Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Seilbahn Bad-Münstereifel Bf. – Rodert
Der Ortsteil Bad-Münstereifel-Rodert (ca. 500 Einwohner) wird derzeit nur durch den Taxi-Bus 891 bedient. Zur deutlichen Verbesserung der Erreichbarkeit des Bahnhofes und insbesondere auch für die bessere touristische Erschließung schlage ich eine Seilbahn vor, die Rodert an den Bahnhof anbindet. Die von mir geplante Station in Rodert befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Jugendherberge, sodass diese besonders hiervon profitiert. Aus einer Taxifahrt von 3,8 km wird eine Seilbahnfahrt von ca. 750 m.
Westerwaldbahn: Altenkirchen – Seelbach – Neustadt (Wied) – Vettelschoß – Linz (Rhein) – Bonn
Wenn man sich die Openstreetmap Karten ansieht, so stellt man fest, dass es überall hin und wieder das ein oder andere längere Eisenbahngleis ohne Personenverkehr gibt, z. B. das Eisenbahnstrecke von Altenkirchen nach Montabaur durch den Westerwald. Spixi hat da schon etwas für vorgeschlagen und zwar von Altenkirchen nach Montabaur.
Ich möchte für diese Strecke auch etwas vorschlagen, jedoch sollen meine Verkehrsziele Köln, Bonn und Koblenz sein. Dafür möchte ich diese Strecke nutzen und zwar bis zum Rhein hin. Im Prinzip muss ich hierzu von der Oberwesterwaldbahn abzweigen und der alten Kasbachtalbahn nach Linz am Rhein folgen, wo sie dann der rechten Rheinstrecke nach Bonn und Koblenz folgen kann. Im Zuge der neuen Eisenbahntrasse würde ich an der Kreuzung mit der SFS Köln-Frankfurt einen Turmbahnhof bauen, damit man zwischen Regional- und Fernverkehr gut umsteigen kann. Diesen Turmbahnhof habe ich Wiedtal Fernbahnhof genannt. Südlich davon erreicht die Bahnstrecke Elsaff, Vettelschoß und Kahlenborn. In Vettelschoß hat der Schuhhersteller Birkenstock, von dem ich schon viele Schuhe an den Füßen anderer gesehen habe, sein Logistikzentrum, und an diesem führt auch meine Eisenbahnstrecke vorbei, sodass sich dort gut auch ein Anschluss an das Logistikzentrum anböte. So kommen die Arbeitnehmer gut dorthin und gleichzeitig könnte Birkenstock, die ihre Schuhe wohl in viele Länder verkaufen, auch die vorgeschlagene Schienenstrecke für ihren Güterverkehr benutzen. Bis Kalenborn muss lediglich gebaut werden, da zwischen Kalenborn und Linz (Rhein) das Stück Schiene noch vorhanden ist. Ich würde die Strecke übrigens elektrifizieren, das erleichtert auch die Weiterfahrt Richtung Bonn-Beuel und Koblenz auf der rechten Rheinstrecke. Weil die rechte Rheinstrecke übrigens daran kränkt, dass auf ihr zu wenig Personenzüge Platz haben aufgrund zu hohen Güterverkehrs und sie gleichzeitig Bonn nur sehr suboptimal erschließt, schlage ich vor, im Süden Linz' eine Rheinbrücke zu bauen, um die RB auf die linke Rheinstrecke zu führen. Diese erschließt Bonn besser, da sie den Hauptbahnhof mit Stadtzentrum und den Bahnhof UN-Campus mit Museumsmeile, Bundesrechnungshof und auswärtigem Amt erreicht.
Außerdem bestünde linksrheinisch in Remagen Anschluss an die Bahnstrecke nach Bad Neuenahr-Ahrweiler.
Regionalexpress-Halt Bonn-Ramersdorf mit Stadtbahnanschluss
Wie bereits bei meinem Vorschlag für einen Bonner Südostbahnhof beschrieben, besitzt Bonn verkehrstechnisch den großen Nachteil, dass die rechte Rheinstrecke nur schlecht in den Bonner Nahverkehr integriert ist. Dabei kreuzen sich die rechte Rheinstrecke und die Bonner Stadtbahn rechtsrheinisch - leider ohne Umsteigemöglichkeit untereinander - wobei die Bonner Stadtbahn dort das rechtsrheinische Bonn und die rechtsrhischen Bonner Vororte Königswinter und Bad Honnef mit der linksrheinischen Bonner Innenstadt und der Achse mit allen relevanten Zielen wie Universität, Juridicum, Museumsmeile, Auswertigem Amt, Bundesrechnungshof und UN-Campus. Okay, der Uni-Campus in Poppelsdorf und die Bundesministerien im Bonner Westen sind noch nicht ans Stadtbahnnetz angeschlossen, aber das kann man ja wie hier vorgestellt machen.
Nun verlängert der NVR momentan die S13 von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel und geben der sogar einen Halt Ramersdorf im rechtsrheinischen Bonn, wo Arbeitsschwerpunkte liegen, insbesondere in direkter Nachbarschaft der Telekom-Campus. Die S-Bahn-Station liegt nahe der Stadtbahn ins linksrheinische Bonn, aber mal wieder ohne Verknüpfung mit dieser.
Hier möchte ich der Stadt Bonn vorschlagen, im Nachhinein diesen neuen Halt Bonn-Ramersdorf ans Stadtbahnnetz anzuschließen. So können der Telekom-Campus und auch die S13 dort gut an die Stadtbahn angeschlossen, die schnell ins linksrheinische Bonn fährt. Außerdem würde ich den S-Bahnhof Ramersdorf im Zuge dessen zum Regionalexpress-Halt ausbauen, damit der RE8 und die RB27, insbesondere aus südlichen Richtungen wie Koblenz direkt mit der Stadtbahn in die Bonner Innenstadt verknüpft werden. Den Halt Bonn-Oberkassel können diese zwei Linien dann auch auslassen, wobei die RB27 da trotzdem besser weiterhin halten sollte, da in Bonn-Oberkassel eine Linie Richtung Süden halten muss. Die S13 - wie es der NVR nämlich gerne hätte - kann leider entgegen der Vorstellungen des NVRs nicht von Bonn-Oberkassel nach Koblenz verlängert werden, da für die S13 dort ein Stundentakt ausreicht, sodass die Strecke nicht ausgebaut werden müsste. Die Bahnsteige zwischen Bonn-Oberkassel und Koblenz können aber für die S-Bahn nicht auf 96 cm angehoben werden, da sie sonst zu hoch wären, um Güterzüge mit einem überhöhten Lademaß gefahrlos passieren zu lassen.
Wundert euch nicht, dass ich den Mittelbahnsteig mit Gleispaar nördlich des vorhandenen Gleispaares gezeichnet habe. Die Bahnstrecke wird von Troistdorf nach Bonn-Oberkassel im Zuge des S13-Verlängerung viergleisig ausgebaut und ich vermute aufgrund der Situation dort, dass die S13 die heutigen Gleise bedient und der RE8 und der Güterverkehr das neue eingezeichnete Gleispaar. Die RB27 wird durch die S13 ersetzt.
Eingezeichnet, habe ich alles mögliche was meinen Vorschlag beschreibt: Jedes einzelne Gleis, jeden einzelnen Bahnsteig, sowie die Abstellanlage für die Stadtbahn. Ich würde übrigens die derzeitlinksrheinisch verkehrende und in Ramersdorf U endende Stadtbahnlinie 68 zum S-Bahnhof Ramersdorf umklappen, wobei sie dann auf einen 10-Minuten-Takt umgestellt wird.
Außerdem würde ich den S-Bahnhof Ramersdorf im Zuge der Schaffung von Stadtbahn- und Regionalzuganschluss in Bonn Ostbahnhof oder Bonn Südostbahnhof umbenennen, um einerseits eine Verwechslung mit dem U-Bahnhof Ramersdorf vorzubeugen, als auch, um aufzuzeigen, dass er der wichtige rechtsrheinische Zugang zu Bonn ist.
Bonn: Hardthöhe – A565 – Uni Poppelsdorf – Hbf – Stammstrecke – Bf Oberkassel
Die hier vorgestellte Stadtbahnverbindung soll wichtige Ziele im Bonner Westen und Südwesten, wie das Bundesverteidigungsministerium schnell und zügig an die Innenstadt anbinden. Gleichzeitig wird der Universitätscampus Poppelsdorf erschlossen (am besten eignet sich hierfür Variante C). Variante A hat den geringsten Bauaufwand, Variante B würde in dem Bereich die kürzeste Fahrzeit erzielen. In Sachen Erschließung Unicampus Poppelsdorf sind die Varianten B und C zu bevorzugen.
Rechtsrheinisch wird der Bahnhof Oberkassel und mit ihm die Rechte Rheinstrecke erreicht
Bonn: Hbf – Endenicher Straße
Ulrich Conrad hat eine sehr sinnige Stadtbahnerweiterung vom Hauptbahnhof zur Hardthöhe vorgeschlagen. Das ist auch vernünftig, denn dorthin fahren mehrere Gelenkbuslinien im dichten Takt und auf der Hardthöhe und dem Weg dorthin werden einige Bundesministerien erreicht. Ulrich möchte die Poppeldorfer Allee untertunneln und Baumschulallee nehmen, um dann anschließend über die Endenicher Allee durch die Weststadt auf die Endenichers Straße und dann weiter auf Endenich und Duisdorf/Hardthöhe zusteuern, wobei dieser Weg zeitraubend ist. Ich möchte vorschlagen, von der Linie 16 direkt auf die Endenicher Straße abzuzweigen und dieser zu folgen. Erstens spart es Zeit, zweitens könnte die Linie im Stadtbahnnetz prima über die Stadtbahnhauptstrecke fahren und den UN-Campus und alles, was drum herum ist (alle wichtigen Ziele, wie Innenstadt, Universität, Auswärtiges Amt, Bundesrechnungshof, Museumsmeile entlang einer einzigen Achse), erreichen, sowie rechtsrheinisch den Bahnhof Oberkassel.
IC Osnabrück – Bielefeld – Paderborn – Kassel – (Nürnberg)
Dieser Vorschlag bezieht sich auf zwei Ideen.
(Einerseits der von thüringischer Seite vorgenommene Ausbau der Strecke Eisenach - Meiningen und die Verbindung der Strecke weiter bis nach Coburg, die ungefähr so in einer der 2 Varianten gebaut werden soll, um eine FV-Relation Kassel-Meiningen-Nürnberg zu etablieren)
und ein von mir vorgeschlagener IC Kassel-Osnabrück, der vor allem den Osten NRW's besser miteinander verbinden soll.
(Da der Ausbau in Thüringen wohl noch Jahre auf sich warten lässt, erläutere ich hier vor allem den nördlichen Part.)
Hierfür müsste die Bestandsstrecke zwischen Paderborn und Bielefeld elektrifiziert werden, aufgrund der Lage müssten respektable Geschwindigkeiten erreicht werden können.
Dafür erhält man eine FV-Relation die erstmals die Oberzentren in Ost-Westfalen mit Osnabrück direkt verbindet. Außerdem habe ich Kassel als Endpunkt an der Nord-Süd-Strecke gewählt.
Um ein doppeltes Wenden und einen weiteren Streckenausbau zu verhindern führt der IC nicht über Detmold, dafür schlage ich einen RE vor, der Detmold an die FV-Knoten in Kassel und noch wichtiger Hannover verbindet.
Gleiches gilt für einen alternativen Verlauf nach Göttingen anstatt Kassel.
Vorteile:
- Fernverkehr zwischen Oberzentren, wo bisher mehrmaliges Umsteigen in Regionalzügen notwendig ist
- reduzierte Fahrtzeit für Ziele im Süden (vor allem Paderborn) mit Umstieg in Kassel.
- nicht ohne Ausbau der Strecke Paderborn-Bielefeld umsetzbar
- anfangs 4 oder 2 Stunden Takt mit IC 2 Garnituren.
RE Kassel – Detmold – Hannover
Um die 75.000 Einwohner Stadt Detmold wenigstens indirekt besser an den FV anzuschließen schlage ich zusätzlich zu einem IC Kassel - Paderborn - Bielefeld - Osnabrück einen RE Kassel - Hannover vor.
Der RE stellt so auf der Relation Kassel-Hannover keine direkte Konkurrenz für den FV dar, kann aber zusätzliche Kapazitäten (z.B Sparfüchse) abfangen.
Hauptpunkt dieses Vorschlags ist aber klar der Anschluss Detmolds, das für seine Größe einen unterdurchschnittlichen Schienenanschluss besitzt. So erhält Detmold mit nur einem Umstieg einen Anschluss an die meisten Oberzentren im Norden und Süden Deutschlands ohne das ein großer Streckenausbau notwendig ist. Bisher ist dies nur für Ost-West-Verbindungen oder aber Relationen mit Umwegen durch das gesamte Ruhrgebiet gegeben.
Gefahren wird anfangs alle 2 Stunden mit einem Elektrotriebzug (edit), Verstärker nach Warburg oder Hannover sind vorstellbar.
BN: SL68 zum Bahnhof Oberkassel
Linksrheinisch ist Bonn optimal erschlossen. Parallel zur Eisenbahnstrecke verläuft die Stadtbahn und erreicht entlang einer Achse alle wichtigen Ziele, wie Innenstadt, Universität, Auswärtiges Amt, Bundesrechnungshof, Museumsmeile entlang einer einzigen Achse. An der Olof-Palme-Allee zweigt von dieser Achse die Strecke über den Rhein auf die rechtsrheinische Seite ab. Dort erreicht die Stadtbahn allerdings nirgends auf Bonner Stadtgebiet den SPNV (Regionalzüge), wodurch eine Anbindung dieser wichtigen Ziele Bonns rechtsrheinisch recht schwierig ist. Gut, die rechtsrheinischen Orte von Bonn bis Bad Honnef werden Gott sein Dank von der SL66 erschlossen und in Rhöndorf halten Regionalzüge und Stadtbahn Seite an Seite, doch die SL66 verursacht schon einen Fahrtzeitverlust, weil sie langsamer als die Regionalzüge fährt und zudem häufiger anhält.
Deswegen möchte ich nun im rechtsrheinischen Bonn eine Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn und Regionalzügen schaffen. Anbieten würde sich dies am Bahnhof Oberkassel, da er südlich der genannten linksrheinischen Ziele liegt und diese Orte von denen ich aus die Verbesserung fordern möchte auch südlich von Bonn liegen. Außerdem besitzt er im Gegensatz zum Bahnhof Bonn-Beuel bislang keine Umsteigemöglichkeiten zum kommunalen Nahverkehr der Stadt Bonn. Hinzukommt, dass der NVR eine S6 und S13 plant, die die RB27 zwischen Mönchengladbach und Bonn-Oberkassel ersetzen, sodass Bonn-Oberkassel der zukünftige Endbahnhof der Linie RB27 würde. Er wäre dann der einzige Halt der RB27 Bonn-Oberkassel - Koblenz im Oberzentrum Bonn, böte aber keine Verknüpfung mit dem kommunalen ÖPNV der Stadt Bonn und ließe somit die Fahrgäste ohne Weiterfahrmöglichkeit zu ihrem Ziel an einem ungünstigen und nicht gerade mit vielen Zielen ausgestatteten Punkt in Bonn heraus, was dann die RB27 zur Erreichbarkeit Bonns sehr unattraktiv macht.
Die Stadtbahn soll von der vorhandenen Stadtbahnstrecke abzweigen und in Nachbarschaft zur rechtrheinischen Bahnstrecke verlaufen (ich hoffe, ich habe sie jetzt nicht da eingezeichnet, wo künftig die S13 fährt). Sie soll zwei Haltestellen bekommen, eine am Bahnhof Bonn-Oberkassel und eine weitere, die das Polzeipräsidium, den Bonner Bogen, das deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und den Konrad-Zuse-Platz erschließt. Beim deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt stehen blöderweise laut Google Maps ein paar Container im Weg, aber diese kann man auch auf die Südostseite des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt verlegen.
Es würde sich anbieten die SL68, welche derzeit parallel zur SL66 von Bonn-Zentrum nach Ramersdorf fährt, auf diese abzweigende Strecke zum Bahnhof Oberkassel zu führen.
SFS Köln-Brüssel Lückenschluss
Auf der Verbindung Köln-Brüssel befinden sich momentan noch diverse Langsamfahrstellen. Teilweise muss sogar auf 100 km/h abgebremst werden. Mit diesen Neubau-/Ausbaumaßnahmen wären diese Langsamfahrstellen beseitigt. Der erste Abschnitt beginnt kurz vor Düren und mündet kurz vor Aachen in die alte Strecke. Aufgrund der geringen Durchfahrtsgeschwindigkeit wäre eine Umfahrung von Aachen denkbar. Die Neubaustrecke verläuft zu gröten Teil entlang von Autobahnen. 250 km/h reichen hier als Höchstgeschwindigkeit aus. In Liège kann eine Durchfahrt mit 160 km/h realisiert werden. Der Dritte Abschnitt ist eine Verlängerung der HSL 2 bis Brüssel, um das Abbremsen in Leuven zu umgehen. 250 km/h würden auch Hier ausreichen.
Die Fahrzeit würde um 20-25 min sinken, da so fast durchgehend 250-300km/h erreicht werden. Der ICE Frankfurt-Brüssel könnte dann Stündlich fahren und zweistundlich als "Sprinter" nur in Köln halten. Einen ICE-Sprinter von Berlin nach Brüssel kann ich mir auch gut vorstellen.
RE49 Essen – Velbert-Langenberg – Wuppertal – Remscheid – Solingen – Düsseldorf
Entgegen der vom VRR geplanten RE49 Wesel - Essen - Wuppertal schlage ich zur besseren Anbindung Remscheids und Solingen Mitte eine Diesel betriebene RE-Linie zwischen Essen über Wuppertal und Remscheid, Solingen nach Düsseldorf Hbf vor.
Der Abschnitt zwischen Wesel und Essen wird von einer anderen RE-Linie bedient.
Direkte S-Bahn von Remscheid, Solingen Mitte und Grevenbroich nach Düsseldorf S7! Aber ohne Elektrifizierung der Müngstener Bahn; Grevenbroich – Düsseldorf – Solingen – Remscheid – Wuppertal
S-Bahn 7 (Bedburg - ) Grevenbroich - Neuss - Düsseldorf - Erkrath - Haan - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Remscheid Lennep - Wuppertal
Züge: Hybridtriebwagen/ batteriebetriebene Züge und Ladestationen an den Bahnhöfen/ Dieseltriebwagen.
Statt* einer aufwändigen Elektrifzierung der Müngstener Eisenbahnstrecke zwischen Solingen Hbf und Wuppertal-Oberbarmen schlage ich vor, die Strecke nach wie vor mit Dieseltriebwagen zu bedienen, allerdings eine Direktverbindung nach Düsseldorf zu suchen, um Pendlern von Solingen-Mitte und Remscheid nach Düsseldorf, die ohnehin hohe Fahrzeiten in Kauf nehmen müssen, die Reise zu erleichtern.
Ein passendes Gegenstück ist auch schnell gefunden: weiter von Düsseldorf verkehrt die S-Bahn über Neuss nach Grevenbroich (bzw. Bedburg), zwischen Neuss und Bedburg ist die Bahnstrecke ebenfalls nicht elektrifiziert.
* bzw., solange die Elektrifzierung der Strecken nicht erfolgt ist
Die Linienführung setzt bauliche Maßnahmen in Haan voraus (Strecke Erkrath - Haan). Mit der Linienführung erhält Remscheid, Solingen Mitte und Haan erstmals eine direkte und komfortable (S-)Bahnverbindung nach Düsseldorf in hoher Taktfrequenz, auch am Abend.
Neue Haltepunkte: Neuss Südwest, Düsseldorf-Hafen (ggf. statt D-Hamm), Haan, Remscheid- Küppelstein/Schloss Burg, Remscheid-Mixsiepen
Eigentlich möchte ich den Abschnitt Bedburg-Grevenbroich nicht mehr durch die S-Bahn bedienen lassen. Ich schlage eher vor, eine Regionalexpresslinie zwischen Aachen über Stolberg, Eschweiler, Düren über eine Neubaustrecke nach Bedburg, Grevenbroich, Neuss und weiter nach Düsseldorf einzuführen. Dies würde mehr bringen.
Parallel zu dieser S-Bahn schlage ich außerdem vor, eine Regionalexpresslinie (Diesel) RE41 von Düsseldorf über Solingen Hbf, Solingen Mitte, Remscheid Hbf, Remscheid Lennep, Wuppertal, Velbert-Neviges, Velbert-Langenberg, Essen-Kupferdreh, Essen Hbf einzuführen.
Bonn Südostbahnhof
Ich gebe zu, die Idee ist nicht ganz von mir, sondern fabi hatte diese Idee in ähnlicher Form auch schon. Der Hintergedanke ist der. Bonn wird über zwei Eisenbahnstrecken erreicht, eine linksrheinische und eine rechtsrheinische. Die linksrheinische hat einen Hauptbahnhof und einen neuen Bahnhof UN-Campus und erlaubt eine Anbindung an die wichtigsten Ziele Bonns, wie die Innenstadt, die Universität, den Bundesrechnungshof, das Auswärtige Amt, die Museumsmeile und den UN-Campus. Die rechtsrheinische Strecke hingegen hat nur zwei Bahnhöfe in Bonn nämlich einen in Beuel und einen in Oberkassel, die beide auch nur mäßig an die Stadt gut angebunden sind. Bonn-Oberkassel hat gar keine Verknüpfunf mit dem Bonner ÖPNV. Nun kreuzen sich im Bereich der Anschlussstelle Bonn-Ramersdorf die rechte Rheinstrecke, die rheinquerende Stadtbahn zu den vielen wichtigen Zielen UN-Campus, Museumsmeile, Bundesrechnungshof/Auswärtiges Amt und Universität und auch noch die rechtsrheinische Straßenbahn Bonns. Eigentlich doch die optimalen Voraussetzungen für eine gute Stelle für einen guten Umsteigeknotenpunkt.
Im Prinzip sollen die drei verschiedenen Verkehrsmittel über eine Brücke, die Teil einer Verteilerebene ist verbunden werden.
Ich habe den Eisenbahnhof übrigens viergleisig mit Mittelbahnsteigen eingezeichnet, da der NVR momentan die S13 von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel verlängert und sie dort einen Halt bekommen wird.
BN-Ramersdorf – BN-Oberkassel – Römlinghoven – Oberdollendorf – Niederdollendorf
Diese Buslinie soll die Stadtbahnlinie ergänzen und wichtige Erschließungsfunktionen links und rechts der Stadtbahn wahrnehmen. Sie ist an vielen Stellen mit der hier wenig haltenden Stadtbahn verknüpft und dient als Zubringer zu dieser.
Die gestrichelte Strecke zum Bahnhof Oberkassel erfordert einen Brückenneubau oder den Bau einer neuen Unterführung oder einen Straßenneubau rein östlich der Eisenbahnroute.
Köln: Gleisverbindung Severinsbrücke
Hier ein Vorschlag für eine Gleisverbindung an der Severinsbrücke zwischen den Linien 3,4 und 7. Was ich damit vorhabe? Nun ja, einerseits wäre sie aus betrieblichen Zwecken praktisch, andererseits könnte sie dazu dienen, dass die Linie 4 künftig ab Severinsbrücke nach Porz, Zündorf und weiter nach Niederkassel und Bonn fährt und dafür die 7 Köln-Mülheim und Leverkusen-Schlebusch erreicht. Eine rechtsrheinische Stadtbahn als Niederflur-Linie von Köln nach Bonn erweist sich als schwierig, da sie in Bonn nicht den Stadtbahn-Tunnel nutzen könnte. Ein Hochflur-Linie von Schlebusch Ortseinfahrt nach Schlebusch Post lässt sich aber städtebaulich auch nicht unterbringen, sodass es doch sinnvoll wäre, hier die Äste zu tauschen.
Köln: SL2: Junkersdorf – Zentrum – Bahnhof Messe/Deutz – Mülheim – Schlebusch
Die Liniennummer 2 ist bei der Stadtbahn Köln momentan vakant und kann für eine neue Linie benutzt werden. Diese schlage ich parallel zur Linie 1 vor. Sie beginnt in Junkersdorf, wo sie von der Linie 1 abzweigt und den Süden Junkersdorfs besser erschließt. Anschließend folgt sie der Linie 1 bis Bahnhof Messe/Deutz. Ab Bahnhof Deutz ersetzt sie die Linie 4, wozu deren Abschnitt Bahnhof Deutz - Leverkusen Stadtgrenze auf Niederflur umgebaut wird. Anschließend soll die Niederflurlinie 2 auch von Schlebusch Stadtgrenze nach Schlebusch Post verlängert werden. Der Vorteil der Niederflurlinie 2 gegenüber der Hochflurlinie 4 besteht darin, dass sich diese städtebaulich deutlich besser in Leverkusen-Schlebusch unterbringen lässt als die Hochflurlinie 4, da die NF-Linie 2 Einstiegshöhen hätte, die einem normalen Bordstein entsprächen, während die HF-Linie 4 80 cm hohe Klötze als Haltestellen benötigt. Die Haltestelle Kölnmesse die zusammen mit der Hochflurlinie 3 bedient wird, erhält ein Paar Seitenbahnsteige für die Linie 2 und die Haltestelle Bahnhof Deutz der Linie 2 liegt auf der Opladener Straße. Die Linie 2 bekommt ebenfalls eine eigene Haltestelle Stegerwaldsiedlung in Unabhängigkeit von der Linie 3.
Die Linie 2 würde Leverkusen-Schlebusch und Köln-Mülheim an den Heumarkt, sowie an den Neumarkt in der City neu anbinden. Andere Ziele in der Innenstadt wie Hauptbahnhof, Appelhofplatz und Neumarkt bleiben durch die Linie 18 an Mülheim angeschlossen. Zusätzlich würde auch der Kölner Westen umsteigefrei mit Köln-Mülheim verbunden.
Köln: Bahnhofsschleife Porz für die Stadtbahn
Für die südlichen Stadtteile Porz und Zündorf halte ich es für sinnvoll, den Bahnhof Porz mit der SL7 zu verknüpfen. Ich habe schon überlegt die SL7 über den Concordiaplatz neu zu trassieren. Weil dies städtebaulich recht schwierig ist, möchte ich nun die Bahnhofsschleife Porz vorschlagen. Sie steht eng im Zusammenhang mit Ulrichs Vorschlag einer SL7-Verlängerung zum CGN Airport (Flughafen Köln/Bonn), die von Köln kommend am Porzer Markt zum Flughafen abzweigt. Des Weiteren haben Ulrich Conrad und ich schon eine Stadtbahn von Porz nach Bonn vorgeschlagen, wobei dies Überlandlinie auch den Flughafen Köln/Bonn aus Richtung Bonn anbinden soll. Der Flughafen hieß ursprünglich nur Flughafen Köln und wurde in Flughafen Köln/Bonn umbenannt, als Bonn für 40 Jahre die Bundeshauptstadt der Bundesrepublik Deutschland wurde, da West-Berlin als Exklave komplett von DDR-Gebiet eingekesselt für den West-Deutschen nur per Flieger erreichbar war und sich so schlecht als Hauptstadt eignete. Und so eine Bundeshauptstadt braucht natürlich auch ihren Hauptstadtflughafen und der nächstgelegene war eben der der Millionenstadt Köln.
Aber wenn ein Flughafen nach zwei Städten benannt ist und man den Stadtbahnanschluss in die eine Stadt schafft, muss man ihn auch in die andere Stadt schaffen. Da südlich vom Porzer Markt sich das Gleisdreieck schlecht unterbringen lässt und Porz Markt zudem das Zentrum Porz' ist, möchte ich nun diese Schleife vorschlagen. Bahnen von Bonn zum Flughafen und zurück fahren dann über die Phillip-Reis-Straße nach Bonn.
Es wäre natürlich auch wünschenswert, um die Baukosten gering zu halten ein Gleisdreick an der Ecke Bahnhofstraße/Mühlenstraße unterzubringen
Köln-Porz: SL7: 2 neue Halte
Die beiden benachbarten Stadtbahnhaltestellen Porz Markt und Rosenhügel liegen ca. 1,3 km auseinander. Leider liegt zwischen ihnen aber auch einiges an Wohnbebauung, die so natürlich schlecht erschlossen wird. Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung der Linie 7 zwei neue Stationen spendieren: Theodor-Körner-Straße und Adelenhütte
Velbert OV2 über Hans-Böckler-Straße
Die OV2 ist eher eine Erschließungslinie. Der ÖPNV in Velbert hat nur momentan den Nachteil, dass er nicht gerade eine gute Erschließung bietet. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie OV2 über die Hans-Böckler-Straße zu führen. So kann eine bessere Erschließung der Wohngebiete entlang dieser erreicht werden.
Der Umweg würde bloß ein zwei Minuten Fahrzeit kosten.
Velbert Ortsbus zum Herminghauspark
In der Cranachstraße/Weisenbornstraße befinden sich ein Altersheim und ein Parkhotel, sowie der Eingang zum Herminghauspark. Allerdings fährt dort kein ÖPNV hin, was schon ein Nachteil zur Erschließung ist. Hier möchte ich vorschlagen, dass zur besseren Erschließung die Linie OV1 über die Cranach- und Weisenbornstraße umgeleitet wird. Wenn die Bedienung in zwei Richtungen zu schwierig erscheint, soll stattdessen eine von Süden kommende und am ZOB endende Linie zum Herminghauspark hin verlängert werden. Sie müsste dort im Uhrzeigersinn fahren, da am Ende der Cranachstraße ein Rechtsabbiege-Gebot herrscht.
E/EN: 141 Kupferdreh – Hattingen Mitte (direkt bitte)
Öfters sind im ÖPNV nur umwegige Streckenführungen erlaubt. Die Buslinie 141 z. B. hat zwischen Essen-Heisingen und Hattingen-Welper eine Verbindungsaufgabe und soll die großen Orte Essen-Kupferdreh und Hattingen verbinden. Jedoch anstatt schön direkt zu fahren, soll sie auch noch die dazwischen liegenden Streusiedlungen Holthausen und Byfang erschließen - und das auch noch auf zwei Wegen. Das schadet einer guten Verbindung. Hier möchte ich vorschlagen, sie zwischen Kupferdreh Bahnhof und Nasse wie die Linie 180 zu führen, sodass sie den schnellsten Weg nehmen kann. Für die Bedienung der heutigen Linie 141 Kupferdreh Bf - Nasse soll eine zwei neue Linien eingerichtet werden, einmal Kupferdreh Bf - Deipenbecktal - Brauksiepe - Burgaltendorf Burgruine und einmal Kupferdreh Bf - Deipenbecktal - Byfang - Burgaltendorf Burgruine.
U-Bahn Siegburg – Lohmar
Mein Vorschlag für eine U-Bahnlinie, die Siegburg mit Lohmar verbindet. Sie beginnt am existierenden U-Bahnhof Siegburg/Bonn Bahnhof als Verlängerung der vorhandenen U-Bahnlinie 66 von Bonn. Zunächst verläuft sie durch den Untergrund Siegburgs und verläuft dann auf einer eigenen Bahntrasse weiter nach Lohmar, wo sie auch teilweise im Tunnel unter der schmalen Hauptstraße fährt. Dort fahren oberirdisch zahlreiche Busse, sodass sich die Umstellung auf die Schiene sicherlich lohnen könnte. Die Verlängerung würde Lohmar attraktiv mit der Schiene mit Bonn verbinden.
Die Endstation Donrath Kreuzung wird P+R und Busverknüpfungspunkt sein.
Im Vergleich zu Zerus Vorschlag ist die Strecke tunnellastiger, wobei die Tunnel auch vollständigen unabhängigen Betrieb erlauben. In Lohmar ist wegen eins 12-m-breiten Grünstreifens westlich der Straße genug Platz für eine Trasse. Da der Grünstreifen jedoch auf einem längeren Abschnitt zugebaut ist, müsste die Bahn dort straßenbündig verkehren. Da die Straße recht schmal ist, und die Bahn nur entlang der einzigen Kfz-Fahrspur fahren kann und diese auch nur sehr staulastigen A3 führt, wäre ein Tunnel dort gut, da die Bahn unabhängig vom Kfz-Verkehr fahren kann.
In Siegburg ist die Bahn kerzengrad und das geht nur mit dem Tunnel. Allerdings kann überlegt werden, die Bahn näher an den Markt zu führen (gestrichelt gezeichnet).
Hinweis: Ich habe die Linie als U-Bahn bezeichnet, weil die Neubaustrecke kreuzungsfrei zum MIV ist und damit den Ausbau-Zustand einer U-Bahn aufweist. Allerdings habe ich das Symbol Stadtbahn benutzt, da die Linie eigentlich die Verlängerung einer Stadtbahnlinie mit Tunnelstrecken ist.
146: […] – Essen Hbf – Frillendorfer Platz – Kray Süd – Wackenberg
Und noch eine Idee für Essen. Die Buslinie 146 würde bei ihrer Stichfahrt durch die Innenstadt von Kray vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Kray Süd(Bushaltestelle Kray Süd Bahnhof, nicht der DB-Bahnhof, der eher an der Haltestelle Pramenweg liegt) genauso lange brauchen, wie wenn sie den Linienweg der Linie 166 bis Eickenscheidt und anschließend den Weg der Linie 144 bis Bushaltestelle Kray Süd Bahnhof nehmen. Nun gehen der Ruhrbahn so langsam aber sicher die Spurbusse aus. Andererseits könnte man die Verspätungsanfällige Linie 166 splitten und alle Gebiete im Krayer Süden können mit anderen Linien gut an die Ortsmitte Krays angeschlossen werden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 146 in dem Bereich die Linie 166 ablöst, aber weiterhin zum Wackenberg und nicht nach Steele fährt. Den Abschnitt Steele - Burgaltendorf der Linie 166 bedient eine neue Linie.
Neuen Namen setzen
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