorraussetzung, dass die Tarifeinheit mit der DB wieder hergestellt wird. Oder aber, das ganze ist eine ICE-Linie der DB, die zwischen Essen und Paris den Thalys ersetzt. Die Fahrzeit Hamburg-Paris beträgt etwa 7 Stunden.

Köln: Schnellbus: Weiden-West – Hürth-Kalscheuren Bf.

Diese Schnellbusverbindung soll eine schnelle Verbindung von der Linie S13/S19 aus Düren sowie S12 (geplant aus Bedburg) an die Stadt- sowie die Regionalbahnen Richtung Bonn schaffen und hierbei zusätzlich Teile von Hürth bedienen. Hinweis: Der Vollausbau der Anschlussstelle Frechen-Nord ist für Ende 2019 geplant.

Köln Linie 12 bis Monheim

Die Stadt Monheim verfügt mit 41.000 Einwohnern und Leverkusen-Hitdorf (7.500 Einwohner) verfügen über keine direkte Anbindung nach Köln. Durch einer Verlängerung der Linie 12 über eine neue Rheinbrücke wird Monheim deutlich besser über mit der Domstadt verknüpft. Hierbei werden insbesondere die Ford-Werke als wichtiger Arbeitgeber sehr gut erreicht.

K/LEV: Schnellbus: Ringlinie Dünnwald, Stammheim, Leverkusen, Schlebusch

Diese Ringlinie soll eine schnelle Verbindung zwischen verschiedenen Ortsteilen im Kölner Norden und Leverkusen bieten. Außerdem werden auch Übereckverbindungen ohne Umstieg auf die S6 oder die 4 möglich. Idealerweise wird diese Linie von einem Elektrobus befahren.

Essen Nordbahnhof

Es existiert noch eine Eisenbahnstrecke von meinem vorgeschlagenen S-Bahnhof Frillendorf Nord zur Rheinischen Platz in Essen. Nahe dem Endpunkt dieser Gleise befinden sich mit dem Rheinischen Platz, dessen gleichnamige Haltestelle dann übrigens Nordbahnhof heißt, ein Zugang zur City, sowie in fußläufiger Distanz die Essener Universität. Hier möchte ich vorschlagen, diese Strecke im SPNV zu reaktivieren. So könnte auch die Essener Uni ans SPNV-Netz angeschlossen werden. Ich weiß jetzt nur nicht genau, ob die Stichstrecke viel brächte.

Gelsenkirchen – Essen Hbf Gleis 7

Ich gebe zu der Titel ist ein bisschen komisch gewählt. Er soll zum Ausdruck bringen, dass die Bahnstrecke Essen - Gelsenlirchen auch eine Einfahrmöglichkeit im Essener Hauptbahnhof auf Gleis 7 erhält. Dazu müsste im Osten den Essener Hauptbahnhofs eine neue Weichenverbindung eingebaut werden. Der Grund dafür ist es, dass der RE42 in Richtung Mönchengladbach, dann auf dem S-Bahn-Gleis 7 in Richtung Mülheim an der Ruhr ausfahren kann. Momentan fahren RE42 in Richtung Münster und in Richtung Mönchengladbach beide von Gleis 10 ab, jedoch nicht zur selben Zeit. Der Hintergedanke hierfür ist der Vorschlag einer S-Bahn von Essen nach Velbert, welche sich nicht betrieblich zusammen mit der S6 auf Gleis 12 unterbringen lässt, wenn beide im Hauptbahnhof Essen enden sollen. Es bedarf eines zweiten Gleises für die andere endende Bahn. Ein Führungen aller Züge nach Essen-Steele über Gleis 10 statt über Gleis 11 ist jedoch aufgrund des RE42 Richtung Mönchengladbach auf Gleis 10 nicht möglich. Wenn der RE42 jedoch über Gleis 7 nach Mönchengladbach fährt, dann wäre das natürlich weniger das Problem. Ein Nachteil könnte allerdings sein, dass die S-Bahnen dann nicht gleichzeitig mit der Linie RE42 in den Essener Hauptbahnhof einfahren könnten, sondern diesen abwarten müssten. Dasselbe gilt auf für die Linie RE49.   Ich habe mal zwei Möglichkeiten zur Errichtung der Gleisverbindung eingezeichnet.  

[Köln] Abzweig nach Leverkusen

Leverkusen hat ca. 165.000 Einwohner und ist groß genug für einen eigenen U-Bahnanschluss. Außerdem könnte man diese Strecke auch für einen Abzweig in das Zentrum von Flittard benutzen, da dieser schon geplant ist. Im Zentrum von Leverkusen verläuft die Linie auf einer Hochbahn, da sie mehrere größere Straßen überqueren würde.

Essen Hbf: Westverlängerung Gleis 12

Ich habe eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig, bei der die beiden Kettwiger S-Bahnhöfe Kettwig und Kettwig Stausee zusammengelegt werden, vorgeschlagen und Ulrich Conrad hat eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit einer S-Bahn von Essen über Heiligenhaus nach Velbert vorgeschlagen. Beide Ideen halte ich in der Ecke für nicht verkehrt. Jedoch sollte bei beiden Vorschlägen mitbedacht werden, dass die S6 in Essen Hbf nur eingleisig über Gleis 12 wendet. Ihre Wendezeit beträgt dabei 16 Minuten im 20-Minuten-Takt bzw. 6 Minuten im 30-Minuten-Takt. Dieser eingleisige Wendevorgang ist jedoch sinnig, da die S6 so nicht die anderen Bahnen kreuzen muss, was insbesondere wenn in Zukunft die S6 alle 20-Minuten, die übrigen S-Bahnen aber im 30-Minuten-Grundtakt dort verkehren und zusätzlich zwei RE-Linien von Essen Hbf Gleis 11 nach Steele, von Vorteil ist. So bleibt die S6 nämlich unabhängig und stört die Züge in anderer Taktung nicht.

Soweit so gut. Wenn man nun aber den Bahnhof Essen-Kettwig verlegt, dann benötigt die S6 von Essen nach Düsseldorf 2 Minuten weniger und darf entsprechend 2 Minuten später in Essen Hbf losfahren. In der Gegenrichtung wird sie um 1-2 Minuten schneller, sodass sie entsprechend 1-2 Minuten früher in Essen Hbf ankommt. Dies verlängert die Wendezeit im 20-Minuten-Takt aber von derzeit 16-Minuten auf 19-20 Minuten, sodass einfahrende und ausfahrende S6 fast gleichzeitig auf Gleis 12 stehen müssten. Dies ist bei 19 Minuten aber noch möglich. Die S6 fährt nach Düsseldorf heraus und lässt sobald sie die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat, die entgegenkommende S6 in den Hauptbahnhof einfahren, die dann hoffentlich auch - wenn sie pünktlich ist - noch nicht die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat.

Anders sähe es aus, wenn man Ulrich Conrads Vorschlag einer S-Bahn von Essen Hbf über Heiligenhaus nach Velbert. Diese müsste nämlich sich aus den genannten betrieblichen Gründen mit der S6 Gleis 12 zum eingleisigen Wenden teilen. Das ist bei 16 Minuten Wendezeit aber so nicht möglich. Das Bahnsteiggleis 11/12 lässt sich auch nicht so ohne Weiteres um einen Zungenbahnsteig in Richtung S6-Düsseldorf ergänzen, da der Bahnsteig dann zu schmal würde.

Deswegen möchte ich vorschlagen das Gleis 12 in Richtung Westen zu verlängern. Dabei soll es in Hochlage, die dann abgedeckelte Bert-Brecht-Straße überführen. Da das Wendegleis aufgrund der Doppeltraktionen auf der S6 mindestens 140 m Nutzlänge hinter der Weiche benötigt, führt es zwangsweise bis zur Bismarckstraße, müsste diese aber überführen, um die nötige Länge zu erreichen. Deswegen soll das Gleis noch ein Stück weiter nach Westen führen, um in die dort befindliche Gleisabstellharfe zu münden. Das nach Westen verlängerte Gleis 12 erhält eine Gleisverbindung auf Gleis 11, sodass Züge der S6 nach Düsseldorf und Züge der S-Bahn nach Velbert auf Gleis 11 einfahren können und Fahrgäste einsammeln können, ehe sie den Essener Hauptbahnhof dann zügig in Richtung Essen-Süd, Essen-Werden und Essen-Kettwig wieder verlassen.

Zwei andere Möglichkeit das betriebliche Problem dort in den Griff zu bekommen, bestünde zum einen in einem Umbau der Weichen in den Gleisen 10 und 11 östlich vom Hauptbahnhof und zum anderen darin eine Verbindung von Gleis 10 auf Gleis 7 im östlichen Bereich des Essener Hauptbahnhofs zu schaffen. Dann könnte die Linie RE42 Richtung MG nämlich auf Gleis 7 einfahren, sodass die Züge in Richtung Essen-Steele von Gleis 10 statt Gleis 11 abfahren können, wodurch Gleis 11 für die S6 bzw. die S-Bahn-Linie von Essen nach Velbert frei würde.

DO/UN: S4-Südspange Massen

Weil mein Vorschlag einer Zweisystembahn von Dortmund nach Unna-Königsborn eine Führung der S4 nach Unna-Königsborn überflüssig macht, schlage ich den Bau einer S-Bahn-Spange vor, welche südlich an Unna-Massen vorbeiläuft und den großen Fahrzeitenverlust über Unna-Königsborn bedingt durch Umweg und Kopfmachen wieder einstampft und so die S4 zwischen Dortmund und Unna beschleunigt.

Im Zuge der Spange soll der Bahnhof Unna-West zum Keilbahnhof ausgebaut werden, sodass er auch an der Strecke Unna-Schwerte liegt, an der ja dann im Planungsfall auch die S4 verkehrt. Die S4 erreicht den Hauptbahnhof Unna am Bahnsteig der RB54, zu der dann bahnsteiggleicher Anschluss besteht. Außerdem kann so die S4 von Unna nach Fröndenberg verlängert werden, wozu lediglich die RB54-Strecke elektrifiziert werden muss. Alternativ kann eine Nordostspange an Massen vorbei gebaut werden.

DO/UN: S4-Nordostspange Massen

Weil mein Vorschlag einer Zweisystembahn von Dortmund nach Unna-Königsborn eine Führung der S4 nach Unna-Königsborn überflüssig macht, schlage ich den Bau einer S-Bahn-Spange vor, welche nordöstlich an Unna-Massen vorbeiläuft und den großen Fahrzeitenverlust über Unna-Königsborn bedingt durch Umweg und Kopfmachen wieder einstampft und so die S4 zwischen Dortmund und Unna beschleunigt. Laut NRW-Fahrplanbuch hat die S4 derzeit in Unna-Königsborn 5 Minuten Aufenthalt für ihr Wendemanöver. Die Fahrzeiten von Unna-Königsborn nach Massen und von Unna-Königsborn nach Unna West betragen jeweils 3 Minuten. Wenn ich annehme, dass  die Fahrzeiten von Unna-Königsborn zu meinen Abzweigen Am Wiesengrund und an der Hansastraße jeweils 2 Minuten betragen und die Fahrzeit über die eingezeichnete Spange dann ebenfalls 2 Minuten beträgt, käme man auf 7 Minuten Fahrzeit, die dann eingespart werden. Alternativ kann auch eine S-Bahn-Südspange gebaut werden.

DO/UN: Verlängerung der U43 nach Unna-Königsborn und Kamen über Heeren

Inspiriert durch diesen Vorschlag einer Straßenbahn in Unna möchte ich vorschlagen, den Norden Unnas, sowie den Kamener Stadtteil Heeren ans Netz der Stadtbahn Dortmund anzuschließen. Dabei soll die Linie U43 nach dem Tram-Train-Prinzip auf die Strecke der S4 einfädeln und diese bis Unna-Königsborn mitbenutzen. Anschließend fährt sie weiter zum DHL-Lager und bedient dann eine Neubaustrecke nach Kamen-Heeren und weiter nach Kamen ins Stadtzentrum, wo sie am Rathausplatz endet. So wird einiges im Raum Dortmund neu an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Da die U43 eine niederflurige Stadtbahnlinie ist, die S4 aber extrahochflurig müssen die Bahnsteige in Massen um einen Niederfluranteil verlängert werden, um die Züge beider Einstiegshöhen dort halten zu lassen. Im Westen Königsborns soll ein Keilbahnhof Unna-Königsborn West errichtet werden. Über meine vorgeschlagene Strecke, sowie der S4-Spange Unna-Königsborn-Unna Hbf kann eine weitere Zweisystembahnlinie Kamen - Kamen-Heeren - Unna DHL - Unna-Königsborn - Unna Hbf verkehren.

ZOB Voerde (Niederrhein) Bahnhof

Als Zentrale Haltestelle Voerdes dient der Rathausplatz und ist auch Knotenpunkt aller Buslinien in Voerde. Nur ein kleiner Teil der Omnibuslinien in Voerde erreicht jedoch auch den Bahnhof, der sich einige 100 m vom Rathausplatz entfernt. Da Voerde eine Schlafstadt ist, von der aus viele Menschen in Richtung Ruhrgebiet pendeln, halte ich es für sinnvoll, dass am Bahnhof eine Verknüpfung zwischen allen Buslinien und den Eisenbahnlinien besteht. Auf der Karte kann man erkennen, wie ich mir den Busbahnhof vorstelle. Es soll zwei Haltestellen geben und daneben einen P+R-Platz. An die Steinstraße wird mit einem Kreisverkehr angeschlossen, der auch ein Wenden von Buslinien erlaubt. Vor der Einfahrt in den P+R erhalten diese einen Pausenplatz. Des Weiteren schlage ich vor, die Bahnsteige ein Stück nach Norden zu verlängern und im Gegenzug im Süden ein wenig zu verkürzen. Dies soll ein mittiges Halten der Züge parallel zu den Buslinien erlauben, was die Umsteigewege erneut verkürzt.

OB: Neuer ZOB Hauptbahnhof

Tagtäglich steige ich am Oberhausener Hauptbahnhof zwischen den Linien S2 und 976 um und muss dabei feststellen wie berühmt unser Hauptbahnhof für seine doch recht langen Umsteigewege ist. Der derzeit kürzeste Umsteigeweg im Oberhausener Hauptbahnhof zwischen der STOAG und der DB ist etwa 170 m lang und führt von den Bussteigen 3 und 10 zu den DB-Gleisen 6 und 7. Alle anderen Umsteigewege können deutlich länger ausfallen. Die Umsteigewege von der Straßenbahnhaltestelle und den Bussteigen 4 und 9 zu den DB-Gleisen 6 und 7 betragen bereits knapp 200 m und von den Bussteigen 5-8 zu den DB-Gleisen 6 und 7 betragen bereits über 220 m. Zu den anderen DB-Gleisen werden die Umsteigewege in Analogie mit ihrer Distanz zu den Gleisen 6 und 7 entsprechend länger. Hier möchte ich vorschlagen den ZOB vom Willy-Brand-Platz aus in den Bereich zwischen dem Empfangsgebäude und den stillgelegten Gleisen 4 und 5 zu verlegen, wobei die Bahnsteigreste der ehemaligen Gleise 2 bis 5 gleich mit für die Haltestelle genutzt werden können. Die Straßenbahnlinie bekommt dabei eine neue Haltestelle. Im Prinzip wird die neue Haltestelle auf der Grünfläche eingerichtet, die sich heute auf den Gleisresten der ehemaligen Gleise 3 und 4 befindet. Die ehemaligen Bahnsteige zwischen den stillgelegten Gleisen 2 und 3 bzw. 4 und 5 sind noch vollständig vorhanden und bedürfen lediglich einer Nachrüstung mit einem Aufzug, um barrierefrei zu werden. Der neue Busbahnhof wird auf jeder Seite vier Haltestellen haben, welche aus den Bahnsteigkanten besteht. Die Bahnsteigkanten werden im Rechtsverkehr von den Bussen angefahren. Nördlich des ZOBs können die Busse auf die ÖPNV-Trasse bzw. die Schwartzstraße auffahren und südlich des ZOBs erreichen sie die Poststraße. Über den Willy-Brandt-Platz können Busse der Relationen Marktstraße - Hbf - Bero-Zentrum, sowie Markstraße - Hbf - RIM oder Marktstraße - Hbf - Friedrich-Karl-Straße verkehren . Der Willy-Brandt-Platz kann nach Verlegung des ZOBs umgestaltet werden. Auf der Karte ist eine entsprechende Schleifenfahrt von der heutigen Straßenbahnhaltestelle Oberhausen Hbf über den neuen ZOB und den Willy-Brand-Platz zurück zur heutigen Straßenbahnhaltestelle Oberhausen Hbf eingezeichnet. Diese kann übrigens auch eingleisig von einer Straßenbahn gegen den Uhrzeigersinn befahren werden. Im Großen und Ganzen sorgt die Maßnahme dafür eine Vielzahl an Umsteigen von zwischen der STOAG und der DB um mindestens 200 m zu verkürzen.

[Unna] Straßenbahn Linie 3

Ich schlage eine Straßenbahn für Unna vor, weil Unna Stadt im Ruhrgebiet ist und es ist, finde ich, schon groß genug für eine Straßenbahn. Sie bietet sich an, da der Bus schlecht in die Innenstadt kommt,, weil er nicht durch die Bahnhofstraße fahren kann. Die Straßen kann in einem Tunnel fahren und deswegen die Einwohner gut in die Stadtmitte bringen.   Das ist Linie  3 Sportheim Unna - Südfriedhof - Markt - ZOB - Königsborner Tor - Massen - DO-Wickede (S)   Die Linie 3 ist eine Süd-West Verbindung.

[Unna] Straßenbahn Linie 2

Ich schlage eine Straßenbahn für Unna vor, weil Unna Stadt im Ruhrgebiet ist und es ist, finde ich, schon groß genug für eine Straßenbahn. Sie bietet sich an, da der Bus schlecht in die Innenstadt kommt,, weil er nicht durch die Bahnhofstraße fahren kann. Die Straßen kann in einem Tunnel fahren und deswegen die Einwohner gut in die Stadtmitte bringen.   Das ist Linie 2 Uelzen - ZOB - Markt - Ev. Krankenhaus - Massen - Flughafen - Holzwickede - Holzwickede Schulzentrum   Die Linie 2 ist eine Ost-West Verbindung und fährt eher wichtige Haltestellen an wie z.B. das Ev. Krankenhaus oder den Flughafen.

[Unna] Straßenbahn Linie 1

Ich schlage eine Straßenbahn für Unna vor, weil Unna Stadt im Ruhrgebiet ist und es ist, finde ich, schon groß genug für eine Straßenbahn. Sie bietet sich an, da der Bus schlecht in die Innenstadt kommt,, weil er nicht durch die Bahnhofstraße fahren kann. Die Straßen kann in einem Tunnel fahren und deswegen die Einwohner gut in die Stadtmitte bringen.   Das ist Linie 1: Denmal/Heeren - Alte Heide - Königsborn (S) - Königsborner Tor - ZOB - Markt - Wellingloh   Die Linie 1 ist die Nord-Süd Verbindung für Unna.

[Dortmund] Abzweig nach Lichtendorf

Der abzweig führt von der Linie U43 ab, weil auf dieser Strecke Niederflurbahnen fahren sollen, weil es auf dieser Strecke zu eng für Hochflurbahnen ist. Sie bindet die Stadtteile Sölde, Sölderholz, Asseln und Lichtendorf an das U-Bahnnetz von Dortmund an. Ich finde sie nützlich, da in  den 4 Stadtteilen auch schon ein paar Menschen leben und sicherlich auch schnell mit den öffentlichen Verkehrsmitteln  in die Innenstadt kommen wollen.

Regionalexpress Düren–Bonn

Düren und damit der Raum Jülich, Nordeifel, Aachen weisen lange Fahrtzeiten zur ehemaligen Bundeshauptstadt und heutigen UN-Stadt Bonn auf. Stets ist ein Umstieg am Kölner Hauptbahnhof notwendig, obwohl zwischen Köln Ehrenfeld und Köln Süd Gleise liegen. Mit dieser stündlich verkehrenden Schnellverbindung ist Bonn UN-Campus von Düren in 48 Minuten erreichbar. Fahrplan ab 06:56 Düren an 07:11 ab 07:13 Köln Ehrenfeld an 07:19 ab 07:20 Köln Süd an 07:39 ab 07:41 Bonn Hbf an 07:44 Bonn UN-Campus usw. jede Stunde

MH: Broicher Mitte – Speldorf (Straßenbahn)

Der Mülheimer Stadtteil Speldorf hat laut Bevölkerungsstatistik über 18700 Einwohner, von denen sich allein schon 2/3 im Norden des Stadtteils leben. Der Süden Speldorfs hat aber noch über 6000 Einwohner. Hier möchte ich versuchen diese Ecke mit einer Straßenbahnstichstrecke zu erschließen, die allerdings teilweise Eisenbahngleise ersetzen müsste. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob die Trasse gut gewählt ist. Die Straßenbahnlinie 102 würde ich gerne weiter nach Saarn führen, sodass hierfür eine neue Straßenbahnlinie in Betracht gezogen werden müsste. Das kann nach entsprechendem Umbau im Bereich Aktienstraße gerne die Linie 104 (dann E-Borbeck - MH-Broich) sein.  

Die Straßenbahnstrecke nach Saarn ist sowohl durch die Größe Saarns (20.000 EW) als auch die zu ersetzende Buslinie 133 begründet. Sie verkehrt vom Hauptbahnhof nach Saarn im 10-Minuten-Takt und nur mit Gelenkbussen. Auch nach Speldorf-Süd gibt es mit der Gelenkbuslinie 124 im 20-Minuten-Takt, die durch die Linie 122 vom Hauptbahnhof bis zum Lierberg auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wird, ein hochwertiges Angebot, das sich gut durch die Straßenbahn ersetzen lässt. Es ist geplant, die Linie 124 mit Gelenkern im 15-Minuten-Takt fahren zu lassen und dafür die Linie 122 dort durch eine Ringlinie zu ersetzen. Das ist aber dann weiterhin dasselbe Angebot wie auf der straßenbahnwürdigen Gelenkbuslinie 133 Mülheim Hbf -MH-Saarn, sodass die Linie 124 Mülheim Hbf - Speldorf sicherlich auch straßenbahnwürdig ist. Die Straßenbahnneubaustrecke folgt dem gemeinsamen Linienweg der Linien 122 und 124 bis zum Lierberg und dann in der Mitte der Schleife der Linie 124 und kann so das dicht bebaute Gebiet entlang beider Linien 122 und 124 gut erschließen.

 

In Sachen Straßenbahnsystem leistet sich Mülheim ja den Irrsinn, dass zwischen dem Hauptbahnhof und Schloss Broich ein sündhaft teurer Straßenbahntunnel betrieben wird, der kaum ausgelastet ist, parallel oben drüber aber zig Busse verkehren, die sich insbesondere im Bereich der (H) Mülheim Stadtmitte gegenseitig behindern und ausbremsen. Jede Straßenbahnneubaustrecke, die dazu führt, dass weniger Busse vom Hauptbahnhof zum Schloss Broich verkehren, würden den sündhaft teuren Straßenbahntunnel wirtschaftlicher machen.

MH: SL102 Waldschlösschen – Saarner Kuppe

Hier eine alternative Trassierung für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 auf die Saarner Kuppe. Im Gegensatz zu meinem älteren Vorschlag wird die Tram vom Waldschlösschen über den Schneisberg aus verlängert und überquert über eine Brücke den Nachbarsweg und erreicht so sehr geradlinig die Brüsseler Allee und endet im Zentrum der Saarner Kuppe. Vorteile gegenüber meinem älteren Vorschlag sind kürzere Reisezeiten in die Mülheimer Innenstadt, da sich die Straßenbahn den Umweg über das Dorf Saarn erspart, jedoch Nachteile bilden der hohe Bauaufwand für die Brücke und die Tatsache, dass das so nur eine Straßenbahn auf die Saarner Kuppe, jedoch nicht in die Ortsmitte Saarn würde, sodass ins Dorf Saarn weiterhin Buslinien über den Kassenberg benötigt würden. Saarn ist mit fast 23500 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil im Süden Mülheims und die Saarner Kuppe ist das am stärksten wachsenste Neubaugebiet der Stadt, sodass dorthin die Straßenbahn allemal hin sinnvoller ist, als in das Waldgebiet Uhlenhorst, wo die SL 102 derzeit endet.
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