Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!AC: Eschweiler/Würselen: EW6 bis Broich
Mit diesem Vorschlag wird die EW6 (Hehlrath Schwarzwaldstraße – St. Jöris Bf. also bisher der Teil östlich der Bahnstrecke) verlängert und Würselen-Broich und Neusen werden besser an die Euregiobahn Richtung Stolberg bzw. Herzogenrath angebunden. Das sollte insbesondere für Mitarbeiter von Kronenbrot interessant sein. Kronenbrot ist zwar mittlerweile insolvent, aber dort entsteht ein neues Wohngebiet.
In Broich stehen zwei Parkplätze bereit, die in P&R-Parkplätze umgebaut werden sollen. Hier ist deutlich mehr Platz als am Bahnhof St. Jöris.
Alsdorf (Rheinland): Bessere Erschließung des Haltepunkts Poststraße
Zur Verbesserung der Anbindung des Haltepunkts „Alsdorf Poststraße“ schlage ich vor, die Haltestellen „Begau Bahnübergang“, „Albert-Schweizer-Straße“ und „Montanstraße“ entfallen zu lassen, die neue Haltestellen „Neuapostolische Kirche“ und „Poststraße Bahnhof“ (ja, ich weiß, das dass bahntechnisch kein Bahnhof ist, aber umgangssprachlich schon) zu schaffen. Außerdem wird die 220 umgeleitet, sodass sie „Poststraße Bahnhof“ immer mitbedient.
D: SB57 über Bahnhof Benrath
Dieses Problem habe ich hier bereits angesprochen, jedoch wäre der Bau einer Haltestelle auf der Hochstraße schwierig, sodass ich nun vorschlagen möchte, dass der Bus kurzzeitig die Hochstraße verlässt.
Seit Mitte 2017 verkehrt der SB57 über die Münchener Straße und verbindet so Garath und die Universität viel schneller miteinander. Der große Knoten Benrath Bahnhof entlang der Linienführtung wird jedoch nicht bedient, was daran liegt, dass keine Haltestelle auf der Hochstraße Münchener Straße existiert. Dabei böte der Halt am Bahnhof Benrath Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen nach Hilden und zum RE-Verkehr, später RRX-Verkehr. Deswegen möchte ich dort eine Haltestelle für den SB57 ergänzen. Die Haltebuchten werden auf dem Seitenstreifen der Münchener Straße errichtet und die Bussteige angebaut. Jene werden dann mittels einer Treppe und einem Aufzug mit dem Bahnhofsvorplatz verbunden. Eine solche Haltestelle wäre vergleichbar mit den Bushaltestellen entlang der ÖPNV-Trasse Oberhausen oder der Haltestelle Landtag/Kniebrücke auf der Rheinkniebrücke der Linen 835 und 836.
Alternativ könnte der Schnellbus die Schnellstraße auch am Benrather Bahnhof verlassen, um dort zu halten und dann anschließend wieder auf die Schnellstraße auffahren - Das habe ich hier auch eingezeichnet. Weil am Benrather Bahnhof keine Auffahrt in Richtung Universität und keine Ausfahrt aus dieser Richtung besteht, müsste sie entweder in Richtung Garath auffahren und Düsseldorf-Urdenbach (Halbanschlussstelle an der Haltestelle Franz-Liszt-Straße) wieder verlassen, um dann wieder in die Gegenrichtung aufzufahren oder durch Benrath über Schloss und Marktplatz fahren, um die Anschlussstelle an der Cäcilienstraße zu nutzen. Großer Nachteil hierbei ist jedoch der hohe Zeitverlust.
Schnellbus Ahrweiler – Meckenheim
Ahrweiler und Meckenheim sind nur über große Umwege miteinander verbunden. Die schnellste Busverbindung (26 Minuten) mit einem Umstieg in Ringen Kreuzerfeld von der 849 in die 848, der jedoch oft verpasst wird, da die Umsteigezeit von 2 Minuten sehr kurz ist. Mit der Bahn braucht man 1:12 h. Beide Städte verfügen über einen Anschluss an die Bahn, jedoch klafft eine Lücke zwischen den beiden Bahnstrecken. Mit diesem Vorschlag werden Ahrweiler und Meckenheim über Geisdorf miteinander auf dem direkten Weg verbunden.
Kerken (Niederrhein): Nieukerk: Linie 33 über Bahnhof
Die Buslinie 33 Straelen – Aldekerk hält leider nicht in Nieukerk am Bahnhof und der Nordosten von Nieukerk wird nicht mit dem Bus erreicht. Zur verbesserten Erschließung sollte der Linienweg leicht verändert werden. Zwei neue Haltestellen kommen dazu und eine wird verlegt.
NRW RE19 Nachtzüge am Wochenende (Ruhr-Randstad Express)
Seit geraumer Zeit verkehrt der RE 19 durchaus erfolgreich von Düsseldorf mit einem Zugteil bis nach Arnheim. Von dort bestehen frequentierte Anschlussmöglichkeiten insbesondere nach Utrecht und damit direkt weiter nach Amsterdam und Rotterdam.
Im Nachtnet der Nederlandse Spoorwegen verkehrt der letzte IC aus Utrecht Abfahrt 01:18 und Ankunft in Arnhem um 02:31. Dieser Zug hat aber trotz der relativ frühen Nachtstunde keinen Anschluss mehr in Richtung Metropole Ruhr und Düsseldorf.
Ich könnte mir durchaus Vorstellen, dass sich ein Nachtzug des RE 19 bis und ab Arnhem durchaus lohnen könnte.
Er könnte entweder als Flügelzug mit Trennung in Oberhausen, 1.Zugteil dann nach MH, E, BO, DO und der 2. Zugteil wie gewohnt nach Düsseldorf,
oder als einfacher Zug nach Düsseldorf mit Anschluss ins Ruhrgebiet in Oberhausen und Duisburg, geführt werden.
Auf diese Weise verbindet man 2 der größten Ballungsgebiete Europas auch nach 22 Uhr.
Verbindungen:
Aus Richtung Randstad
Die Züge aus Utrecht erreichen Arnhem um :31. Die Züge des RE 19 verkehren immer um :44. In Richtung Deutschland hat man dadurch lediglich eine Umsteigezeit von 13 Minuten, was die Reisezeit gering hält und man hat einen kleinen "Verspätungspuffer".
In Richtung Randstad
Die Züge des RE19 erreichen Arnhem immer um :15 die Züge in Richtung Randstad/Utrecht verlassen Arnhem um :01 und um :31. Zum Umstieg auf den :31*er verbleiben also 16 Minuten. Auch dies ist eine ideale Zeit. Problematisch wird es aber im Nachtnet. Hier fällt der :31*er weg und es verkehrt nur noch der um :01 was eine nächtliche Umsteigezeit von 46 Minuten ergibt und viel zu lang ist. Hier bin ich mir noch nicht sicher wie man das lösen könnte.
[Köln] Linie 7 zum Flughafen Köln-Bonn
Da auf der Strecke Porz Markt - Zündorf wenige Leute die Straßenbahn benutzen schlage ich vor die Linie 7 durch die Stadtteile Porz, Urbach und Grengel zum Flughafen Köln-Bonn zu führen. Außerdem leben in den drei Stadtteilen insgesamt ca. 30.000 Einwohner. Am Flughafen schlage ich die Lösung mit dem Tunnel vor, da die Straßen ziemlich verschnörkelt sind und es würde deswegen auch schneller gehen. Man könnte es auch so machen, dass man die Linien 7 irgendwann bis nach Niederkassel fahren lässt und vielleicht eine neue Linie über die Strecke zum Flughafen fahren lässt,
Essen: SL 101/106 zum Bahnhof Borbeck und ins Quartier 51 (Betriebskonzept)
Nachdem ich hier die Infrastrukturprojekte vorgeschlagen habe, möchte ich ergänzend zeigen, wie das Betriebskonzept aussieht. Argumente, warum man es machen soll, entnehme man dem Infrastrukturvorschlag.
Südtangente meint die Bestandsstrecke der SL101/106 Helenenstraße - West S - Holsterhausen - Klinikum - Rüttenscheid - Moltkestraße. Weil diese den Stadtkern südlich tangiert, heißt sie Südtangente.
Die SL101 kann südlich des Hauptbahnhofs in alle möglichen Richtungen weiterfahren, also auf die Südtangente oder nach Rellinghausen als Ersatz anstelle oder als Verstärker der Linie 105 oder zur Messe und Haarzopf (vorausgesetzt Umbau der Stadtbahn auf Straßenbahn) oder nach Bredeney.
Essen: SL 101/106 ins Quartier 51 (Infrastrukturvorschlag)
Die Stadt Essen plant für ihr neues Quartier 51 eine Straßenbahn über den Bertold-Beitz-Boulevard (BBB), welche das Quartier von diesem aus erschließen soll und die bisherige Leistung der Straßenbahnlinie 101/106 von Borbeck über Bochold, Altendorf über die City zum Hauptbahnhof ersetzen. Das Problem daran: Die Straßenbahn soll den Boulevard auch noch bis zum Hauptbahnhof über die Bahnhofstangente bedienen und auch noch keine Umsteigemöglichkeit an der Kreuzung BBB/B231 bekommen, wodurch die Innenstadt erst recht abgeschnitten wird. Der Bereich um den Jahnplatz und den Bereich (H) Bocholder Straße verlöre so seine Anbindung ans Stadtzentrum und zum Nahversorgungszentrum Kronenberg, welche jedoch stärker genutzt wird, als die Straßenbahn zum Bahnhof West und weiter nach Rüttenscheid. Außerdem liegt die Haltestelle Helenenstraße viel zu weit von der Haltestelle Hamborner Straße, um als fußläufige Nachbarhaltestelle akzeptiert zu werden und die Reduzierung auf eine Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt zwischen Helenenstraße und Innenstadt führt dazu, dass diese eine Straßenbahnlinie aus den Nähten platz. So etwas wäre doch wirklich schlecht.
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn ein Stück über die Zollstraße zu führen, um das Quartier 51 erreichbar zu machen, jedoch anschließend über die Helenenstraße zurück auf ihren alten Linienweg zu führen. Insgesamt entstehen zwei neue Haltestellen, die das Quartier 51 erschließen, die Haltestelle Jahnplatz entfällt, wird jedoch durch die neuen Haltestellen Bergmühle und Zeche Amalie ersetzt.
Wenn wir schon dabei sind in der Ecke etwas zu verbessern, möchte ich gleich mit vorschlagen, die Straßenbahnlinie 101/106 vom Germaniaplatz zum Bahnhof Borbeck zu verlängern. Dazu wäre eine Kehrmöglichkeit am Bahnhof Borbeck nötig.
2. MDV
Idee dieses Vorschlags ist eine Etablierung einer zweiten "Mitte-Deutschland-Verbindung"
Hierbei handelt es sich im ersten Schritt (relativ einfach umsetzbar) um einen IC im 2 oder 4 Stundentakt zwischen (Köln-) Siegen - Kassel - Halle (-Berlin/-Leipzig).
Genutzt wird die Verbindung um Taktlücken zu schließen und alte Strecken in Ost-West-Richtung miteinander zu verbinden. Grundvoraussetzung sind angemessene Anschlüsse, an den End- und Knotenbahnhöfen.
Wichtige Voraussetzungen:
- Durchbindung an starke Endbahnhöfe sowohl im Westen als auch im Osten
- Kassel als Drehkreuz der Ost-West-Verbindungen (Bsp: Stunde 1 treffen MDV 1(IC) und RE nach Halle sowie nach Gießen (-Frankfurt) aufeinander/ Stunde 2 treffen sich MDV 2 (IC) mit dem RE nach Aachen/Düsseldorf und dem RE nach Eisenach (-Erfurt), so entstehen umsteigerfreundliche Verbindungen in der Fläche und die Strecken werden optimal ausgenutzt) .
- Für Umsteiger aus Frankfurt muss in Gießen und/oder Kassel gute Umsteigezeiten herrschen um Pendler locken zu können.
- Eine Verbindung (im Takt!) in der Fläche herstellen, die durch attraktive Umsteigeziele trotzdem möglichst viele Reisende anzieht, was vorherige Verbindungen durch ihre Leistungsschwäche nicht gekonnt haben.
- Reisende abholen, die bisher von der VDE 8 gering bis gar nicht profitiert haben.
- Stundentakt Gießen-Kassel (gerade für Studenten in Gießen interessant, da unklar ob ihr Ticket im zukünftigen ICE gilt).
- Reisen Südwesten<->Nordosten vereinfachen im IRE Stil.
- Wirtschaftlichkeit der "Stammstrecke MDV 2"muss sich über die Jahre beweisen.
- Sinn eines solchen Ausbaus muss gegeben sein (FV könnte ein Grund sein die bisher abgelehnten Streckenausbauten nach Koblenz doch vorzunehmen).
- Klärung der Bahnhofssituation in Limburg (Anschluss an KRM).
- einzelne Streckenbeschleunigungen.
- Ausbau Main-Weser-Bahn und Kassel als Hauptlastenträger.
- mehre wichtige Nord-Süd Strecken kreuzen die Trasse, optimale Umstiegsmöglichkeit und einfachere Verteilung der Passagiere im Netz (Koblenz/Limburg/Kassel/Halle).
- ein übersichtlicher Takt der Zugpaare im Bereich Gießen-Sangershausen mit Durchbindungen durchs ganze Hinterland (Bsp: Berlin/Dresden/Rostock im Osten und Köln/Hamm/Luxemburg im Westen).
- neue Direktverbindungen quer durch Deutschland ohne dabei in Städten umsteigen zu müssen, die viel zu weit nördlich oder südlich des Ziels liegen. (Frankfurt/Hannover).
- flächendeckender Fernverkehr in Deutschland mit einer Art "Kreuzsystem" um Kassel und neuen attraktiven FV-Halten für viele Städte entlang der Strecke,die zum Teil abgehängt wurden(Magdeburg/Trier).
- Entlastung Frankfurt als einzige ernst zunehmende Umstiegsmöglichkeit
OB-Sterkrade: Buswendemöglichkeit am Hirsch-Center
Ich weiß, dass Sterkrade die Eigenschaft besitzt, dass am Bahnhof ein großer Busbahnhof liegt, der auch Start und Endpunkt einiger Linien ist. Im Nachtnetz ist er der Ausgangspunkt der zentralen Sternfahrt. In der Sterkrader Innenstadt befinden sich aber auch zahlreiche Einrichtungen, die Sterkrade zum Mittelzentrum machen, wie z. B. das Jugendamt im Rathaus Sterkrade oder das technische Rathaus gegenüber vom Hirsch-Center, das ein Einkaufszentrum und Namensgeber der Haltestelle ist. In dessen Nähe befindet sich auch das Sterkrader Hallenbad, sowie auch die beiden Shoppingmeilen Kaufland und Sterkrader Tor.
Die ÖPNV-Anbindung ist auch sehr gut, da am Hirsch-Center fast alle Sterkrader Buslinien halten, aber eben nur fast alle. Alle Buslinien, die von Westen kommend den Bahnhof ansteuern und am Bahnhof enden, fahren eben nicht zum Hirsch-Center weiter. Jene Linien sind 908, 935, SB94 und SB97, wobei die Linie SB97 ab Sterkrade Bahnhof als Linie 952 weiterfährt und somit auch den Sterkrader Ring bedient. Des Weiteren will der NVP Oberhausen evtl. die Linie 954 von Westen kommend bis Bahnhof Sterkrade verkürzen - am 09.06.2019 wurde diese Maßnahme vollstreckt. Seitdem fährt der SB94 über Sterkrade Bahnhof weiter nach Osterfeld und zur Marina.
Hier möchte ich vorschlagen, diesen Buslinien eine neue Endstelle am Hirsch-Center zu spendieren. Sie sollen dann die Fahrgäste zum Sterkrader Tor hinauslassen und, wo sie dann in einer Busbuch Pause machen. Dafür wird eine Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltebucht umgewandelt. Die rechte Spur zweier Geradeausspuren (das ist in diesem Bereich insgesamt die mittlere von drei Fahrspuren) soll in eine reine Rechtsabbiegerspur umgewandelt werden. Am Ende der Busbucht soll eine Ampel ohne Fußgängerampel errichtet werden, welche dem Individualverkehr "Rot" gibt, wenn ein Bus ausrücken und sich in den Individualverkehr einordnen soll. Die Busse müssen nämlich gleich zwei Fahrstreifen wechseln und diese beiden sind sehr stark befahren, sodass eine Busschleuse hier betrieblich besser ist. Im Eingangsbereich zum Sterkrader Tor soll es auch ein Fahrer-WC geben. Nach der Pause fahren die Buslinien wieder über den Sterkrader Ring zurück in Richtung Bahnhof. So wird die Sterkrader Innenstadt für alle Buslinien, die zum Bahnhof Sterkrade fahren erreichbar gemacht.
Eine weitere Schleifenfahrt schlage ich für die Busse über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" vor. Bei dieser fällt auf, dass die Busse von der Straße "Zur Gutehoffnungshütte" nach links in den Sterkrader Ring abbiegen, obwohl der Sterkrader Ring eine Einbahnstraße ist und dieses Einbiegen hier gegen die Einbahnregelung ist. Dies erklärt sich durch die alljährlich stattfindende Sterkrader Fronleichnamskirmes. Während der Kirmes ist, ist die nördliche Innenstadt gesperrt, und die Busse werden in beiden Richtungen über den südlichen Ring geführt, sodass die am Hirsch-Center endenden Busse ebenfalls ihre Wendefahrt an den Umleitungsverkehr zur Kirmes anpassen müssen. Und dafür ist eine Häuserblockschleife um das Sterkrader Tor herum über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" die einfachste Lösung. Die Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor könnte auch außerhalb der Kirmes zum Wenden gefahren werden, doch weil sie 1 km lang ist und bestimmt 2 bis 3 Minuten Fahrzeit kostet, wurde die Endstelle bereits so geplant, dass die Linienbusse im Regelfall direkt über den nördlichen Sterkrader Ring Richtung Sterkrade Bahnhof weiterfahren können, ohne die zeitraubende Schleife ums Sterkrader Tor zu fahren.
Folgende Buslinien enden derzeit am Sterkrader Bahnhof von Westen kommend:
- SB97 von Alt-Oberhausen, Lirich und Buschhausen
- 908 von Duisburg-Hamborn
- 935 von Alt-Oberhausen und Duisburg-Hamborn
- 954 von Hirschkamp, Holten und Biefang
- 967 vom Gewerbegebiet Waldteich
OB: (H) Vincenzhaus in die Wörthstraße
Die Haltestelle Vincenzhaus möchte ich gerne in die Wörthstraße verlegen. So liegt sie erstens direkt am Vincenzhaus. Außerdem kann zweitens dann auch die Linie 976 in Fahrtrichtung Hauptbahnhof - Buschhausen - Sterkrade - Falkestraße dort halten. Bislang hält dort nur die Linie 130. Nebenbei kann man auch von der 130 von Styrum besser in die Linie 976 Richtung Falkestraße umsteigen, da der Anschluss am Hauptbahnhof oft nicht klappt, am Vincenzhaus jedoch 3 Minuten Umsteigezeit wären.
Regiotram Rheine – Recke
Ich habe bereits eine Regiotram zwischen Osnabrück und Recke auf der als Tecklenburger Nordbahn genannten Eisenbahnstrecke vorgeschlagen. Die Eisenbahnstrecke führt in Richtung Südwesten noch weiter nach Rheine. Die Stadt Rheine ist eine Mittelstadt mit 75000 Einwohner und Eisenbahnknotenpunkt, der die Weiterfahrt nach Münster oder die Niederlande erlaubt. Deswegen ist es wenig überraschend, dass ich nach dem Vorschlag einer Tecklenburger Nordbahn nach Osnabrück nun auch die Tecklenburger Nordbahn nach Rheine vorschlagen möchte.
An der Paulstraße besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Rheine-Schotthock - Rheine-City - Neuenkirchen.
An der Marsenstraße kann die Regiotramlinie auch auf meine Straßenbahnstrecke Rheine-Dutum - Rheine-City - Rheine-Eschendorf münden.
Straba Rheine: Dutum – Dorenk. – City – Eschend.
Rheine ist eine Mittelstadt und zugleich große kreisangehörige Stadt im Kreis Steinfurt mit 75338 Einwohnern. Das sind etwa 3/4 von der magischen Grenze 100000, ab der man über eine Straßenbahn nachdenken könnte. Rheine weist jedoch ein sehr kompaktes Stadtbild auf (wenn man jetzt nicht unbedingt Mesum [8664 EW] und Hauenhorst [3663 EW] mitzählt). Die Stadtteile Schotthock (15000 EW, größter Stadtteil Rheines) im Norden und Eschendorf im Osten (11.000 Einwohner) sind sehr dicht besiedelt und haben kurze Entfernungen ins Stadtzentrum, sodass man nur sehr wenige Kilometer Straßenbahn bauen müsste, um sie ans Zentrum anzuschließen. Außerdem liegt die Nachbargemeine Neuenkirchen mit 13772 Einwohnern auch nicht besonders weit vom Ortseingang der Stadt Rheine entfernt, sodass man Neuenkirchen auch gut mit einer kürzeren Straßenbahnstrecke mit anschließen könnte. Rheine und Neuenkirchen haben zusammen dann 89110 Einwohner, was schon fast eine Großstadt ist. Beide Gemeinden (Rheine und Neuenkirchen) gehören dem Kreis Steinfurt an.
Die hier vorgestellte Strecke ist eine innerstädtische Strecke. Sie verbindet Dutum und Dodenkamp im Westen mit der City und bindet den großen Stadtteil Eschendorf im Osten an. Eine weitere Straßenbahnlinie schließt den bevölkerungsreichsten Stadtteil Schotthock an und verbindet Rheine gleichzeitig mit der Nachbargemeinde Neuenkirchen.Straba Schotthock – Rheine – Neuenkirchen
Rheine ist eine Mittelstadt und zugleich große kreisangehörige Stadt im Kreis Steinfurt mit 75338 Einwohnern. Das sind etwa 3/4 von der magischen Grenze 100000, ab der man über eine Straßenbahn nachdenken könnte. Rheine weist jedoch ein sehr kompaktes Stadtbild auf (wenn man jetzt nicht unbedingt Mesum [8664 EW] und Hauenhorst [3663 EW] mitzählt). Die Stadtteile Schotthock (15000 EW, größter Stadtteil Rheines) im Norden und Eschendorf im Osten (11.000 Einwohner) sind sehr dicht besiedelt und haben kurze Entfernungen ins Stadtzentrum, sodass man nur sehr wenige Kilometer Straßenbahn bauen müsste, um sie ans Zentrum anzuschließen. Außerdem liegt die Nachbargemeine Neuenkirchen mit 13772 Einwohnern auch nicht besonders weit vom Ortseingang der Stadt Rheine entfernt - zwischen den beiden Ortseingängen liegen ca. 3 km -, sodass man Neuenkirchen auch gut mit einer relativ kurzen Straßenbahnstrecke mit anschließen könnte. Rheine und Neuenkirchen haben zusammen dann 89110 Einwohner, was schon fast eine Großstadt ist. Beide Gemeinden (Rheine und Neuenkirchen) gehören dem Kreis Steinfurt an.
Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche Rheine mit der Nachbargemeinde Neuenkirchen und dem bevölkerungsreichsten Stadtteil Schotthock verbindet. In Schotthock soll sie am Bahnhof Altenrheine enden, wo Anschluss an diese Regionalbahnlinie von Rheine nach Quakenbrück bestünde. Der Bahnhof Altenrheine sollte übrigens aufgrund seiner geographische Lage in Schotthock besser als Bahnhof Rhein-Schotthock reaktiviert werden. Eine weitere Straßenbahnlinie verbindet Dutum im Westen und Eschendorf im Osten mit dem Zentrum von Rheine.
S-Bahn Gelsenkirchen – Herne – Castrop-Rauxel
Der Vorschlag hat nicht wirklich 41 km Linien- bzw. Streckenlänge. Auf die 41 km kommt man nur deshalb, weil jeder Bahnsteig, jedes Gleis und jedes Bauwerke genau eingezeichnet sind. In Wirklichkeit ist die vorgeschlagene S-Bahn-Strecke nur 12 bis 13 km lang.
Warum die S-Bahn?
Zwischen Gelsenkirchen Hbf und Herne verkehrt die S2 wirklich als Pseudo-S-Bahn, weil sie wirklich Stationsabstände wie eine Regionalbahn hat. Die Regionalbahnlinien 43 und 46 sind außerdem im Bereich Gelsenkirchen/Herne/Bochum potentielle Kandidaten für S-Bahn-Linien. Des Weiteren ist Herne mit 3046 EW/qkm die am dichtesten besiedelte Großstadt im Ruhrgebiet und nach München, Berlin und Stuttgart die am viertdichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands und stark Ost-West-ausgedehnt, wird jedoch mit gerade einmal drei Bahnstationen doch sehr mau erschlossen. Die Autobahn A42, die parallel zur Eisenbahn verläuft, hat besonders in Herne mehr Ausfahrten als die Eisenbahnstrecke Bahnstationen hat.
Hier möchte ich eine zweigleisige S-Bahn-Strecke vorschlagen, welche von den Linien S2, RB43 und RB46 bedient wird, wobei diese dann durch S-Bahnen (RB43 --> S4/S43, RB46 --> S46) ersetzt würden. Die RB46 hätte aufgrund ihres gestreckten Fahrplans das Problem, dass die Einrichtung auch von nur einer zusätzlichen Station gleich die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug induziert. Diese S-Bahn-Strecke ist ein Ausbau der Köln-Mindener-Bahn mit zusätzlichen Haltepunkten. Die Köln-Mindener-Bahn ist innerhalb Herne bereits viergleisig und bis auf die S2 Dortmund-Essen verkehren alle S-Bahn- und RB-Linien, die hier zu S-Bahnen werden sollen, auf den südlichen Gleisen und die nördlichen Gleise werden von den schnelleren Zügen befahren. Deswegen müssen hier nur Bahnsteige an den südlichsten Gleisen entstehen und evtl. zusätzliche Weichen und/oder Überwerfungsbauwerke errichtet werden, um die S-Bahn-Gleise durchgehend zweigleisig befahren zu können. Der Übersichtlichkeit halber habe ich stets beide S-Bahn-Gleise eingezeichnet, sowie die Bahnsteige der Bahnhöfe samt Zugänge. Lasst euch also von der Streckenlänge von 41 km nicht irritieren.
Weil Gelsenkirchen Hbf ein Richtungsbahnhof ist, wird die S-Bahn-Station Gelsenkirchen-Europastraße auch im Richtungsbetrieb angelegt. Außerdem fällt auf, dass die S-Bahnen zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf über die Güterstrecke 2230 statt über die Köln-Mindener-Bahn 2650 fahren. Das wird zur besseren betrieblichen Unabhängigkeit der S-Bahnen begründet. Bei einer Führung über die Köln-Mindener-Bahn 2650 wären die S-Bahnen auch in Gelsenkirchen-Europastraße und Herne-Röhlinghausen zwischen den vielen RE- und Fernzügen eingeklemmt und S-Bahnen von Wanne-Eickel Hbf nach Gelsenkirchen Hbf müssen das Gegengleis der schnellen Züge in Wanne-Eickel Hbf höhengleich kreuzen. Eine Führung über die parallele Güterstrecke mit höhenfreier Einfädelung in Gelsenkirchen-Europastraße vermeidet dagegen sämtliche Konflikte zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf mit schnelleren Zügen.
Die neuen S-Bahn-Stationen sind:
- Gelsenkirchen-Europastraße
- Auf dem Gelände des ehemaligen Schalker Vereins entstehen gerade Logistikzentren und ein neuer Dienstleistungspark. Dieser soll durch diesen neuen S-Bahnhof erschlossen werden. Da dessen zentrale Straße die Europastraße ist, habe ich der Station den Namen Gelsenkirchen-Europastraße gegeben.
- Der S-Bahnhof besteht aus zwei Außenbahnsteigen, von denen der Bahnsteig in FR: Gelsenkirchen Hbf über ein neues Überwerfungsbauwerk erreicht wird. Das klingt zunächst sehr großzügig und kostspielig, erlaubt aber einen besseren Betrieb im Erreichen von Gelsenkirchen Hbf durch die S-Bahn. Gelsenkirchen Hbf ist eher ein Richtungs- als ein Linienbahnhof und Züge in Richtung Essen Hbf und Essen-Altenessen halten im Nordteil des Bahnhofs, während die Züge Richtung Wanne-Eickel eher im Südteil von Gelsenkirchen Hbf halten, sodass ein Richtungsbahnhof Gelsenkirchen-Europastraße bezüglich des Gleisfelds in Gelsenkirchen Hbf sinnvoller erscheint.
- Die Treppen und Aufzüge zu den Außenbahnsteigen werden außen angefügt, damit die Bahnsteige möglichst schmal sein können.
- Herne-Röhlinghausen
- Der Haltepunkt erhält zwei Außenbahnsteige.
- Herne-Röhlinghausen hat etwa 11100 EW.
- Herne-Zeche Julia
- südlich davon liegt der dicht besiedelte Stadtteil Holsterhausen (10400 EW). Er kann so wunderbar durch den SPNV erschlossen werden. Die Einwohner müssten nicht mehr extra zum Hauptbahnhof Wanne-Eickel fahren
- Für den Bahnsteig wird ein Gleis zurück gebaut und das Gleis der RB43 ein Stück nach Norden verschoben. Der Neue Bahnsteig entsteht dann zwischen dem Gleis der RB43 und dem Gleis der RB46. Östlich des Bahnhofs werden neue Weichen eingebaut, sodass die S-Bahnen den Bahnsteig zweigleisig bedienen können, d. h. alle S-Bahnen Ri Wanne-Eickel halten an der nördlichen Bahnsteigkante und die S-Bahnen Ri Herne Bf bzw. Bochum halten an der südlichen Bahnsteigkante. Die neuen Weichen erlauben es auch, dass die S-Bahnen zwischen Herne-Zeche Julia und Herne Bahnhof alle beiden südlichen Gleise befahren können und nicht wie die Linie RB43 bisher nur eins der beiden südlichen Gleise.
- Herne-Horsthausen
- Aufgrund der Lage der Gleise müssen hier zwei Gleise neu verlegt werden. Ohne deren Verlegung würde der S-Bahnhof nicht an den S-Bahn-Gleisen, sondern an den Gleisen der Linien RE3 und RB32 liegen.
- Der Haltepunkt Herne-Horsthausen erschließt Horsthausen (10800 EW) und Sodingen (11600 EW).
- Herne-Börnig Nord
- Ich gebe zu, er liegt schon sehr außerhalb zum Stadtteil Börnig. Er kann aber im Zubringerverkehr gut erreicht werden und erschließt das Hafengebiet nördlich von ihm mit.
[Dortmund] H-Bahn zur Haltestelle „An der Palmweide“
Ich schlage die Strecke vor, damit man von der Dortmunder Innenstadt schneller zur Universität kommt. Man müsste dann nur in die U42 steigen bis zur Haltestelle "An der Palmweide" fahren und von da aus kommt man dann direkt mit der H-Bahn zur Uni.
(Ich habe das jetzige Netz auch nochmal markiert damit man es besser sehen kann)
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