Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![Dortmund] Linie U45 nach Löttringhausen
Die Linie U45 wird in den Süden verlängert und bindet die Stadtteile Brünninghausen, Renninghausen, Kirchhörde und Löttringhausen an. Laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Dortmund#Ehemalige_Linienverl%C3%A4ufe hatte die DSW21 sogar mal geplant eine Linie nach Löttringhausen zu führen. Deswegen habe ich einen Vorschlag für diene Plan gemacht.
Essen: 145 in Heisingen über Bahnhofstraße und weiter nach Kupferdreh
Von Essen-Zentrum fährt die Linie 145 nach Essen-Heisingen im 10-Minuten-Takt über die Route Hbf - Stadtwaldplatz - Heisinger Straße - Heisingen Kirche - Heisingen Ortsmitte und dann auch in Heisingen allesamt über dieselbe Route Heisingen Kirche - Heisingen Ortsmitte - Lelei - Heisingen Baldeneysee. Für den Abschnitt Essen Hbf - Stadtwaldplatz - Heisingen Ortsmitte kommt eigentlich nur diese eine Route infrage, in Heisingen selbst gibt es für den Busverkehr jedoch zwei Wege zum Baldeneysee. Einmal den eben beschriebenen und einmal den über die Bahnhofstraße. Jener wird nur durch die Linie 153 bedient, welche dann etwas umwegig weiter nach Kupferdreh fährt. (Hinweis: Das aufgeführte ÖPNV-Angebot wird erst ab Sonntag, den 09.06.19 so gefahren.)
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 145 in Heisingen die Bahnhofstraße anstelle der Straßen Lelei und Fährenkotten bedient, damit die Anwohner entlang der Bahnhofstraße auch eine direkte Buslinie ins Stadtzentrum bekommen können. Vom Baldeneysee aus fährt die Linie 145 über die Bahnhofstraßeweiter nach Kupferdreh fahren. Eine Verlängerung nach Kupferdreh verursacht die Kosten eines zusätzlichen Fahrzeuges. Dafür kann aber die Linie 153 bis Kupferdreh Bf verkürzt werden. Hinweis: Die Kampmannbrücke wird gerade saniert, wenn sie wieder befahrbar ist, werden die Buslinien 153 und 155 wieder über sie fahren. Am Bahnhof Kupferdreh ist auf dem Baufeld neben dem Bahnhof ein neuer Busbahnhof geplant. Die heutigen Kupferdreher Busse sollen diesen natürlich anstelle der heute eher ungünstigen Haltestelle am Markt anfahren. Meine vorgeschlagene Linie würde das im Planfall natürlich auch machen.
[Dortmund] S-Bahn für den Norden
In Richtung Norden (Lünen, Münster) hat Dortmund weder eine Regionalverbindung noch eine S-Bahnverbindung. Mein Vorschlag hält am Fredenbaumpark, Eving (ca. 21.000),Kirchderne (ca. 4.000 Einwohner und in Derne (ca. 6.000 Einwohner). Man könnte durch diese Trasse eine S-Bahn Linie in Richtung Lünen, Münster usw. führen. Vielleicht könnte man am Hafen ein Gleis dazu bauen, damit die S-Bahn dort zweigleisig verkehren kann oder um die Züge vom Hafen nicht zu Stören. Wenn auf dieser Trasse Linien verkehren käme man viel schneller in die oben genannten Städte.
SL 1 Osnabrück: Eversburg – Hochschulen – OS – Hbf – Schinkel
Die hier vorgestellte Straßenbahn-Linie stellt eine kostengünstige Planungsalternative zu meiner U-Bahn-Linie 1 dar. Sie soll einen ähnlichen Korridor wie die U1 bedienen, jedoch im Gegensatz zur U1 nur einen kurzen Tunnel unter dem Hauptbahnhof bedienen, der dadurch begründet ist, dass der Hauptbahnhof ein Turmbahnhof ist und so optimal erschlossen wird und gleichzeitig der Hauptbahnhof eigentlich nur spitz von der Innenstadt aus angefahren werden kann und ansonsten umrundet werden muss, sodass der Tunnel da auch gleich einen kürzeren Weg für die Straßenbahn erlaubt. Im Gegensatz zur vollständig unterirdisch verlaufenden U-Bahn-Linie 1 verläuft sie lediglich unter dem Hasepark und unter dem Botanischen Garten im Tunnel. Ansonsten ist sie eine oberirdische Straßenbahn, die aber überwiegend eigenen unabhängigen Gleiskörper hat.
Auf die U1 möchte ich hier nicht verlinken, da sie sonst mit samt den Vorschlägen für die Osnabrücker U-Bahn-Linien 2 bis 6 auf der Löschliste landet.
Eine weitere Linie soll von Osnabrück nach Wallenhorst fahren.
Neues ECE-Netz
Um auch auf Transeuropäischen Bahnverbindungen eine hohe Reisegeschwindigkeit zu ermöglichen, sind direkte Zugverbindungen mit möglichst wenigen Zwischenhalten erforderlich. Hier sind Beispielhaft 4 Linien durch Deutschland dargestellt. Diese Linien nutzen nutzen fast durchgehend Bahnstrecken, die für 200-300 km/h ausgelegt sind. Einige dieser Strecken befinden sich aktuell noch im Bau oder werden Geplant. Die dargestellten Linie sollten dann umgesetzt werden, wenn aktuell geplante oder im Bau befindliche Neu-und Ausbaustrecken fertiggestellt sind (bei diesen Linien dürfte das in etwa 2040 der Fall sein). In Hannover und Mannheim würden sich gute Umstiegsmöglichkeiten ergeben. Innerhalb Deutschlands wären die Fahrzeiten mit denen des ICE-Sprinters zu vergleichen. Ich halte allgemein einen 4-Stunden-Takt für sinnvoll.
Hier sind die Linienverläufe und Fahrzeiten angegeben (wie diese zustande kommen wird weiter unten erklärt):
Linie 1:
Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Brüsssel-London 7:30 (~1180km)
Linie 2:
Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Strasbourg-Paris Est 6:55 (~1220 km)
Linie 3:
München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Untrecht-Amsterdam 5:55 (~830km)
Linie 4:
Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Zürich 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Fahrzeit Linie 1:
Berlin-Köln momentan 4:18 -16 Minuten (Sprinter) -8 Minuten (ABS/NBS Hannover Bilefeld) = ca. 3:55 Köln-Brüsssel momentan 1:50 -5 Minuten (Ausbau Düren-Aachen und Verzicht auf halt in Liege) =ca. 1:45 Brüssel-London ohne Zwischenhalte momentan 1:48 Fahrzeit ingesamt somit ca. 7:30 (~1180km)
Fahrzeit Linie 2:
Berlin-Frankfurt momentan 3:52 -7 min (einsatz von ICE 3, daher zwischen Erfurt und Halle 27 statt 34 Minuten) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) -10 min (NBS Fulda-Gerstungen; Fahrzeitgewinn könnte laut der Webseite auch höher ausfallen) = ca. 3:25 Fahrzeit Frankfurt-Paris momentan 3:43 (über Karlsruhe) -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) -5 min (NBS Karlsruhe-Basel, Abschnitt Karlsruhe-Raststatt) = ca. 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 6:55 (~1220 km)
Fahrzeit Linie 3:
München-Stuttgart momentan 2:14 -26 min (S 21+NBS Wendlingen Ulm) -10 min ABS/NBS Augsburg-Ulm -5 min (Wegfall des Haltes München-Pasing) -5 min (Wegfall der Halte Ulm und Augsburg) = ca. 1:30 (mit Haltezeit in Stuttgart) Fahrzeit Stuttgart-Frankfurt Flughafen momentan 1:12 -5 min (S21: Wendezeit in Stuttgart entfällt und schnellere Ausfahrt) -9 min (NBS Mannheim-Frankfurt) -5 min ( Verkürzung Wartezeit in Mannheim von 7 auf 2 min) = ca. 65 min Fahrzeit Frankfurt Flughafen-Amsterdam momentan 3:45 -15 min (Fahrt über Köln Messe/Deutz) = 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:55 (~830km)
Fahrzeit Linie 4:
Hamburg-Frankfurt momentan 3:20 (Sprinter) -11 min (Ausbau Hamburg-Hannover) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) = ca 3:00 Frankfurt-Karlsruhe momentan 1:03 -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) = ca. 55 min Karlsruhe-Basel soll zukünftig 69 Minuten dauern, allerdings weiß ich nicht ob 69 min bis Basel Bad oder Basel SBB. 10 min lassen sich durch Weglassen der Halte Freiburg und Baden-Baden einsparen. Zwischen Basel und Zürich ist geplant die Fahrzeit auf 45 min zu Reduzieren Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Köln: Neue Linie über die Vorgebirgsstraße
Update 2025: Anstatt dieses Vorschlags unterstütze ich mittlerweile eine Verlängerung der Linie 142 ab Sibille-Hartmann-Straße über die Vorgebirgsstraße, Zollstockgürtel, Oberer Komarweg und Bahnhof Hürth-Kalscheuren nach Meschenich. Siehe dazu meinen Vorschlag hier.
Diesen Vorschlag lasse ich zur Archivierung unverändert.
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Diese Linie soll insbesondere den Stadtteil Zollstock an den Innenstadtbereich Severinstraße/Heumarkt/Hbf, die Nord-Süd-Stadtbahn und die Linien 3/4 anschließen, was mit der Linie 12 nur schwer möglich ist. Außerdem kann die neue Linie im südlichen Zollstock einige Haltestellen der 131 übernehmen. Die 131 könnte dann zwischen Zollstock Südfriedhof und Gottesweg direkt über den Höninger Weg fahren, was bis zu 10 Minuten Fahrzeit spart. Eventuell kann die 138 auch in die neue Linie integriert werden. Der Abschnitt Heumarkt - Hbf ist erstmal optional, er sollte aber spätestens kommen wenn die Nord-Süd-Stadtbahn vollständig in Betrieb genommen wird und die Linie 132 eingestellt wird. Außerdem stellt die neue Linie dann sicher, dass die Haltestelle Waidmarkt weiterhin angefahren wird. Die größte Herausforderung ist die Positionierung der Haltestelle Severinstraße in nördlicher Richtung: Auf der Tel-Aviv-Straße gibt es auf dieser Seite keine Treppe zur Stadtbahn-Haltestelle. Eine andere Möglichkeit habe ich eingezeichnet, allerdings müsste dafür die Richtung der Severinstraße gedreht werden. Hat jemand eine andere Idee? Eine mögliche Liniennummer wäre 134.
NBS Hannover-Bielefeld
Die Abbilung enthält:
NBS Hannover-Bielefeld ca. 95 km (von insegesamt ca. 105), Vmax 300km/h; Bis Minden orientiert sich die Strecke am Verlauf des Mittellandkanals und ist nach Durchquerung des Wesergebirges mit der bestehenden Strecke Verknüpft, sodass Züge nach Osnabrück ebenso die Strecke nutzen können. Ab Bad Oyenhausen geht es entlang der A2, bis die NBS hinter Herford in die Bestandsstrecke einmündet. Die Gleise der NBS beginnen bereits an Bielefeld-Ost. Die Fahrzeit mit dem ICE 3 würde 30 min betragen, ein Gewinn von 20 Minuten.
Die Dargestellte NBS dient vor allem zur Beschleunigung der ICE-Linie 10, sowie den Geplanten Berlin-Köln Sprinten. Für Linie 10 ist zudem in Zukunft ein halbstundentank geplant. Durch deutlich verkürzte Fahrzeiten wäre dafür das Fahrgastaufkommen gesichert. Dazu kommen die IC-Linien 77 und 32. Linie 55 Nutzt weiterhin die alte Strecke. Zusätzlich können Güterzüge die Trasse von Hannover bis Bad Oyenhausen nutzen.
Zukünftige Fahrzeiten wären somit:
Berlin-Köln 3:58 (3:42 im Sprinter)
Berlin-Düsseldorf 3:57
Hannover-Köln 2:20
Hannover-Osnabrück ca. 60 min
Zwischen Hannover und Köln ist der ICE momentan nicht schneller als das Auto, daher ist eine Beschleunigung dringend nötig. Eine NBS zwischen Hannover und Bielefald halte dabei für eine sinnvolle Maßnahme. Eine entsprechende "NBS/ABS Hannover-Bielefeld" wird auch im BVWP zum "Vordringlichen Bedaft" gezählt. Die zwei zusätzlichen Gleise sind dabei aber nur für 230km/h ausgelegt und das auch nur bis Porta Westfalica. Ab dort wird die Geschwindigkeit auch nur leicht auf 180km/h angehoben und das auch nur bis Löhne. Der Fahrzeitgewinn beträgt dabei 8 Minuten. Die zwei neuen Gleise sollen dabei (meines Wissens nach) größtenteils parallel zur alten Strecke verlaufen. Ich denke es macht keinen großen Unterschied, ob die Bahnstrecke parallel zur parallel zur alten baut, oder parallel zu einem anderen Verkehrsweg (in meinem Fall eben A2 und Mittellandkanal). Zwei neue Gleise sind immernoch 2 neue Gleise, die in meiner Variante bis Minden durch sehr dünn besiedeltes Land führen. Neben der alten Bahnstrecke ist wegen der um sie gebildeten Städte und Dörfer weniger Freiraum vorhanden. Da bei meiner Variante die NBS bis Bielefeld geht, würden sich 300km/h durchaus lohnen (die Strecke wäre länger als Halle-Erfurt und Nürnberg-Ingolstadt, wobei die ersten Kilometer ab Hannover ohne Vmax 300km/h ohnehin zum Beschleunigen benötigt werden). Zur Beschleunigung der Verbindung Berlin/Hannover-Ruhrgebiet halte ich 8 Minuten Fahrzeitgewinn durch die BVWP-Variante oder 16 Minuten durch den Sprinter für zu wenig (gerade wenn man bedenkt, dass beim Sprinter mit Bielefeld und Wuppertal Städte mit über 300 000 Einwohnern als Halte ausgelassen werden).
RB31: Verlängerung von Xanten bis Nimwegen
Mit dieser Verbindung werden Duisburg, Xanten, Kalkar, Kleve und grenzüberschreitend außerdem Groesbeek und Nijmegen miteinander verbunden. Die Strecke führt über alte Bahntrassen, die teilweise mit Fahrradwegen überbaut wurden. Es wäre schade, wenn man hier eine Lücke entstehen lässt. In Kleve besteht Anschluss von der RE10, sodass man auch aus Richtung Geldern, Kevelaer und Goch besser nach Nijmegen gelangt.
Mehr ICE’s München-Kassel-Ruhr
Es gibt einen täglichen ICE, der München über Kassel mit dem Ruhrgebiet verbindet. Dieser ist die schnellste Verbindung von München und Nürnberg nach Dortmund. Allerdings verkehrt das Zugpaar ungünstig in der Mittagszeit und hält ab Kassel sehr oft und ist somit langsamer als es sein könnte. Meine Idee wäre, das Angebot durch ein Zugpaar morgens und ein Zugpaar am frühen Abend auf 3 Zugpaare auszubauen, wobei die beiden neuen Zugpaare ab Kassel weniger Halte bedienen.
Krefeld: 042 bis Niep
Dieser Vorschlag ist im Zusammenhang mit meinem Vorschlag zur Reaktivierung und Verlängerung des Schluffs zu sehen. Insbesondere wird hiermit Traar und der südliche Teil von Kapellen besser in Richtung Krefeld, Hüls und Neukirchen-Vluyn angebunden. In Niep besteht Umsteigemöglichkeit in den Schluff, der dann als S-Bahn von Krefeld über Hüls nach Vluyn verkehrt.
Reaktivierung Schluff und Fortsetzung bis Vluyn
Ich schlage hiermit vor, den Schluff (St. Tönis – Krefeld – Hüls – Hülser Berg) zu reaktivieren und bis Vluyn zu verlängern. Damit werden St. Tönis sowie Vluyn besser in Richtung Krefeld angebunden. Um die Kehre komme ich leider nicht herum, ohne die Halle abreißen zu müssen. So muss lediglich ein Baumaschinenverleih etwas darunter leiden. Alternativ könnte ich die Linie auch nach Kapellen führen. Dann könnte ich dort die alte Trasse mitverwenden. Stattdessen habe ich mich dort für eine Verlängerung der Tram 042 entschieden.
Regiotram Hagen:Übersicht
Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:
- RT 50: Ennepetal – Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen S – Hagen Hbf – Stadtmitte – Landgericht – Fern-Universität – Halden – Hohenlimburg – Lethmathe – Iserlohn – Hemer – Menden (Sauerland)
- RT 51: Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen Gutenbergstraße – Stadtmitte – Hagen Hbf – Eckesey S – Boele – Bathey – Schwerte
- RT 52: Dortmund – Herdecke – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Schalksmühle – Lüdenscheid
- RT 53: Bochum-Ruhr-Uni – Witten – Wetter – Vorhalle – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Breckerfeld – Halver
Herzstück meines Vorschlags ist die Innenstadt-Stammstrecke, welche von allen Linien bedient wird.
Hagen hat durchaus eine Größe, bei der von einer Straßenbahn gesprochen werden kann, jedoch hat die Stadt auch eine große Ausdehnung. Außerdem gibt es um Hagen herum auch große Gemeinden, die teilweise eine gute Bahntrasse haben, die aber nicht im Personenverkehr genutzt wird. Daher würde sich eine Regiotram gut anbieten. Außerdem benötigt die Regiotram insgesamt weniger Gleisneubaustrecken als eine rein kommunale Straßenbahn, da sie im Gegensatz zu einer rein kommunalen Straßenbahn auch in Hagen Eisenbahnstrecken bedienen kann. Außerdem kann zur Wartung der Fahrzeuge die Hauptwerkstatt von Abellio Rail mitbenutzt werden, sodass man auch nicht extra einen Betriebshof bauen muss.Aachen: Optimierung Linie 16 in Laurensberg
Derzeit hat die Linie 16 in Laurensberg drei verschiedene Endhaltestellen: „Laurensberg Rahe“, „Rahe im Ring“ und „Siedlung Schönau“. Ich schlage folgende Optimierung vor:
- Die Fahrten mit dem Ziel „Siedlung Schönau“ bekommen ab „Laurensberg“ einen Linienwechsler auf die Linie 7.
- Alle sonstigen Fahrten verkehren immer bis Rahe im Ring (Verlängerung um 900 m bzw. 3 Fahrtminuten)
- Die Haltestelle „Laurensberg Rahe“ wird aufgehoben.
DU Tramknoten Ruhrort
Angeregt durch diesen Beitrag von Volmerswerther möchte ich eine oberirdische Lösung für Ruhrort vorschlagen. In der Tat wäre es sinnvoll, die Strecke der RB36 in das Straßenbahnnetz zu integrieren, um eine durchgehende Linie nach Moers herzustellen, die über eine sorthin führende Straßenbahnstrecke einzurichten wäre.
Die Straßenbahnstrecke nach Moers hatte ich bereits vorgeschlagen, wenn auch ohne Neutrassierung in Ruhrort. Mit der nun vorgestellten Lösung wäre ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen der 901 und der 90X (Oberhausen - Meiderich - Ruhrort - Moers) möglich. Eine weitere Linie müsste aber aus der Duisburger Innenstadt nach Moers führen, da das die wichtigere Relation wäre.
Gegenüber dieses Tunnelvorschlags dürfte meine Lösung zudem deutlich billiger sein, wobei dennoch auch auf der 901, insbesondere im Zusammenhang mit der Schaffung eigener Bahnkörper und mit Ampelvorrangschaltungen, deutlich Fahrzeit eingespart werden könnte.
Im Bereich des Oberhausener HBFs wäre die Einrichtung einer Wendeschelife für die Straßenbahn auf Grund des mit 50 m Breite sehr großen Abstands der benachbarten Gleise, möglich. Die westlich des HBFs gelegenen Gleisanschlüsse wären auch bei Unterbrechung der beiden dorthin führenden Gleisverbindungen noch vom Güterbahnhof Oberhausen West aus erreichbar.
Werksbus Dormagen-Chempark
Der Dormagener Chempark wird nur unzureichend vom Linienverkehr bedient, daher schlage ich einen Werksbus vor. Die im Chempark ansässigen Unternehmen sollen einen Großteil der Kosten mitfinanzieren. Die Strecke zwischen Hackhausen und Dormagen Chempark (Stadtgebiete Dormagen und Köln) ist für alle Fahrgäste möglich. Für Fahrten darüber hinaus (Stadtgebiet Dormagen) wird ein Besucherausweis benötigt.
Essen: Tram 108 (Neu) / Stadtbahn U16
Tram/Stadtbahn-Verbindung zur Verknüpfung der Tram Strecken 101/106 und 107. Am Ende in Bergeborbeck ist eine Verlängerung in sowohl Nord- als auch Südrichtung vorstellbar. In Altenessen gäbe es zum einen nach Norden die Vereinung mit der Stadtbahn U11 und in Richtung Süden mit der 108. In Zollverein gibt es dann noch die Anbindung an die 107. Diese Tram-Verbindung ist vielseitig einsetz- und verknüpfbar. Sie ersetzt die überlastete Buslinie 170.
Stadtbahn Duisburg Nordwest (Kasslerfeld, Ruhrort)
Ähnlich der im Jahr 2002 eröffneten Ruhrunterquerung im Nordosten der Stadt, die von Duissern nach Meiderich führt, soll diese Strecke die Straßenbahnverbindung nach Marxloh deutlich beschleunigen. Von dort ist es heute trotz längerer Route mit der 903 5 min schneller in die Innenstadt als mit der 901. Die Fahrzeit zwischen Ruhrort Bahnhof und Rathaus halbiert sich mit dem Tunnel jedoch von 11 auf 5-6min, sodass beide Straßenbahnlinien nun gleich schnell von Marxloh aus sind. Die Anbindung von Kasslerfeld, Ruhrort, Laar, Beeck und Bruckhausen an die Duisburger Innenstadt verbessert sich enorm. Wie hier dargestellt, sollte auch eine neue Linie über den Rhein nach Moers (und weiter) geführt werden.
Es müssen etwa 3 km Tunnel und 3 unterirdische Haltestellen (Niederflur) neu gebaut werden. Die Kosten schätze ich auf ca. 200 Mio. €, die angesichts der Finanzlage der Stadt größtenteil vom Land getragen werden müssten. Die Fahrgastzahlen zeigen jedoch, dass eine schnelle Stadtbahn viel attraktiver als langsamer Busverkehr ist. Verbesserungen im Duisburger ÖPNV sind dringend nötig. Die Fahrgastzahlen sind durch die Taktausdünnung im Netz weiter gesunken, der Modal Split ist für eine Großstadt extrem niedrig, wie auch die Fahrgastzufriedenheit. Hier sind dringende Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge nötig!
Verlängerung der Stadtbahn Essen nach „Essen 51“
Mit dieser Strecke soll das in Bau befindliche Gebiet "Essen 51" an die Stadtbahn angebunden werden. Gleichzeitig gibt es auch eine Anbindung an die Universität.
Die Strecke soll komplett auf eigenem Bahnkörper gebaut werden und nahezu komplett oberirdisch. Auf der Segerothstraße lassen sich leicht zwei Fahrspuren einsparen, um den Stadtbahnen Platz zu machen. Die Haltestelle an der Universität entsteht an der Mensa und dem Durchgang zur Liegewiese, sodass das Gelände besser angebunden wird als durch die bisherige Station.
Im weiteren Verlauf läuft die Strecke am Südrand des Segerothparks entlang und durchs Gewerbegebiet, bevor der Berthold-Beitz-Boulevard erreicht und gequert wird. Die Strecke folgt einer geplanten, noch zu bauenden Straße und biegt dann nach links ab, um auf die geplante neue Straßenbahnstrecke zu treffen. (Übersicht in diesem PDF-Dokument, Seite 26)
Die ursprünglich vorgesehene Erweiterung zum Bahnhof Bergeborbeck habe ich gestrichen, da sie Parallelverkehr zur Straßenbahn darstellt und am Bahnhof Bergeborbeck haltende Züge auch am Bahnhof Altenessen der Linien U11 und U17 erreichbar sind. Zudem wäre die bauliche Ausführung schwieriger gewesen, als ich ursprünglich gedacht hatte.
Am besten beginnt die Strecke als Fortsetzung der Wendegleise vom Berliner Platz. Die dort endende Linie U18 sollte die Strecke befahren.
U-Stadtbahn Ausbau: Essen
Neue U-Stadtbahn-Linie für Essen. Bevor sich alle Stadtbahnkritiker äußern. - Dies ist ein Stück weit ein Wunsch für den Fall, dass Essen mal wieder etwas mehr Geld hat bzw. Der Bund mal wieder investiert.
Oberirdisch
U Bredeney (entweder Schleife oder Kopfbahnhof auf jetzigem Grünstreifen, wie bei der U17
bis (generell wie auf der U17 Strecke)
U-Alfredusbad
Unterirdisch
U-Florastraße
ab U Martinstraße zusammen mit U11
bis
U/Tram Essen Hbf
ab U/Tram Essen Hbf zusammen mit Tram über U/Tram Rathaus Essen
bis
U/Tram Berliner Platz
Oberirdisch
U/Tram thyssenkrupp
ab Abzweigung der 109 in Richtung Süden, Abzweigung in Richtung Norden
U Quartiersbogen
durch Essen 51
bis U/Tram Bocholder Straße
ab U/Tram Bocholder Straße wie die 101/106
bis U/Tram Germaniaplatz
Neuen Namen setzen
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