Beschreibung des Vorschlags
Idee dieses Vorschlags ist eine Etablierung einer zweiten „Mitte-Deutschland-Verbindung“
Hierbei handelt es sich im ersten Schritt (relativ einfach umsetzbar) um einen IC im 2 oder 4 Stundentakt zwischen (Köln-) Siegen – Kassel – Halle (-Berlin/-Leipzig).
Genutzt wird die Verbindung um Taktlücken zu schließen und alte Strecken in Ost-West-Richtung miteinander zu verbinden. Grundvoraussetzung sind angemessene Anschlüsse, an den End- und Knotenbahnhöfen.
Wichtige Voraussetzungen:
- Durchbindung an starke Endbahnhöfe sowohl im Westen als auch im Osten
- Kassel als Drehkreuz der Ost-West-Verbindungen (Bsp: Stunde 1 treffen MDV 1(IC) und RE nach Halle sowie nach Gießen (-Frankfurt) aufeinander/ Stunde 2 treffen sich MDV 2 (IC) mit dem RE nach Aachen/Düsseldorf und dem RE nach Eisenach (-Erfurt), so entstehen umsteigerfreundliche Verbindungen in der Fläche und die Strecken werden optimal ausgenutzt) .
- Für Umsteiger aus Frankfurt muss in Gießen und/oder Kassel gute Umsteigezeiten herrschen um Pendler locken zu können.
Ziele der Verbindung:
- Eine Verbindung (im Takt!) in der Fläche herstellen, die durch attraktive Umsteigeziele trotzdem möglichst viele Reisende anzieht, was vorherige Verbindungen durch ihre Leistungsschwäche nicht gekonnt haben.
- Reisende abholen, die bisher von der VDE 8 gering bis gar nicht profitiert haben.
- Stundentakt Gießen-Kassel (gerade für Studenten in Gießen interessant, da unklar ob ihr Ticket im zukünftigen ICE gilt).
- Reisen Südwesten<->Nordosten vereinfachen im IRE Stil.
Ein zweiter Schritt sieht vor bisher vom Fernverkehr ungenutzte Strecken, dafür nutzbar zu machen;
Dazu gehört die Strecke nach Koblenz ab Wetzlar und nach Magdeburg ab Sangershausen.
Dafür sind an der Strecke nach Koblenz die Elektrifizerung zwingend notwendig (Zweigleisigkeit herrscht, aber eine starke Beschleunigung und Ausbau auch für IC2 Garnituren könnte zu teuer sein) . Nach Magdeburg müsste wohl ein Großteil der Strecke elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden.
Wichtige Voraussetzungen:
- Wirtschaftlichkeit der „Stammstrecke MDV 2″muss sich über die Jahre beweisen.
- Sinn eines solchen Ausbaus muss gegeben sein (FV könnte ein Grund sein die bisher abgelehnten Streckenausbauten nach Koblenz doch vorzunehmen).
- Klärung der Bahnhofssituation in Limburg (Anschluss an KRM).
- einzelne Streckenbeschleunigungen.
- Ausbau Main-Weser-Bahn und Kassel als Hauptlastenträger.
Ziele der Verbindung:
- mehre wichtige Nord-Süd Strecken kreuzen die Trasse, optimale Umstiegsmöglichkeit und einfachere Verteilung der Passagiere im Netz (Koblenz/Limburg/Kassel/Halle).
- ein übersichtlicher Takt der Zugpaare im Bereich Gießen-Sangershausen mit Durchbindungen durchs ganze Hinterland (Bsp: Berlin/Dresden/Rostock im Osten und Köln/Hamm/Luxemburg im Westen).
- neue Direktverbindungen quer durch Deutschland ohne dabei in Städten umsteigen zu müssen, die viel zu weit nördlich oder südlich des Ziels liegen. (Frankfurt/Hannover).
- flächendeckender Fernverkehr in Deutschland mit einer Art „Kreuzsystem“ um Kassel und neuen attraktiven FV-Halten für viele Städte entlang der Strecke,die zum Teil abgehängt wurden(Magdeburg/Trier).
- Entlastung Frankfurt als einzige ernst zunehmende Umstiegsmöglichkeit
Endgültige Linien ab schätzungsweise 2035:
2-stündliche IC2-Linie (Hamm-/Köln-)-Siegen-Kassel-Halle(-Dresden/-Cottbus)
2-stündliche IC1-Linie (Luxemburg-)Koblenz-Kassel-Magdeburg(-Rostock/-Berlin)
weiterhin bestehen die Verbindungen der klassischen MDV, sodass Kassel eine Art Umsteigebahnhof alla Fulda wird. (Nord-Süd in alle Regionen/ Ost-West in alle Regionen)
zusätzlicher RE-Verkehr entlang der Strecke, Beispiel: Kassel-Koblenz
In die Richtung gibt es auf LiniePlus mittlerweile schon einige Vorschläge, der Grund ist die kaum verkennbare Lücke im FV zwischen der Achse Hannover – Ruhrgebiet im Norden und Fulda – Frankfurt im Süden. Und selbst wenn man die MDV dazuzählt ist die Lücke zwischen Paderborn und Frankfurt immer noch recht groß. Daher: Durchaus nachvollziehbar die Idee. Das Problem ist nach wie vor folgendes:
Im Westen ist eigentlich nur Köln als wirklich wichtiges starkes Ende zu sehen, das Moseltal hat noch nicht mal eine Verbindung nach Frankfurt, nur diesen einen als IC nach Düsseldorf durchgebundenen RE und Trier ist nicht wirklich groß, Luxemburg geht schon über die Grenze und ist insgesamt auch schon ganz schön weit weg. Köln – Kassel wäre wirklich eine Verbindung, die es aktuell nur mit einem großen Umweg im FV oder mit mehrmaligem Umsteigen im NV gibt. Problem ist halt die nur recht langsam befahrbare und auch kaum ausbaubare Verbindung durch das Lahntal. Östlich von Kassel wird es schon wieder schwieriger, hier steht die Strecke in klarer Konkurrenz zu der Strecke via Erfurt, die zum einen größere Städte anbindet und wegen der VDE8 auch deutlich schneller ist, vor allem wenn man in das größere Leipzig will. Nach Berlin geht’s dann auf dem direkten Weg auch am schnellsten. Oder wenn es nach Magdeburg gehen soll, geht es auch schneller von Kassel über Göttingen – Braunschweig.
Daher bleiben als Städte, die von der Verbindung wirklich profitieren hauptsächlich ein paar Mittelstädte, die nun schneller und – wenn es in die entsprechende Richtung noch weiter gehen soll – direkter verbunden sind. Viel ist das nicht, um den Zug zu füllen, denn die meisten Fahrgäste wollen in die nächst größere Stadt oder zwischen den großen Städten fahren.
Weiterhin sei hier wie auch schon bei den Vorgängervorschlägen auf den InterConnex 3 verwiesen, der eine ähnliche Route bediente, aber nach nur wenigen Monaten wieder eingestellt wurde.
Trier hat 108.472 Einwohner, Stand 2015
Ja, aber als starkes Ende? Zudem von Koblenz wohl nicht unter 1:10 h zu erreichen und dann wollen die Fahrgäste zum Großteil wohl eher nach Köln oder Frankfurt als nach Kassel.
sehe da nicht das Problem, Zug nach Luxemburg durchbinden (wo doch sowieso wieder ein IC-Paar hinsoll/dann haben wir da wieder eine schöne Taktverdichtung zB. zur HVZ) Aber ich sehe auch ein, dass wenn man solch einen Zug einführt, der darauf basiert überall gute Anschlüsse(z.B in Koblenz/Limburg in Nord-Süd Richtung) zu haben, man einen enormen Fahrplanaufwand hat.
In die Richtung gibt es auf LiniePlus mittlerweile schon einige Vorschläge
Stimmt, aber ich habe mich mal daran versucht, ein betriebsfähiges Konzept für den gesamten Streckenverlauf dar zustellen.
Im Westen ist eigentlich nur Köln als wirklich wichtiges starkes Ende zu sehen
Naja, theoretisch kann man die Strecke da beliebig durch das Ruhrgebiet führen und das Argument das Moseltal hat noch nicht mal eine Verbindung nach Frankfurt, nur diesen einen als IC nach Düsseldorf durchgebundenen RE
würde ich so nicht unter diesem Vorschlag gelten lassen, da das ja eine ganz andere Problematik darstellt. Was bestehen bleiben würde ist aber die bescheidene Verbindung Kassel-Wiesbaden/(Mainz) obwohl man in Hessen bleibt.
Trier ist nicht wirklich groß, Luxemburg geht schon über die Grenze und ist insgesamt auch schon ganz schön weit weg
Naja Fernverkehr ist dazu da um weit voneinander entfernte Städte zu verbinden und die Relation Trier-Luxemburg (Einzugsgebiet von schätzungsweise auch über 1 M) würde so endlich wieder ordentlich ans FV Netz angebunden.
Ich verstehe die Problematik die du am Ende ansprichst, sehe meinen Vorschlag aber auch als „Verbindungsbahn“ zwischen unterschiedlichen Knoten mit unterschiedlichen Relationen die bisher so nicht bestehen, außerdem ist so ein IC für „Sparfüchse“ deutlich attraktiver als die ICE über Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Langfristig müsste wohl entweder diese Relation oder Dortmund-Kassel beschleunigt werden um Konkurrenzfähig zu bleiben (Strecken über extreme Umwege auf alle Kosten schneller zu halten, halte ich eh für sinnfrei). aber bei all den Vorschlägen die dargelegt werden, wird immer bemängelt, dass man noch gar nicht absehen kann ob es die Nachfrage überhaupt gibt.
Früher oder später braucht es eh eine schnellere Verbindungen zwischen Ost und West, die zwangsweise über Kassel führen.( Ruhrgebiet-Kassel-Leipzig-Dresden ist alles eine Linie)
Für jetzt halte ich aber einen 2-stündlichen IC als absolut angemessen und realistisch(meinetwegen teilweise auch nur Köln-Kassel).Eine 120 vor 6,7 Wagen spannen und mal gucken was die Zeit bringt… das die Nachfrage besteht kann ich ich aus eigener Erfahrung in den Zügen bestätigen, bisher sind die Verbindungen aber wie du angesprochen hast nur sehr dürftig, ergo kaum Nachfrage. Alles andere ist eh nur Zukunftsmusik, bei entsprechendem Erfolg.
„Stimmt, aber ich habe mich mal daran versucht, ein betriebsfähiges Konzept für den gesamten Streckenverlauf dar zustellen.“
Das ist auch gut so. Ich wollte auch nicht sagen, dass dieser Vorschlag keine Berechtigung hat, sondern nur darauf hinweisen, dass es hierzu schon ein paar Gedanken und Diskussionen gab. Manchmal hilft einem das ja für den eigenen Vorschlag weiter, wenn man schon ein paar diskutierte Punkte mit aufnehmen kann.
„Naja, theoretisch kann man die Strecke da beliebig durch das Ruhrgebiet führen“
Kaum. Je weiter nördlich und vor allem je weiter östlich man kommt (Dortmund) geht es schon deutlich schneller über andere Strecken.
„und das Argument das Moseltal hat noch nicht mal eine Verbindung nach Frankfurt, nur diesen einen als IC nach Düsseldorf durchgebundenen RE würde ich so nicht unter diesem Vorschlag gelten lassen, da das ja eine ganz andere Problematik darstellt“
Ist zeigt aber, dass noch nicht mal auf den Hauptrelationen für das Moseltal Fernverkehr vorhanden ist. Und dann als erstes einen noch weniger wichtigen Ast einrichten? Schwierig…
„Naja Fernverkehr ist dazu da um weit voneinander entfernte Städte zu verbinden „
Klar, aber was ich damit sagen wollte: Man fährt ziemlich lange durch dünn besiedelte Regionen bis man dann am Ende Luxemburg erreicht. Und dann bindet man es noch nicht mal nach Frankfurt/Köln an.
„außerdem ist so ein IC für „Sparfüchse“ deutlich attraktiver“
Sparfüchse füllen aber leider keinen ganzen Zug, zumindest nicht täglich oder gar in einem Zweistundentakt. Vielleicht mal freitags oder sonntags, wenn es am Wochenende irgendwo hingeht. Aber ansonsten nehmen doch die allermeisten die jeweils schnellste Verbindung.
„Langfristig müsste wohl entweder diese Relation oder Dortmund-Kassel beschleunigt werden um Konkurrenzfähig zu bleiben (Strecken über extreme Umwege auf alle Kosten schneller zu halten, halte ich eh für sinnfrei)„
Sehe ich genauso. Aber ein Nutzer namens PendolinoFan hat z.B. mal einen Vorschlag erstellt, bei dem er einen Sprinter Leipzig – Erfurt – Frankfurt Süd – Köln Deutz – Düsseldorf – Essen einem Ausbau der MDV gegenüber gestellt hat. Kannst du dir ja gerne mal durchlesen, so wahnsinnig groß sind die Unterschiede nicht und nach Köln dürfte es kaum besser sein. Und wie gerade (in einem einem anderen Kontext) erwähnt: Nur mit den dazwischen liegenden kleineren Städten ist es schwierig die Verbindung wirtschaftlich zu betreiben.
Leider ist das gesamte Ruhrgebiet so gut wie voll.
Sehe ich genauso. Aber ein Nutzer namens PendolinoFan hat z.B. mal einen Vorschlag erstellt, bei dem er einen Sprinter Leipzig – Erfurt – Frankfurt Süd – Köln Deutz – Düsseldorf – Essen einem Ausbau der MDV gegenüber gestellt hat. Kannst du dir ja gerne mal durchlesen, so wahnsinnig groß sind die Unterschiede nicht und nach Köln dürfte es kaum besser sein.
Den Vorschlag kenne ich. Aber ist ja genau das, was ich als unlogisch erachte, da ich einen großen Umweg in Kauf nehme, den es einfach nicht braucht.
Da wurde für 10 Milliarden eine Strecke von Süd nach Ost gebaut, die an alles und jedem vorbei fährt, dann kann ich nach dem Konzept auch endlich mal eine akzeptable Verbindung von den größten Städten im Osten, gen Westen bauen (ausgenommen ist die Relation Berlin-Hannover-Ruhrgebiet) und muss wohl kaum ein Zehntel investieren um dann auch über Kassel wieder deutlich schneller zu werden.
Die Rechnung hatten wir ja schon zu genüge mit Dortmund-München über Kassel oder KRM.
Dortmund-Kassel muss wirklich beschleunigt werden, eine direkte Strecke Hamm-Lippstadt-Salzkotten schlage ich vor, Salzkotten-Paderborn zur Umfahrung der Hacke über Scharmede auch für RE´s, hinter Paderborn südlich von Benhausen lang, Altenbeken südwestlich umfahren, fahrt aufnehmen, hinter Warburg dann eine deutlich direktere Strecke, besser ausgebaut folglich klar schneller, über Herlinghausen, Niederlistingen, Meimbressen, Kammerberg, dann einfädeln, feddich
Nicht abwertend oder böse gemeint, nur meine Meinung.
Ein (Schnellfahr-)Ausbau der Strecke Kassel-Dortmund? Die Verbindung wird niemals Teil des A-Schnellfahrnetzes werden, momentan ist nur ganz spärlicher Fernverkehr vorhanden. Für eine IC-Strecke des B-Netzes sind die größtenteils 140 bis 160 km/h, teilweise sogar 200, absolut in Ordnung. Ok, in Hümme geht es auf 80 km/h herunter und östlich von Paderborn ganz kurz auf 70, aber diese beiden Stellen zu begradigen, bringt höchstens 5-6 Minuten. Überlastet ist die Strecke schon gleich gar nicht. Daher ist meine begründete Meinung, ein Ausbau ist hier nicht nötig. Andere (begründete) Meinungen sind natürlich auch vertretbar.
ja, kann ich absolut verstehen die Meinung, deshalb ja mein Vorschlag erstmal Nachfrage auf der Relation Ost-West schaffen, und dann über Ausbauten nach denken. Das man aus Dortmund-Kassel eine richtige SFS macht, bezweifle selbst ich als Träumer. Aber die Begründungen wären zumindest die gleichen wie bei VDE 8, nicht mehr nicht weniger. Entweder man will erst die Nachfrage, oder fängt gleich mit dem Angebot an, Vor-und Nachteile kennen wir alle…
Ins Ruhrgebiet kommt man von Osten momentan nur über die Cöln-Mindener-Eisenbahn, wenn man zusätzliche Kapazitäten braucht, kann man sie fast nur über Kassel einrichten. Und da ist die Kurvenreiche und langsame Führung sehr von Nachteil.
Ich gebe euch beiden Recht, auch wenn ihr etwas gegensätzliche Meinungen habt.
Große Umwege sind wenig sinnvoll auch wenn man damit ggf. fast die selben Fahrzeiten erreichen kann. Dennoch ist ein Ausbau der Strecke Kassel – Paderborn (weiter nach Dortmund ist ja schon recht schnell) aktuell wenig realistisch, auch wenn eine Reisegeschwindigkeit von 100 km/h auf dem Abschnitt Kassel – Warburg ohne Halt nicht gerade prickelnd ist.
„Überlastet ist die Strecke schon gleich gar nicht.„
Durch die sehr langsam fahrenden und oft haltenden Trams ist die Geschwindigkeitsschere aber recht hoch, was der Kapazität nicht gerade zuträglich ist. Also bei einem regelmäßigen FV-Zweistundentakt ist da nicht mehr so viel Luft nach oben.
Große Umwege sind wenig sinnvoll auch wenn man damit ggf. fast die selben Fahrzeiten erreichen kann.
Es gibt jedoch auch Fälle, in denen große Umwege deutlich schneller sein können. Das ist nicht häufig der Fall, aber geben tut es das. So führt beispielsweise der mit sehr großem Abstand schnellste Weg von Kassel nach Köln über Frankfurt, auch wenn andere Wege deutlich kürzer sind und Frankfurt auf den ersten Blick „weit ab vom Schuss“ liegt. Und meine Meinung ist da folgendermaßen: Der schnellste Weg ist prinzipiell erstmal immer sinnvoll.
Durch die sehr langsam fahrenden und oft haltenden Trams ist die Geschwindigkeitsschere aber recht hoch, was der Kapazität nicht gerade zuträglich ist.
Das ist wahr, dass dort RTs fahren, jedoch fahren diese nur im 24 Kilometer langem Abschnitt zwischen Hofgeismar-Hümme und Vellmar-Obervellmar. In diesem Abschnitt liegen nur 4 Zwischenhalte, davon haben 3 eine Ausweiche. Ich sehe auch bei einem getakteten Fernverkehr daher eher keine Kapazitätsprobleme.
„Es gibt jedoch auch Fälle, in denen große Umwege deutlich schneller sein können.„
Ich weiß. Und genau das war ja auch meine Kritik an diesem Vorschlag. Schließlich ist den meisten Fahrgästen tatsächlich erstmal egal, ob sie von Kassel nach Köln über Dortmund oder Frankfurt oder Siegen fahren. Relevant wäre ggf. nur der Umstieg. Allerdings sollte man das ganze nicht nur aus der Fahrgastsicht betrachten, für diese Strecke werden auf jeden Fall ICE-3 benötigt und die Betriebskosten sind für die längere Strecke und die höhere Geschwindigkeit deutlich höher. Klar, bis sich die Kosten für einen Ausbau der Strecke sich rentieren würden, wären etliche Jahrzehnte, wenn nicht sogar Jahrhunderte vergangen, aber nicht zuletzt spielt die Anbindung der dazwischen liegenden Orte halt ebenso eine Rolle.
In diesem Abschnitt liegen nur 4 Zwischenhalte, davon haben 3 eine Ausweiche.
Naja. In Richtung Norden kann man die RegioTram genau zweimal (Mönchehof, Grebenstein) überholen lassen, in Richtung Süden einmal (Grebenstein; Mönchehof ist nur in eine Richtung signalisiert und kreuzt zudem das Gegengleis). In Hofgeismar ist kein Bahnsteig am dritten Gleis. Und selbst die verbleibende Möglichkeit in Grebenstein ist auf ein Gleis beschränkt, sodass hier nur in eine der beiden Richtungen überholt werden kann. Nichtsdestotrotz hast du natürlich Recht, richtige Kapazitätsprobleme gibt es hier nicht.
Ich persönlich würde noch Halte in Staßfurt (29.753), Eisleben (26.190), Heiligenstadt (16.856), Hannoversch Münden (24.612), Dillenburg (23.780) einfügen. In Klammern jeweils die Einwohnerzahlen vom 31. Dez. 2008
Hab ich auch schon drüber nachgedacht weitere Städte anzuschließen, aber dann verliert man nochmal arg Geschwindigkeit, auf der bisher eh meist nur langsam befahrenen Strecke. Dann wiederum hält man auch in Nordhessen an jedem Kuhkaff. Wirklich viel Umstiegsmöglichkeiten zum RV hab ich aber an den von dir genannten Städten nicht, oder übersehe ich da was?(Straßfurt liegt noch ganz günstig, der Rest ist eh im Einzugsgebiet anderer Bahnhöfe) Dann vielleicht sowas wie Eichenberg anschließen, um Umsteiger aus Göttingen/Bebra mit zunehmen?
Eichenberg gerne, Staßfurt ist groß genug, ansonsten nichts zwingendes. Anderseits: Da er ja eh nicht soooooooo sehr viel Potenzial hat kann er Eisleben, Dillenburg auch noch mitnehemen. Wenn es dir auf Geschwindigkeit ankommt, gewinnst due auf der Linienführung eh nichts. Ich fürchte, der wird´s auch nicht über bis zu zwei Fahrten pro Tag pro Richtung bringen.
Für das von mir am Anfang angepeilte Angebot wirst du wohl tatsächlich Recht haben. Immerhin sind wir uns ja alle einig, dass Verbesserungen auf der Ost-West-Verbindung her müssen.
Hab das jetzt mal mit einem kleinen Fragezeichen eingetragen.
Aber passt das überhaupt von den Bahnsteigslängen? Da gibts ja schon an den Bestandsbahnhöfen an der Halle-Kassler-Eisenbahn Probleme.
Hallo, die Bahnsteiglängen sind wie folgt:
Dillenburg:
Gleis 1: 283,5 m
Gleis 2&3: 270 m
Gleis 4&5: 248 m
Eichenberg:
Gleis 1: 243 m
Gleis 3&4: 175 m
Gleis 5: 203 m
Gleis 6: 183 m
Gleis 10: 448 m
Gleis 11: 442 m
Heilbad Heiligenstadt:
Gleis 1, 2&3: 170 m
Lutherstadt Eisleben:
Gleis 1&2: 152 m
Staßfurt:
Gleis 1: 146 m
Gleis 2&3: 140 m
Ich hoffe, ich konnte weiterhelfen.
Danke, das zeigt wenigstens welche Bahnhöfe kurzfristig ungeeignet sind.
Da auf der Siegstrecke noch kein Fernverkehr besteht, würde ich es begrüßen, wenn du die Strecke bis Köln noch einzeichnen würdest. Dann würden wir wissen, wo du halten würdest.
Das führt doch von Nirgendwo nach Nirgendwo … im Osten ist einmal 130 km vor dem ganz dicken Brummer Berlin Schluss, und einmal kurz vor Leipzig. Weder Magdeburg noch Halle sind ein überregionales Zentrum, dass genug Sog entwickeln kann um Endpunkt einer dermaßen peripher verlaufenden Fernlinie zu fungieren. Im Westen endet die Linie genau zwischen den Großzentren Rhein/Main und Rhein/Ruhr. Da ist zwar auch ein Bevölkerungsreiches Gebiet, aber eben auch kein überregionales Zentrum. Noch dazu ist Koblenz über Frankfurt und die Nutzung von Schnellfahrstrecken soweiso viel schneller an Kassel, Halle und Magdeburg angebunden als hiermit. Es geht hier an allen Zentren und allen Schnellfahrstrecken vorbei. Das ganze bringt eher gar nichts.
Du hast offensichtlich nicht die Beschreibung gelesen, bitte nachholen 🙂 Ich habe nur die „Stammstrecken“ eingezeichnet um nicht jeden einzelnen Ast einzeichnen zu müssen, die Varianten an den Endbahnhöfen werden ja noch diskutiert und sind keineswegs final….
Ich dachte das in Klammern gesetzte wäre nur eventuell, da ja in der Zeichnung nicht vorhanden, na gut, missverstanden. Bitte deutlicher machen.
Aber: Noch schlimmer. Die großen Ballungsräume sind doch über ICE-Linien und Schnellfahrstrecken verbunden, wo soll das Potenzial für eine solche Linie herkommen?
Mit dem Hintergrund, dass das einzige IC-Pärchen auf der Strecke wieder eingestampft wurde, ist doch eher wichtig, auf der Strecke vernünftigen regionalen Verkehr anzubieten. Ein Regionalexpress mit Stadtexpresscharakter (weil er in bestimmten Abschnitten plötzlich in jeder Station Halt macht, gehört nicht dazu. Ein paar Ausbauten und ein vernünftiges Betriebskonzept (stündlich RB, 2stündlich RE + HVZ-Verstärker) sind hier sinnvoller. Die Knotengestaltung der Strecke ist allerdings schwierig. Wäre mal eine Herausfoderung, da etwas zu berechnen.