Beschreibung des Vorschlags
Ähnlich der im Jahr 2002 eröffneten Ruhrunterquerung im Nordosten der Stadt, die von Duissern nach Meiderich führt, soll diese Strecke die Straßenbahnverbindung nach Marxloh deutlich beschleunigen. Von dort ist es heute trotz längerer Route mit der 903 5 min schneller in die Innenstadt als mit der 901. Die Fahrzeit zwischen Ruhrort Bahnhof und Rathaus halbiert sich mit dem Tunnel jedoch von 11 auf 5-6min, sodass beide Straßenbahnlinien nun gleich schnell von Marxloh aus sind. Die Anbindung von Kasslerfeld, Ruhrort, Laar, Beeck und Bruckhausen an die Duisburger Innenstadt verbessert sich enorm. Wie hier dargestellt, sollte auch eine neue Linie über den Rhein nach Moers (und weiter) geführt werden.
Es müssen etwa 3 km Tunnel und 3 unterirdische Haltestellen (Niederflur) neu gebaut werden. Die Kosten schätze ich auf ca. 200 Mio. €, die angesichts der Finanzlage der Stadt größtenteil vom Land getragen werden müssten. Die Fahrgastzahlen zeigen jedoch, dass eine schnelle Stadtbahn viel attraktiver als langsamer Busverkehr ist. Verbesserungen im Duisburger ÖPNV sind dringend nötig. Die Fahrgastzahlen sind durch die Taktausdünnung im Netz weiter gesunken, der Modal Split ist für eine Großstadt extrem niedrig, wie auch die Fahrgastzufriedenheit. Hier sind dringende Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge nötig!
An sich verstehe ich deine Argumente zwar, aber wie soll sich Duisburg das leisten? Die Taktausdünnungen gab es ja nicht aus Böswilligkeit, es is hoid koa Göid da. Selbst wenn das nun auch nicht übermäßig solvente Nordrhein-Westfalen den Bau übernehmen sollte, die Betriebskosten krachen der Stadt ins Börsel.
Das ist ja genau das Problem, dass die Kommunen im Ruhrgebiet haben: teure Tunnelstrecken aus den fetten Jahren, zu großen Teilen von Land und Bund finanziert. Betrieb und Instandhaltung fällt aber an die Kommunen, und das können diese sich kaum mehr leisten. Für ein paar Minuten Fahrzeitgewinn gegenüber einer bestehnenden Schienenverbingun eine weitere lange Tunnelstrecke zu graben halte ich in diesem Fall für schlicht unverantwortlich.
Die „fetten Jahre“ waren es auch nicht mehr, als man die Stadtbahnstrecken gebaut hat. Die Anfänge davon waren nach der Kohlekrise und auch schon während der Stahlkrise. Der Staat hat die Zeichen des Strukturwandels erkannt und den Infrastrukturausbau (Straßen- und Schienenverkehr) damals gut finanziert. Dass dabei vieles schiefgelaufen ist, ist unbestritten. Allerdings ist das Ruhrgebiet immer noch in einer Krise und wurde nach der Wiedervereinigung zugunsten der neuen Bundesländer sträflich vernachlässigt. So kann es nicht weitergehen, die Überschuldung der Städte lässt sich nur durch mehr Einnahmen und nicht durch Sparen langfristig verringern. Die Attraktivität der Städte ist extrem schlecht gegenüber den boomenden Metropolen München, Frankfurt, Hamburg und auch Berlin und auch vielen weiteren Großstädten. Die Verteilung der Mittel innerhalb NRWs ist auch nicht optimal. So werden in Köln und Düsseldorf sehr teure Tunnel finanziert, im Rest des Landes fehlt aber das Geld. Es sollte auch nicht nur der Bau, sondern auch die Instandhaltung finanziell unterstützt werden. Mir ist bewusst, dass auch diese Maßnahme teuer ist, aber sie würde den ÖPNV der Stadt extrem voranbringen, wie auch der Tunnel nach Meiderich.
Ich möchte mal gar nicht beurteilen, ob Tunnels im Ruhrgebiet finanzierbar wären, ich finde nur, wenn man schon viel Geld für neue Strecken ausgeben will, egal ob im Tunnel oder nicht, dann sollte man sie dort bauen, wo noch keine Strecken sind. Das würde mir sinnvoller erscheinen.
Die Bahnen brauchen momentan 12 Minuten vom König-Heinrich-Platz nach Ruhrort. Mit dem Tunnel wären es schätzungsweise 5 weniger, also 7. Glaubst du wirklich, die 5 Minuten machen den Bock Fett, weshalb das zu langsam und unattraktiv sei?
In deiner Beschreibung begründest du damit, „dass eine schnelle Stadtbahn viel attraktiver als langsamer Busverkehr ist.“ Dieser Vergleich erscheint mir willkürlich, da dort gar keine Busse, sondern eine Straßenbahn fährt.
Weiterhin argumentierst du, dass die Fahrgastzahlen niedrig/gesunken sein. Wenn man eine oberirdische Straßenbahn durch einen Tunnel ersetzt, macht man das gemeinhin dort, wo die Fahgastzahlen außergewöhnlich hoch sind.
5-6 min sind schon eine deutliche Verkürzung, auf der Strecke nach Meiderich waren es 7 min Ersparnis. Wie gesagt, wird aus Marxloh kommend deswegen die 903 bevorzugt, die schon stark ausgelastet ist.
Die Aussage war allgemein. Langsame Straßenbahnen sind genauso wenig attraktiv. Die U 79 hat die höchsten Fahrgastzahlen, gefolgt von der 903 und der 901. Diese 3 Linien tragen 50% der Fahrgastlast in Duisburg. An der Stelle des Tunnels gibt es sehr hohe Fahrgastzahlen.
Wie tief sollen die Bahnhöfe denn sein? Es geht ja durchs Hafengebiet und da braucht man schon eine gewisse Tiefe, um nicht plötzlich Wasser im U-Bahnschacht zuhaben.
Ich fürchte, durch die längeren Wege zur U-Bahn und in die unterirdischen Stationen profitieren nur diejenigen, die durchfahren. Für einzelne wird der Weg dagegen deutlich länger als bisher, wenn man nicht nur die reine Fahrzeit berechnet.
Schwer zu sagen. Ich hab keine Informationen darüber gefunden, wie tief die Kanäle sind. Bei einem durchschnittlichen Rheinpegel in Ruhrort von etwa 2,5 m gehe ich von allerhöchstens 10 m aus, was auch für sämtliche Hochwasser ausreichend wäre. Daher würde ich sagen müssten die U-Bahnhöfe um die 20 m unter der Erde liegen.
Bei den unwichtigen Stationen, die nicht unterirdisch ersetzt werden, gehe ich aufgrund der Lage von einer sowieso geringen Ein/Ausstiegszahl aus. Die Wege in einen U-Bahnhof sind vielleicht höchstens 1 min länger gegenüber einer Tramhaltestelle.
In der Tat ist die Führung durch die engen Straßen der Ruhrorter Altstadt zeitraubend, aber wäre es nicht auch möglich mit einer oberirdischen Streckenführung einige Minuten einzusparen? Die Ruhrorter Straße bietet dem Individualverkehr an zahlreichen Stellen nur eine Fahrspur pro Richtung, an anderen Stellen aber, unter Mitnutzung der Straßenbahngleise, zwei. Das scheint mir nicht sinnvoll. Da die Engpässe im Straßenverlauf deren Kapazität bestimmen, müsste auch durchgehend eine Spur pro Richtung genügen, sodass durchgehend ein eigener Bahnkörper, zumindest durch Abmarkierungen geschaffen werden könnte. Zusammen mit Ampelvorrangschaltungen wären die Straßenbahnen dort dann genauso schnell wie in einem Tunnel.
Für Ruhrort bräuchte man eine neue Trasse um die Altstadt herum, etwa über Hafen- und Eisenbahnstraße. Auch dort wären eigene abmarkierte Bahnkörper möglich, sodass sich weitere Minuten einsparen ließen. Ein Tunnel wäre dann nicht erforderlich, zumal er ohnehin für Duisburg nicht finanzierbar wäre.
Wenn man schon in Duisburg die nordwestliche Stadtbahnverlängerung in Angriff nehmen soll, dann wird sie sich nur wirklich lohnen, wenn man die Trasse nach Hochfeld/Moers ausrichet. Für die 901 ist dann sicher noch ein ein eigener U-Bahnhof mit Tunnelrampe in Ruhrort vertretbar. Dann wäre es aber auch naheliegend die RB36/Strecke 2274 auf NF-Stadtbahn umzustellen. Hier müsste dann noch eine Zusätzliche Rampe gebautwerden. Obermeiderich, Meiderich Ost und West werden dann sehr gut erschlossen. Zwei oder drei neue Haltestellen bieten sich an. Eine schnelle Verbindung ohne Störungen durch Individualverkehr, die trotz Umwegfahrt attraktiv ist, da das Umsteigen entfällt.
Die Linie nach Hochfeld und die 901 fahren mit relativ dichten Takten. Die Strecke Richtung Oberhausen dürfte mit 20′-Takt realisierbar sein. Das Gesamtprojekt hat ziemlich sicher ein NKF von besser als 1.
Ich habe das mal dargestellt, wie ich es verstanden habe. Meintest du etwas so?