Probleme:

Zwischen Kurfürstendamm und dem Villenviertel Grunewald Hubertusallee kannibalisieren sich M29, X10, 110 und 310 um die Gunst weniger Fahrgäste. Der Bereich Cunostr. mit dichter Neubebauung hingegen liegt teilweise außerhalb des 400m-Radius. Gleiches gilt für das Gebiet zwischen den S-Bahnhöfen Westkreuz und Charlottenburg. Vom M.-Luther-Krankenhaus erreicht man nicht die Ringbahn.

Maßnahmen:

- M29 ab S Halensee über Schwarzbacher Brücke und Paulsborner Str.

- X10 übernimmt den Halt Lynarstr.

- Verlegung des Halts Wangenheimstr. zur Lynarstr.

- 110 über Cunostr. und S Hohenzollerndamm, dann wie N10 zum Ku'damm, und über Kracauerplatz zum U Wilmersdorfer Str. Im Berufsverkehr auf 10'-Takt verstärkt von U Wilmersdorfer Str. bis Platz am Wilden Eber.

- 210 und 310 einstellen

- auch N10 über Cunostr. statt Hohenzollerndamm

- 249 auf Gelenkbus umstellen

Vorteile:

Erschließung der Gebiete Cunostr. und Kracauerplatz. M.-Luther-Krankenhaus erhält Nachtservice, Verbindung zur Ringbahn und 10'-Takt vormittags, abends und wochenends. 10'-Takt auch für Platz am Wilden Eber mit internationaler Schule. Die Angebotsausweitung erfolgt ohne Kostensteigerung. Bequemerer Umstieg 110-143 und 110-186.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR und den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises schlage ich einen Schnellbus zwischen Sprockhövel und Dortmund Universität vor.

Momentan gibt es mehrere Probleme:

 1. Sprockhövel ist nur sehr umständlich an Witten und Dortmund angeschlossen. So benötigt man allein bis Witten Hbf etwa 40 Minuten (jeweils direkt von Haßlinghausen und Niedersprockhövel aus), weil die Linien 320 und 379 überall halten und teilweise Umwegfahrten machen.

Bis Dortmund Hbf benötigen Pendler laut DB Navigator im besten Fall etwa nur 53-70 Minuten von Haßlinghausen aus: SB37 - RE4 (hin und zurück) oder 379 - RE/IC34 (Hinfahrt). Von Niedersprockhövel aus benötigen Pendler im besten Fall etwa 60-70 Minuten Fahrzeit: SB37 - RE4 (Rückfahrt) oder SB37 - RE1 (Hinfahrt).

Wenn man bedenkt, dass Sprockhövel nur ~13-18km von Witten bzw. ~40km von Dortmund entfernt liegt und diese Städte mit der Autobahn schnell verbunden sind, dann kann man sich denken, dass die Fahrzeiten gegenüber dem Auto (welches die Autobahn befahren kann) nicht konkurrenzfähig sind.

3. Witten hat keine Direktverbindung an die Technische Universität in Dortmund, obwohl diese nur unweit von der Stadtgrenze entfernt liegt. Dadurch werden v.a. Studenten der TU Dortmund dazu gedrängt, erstmal in Dortmund oder Bochum-Langendreer in die unzuverlässige und zu Stoßzeiten überfüllte S1 umzusteigen.

4. Die Westfalenhallen sind nicht direkt mit der TU Dortmund verbunden, sondern lassen sich nur mit Umstieg am Dortmunder Hauptbahnhof erreichen. Auch hier gilt, dass man um die S1 nicht herumkommt, sodass man deutlich länger unterwegs ist als geplant.

Alle Probleme sollen mit diesem Vorschlag beseitigt werden.

Ursprüngliche Idee und Nachfrage:

Der Wortlaut der ursprünglichen Idee aus dem Ideenmelder lautet: "Ein SB-Bus von Witten-Hbf. nach Niedersprockhövel Kirche wäre super."

Allerdings befürchte ich, dass der Bus auf einer solch kurzen Route nur von wenigen Leuten genutzt werden würde, wenngleich in der Ursprungsidee keine weiteren Informationen zur Linienführung angegeben werden (über A43 oder Steinenhaus?) zumal zwischen Sprockhövel und Witten nur ~440 Wittener und ~480 Sprockhöveler pendeln.

Dieser Vorschlag setzt zwar weite Teile der Idee aus dem Ideenmelder um, jedoch soll das oben angesprochene Nachfragedefizit mit der Durchbindung zur TU Dortmund und den Westfalenhallen behoben werden. Somit werden v.a. folgende Relationen abgedeckt:

• Sprockhövel - Herbede Witten Hbf
• Herbede - Witten Hbf - Dortmund Universität - Westfalenhallen
• Sprockhövel - Dortmund (mit Umstieg in Witten)
• Sprockhövel - Dortmund Universität
• Dortmund Universität - Westfalenhallen

Haltestellen:

Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Haßlinghausen Busbahnhof, Kaninchenweg, Niedersprockhövel Kirche, Rehnocken, Steinenhaus, Kämpenstraße, Herbede Mitte, Herbeder Straße, Witten Hbf, Bachstraße, Diakonissenstraße, Universität Witten/Herdecke, Gerdesstraße, Mittelstraße, Stockumer Heide, Martin-Schmeißer-Weg, Meitnerweg, Universität S, Emil-Figge-Straße, Refa Center, Ortsmühle, An der Palmweide U, Theodor-Fliedner-Heim U und Westfalenhallen U.

Fahrzeit und Vergleich:

Die reine Fahrzeit (ohne Haltestellen und Staus) beläuft sich laut Google Maps auf 50 Minuten. Mit den 18 Zwischenhalten (je 0,78 Min.) beträgt die Fahrzeit etwa 64 Minuten.

Zusätzlich müssen noch die Erfahrungen aus gültigen Fahrplänen miteinbezogen werden:

• Laut dem Regelfahrplan (von der WSW bereitgestellt) benötigt der SB67 zwischen Herbeder Straße und Haßlinghausen Busbahnhof etwa 28-30 Minuten.
• Der SB38 benötigt zwischen Herbeder Straße und Witten Hbf etwa 9 Minuten.
• Somit kann man zwischen Haßlinghausen und Witten Hbf von einer Fahrzeit von 37-39 Minuten ausgehen.
• Zwischen Witten Hbf und Universität S gibt es keine Buslinie, sodass für diesen Abschnitt keine zuverlässigen Zeitangaben gemacht werden können. Laut Google Maps wird eine Fahrzeit von 18 Minuten benötigt, mit den zusätzlichen Haltestellen (10 Haltestellen x 0,78 Min.) wird diese auf 26 Minuten ausgedehnt.
• Zwischen Universität S und Westfalenhallen bräuchte man mit dem Auto etwa 9-11 Minuten, mit den 4 Zwischenhalten (je 0,78 Min.) ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 12-14 Minuten.

Bringt man alle fahrplantechnischen Erfahrungen mit ein, käme man somit auf eine Gesamtfahrzeit von 75-79 Minuten, wodurch sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 27-30km/h ergibt.

Diese lange Fahrzeit macht den SB definitiv nicht auf ganzer Linie attraktiv, dennoch kann er einige Pendlerrelationen beschleunigen oder/und attraktiver machen. Vor allem folgende Relationen wären betroffen:

• Niedersprockhövel Kirche - Witten Hbf: 28-30 Minuten (SB, direkt) statt 40 Minuten (320, direkt)
• Niedersprockhövel Kirche - Dortmund Hbf: 45 Minuten (SB - RE4/RE34/IC34 (5 Min. Umsteigezeit in Witten) statt 60-70 Minuten (SB37 - RE1/RE4, Umstieg in Bochum bzw. Schwelm)
• Niedersprockhövel Kirche - Dortmund Universität: 54-60 Minuten (SB, direkt) statt 57-70 Minuten (SB37 - S1, Umstieg in Bochum)
• Niedersprockhövel Kirche - Westfalenhallen: 66 Minuten (SB, direkt) statt 78-90 Minuten (3-4 Umstiege)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Dortmund Universität: 63-69 Minuten (SB, direkt) statt 69-75 Minuten (1 Umstieg)
• Witten Hbf - Dortmund Universität: 26 Minuten (SB, direkt) statt 29-32 Minuten (Umstieg in Dortmund Hbf)
• Herbede Mitte - Dortmund Universität: 35 Minuten (SB, direkt) statt 39-41 Minuten (2 Umstiege)
• Dortmund Universität - Westfalenhallen: 12-14 Minuten (SB, direkt) statt 23-35 Minuten (S1 - U45)

Fahrplan:

Der SB soll auf der Gesamtstrecke mindestens im T60 fahren, sodass mit dem SB67 (Sprockhövel - Herbede) ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf bestimmten Abschnitten wäre bei entsprechender Nachfrage auch eine Taktverdichtung zum T30 denkbar, z.B.:

• (Herbede Mitte -) Witten Hbf - Dortmund Universität
• Dortmund Universität - Westfalenhallen

Die Weststadt (Areal zwischen Aachener Straße, S-Bahn, Gürtel und Militärringstraße) ist bisher nur am Rand durch den ÖPNV erschlossen: so fahren auf der Aachener Straße die Linie 1, auf dem Gürtel die 13 und am Nordrand die S-Bahn. Die Weststadt soll allerdings deutlich dichter bebaut werden und teilweise vom Gewerbegebiet zum Wohngebiet werden, wofür ein deutlich besserer ÖPNV sinnvoll ist. Daher schlage ich eine Ost-West-Linie vor, die die Weststadt mittig erschließt.

Strecke:
Die neue Strecke beginnt an der Universitätsstraße und zweigt dort von der Ost-West-Achse ab, welche als Vorraussetzung für diesen Vorschlag auf mehr Kapazität (42+ Bahnen pro Stunde und Richtung) ausgebaut werden muss. Wenn Teile der Parkstreifen entfernt werden, kann die gesamte Strecke auf besonderem Bahnkörper liegen, sonst muss allerdings auf der Straße gefahren werden. Da dies verspätungsanfällig ist soll sich diese Linie in der Innenstadt im Idealfall nur mit der 9, welche ebenfalls viel auf der Straße fährt, treffen, nicht aber Linien 1 und 7. Kurz vor Ende der Strecke wird dann von der Straße abgebogen und über die Klüttenbahn die S-Bahnhaltestelle Müngersdorf/Technologiepark erreicht. Dieser Abzweig soll eine gute Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn sowie zu einer möglichen Linie auf der Klüttenbahn ermöglichen und ist kreuzungsfrei ausgelegt, da dies hier ohne nennenswerten Mehrkosten möglich ist (die Straße überquert die Klüttenbahn schon jetzt auf einer Brücke).

Haltestellen:
Universitätsstraße:
Hier wird mit Seitenbansteigen die vor der Kreuzung liegen gearbeitet, da diese Station schon jetzt so aufgebaut ist. Dabei wird auch darauf geachtet, dass auch eine Strecke, die über die Innere Kanalstraße/Universitätsstraße verläuft, hier einfach möglich ist. Umsteigemöglichkeit besteht hier also zwischen 1 und 7, dieser vorgeschlagenen Linie und eventuell einer Tangentiallinie.

Weinsbergstraße/Gürtel:
Auch hier liegen die Bahnsteige wie schon jetzt alle vor der Kreuzung, wofür auf der Westseite eine Einfahrt (zu einem Anwohnerparkplatz mit zwei Einfahrten) aufgegeben werden muss. Hier ist ein Umstieg zur Linie 13 möglich.

Direkt anschließend führt die Straße in einer Senke unter einer Fußgänger und Radfahrbrücke hindurch. Die Steigung hier ist für die Bahnen machbar, daher wird auch die Stadtbahn durch die Senke geführt.

Müngersdorf/Technologiepark:
Hier liegt die Haltestelle unter dem Bahndamm um direkte Aufzüge zur S-Bahnstation zu ermöglichen, die dafür allerdings auch umgebaut (hauptsächlich verlängert) werden muss. Neben dem Umstieg zur S-Bahn könnte hier in Zukunft auch eine Linie auf der Klüttenbahn fahren, zu welcher auch umgestiegen werden könnte. Hinter den Bahnsteigen wird auch eine Wendeanlage gebaut, sodass die Linie hier enden kann.

Linien:
Bahn:
Die neue Linie soll im T10 fahren und wenn nötig in der HVZ verdichtet werden. Entweder es wird am Neumarkt gewendet, oder ein rechtsrheinischer Streckenast verdichtet/neugebaut, so wie z.B. hier.

Bus:
Der Linienweg der Linien 139, 141, 142 und 143 kann nach Inbetriebnahme entweder verkürzt werden, sodass diese den von der Bahn abgedeckten Teil nicht mehr bedienen, oder in Parallelstraßen zur besseren Feinerschließung verlegt werden.

Eine Neue RE Verbindung die direkt von Leipzig mit dem Spreewald und Frankfurt Oder Verbindet. So würden sicher auch Touristen sowie Pendler davon profitieren. Somit auch eine Lücke geschlossen würde.  Es besteht dann die Möglichkeit von Lübben aus direkt nach Leipzig zu kommen. Sowie ohne Umwege nach Frankfurt Oder zu kommen. Der Nachteil wäre das sie im großen Teil durch Waldlandschaften fährt. Da sie durch wenig besiedelten Ortschaften bedient. Aber weil ich denke, dass durch den Touristeneinkommen im Spreewald die Linie schon genutzt würde. Das es auch so der Spreewald durch die Bahn attraktiver zu machen. Es würde ausreichen wenn sie aller 2 Stunden von Leipzig nach Frankfurt Oder fährt.

Also sie würde in Leipzig starten und verkehrt als RE über die bestehende Strecke über Taucha, Eilenburg, Torgau und Falkenberg.  Bis sie dort die Schleife zum unteren Falkenberger Bahnhof fährt. Vor dem Bahnhof Herzberg zweigt die Strecke ab auf die ehemaligen Bahnstrecke und würde am Herzberger Stadtzentrum halten. Sie würde dann über Schlieben zum Umsteigebahnhof Uckro fahren. Dann über Luckau nach Lübben. Durch den Nordspreewald gehts weiter nach Beeskow. Schließlich über Müllrose und in Frankfurt Oder wäre dann Ende.

Im Rahmen der Diskussion über eine Verlängerung der U1 zum Bahnhof Berlin-Charlottenburg kam mir der Gedanke, sie in der hier dargestellten Art zu empfehlen, wenn man diese Strecke denn tatsächlich für nötig hält. Wesentlich wichtiger fände ich den Ausbau der  Straßenbahn, insbesondere auch auf dem Kurfürstendamm und der Kantstraße, weshalb diese Strecke nicht einer der beiden genannten Trassen im Weg stehen sollte.

Sinn der Verlängerung wäre es der U1 einen Anschluss zur Stadtbahn zu geben, sowohl zur S-Bahn, was auch am Savignyplatz möglich wäre, aber auch zum Regionalverkehr. Der Anschluss zur U7 ist dabei ein zusätzlicher Bonus, er wäre nicht unbedingt nötig, weil die U1 bereits an der Möckernbrücke Anschluss zur U7 besitzt und aus Kreuzberg kommend auch mit er U3 ein Anschluss zur U7 am Fehrbelliner Platz besteht.

Die Strecke würde an die Kehranlage des Bahnhofs Uhlandstraße anschließen und zunächst in offener Bauweise, dann im Schildvortrieb in Richtung Stadtbahn führen, die in der Nähe der Leibnizstraße erreicht werden müsste. Ab dort sollte eine Rampe entstehen, die zwischen den beiden S-Bahngleisen der Stadtbahn ins Freie führt und zu den mittleren, derzeit von der S-Bahn genutzten Gleisen des Bahnhofs Charlottenburg führt. Dazu müsste der Bahndamm verbreitert werden. Der Platz ist vorhanden, Lärmschutzmaßnahmen wären dann aber nötig.

Für die S-Bahn genügen am Bahnhof Charlottenburg auch zwei Gleise, endende Züge können am Westkreuz enden, so dass auch eine Kehranlage der U-Bahn zwischen den S-Bahngleisen Platz hätte. Das Umsteigen zwischen der U- und S-Bahn wär so bahnsteiggleich möglich, zur Regionalbahn wäre der vorhandene Fußgängertunnel unter den Gleisen zu nutzen, zur U7 wäre ein etwas weiterer Weg zurückzulegen.

Unterwegs wäre eine Zwischenstation nahe der Leibnizstraße sinnvoll, um einen Anschluss zum 101er herzustellen und das umgebende Innenstadtgebiet mit zu bedienen. Diese Station müsste unter der vorhandenen Bebauung bergmännisch erstellt werden, mit Zugängen von der Niebuhr- und der Mommsenstraße. Da der Bahnhof an seinem nördlichen Ende etwas näher an der Leibnizstraße liegen würde, könnte es sinnvoll sein, die Bushaltestelle "Mommsenstraße" des 101ers zur Niebuhrstraße zu verlegen.

Zwischen Düsseldorf und Mettmann gibt es ein hohes Pendleraufkommen (4.430 ME -> D bzw. 1.230 D -> ME), das mit der S28 kaum zu bewältigen ist:

Zu Zeiten, als der Talent von der Regiobahn eingesetzt wurde, gab es werktags meistens Doppeltraktionen, um die Fahrgäste zu entlasten. Im Sommer 2017, als Wuppertal vom Bahnverkehr abgeschnitten wurde, wurden aufgrund des höheren Fahrgastaufkommens (durch zusätzliche Pendler aus/nach Wuppertal) Expresszüge (S28-Express) zwischen Düsseldorf und Mettmann Stadtwald eingesetzt, die allerdings nicht barrierefrei zu betreten waren.

Um einerseits die Pendler zu entlasten und andererseits Mettmann schneller an Düsseldorf anzuschließen, schlage ich die dauerhafte Einrichtung eines RE bzw. Wiedereinführung des S28-Express vor.

Alternativvorschläge:

Ähnliche Ansätze für einen RE wurden bereits von folgenden Autoren erstellt:

• von Baum (bedarf einige Infrastrukturmaßnahmen entlang der Streckenäste der Regiobahn, v.a. zwischen Neuss und Kaarst + kein Halt im Neanderthal)
• und mir (Unzuverlässigkeit des RE10 durch die Eingleisigkeit des Astes Geldern - Kleve).

Dieser Vorschlag beschränkt sich dagegen allein auf den Abschnitt Düsseldorf - Mettmann und soll - wenn möglich - als Sofortmaßnahme dienen.

Stationen:

Der RE/S28-Express soll lediglich an folgenden Stationen halten: Düsseldorf Hbf, Mettmann Zentrum und Mettmann Stadtwald. Mettmann Zentrum kann man deshalb nicht auslassen, weil manche Buslinien nur in Zentrum S und nicht in Stadtwald S halten.

Da bei Nutzung der S-Bahngleise beide Fernbahngleise gekreuzt werden müssen, habe ich mich gegen einen Halt in Gerresheim entschieden. Daher soll zwischen Düsseldorf Hbf und Gerresheim die Fernbahn genutzt und dabei die S28/S29 überholt werden (diese halten zusätzlich in Gerresheim und Flingern) - hier wäre lediglich in Richtung Mettmann eine Kreuzung vonnöten, in Gegenrichtung wird kein Gegengleis gekreuzt.

Laut Trassenfinder benötigt der Zug (Dieseltriebwagen) 17 Minuten, ohne den Halt am Neanderthal sind es hingegen 16 Minuten - mit der Elektrifizierung dürfte die Fahrzeit etwas kürzer ausfallen als hier angegeben.

Mögliche Betriebskonzepte:

Wie kann der RE zustande kommen?

Es gibt mehrere Varianten, wie dieses Angebot eingerichtet werden kann. Da am Düsseldorfer Hauptbahnhof die RB39 (künftig S29X) und der RE10 enden, könnte man dies wie folgt umsetzen:

• Variante A: Ein regelmäßig verkehrender RE zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald.
• Variante B: RE als Entlastungslinie für S28 zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald.
• Variante C: Verlängerung des RE10 nach Mettmann (evtl. auch nach Wuppertal) (Problem: Unzuverlässigkeit des RE10 durch die Eingleisigkeit Geldern - Kleve).
• Variante D: Komplett neuer RE28 (siehe hier) (Problem: Infrastrukturmaßnahmen zwischen Neuss - Kaarst).
• Variante E: Verlängerung der in Neuss Hbf endenden Fahrten der S28 als RE (siehe hier).
• Variante F: Verlängerung der RB39 (künftig S29X) nach Mettmann Stadtwald (die RB39 gilt heute als vergleichsweise zuverlässig).

Meine Vorzugsvarianten sind A, B, E und F:

• A und B, weil diese sich am schnellsten umsetzen lasssen.
• E, weil Kaarst (im Westen) und Mettmann (im Osten) schneller an Düsseldorf angeschlossen werden.
• F, weil dann einige Linie weniger am Düsseldorfer Hauptbahnhof enden muss.

In fast allen Fällen (außer B) ist ein täglicher T30 vorgesehen, sodass in Kombination mit der S28/S29 (T15, laut Zielnetz) 6 stündliche Fahrten angeboten werden. Wenn die Angebote richtig vertaktet werden können, würde fast alle 10 Minuten eine Bahn zwischen Düsseldorf und Mettmann verkehren.

Im Fall B würde der RE (analog zur S68) nur in der HVZ und nur in Lastrichtung verkehren: Morgens nach Düsseldorf und nachmittags zurück nach Mettmann. Auch hier gilt, dass alle 30 Minuten ein Expresszug kommen soll. Da hier deutlich weniger Fahrten angeboten werden als in allen anderen Fällen, können diese auch als S28-Express in den Fahrplan der S28 integriert werden.

Vor- und Nachteile:

Dieser RE hat mehrere Vorteile:

• Er bietet eine schnellere Verbindung zwischen Düsseldorf und Mettmann und entlastet so die S28/S29.
• Es werden alle 3 S-Bahn-Stationen in Mettmann bedient, wodurch er sowohl dem Pendler- als auch Freizeitverkehr dienen kann.
• Die Varianten A, B und F können als Sofortmaßnahme umgesetzt werden.
• Bei den Varianten C, D, E und F wird der Düsseldorfer Hauptbahnhof von weniger Linien als Endpunkt beansprucht, sodass in Düsseldorf weniger Trassen "verschwendet" werden.
• Bei den Varianten A, D, E und F sind die Linien nicht zu lang und nicht zu verspätungsanfällig, sodass der Express zuverlässig sein wird.
• Zwischen Mettmann Stadtwald und Düsseldorf Hbf fahren anstelle der heutigen 3x S28 und dem geplanten 4x S28/S29 bis zu 6 Fahrten/Stunde (2x RE, 4x S28/S29).

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Das Expressangebot könnte den geplanten T15 der S28/S29 auf dem Ostast entbehrlich machen, da die meisten Fahrgäste (sofern sie in Mettmann ein-/aussteigen) darauf ausweichen würden.
• Die Zeitersparnis ist laut dem aktuellen Fahrplan der S28 und dem Trassenfinder gering: Diese beträgt nur 3-5 Minuten. Dies wird sich jedoch mit der Elektrifizierung der Strecke korrigieren lassen.

Neu- und Ausbau als S-Bahnverlängerung der S1 Leipzig Miltitzer Allee - Pegau über die Orte: S-Bahn Markranstädt - Kleinlehna - S-Bahn Lützen -  Meuchen -  Kitzen/Eisdorf -  Werben/Seegel, von Pegau aus ist das Ziel offen.

Die Streckenlänge beträgt ca. 27 Km, 2 Gleisig mit Elektrifizierung beim Bahnhof Pegau Umbau auf 4 gleisig.

1. Streckenneubau wäre von Leipzig Miltitzer Allee Streckenende an der B87 entlang bis zur Leipziger Straße wo die Bahnstrecke nach Markranstädt parallel verläuft.
2. Streckenneubau wäre zwischen Markranstädt und Großlehna ein Abzeig nach Kleinlehna über Lützen, Meuchen, Kitzen/Eisdorf, Werben/Seegel an die Anschlussstrecke am Umspannwerk Werben/Seegel auf die Hauptbahn nach Pegau, bei Kilometer 27.6 bis 27.8 beginnt der Abzweig zur ehemaligen Trafostation mit einer Länge von 1.6 Km.

Da in Pegau die Fahrgastzahlen nachweislich zeigen, dass wer mit dem Zug fährt oder die Buslinie 121 nach Markranstädt, ist eine S-Bahn so wie hier vorgeschlagen für Erachtens. Weil die Pendler auch damit zeigen, dass der Bus und die Erfurter Bahn viele Menschen transportieren und da die Stadt Pegau auch ein wichtiger Standort ist mit vielen Fahrgastzahlen, wäre ergänzend durch diese S-Bahn ein weiterer Vorteil für diese Region, aber auch für die Stadt Leipzig.

Es könnte mit diesen Vorschlag verbunden werden: https://linieplus.de/proposal/leipzig-verlaengerung-s1-nach-markranstaedt-bad-duerrenberg-grosskorbetha-und-weissenfeld/

Die Pläne, das vom Zweckverband VMT und ZVNL angedachte Flügeleinrichtungen als S5 bei Gößnitz vornehmen zu wollen, vermag dieses gut sein. Aber es sollte auch dieser Plan mit berücksichtigt werden, um eine Entlastung für den City-Tunnel zu ermöglichen und dabei ist die Linienführung außen herum, vorteilhafter für Pendler, die von den Randbezirken nur von oder nach Halle/Saale wollen.

Diese Linie soll eigenständig befahren werden und des Weiteren sollte das Augenmerkmal für die Pläne, das man machen möchte, darauf fokussieren, um die S5 mit Flügelung in Werdau zu machen, dass der eine Teil weiter nach Zwickau fährt und der andere wie geplant nach Plauen (Vogt.).

Ein Vorteil zu dieser Linie bringt die Möglichkeiten auch Fahrgäste, die von und nach Richtung Eilenburg ein Umstieg in Leipzig-Thekla bei einem Umstieg von 5-10min zu planen. Dass aber auch ein weiterer Umsteigepunkt in der Essener Straße möglich sein kann, dass darüber die Pendler mögliche Zeitersparnisse dadurch erhalten. Gleichwohl wäre ein Umstieg in Leipzig-Connewitz zu ermöglichen, dass eine S-Bahn in Leipzig-Connewitz bereitsteht, dass bei einer Umsteigezeit von 5min die Weiterfahrt in den City-Tunnel für die Pendler weitergeht.

Als Fahrzeugeinsatz wird empfohlen: Doppelstocktriebwagen

Zudem Leipzig-Stötteritz für die Pendler ein wichtiger Knotenpunkt und großer Umsteigepunkt war, das auch die Fahrgastzahlen nachweislich gezeigt hatten. Dass dies aus Richtung Altenburg / Borna fahrende S-Bahnen wichtig für die Pendler und auch Schüler gewesen war, bevor man dieser Direktverbindung eingestellt hatte.

Für diese Linie sind 3 zusätzliche Haltepunkte zu errichten und dabei ist der Halt Leipzig-Torgauer Straße, wo der Ortskern Schönefeld angebunden wird. Dazu wäre, auch der weitere Halt Leipzig Essener Straße als Vormerk zu sehen. Dem auch die Reaktivierung des alten Bahnhof Leipzig-Wiederitzsch zu neuen Leben zu erwecken, dass dieser Stadtteil an die direkte Verbindung von und nach Halle/Saale wieder zu ermöglichen.

folgende Haltepunkte sind neu zu errichten.

• Leipzig-Torgauer Straße (Ortskernanbindung Leipzig Schönefeld)
• neuer Bahnsteig  Leipzig Essener Straße

folgender Haltepunk ist zu reaktivieren

• Leipzig-Wiederitzsch

Die Streckenführung wie in der Karte vermerkt ist, Glauchau - Glauchau-Schönbörnchen - Meerane - Gößnitz - Lehndorf (Bedarfshalt) - Altenburg - Regis-Breitingen - Neukieritzsch - Böhlen b.Lpz - Markkleeberg-Gaschwitz - Markkleeberg-Großstädteln - Markleeberg - Markkleeberg-Nord - Lpz-Connewitz - Lpz-Völkerschlachtdenkmal - Lpz-Stötteritz - Lpz Anger-Crottendorf - NEU Lpz-Torgauer Straße - Lpz-Thekla - Lpz-Mockauer Straße - Lpz-Essener Straße - (Reaktivierung) Lpz-Wiederitzsch - Lpz-Wahren - Lpt-Lützschena - Schkeuditz - Schkeuditz-West - Großkugel und von dort aus über die Schnellfahrttrasse nach Halle/Saale ohne das er weitere Halte hat.

Es bietet sich an die Linie S4 zu automatisieren, da es hier gleich mehrere sehr gute Gründe gibt:

1. Die S4 verläuft getrennt vom restlichen Personenverkehr und ist aktuell barrierfrei. Dennoch plant der VRR sie auf 76cm abzusenken nur weil man es irgendwelchen Organisationen versprochen hat. Das kostet Geld und würde jahrelange Zwischenzustände mit fehlender Barrierefreiheit an einzelnen Haltepunkten verursachen. Dieses Geld könnte man in die Automatisierung stecken.

2. Die S4 muss an eingleisigen Enden eine Bahnsteigwende durchführen und zusätzlich nochmal in Unna Königsborn wenden. Ein automatisches System wo kein Fahrer zum anderen Ende des Zugs laufen müsste könnte hier Wendezeit und Fahrzeit einsparen und damit vielleicht sogar höhere Takte ermöglichen.

3. In NRW gibt es aktuell einen massiven Fahrermangel und man befürchtet, dass es sich noch verschlimmern könnte, weil viele Fahrer in Zukunft in Rente gehen. Es gibt nicht viele Linien, die auf dem kompletten Linienverlauf eigene Gleise und Bahnsteige haben und daher so gut geeignet werden um anzufangen.

187 in Lankwitz verkehrt umwegig, das Ende am Halbauer Weg liegt im Nirgendwo mit nur einer Verknüpfung zum parallelen 181. Zudem ist 187 sehr lang und verspätungsanfällig, und kommt mit seinen Gelenkbussen nur schwerlich durch die engen Straßen.

Daher soll 283 die Route übernehmen. Dessen Standardbusse passen besser zum dünn besiedelten Gebiet. Für die Alt-Lankwitzer ist 283 attraktiver als 187, weil dieser S2, Klinikum, Schlossstr. und S+U Rathaus Steglitz direkt erreicht.

187 endet dann Siemensstr./Birkbuschstr., wie die 283-Verstärker, und wird so etwas verkürzt und stabilisiert. Eine Verknüpfung 186 - 187 entsteht. Zur Zeit knicken beide Nord-Süd-Linien auf der Siemensstr. ab, so dass man die Reise nicht in der Himmelsrichtung fortsetzen kann. Büros und Recyclinghof am Wiesenweg werden aus Norden erreichbar. Der Parallelverkehr zu 181 wird vermindert. Der Vorschlag spart bei allen Verbesserungen ein paar Betriebsminuten ein, und benötigt nur geringe Infrastrukturkosten.

Aufgrund des hohen Tunnelanteils und der vorhandenen unabhängigen Äste bietet es sich an das Dortmunder Hochflurnetz teilweise zu automatisieren um:

1: Mehr Kapazität in der Stammstrecke 1 zu schaffen und somit das Geld für teure zusätzliche Tunnel im Innenstadtbereich lieber in Erweiterungen an den Enden zu stecken.

2. Die Abhängigkeit von Fahrpersonal zu senken womit nicht nur mehr Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden sondern auch Nachtverkehre und Notverkehre möglich werden.

Selbst für die Linien, die weiter Fahrer benötigen wären effizientere Fahrerwechsel und kürzere Wendezeiten möglich, da man die Fahrzeit im Tunnel für betriebliche Abläufe und für Pausenzeiten nutzen kann.

Auf die Art soll auch die zusätzliche Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1 gewonnen werden, da die Standzeiten für die Fahrerwechsel am Stadtgarten entfallen.Damit könnte man eine 5. Linie alle 10 Minuten und eine 6. Linie alle 20 Minuten abwechselnd mit einem Slot für Betriebsfahrten unterbringen und hätte immer noch 10 Sekunden Puffer zum theoretisch möglichen 90 Sekunden Takt.

Folgende Linien sollen dann fahrerlos betrieben werden:

U41E: Clarenberg-Münsterstraße als 5 Minuten Takt Verstärker. Da sich die Strecke zum Fredenbaum kaum vernünftig per beschranktem BÜ sichern ließe müssten hier zumindest in der HVZ wohl Fahrer einsteigen um den 5. Minuten Takt bis dahin zu ermöglichen.

U42E (optional): Brügmannplatz-Theodor Fliedner Heim als 5 Minuten Takt Verstärker. Langfristig wäre ein 5 Minuten Takt auf kompletten Linienverlauf mit Fahrer sinnvoll, da heißt es jedoch, dass man dann einen zusätzliche Betriebshof bräuchte. Alternativ könnte man den 5 Minuten Takt ohne zusätzlichen Betriebshof durch Einzeltraktionen im 5 Minuten Takt erreichen, wovon einige ja B80/8 sein könnten damit die Kapazität der Linie zumindest etwas erhöht wird.

U45/U46: Brunnenstraße-Westfalenhallen-Hauptbahnhof. Die Stadionstrecke verfügt über einen BÜ, der aber bei Veranstaltungen mit Zäunen abgeschlossen wird, aus Sicherheitsgründen sollte bei den Fanmassen aber lieber ein Fahrer an Bord sein.

U49: Hafen-Hacheney

Die fahrerlose U-Bahn soll dieselben Fahrzeuge nutzen wie die Stadtbahnlinien mit Fahrer, nur dass da eben kein Fahrer drin sitzen muss wenn ein Fahrzeug auf so einer Linie eingesetzt wird. Da auf unabhängigen Trassen auch die Längenbegrenzung nach BoStrab entfällt sind aber wenn nötig längere Züge möglich sind.

Dazu wären neben der Installation eines Automatisierungssystems für den fahrerlosen Betrieb ein paar kleine Aufrüstmaßnahmen nötig:

1. Sicherung der Strecke zum Hafen mittels beschrankter BÜs, diese Strecke ist hat nur 2 BÜs und ist wegen der Betriebshofzufahrt relativ wichtig. Hierdurch bekommt man die Möglichkeit automatisch Fahrzeuge zwischen Betriebshof und Abstellanlagen zu bewegen.

2. Ausbau des Tunnelstutzens Münsterstraße zur Abstell und Wendeanlage, wenn ein automatischer Betrieb

3. Entfernung des Fußgänger BÜs an der Haltestelle Remydamm. Hier wäre der Umbau relativ einfach, da bereits bereits eine Unterführung vorhanden ist, sie müsste nur barrierefrei ausgebaut werden um den BÜ zu ersetzen.

4 (optional). Gleiswechsel in der Tunnelauffahrt vor der Haltestelle Theodor Fliedner Heim und zumindest einseitige Entfernung oder Sicherung des Bahnsteigszugangs, sodass zumindest ein Bahnsteig per unabhängiger Trasse erreichbar ist. An dieser Haltestelle soll so wie es aktuell aussieht der Umstieg zur geplanten ebenfalls vollautomatischen H-Bahn stattfinden.

Die geplanten wenn auch teils unwahrscheinlichen Ausbauten dürften von der Automatisierung nur wenig beeinträchtigt werden:

Brünninghausen: Der Stammstrecke 2 Tunnel hätte genügend Kapazität für eine komplett neue Linie, sodass die verknüpfte U45/U46 bleiben kann

Benninghofen: Kann von der langen U41 befahren werden, der Verstärker befährt nur den unabhängigen Teil.

Flughafen: Wird durch die Automatisierung sogar vereinfacht, da man hier z.b. den 20 Minuten Takt Slot verwenden könnte und den Abzweig so ohne Beeinträchtigung des 10 Minuten Takts nach Aplerbeck bedienen könnte.

Kirchlinde: Möglich wäre ein teilautomatischer Betrieb wo ab Hafen ein Fahrer einsteigt aber eine komplette Automatisierung wäre ebenfalls möglich wenn man statt über Huckarde Nord über die Betriebsstrecke, die Brücke über die Mallinckrodtstraße wo noch Platz ist und entlang der stillgelegten Gütergleise trassiert. Entlang der Emschertalbahn auf der im Zielnetz 2040 eine S-Bahn geplant ist bekommt man vielleicht das Geld für niveaufreie Querungen zusammen. Da in Kirchlinde eh ein unterirdischer Verlauf geplant ist müsste man dann nur im Jungferntal mit beschrankten BÜs arbeiten.

Phoenix West: Könnte im Flügelzugkonzept von U41 oder U49 aus erschlossen werden, da automatische Bahnen schneller wenden können und flügeln hier keine zusätzlichen Fahrer benötigt. Der 20 Minuten Takt Slot wäre natürlich auch denkbar, wenn man die Flughafenplanung verwirft.

Wellinghofen: Soll ja ab Preinstraße eh im Tunnel verlaufen, sodass höchstens 1-2 BÜs in Hacheney per Schranke zu sichern wären.

Wichtig:

Ich möchte den Beruf des Straßenbahnfahrers nicht ersetzen, sondern nur ein solides fahrerloses Kernnetz schaffen welches unabhängig von äußeren Faktoren rund um die Uhr funktionieren kann. Deswegen sehe ich auch von weitreichenden Automatisierungsversuchen auf besonderen Bahnkörpern und generell Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum ab. Hier wäre auch zweifelhaft ob die Bevölkerung akzeptieren würde, dass man als Fußgänger im Straßenraum mit selbstfahrenden Bahnen konfrontiert ist, selbst wenn die Technik es möglicherweise in einigen Jahrzehnten hergibt.

Beschreibung:

Zurzeit gibt es keine direkte Busverbindung von der Eisenacher Straße zum wichtigen Busknoten U Alt-Mariendorf. Auch soll an der Haltestelle Didostraße eine neue Gesamtschule entstehen. Deswegen schlage ich vor die Buslinie 179 über die Eisenacher Straße zum U Westphalweg zu verlängern. Das Wenden am U Westphalweg soll über die Straßen Königstraße, Cantorsteig und Kaiserstraße erfolgen. Die Straßen Königstraße und Cantorsteig werden zu Einbahnstraßen. Die Endhaltestelle und Pause erfolgt am U Westphalweg in der Kaiserstraße dort werden 2 Haltestellen Schilder aufgestellt zum Aussteigen. Um mit GN und 10 Minutentakt fahren zu können soll im Drusenheimer Weg ein weiteres Haltestellenschild aufgestellt werden.

Vorschlag:

179 Buckow Gerlingerstraße - U Westphalweg

Die Buslinie 179 wird vom U Alt-Mariendorf über die Straßen Reißeckstraße (bzw zurück Alt-Mariendorf), Rixdorfer Straße, Eisenacher Straße und Marienfelder Damm bis zum U Westphalweg verlängert, dabei ermöglicht sie eine schnelle Verbindung von der Eisenacher Straße und der neuen Gesamtschule zum Busknoten U Alt-Mariendorf.

Takt:

Mo-Fr ein 10 Minutentakt mit GN

Sa und So/Feiertag 20 Minutentakt mit EN

Relativ simpler Vorschlag: X37 bekommt in beide Richtung 3 zusätzliche Halte, dabei hab ich einfach die 3 nächst-wichtigen Halte auf der Charlottenburger Chaussee ausgesucht.

Grund dafür ist, dass der X37 östlich vom Bahnhof Spandau deutlich leerer ist, als die parallel fahrenden Busse des M45. Mehr Haltestellen sollen die Nachfrage erhöhen. 

Die Wendezeit von X37 beträgt in Falkensee 14 Minuten, am U Ruhleben (Rückseite) 18 Minuten, die zusätzlichen Halte kann man also problemlos im Fahrplan unterbringen. 

Das Problem

Es ist unbestreitbar, dass das westliche Streckenende der U1 eher unglücklich gewählt ist. Kurz vor dem Regionalbahnhof Zoo biegt die U1 ab, kreuzt immerhin noch die U9 und endet an einem Stummel an der Uhlandstraße.

Der Kurfürstendamm wird aktuell in einem sehr dichten Busverkehr bedient, insgesamt 27 Busse pro Stunde (6x X10, 6x M19, 6x M29, 6x 109, 3x 110) verkehren bis zum Adenauerplatz, und 18 weiter bis zum Halensee. Aufgrund des dichten Taktes der Busse, nämlich durchschnittlich alle 2,22 bzw. 3,33 Minuten ist ein Ersatz durch leistungsfähigen Schienenverkehr wünschenswert und auch sinnvoll.

Die Ausgangslage

Auf den ersten Blick drängt sich eine Verlängerung der U-Bahn natürlich auf, zumal am Adenauerplatz auch ein im Rohbau fertiger U-Bahnhof existiert. Allerdings ist es so, dass eine Straßenbahn vom Alex über Potsdamer Platz zum Zoo geplant (bzw. im Koalitionsvertrag 2016 verankert) ist, sodass hier auch die Tram eine realistische Möglichkeit darstellt. Da eine Tram mehr Direktverbindungen (u. a. von Zehlendorf über Halensee zum Bahnhof Zoo) bietet und dennoch über genügend Kapazität verfügt, bei drastisch geringeren Baukosten, ist diese für eine Fortführung über den Ku‘damm vorzuziehen.

Die Idee

Um dem U1-Stummel dennoch etwas mehr Leben einzuhauchen, schlage ich einen Lückenschluss zur S-Bahn vor. Diese Strecke ist recht kurz und kann fast vollständig in offener Bauweise gebaut werden, weshalb sie vergleichsweise günstig zu haben ist.

Die Idee kam mir, nachdem ich diese Verschwenkung der U1 gesehen habe, bei der offensichtlich ein einfacher Blick auf die Karte gereicht hat, um auf Teufel komm raus eine Verknüpfung mit dem Zoo zu realisieren. Ja, die U1 hätte man im Nachhinein sicher anders gebaut, aber das ist nun mal geschehen und damit muss man leben. Das heißt aber nicht, dass man nicht das Beste draus machen kann.

Die Umsetzung

Hinter dem U-Bahnhof Uhlandstraße muss die bestehende Tunnelwand aufgebohrt werden, wozu der Tunnel für längere Zeit gesperrt werden müsste. Dies stellt aber überhaupt kein Problem dar, da die Züge solange am Bahnsteig wenden können, und beim aktuellen 10‘-Takt eine überschlagende Wende mit 12 Minuten Wendezeit wie heute auch bequem möglich. Sollte man vorher die U1 auf einen 5‘-Takt verdichten, muss übergangsweise jede zweite Fahrt zum Fehrbelliner Platz geführt werdend, oder zum Zoo, falls man das bewerkstelligt kriegt.

Dann verläuft die Strecke durch die Grolmanstraße zum Savignyplatz, welche vollständig in offener Bauweise errichtet werden sollte. Die Haltestellen selbst sind so gewählt, dass sie in einer Baugrube gebaut werden können, und dennoch möglichst kurze Umsteigewege zu bieten. Zu X34/M49 ist der Umsteigeweg mit 50 m sehr gut, zur S-Bahn mit ca. 100 m nicht ganz so optimal, aber dennoch ein guter Wert. Hinter der Endstelle wird ein zusätzliches Wendegleis gebaut, damit in Notfällen ein kaputter Zug abgestellt werden kann, oder bei Störungen U2 oder U3 hierher ohne Probleme umgeleitet werden können.

Optional: Im weiteren Verlauf könnte noch die Leibnizstraße einen Halt kriegen, vor allem um einen Umstieg zum 101er zu ermöglichen. Ob das angesichts des kurzen Abstands sinnvoll ist sei dahingestellt. Die nächsten 200 m müssen leider in bergmännischer Bauweise errichtet werden, aufgrund der kurzen Distanz gehe ich nicht davon aus dass eine Tunnelbohrmaschine benötigt wird.

Die Fahrzeit dürfte bis zum Savignyplatz um die 2 Minuten betragen. Die Wendezeit würde von 12 auf 8 Minuten fallen. Das heißt: Prinzipiell ist kein zusätzlicher Umlauf notwendig. Will man aber lieber doch 18 Minuten Wendezeit, wäre auch ein zusätzlicher Umlauf kein Thema.

Die Vorteile

Der größte Vorteil erhalten die Fahrgäste aus Kreuzberg, welche in die S-Bahn Richtung Westen wollen und aktuell zweimal umsteigen, wenn auch bahnsteiggleich, Umstieg ist Umstieg. Außerdem wird die Relation nach Spandau-Süd beschleunigt, da hier zu X34 und M49 umgestiegen werden kann, welche aufgrund ihres dichten Taktes früher oder später auch als Straßenbahn verkehren werden.

Die U1 würde auch die stark belastete U2 entlasten, da sich S-Bahn-Umsteiger auf beide Bahnen verteilen. Dass die U2 am Zoo noch Regionalverkehr erreicht, wird mit den kürzeren Umsteigewegen am Savignyplatz mindestens ausgeglichen.

Der Savignyplatz selbst ist gar nicht so unbedeutend, so befinden sich in nächster Nähe einige Restaurants, Cafés, Kinos, Bars sowie Clubs. Läuft man durch die Bleibtreustraße, finden sich zusätzliche Restaurants und auch Läden. Hier kann man gut verweilen, weshalb er auch Ziel von Fahrgästen ist.

Denkbar wäre auch eine Weiterführung bis zum Bahnhof Charlottenburg. Hier wird zusätzlich noch der Regionalverkehr erreicht, wovon vor allem Kreuzberg stark profitieren würde, außerdem könnten hier noch kürzere Umsteigewege ermöglicht werden. Allerdings wäre dieser Lückenschluss parallel zum M49-Korridor, welcher baldmöglichst auf Tram umgestellt werden sollte, um den steigenden Fahrgastzahlen Rechnung zu tragen.

Auch wenn man dann Parallelverkehr zu Tram und S-Bahn hätte, könnte durchaus Potential da sein. Der M49er erreicht den S Charlottenburg nur am U Wilmersdorfer Straße, also mit langen Fußwegen, sodass der eigentliche Parallelverkehr zur Tram nur eine Station weit wäre. Außerdem führt die S-Bahn auch eine Station weit parallel. Der Umstieg in Charlottenburg in die U-Bahn wäre bequemer als am Zoo, weil kürzer, sodass sowohl die Stadtbahn als auch die U2 entlastet werden können.

Es ist aber zu beachten, dass eine Verlängerung bis Savignyplatz grundsätzlich ausreicht, man würde aber sonst die zusätzlichen Vorteile verpassen

Die Alternativen

Neben bereits den erwähnten Vorschlägen unter dem Ku’damm zum Halensee oder weiter zum Westkreuz (wo ich sagen würde: Wenn unbedingt U-Bahn, dann so), gibt es noch zig andere Varianten, nämlich nur bis Adenauerplatz, weiter bis Schmargendorf oder gar Grunewald, zum Theodor-Heuss-Platz via Westkreuz oder nach Roseneck. Es gibt auch ganz abenteuerliche Ideen, wie nach Steglitz oder gar Spandau, auch Vorschläge wie diesen oder diesen, welche aber keinen Busverkehr ersetzen können und damit gleich ausscheiden.

Festzustellen ist, dass teils erheblicher Aufwand getrieben werden soll, die U1 zu einer vollwertigen U-Bahn-Linie zu machen. Das einzig wichtige wäre aber eigentlich eine Verknüpfung mit der Stadtbahn. Zur U7 kann man Möckernbrücke umsteigen und die Ringbahn erreicht eigentlich fast nichts, was nicht notfalls mit U6 und U8 geregelt werden kann.

Das Fazit

Durch meinen Vorschlag wird nicht nur Kreuzberg erheblich besser Richtung Westen angeschlossen, sondern sie ermöglicht auch eine leichte Entlastung der U2 und der Stadtbahn. Sie ermöglicht ein leistungsfähiges Verkehrsmittel auf dem Ku‘damm, welches keine Direktverbindungen ohne Not im Nichts bricht und sie setzt der Diskussion um den U1-Stummel (siehe vorheriges Kapitel) inklusive immer wieder aufkommenden größenwahnsinnigen Plänen ein Ende. Für nicht mal 200 Mio € (bis Savignyplatz) wird die Netzwirkung verbessert und neue Relationen können hergestellt werden.

Seit jeher gab es immer mind. 2 Zugpaare, mit welchen Urlauber aus großen deutschen Ballungsgebieten bequem und direkt ohne umzusteigen an die Badeorte an der Lübecker Bucht reisen konnten. In den letzten Jahren waren dies 2 aus Köln (im Zuge von Corona nur noch aus Hamburg) kommende Zugpaare, welche auf ihrem Weg auf die Insel Fehmarn hinter Lübeck in Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und Oldenburg einen Halt einlegten, um die Urlauber direkt an ihr Ziel zu bringen.

Doch das ist nun vorbei. Die Strecke wird mitsamt den Bahnhöfen stillgelegt und durch eine NBS entlang der BAB 1 ersetzt, die Bahnhöfe Scharbeutz und vor allem Timmendorfer Strand werden an eine irrwitzig weit von Ort und Strand entfernte Stelle versetzt, die Schienenanbindung von Sierksdorf mit dem touristisch bedeutsamen Hansapark wird laut D-Takt sogar gänzlich vernichtet. Auch der Bahnhof Oldenburg rückt ein bemerkenswertes Stück aus dem Städtchen heraus, wodurch auch dort Attraktivität des ÖV und somit Einsteigerzahlen erheblich sinken werden. So bliebe einzig und allein Haffkrug als Zwischenhalt der Ostseeurlaubs-ICs, welcher noch die Attraktivität und Einstigszahlen vergangener Jahre darbieten könnte.

Das wird jedoch nicht reichen. Durch die massive Schwächung der Halte Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Oldenburg sowie den ersatzlosen Entfall von Sierksdorf muss man wohl feststellen, dass an den Urlaubsorten entlang dieser Strecke wohl nie wieder ein Fernzug einen planmäßigen Halt einlegen wird. Damit ist die einzige Möglichkeit, umsteigefrei zu den Urlaubsorten zu gelangen, das Auto - ob das so gewollt ist, weiß ich nicht, es erscheint jedoch so.

Doch - Es gibt direkt um die Ecke noch ein Seebad mit Gleisanschluss: Das in Lübeck eingemeindete Travemünde hat mit seinem Bahnhof "Lübeck-Travemünde Strand" wohl sogar den touristisch bestgelegensten Bahnhof weit und breit, gerade mal 300 Meter vom Strand entfernt und entsprechend nah auch an den diversen strandnahen Hotels.

Einst als prachtvoller Kopfbahnhof mit schmuckem Empfangsgebäude im Jugendstil mit großer Halle und 4 Bahnsteiggleisen errichtet, ist davon jedoch nur noch ein eingleisiger Streckenendpunkt vor einem verschlossenen und innen zugemüllten Empfangsgebäude übrig. Einzig die erfolgte Elektrifizierung der Strecke ist als Pluspunkt zu vermerken.

Um wieder Urlauber aus den großen Ballungsräumen Deutschlands bequem und umsteigefrei direkt an die Ostsee zu bringen, schlage ich folgende Maßnahmen vor:

1) Wiederaufbau eines der 3 abgebauten Bahnsteiggleise in HL-Travemünde Strand, und Ausstattung desselbigen mit einem 400 Meter langem Bahnsteig.

2) Wiederinbetriebnahme des Empfangsgebäudes mit großer Halle, dazu Ausstattung dessen mit Reisezentrum und gastronomischen Betrieben.

3) Verlängerung aller in Lübeck Hbf endender Fernzüge nach Lübeck-Travemünde Strand - dies sind zum aktuellen Stand 2 tägliche Zugpaare der Linie 25 von/nach München sowie ein Zugpaar der Linie 39 von/nach Köln (ohne Halt zwischen Hamburg und Essen).

Zudem empfiehlt sich ein oder mehrere weitere(s) Zugpaar(e), welche(s) über Hannover-Fulda* nach Frankfurt und weiter nach Süden verkehren/t, um auch den Menschen aus den Metropolregionen Rhein/Main, Rhein/Neckar und Oberrhein (oder Stuttgart) einen direkten Zugang zur Ostsee zu gewähren. Ein solches Zugpaar könnte so aussehen, auf Grund der Sprinter-Eigenschaft des Zugpaars nach Köln wäre aber auch ein oder mehrere Zugpaar(e) anzudenken, welche(s) zwischen Hamburg und Hannover über Bremen verkehren/t (Fahrzeit HH-H ca. 1:45, zum Vergleich: Linien 24 & 26 ca. 1:30). Eine Direktverbindung Bremen - Rhein/Main - Baden-Württemberg/CH auf schnellstem Wege, was bisher so nicht existiert, wäre ein sinnvoller und sehr großer "Neben"effekt dessen.

*) Ein Laufweg via Marburg, wie z.B. für Touristische Züge nach Sylt angedacht, erzeugt ausweislich dem D-Takt unter zukünftigen Infrastrukturbedingungen (SFS Hanau-Fulda) eine Fahrzeitverlängerung von über einer Stunde (!), und ist daher meiner Meinung nach untragbar.

Auch ein Einzelzugpaar nach Berlin (- Lepizig / - Dresden ??), entweder über die Bad Kleinener Kurve und Schwerin oder (bei erfolgter Elektrifizierung) über Ratzeburg - Büchen, wäre denkbar; eine Realisierbarkeit hängt allerdings stark von der Trassenverfügbarkeit auf den eingleisigen Streckenabschnitten ab und wird von mir daher nur unter Vorbehalt empfohlen.

Infrastrukturell wäre ein Zweites Gleis im Bahnhof Lübeck-Travemünde-Strand ausreichend, um trotz der Eingleisigkeit zwischen dort und Lübeck-Kücknitz den FV zusätzlich zum stündlichen RV abzuwickeln.

Sollte ein 30-Minuten-Takt des RV, wie im D-Takt angedacht, realisiert werden, wäre wohl ein zweigleisiger Ausbau dieses Abschnitts nötig, dies stünde dann jedoch mit dem NV-Projekt (dem T30) in Zusammenhang und nicht mit dem FV und müsste aus entsprechenden Töpfen finanziert werden.

Alternativ zum 30-Minuten-Takt im RV nach Lübeck-Travemünde-Strand möchte ich auch die Idee in den Raum stellen, einen 30-Minuten-Takt nur bis Lübeck-Kücknitz zu realisieren, von wo aus dann jeder zweite Zug über eine neu errichtete Stichstrecke direkt zum Fährterminal (genannt "Hafenhaus") am Skandianvienkai verkehrt, von wo der aktuelle Halt "Lübeck-Travemünde Skandinavienkai" mit 1,2 km irrwitzig weit entfernt liegt.
Dadurch würde die Nötigkeit eines 2-gleisigen Ausbaus zwischen Kücknitz und Travemünde entfallen, und das Fährterminal wäre erheblich attraktiver im ÖV erreichbar.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR schlage ich einen Schnellbus zwischen Recklinghausen und Lünen vor.

Recklinghausen und Lünen sind schlecht miteinander verbunden, wobei noch nicht mal eine Direktverbindung besteht. Gleiches gilt für die Verbindung zwischen Waltrop und Lünen.

Allerdings ist es mit der derzeitigen Infrastruktur nahezu unmöglich, die Hamm-Osterfelder-Bahn für den Personenverkehr zu reaktivieren, weil diese Bahnstrecke bereits heute stark vom Güterverkehr beansprucht wird. Dass eine Reaktivierung für den SPNV aber gewünscht ist, zeigen bereits folgende Vorschläge: Hier, hier und hier.

Der hier vorgeschlagene X-Bus kann und soll daher als Vorlaufbetrieb zur Reaktivierung der HOB gesehen werden.

Haltestellen:

Es sind folgende Haltestellen vorgesehen: Recklinghausen Hbf, Campus Blumenthal, Oer Mitte, Berliner Platz, Steinrapener Weg, Im Winkel, Konrad-Adenauer-Straße, Datteln Busbahnhof, Postamt, An der Schwakenburg, Waltrop Rathaus, Am Moselbach, Riphausstraße, Industriestraße, Sydowstraße, Kraftwerk STEAG, Förderzentrum Lünen, Dr.-Flume-Straße, Altstadtstraße und Lünen Hbf. 

Auf der 30km langen Strecke beträgt die reine Fahrzeit 52 Minuten. Mit den 18 Zwischenhalten (0,44 Min./Haltestelle) beläuft sich die Gesamtfahrzeit auf etwa 60 Minuten, womit die vorgegebene Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h nicht eingehalten werden kann - diese beträgt hier nur etwa 20km/h. Eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit würde eine deutlich schlechtere Erschließung der schienenfernen Orte Oer-Erkenschwick, Datteln und Waltrop bewirken, weil zahlreiche Haltestellen ausgelassen werden müssen.

Taktung:

Zwischen Recklinghausen und Waltrop ist ein T30 vorgesehen, zwischen Waltrop und Lünen ein T60. Sonntags soll auf der Gesamtstrecke stündlich gefahren werden.

Durch Überlagerung mit dem SB24 und dem X13 wird abschnittsweise folgendes Angebot bereitgestellt:

• T15 (Recklinghausen Hbf - Datteln Busbahnhof)
• T10 (Datteln Busbahnhof - Waltrop Rathaus)

Für die 68-Verstärker (S Köpenick - S Grünau) wurde vor kurzem ein Gleiswechsel östlich des S Grünau gebaut. Die Veerstärker wenden auf dem stadtauswärtigen Gleis, Damit behindert der pausierende Zug den nach Schmöckwitz weiterfahrenden bei Verspätung. Die alte Wendeschleife nördlich ist nutzlos, weil nur aus Süden befahrbar.

Auch der NVP sieht das Problem, und kündigt den Bau einer Zwischenendstelle an. Man sollte mMn besser eine neue Wendeschleife für Züge aus Norden bauen, und dabei gleich die ganze Anlage fahrgastfreundlicher gestalten:

- Das Gleis Richtung Schmöckwitz wird als Bus-Tram-Kombitrasse nach Südwesten an den Bürgersteig versetzt. Die Schienen auf der Parkspur, der Wartebereich anstelle der Fahrradständer.

- Ein Wendegleis wird gebaut auf dem Parkplatzgelände. Auf den Baumbestand ist Rücksicht zu nehmen.

- Das alte Gleis Richtung Süden nebst alter Haltestelle können kompensativ zu PKW-Stellflächen umgebaut werden.

- Die Fahrradständer werden ins Bahnhofsgebäude verlegt, dort sind sie wetter- und diebstahlgeschützt. Auch wartende Fahrgäste Richtung Schmöckwitz können dort verweilen.

- Das Gleis Richtung Norden bleibt unverändert. Auch die alte Wendeschleife nördlich bleibt für Störungsfälle erhalten.

Dadurch wird der Betrieb stabil und zuverlässig. Der Umstieg zu S-Bahn und Bussen wird kürzer. Außerdem können auf 68 wieder die beliebteren Einrichter eingesetzt werden. Zur Zeit verkehren auf 68 nur wegen dieses einen einzigen Zwangspunktes Zweirichter, und zwar ausschließlich, da Kurz- und Langläufer gekoppelt sind. 

Im Moment verkehrt noch keine NE-Linie (NE=Nachtexpress) zwischen dem Bahnhof Oberhausen-Sterkrade und dem Zentralen Omnibusbahnhof Bottrop. Allerdings ist es sicherlich nicht verkehrt zu überlegen, die beiden benachbarten Zentren Sterkrade und Bottrop auch nachts vernünftig im ÖPNV zu verbinden. Immerhin hat Sterkrade 82000 EW und Alt-Bottrop 95000 EW, was sicherlich kein Pappenstiel ist. 

Ich habe ein wenig gerechnet und festgestellt, dass diese Idee sogar vom Fahrplan sehr gut funktioniert. Die NE-Linie folgt dem Linienweg der Buslinie 263 zwischen Sterkrade und Bottrop und diese braucht spätabends (22.55 Uhr) 18 Minuten von Sterkrade Bf nach Bottrop ZOB und frühmorgens (4.34 Uhr) 19 Minuten von Bottrop ZOB nach Sterkrade Bf. Diese Fahrzeiten können sehr gut auch für die NE-Linie angenommen werden. 

In Sterkrade Bf ist zur Minute '47 Sternfahrt der NE-Linien. Wenn die NE-Linie Sterkrade Bf - Bottrop ZOB zur Minute '47 in Sterkrade losfährt, erreicht sie zur Minute '05 Bottrop ZOB. Das reicht aus, um Anschluss an die Linie NE2 von Bottrop nach Recklinghausen (Abfahrt zur Minute '11 in Bottrop ZOB) zu bieten. Mit Ausnahme der Linien NE2 und NE16 bilden sämtliche NE-Linien in Bottrop ZOB auch eine Sternfahrt zur Minute '20. Wenn also die NE-Linie Sterkrade Bf - Bottrop ZOB zur Minute '20 in Bottrop ZOB losfährt, erreicht sie den Bahnhof Sterkrade zur Minute '39 und erreicht so wunderbar die Sterkrader Sternfahrt zur Minute '47. 

Die NE-Linie kann also mit einem Umlauf beide relevanten Sternfahrten (Sterkrade) und Bottrop erreichen und so die Nachtnetze von Oberhausen und Bottrop besser vernetzen.

Im Moment ist es nämlich so, dass in Oberhausen die Sternfahrt in Sterkrade stattfindet, weil Sterkrade Bf nun einmal in der geographischen Mitte Oberhausens liegt. So kann die Sternfahrt mit geringstem Aufwand und geringsten Parallelverkehren alle Stadtteile erreichen. Von Bottrop fährt aber nur die Linie NE21 nach Oberhausen und dann auch nur nach Oberhausen Hbf, sodass man an der Trasse umsteigen muss, um erst Sterkrade Bf zu erreichen und dann noch mal umsteigen muss, um sein Ziel zu erreichen und evtl. lange warten muss. Da ist eine direkte NE-Buslinie zur Sternfahrt in Sterkrade doch vorteilhafter.

Der neue X86er soll das Neubaugebiet Neu-Lichterfelde und S+U Rathaus Steglitz noch schneller und direkter miteinander verbinden als der 186er. Auch soll er den M85er auf dem Hindenburgdamm verstärken.

Vorschlag:

X86 (Haltestellen Name noch offen) Neu-Lichterfelde - S+U Rathaus Steglitz

Die Expressbuslinie X86 wird neu eingerichtet und ermöglicht eine schnelle Verbindung zwischen S Lichterfelde Süd und S+U Rathaus Steglitz. Der X86er soll auf einer Neubaustraße 2-3 Haltestellen vor dem S Bahnhof Lichterfelde Süd beginnen (Haltestellenname ist noch offen)

M77 U Alt-Mariendorf - Neu-Lichterfelde

Hier zum Vorschlag

186 S Grunewald - S Lichterfelde Süd

Die Buslinie 186 bleibt gleich und endet weiterhin am S-Bahnhof Lichterfelde Süd.

212 Zehlendorf Eiche - Neu-Lichterfelde

Die geplante Buslinie 212 soll Neu-Lichterfelde mit dem Zehlendorfer Zentrum verbinden und auch den 112er verstärken.

284 S+U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd

Die Buslinie 284 bleibt gleich und endet wie der 186er am S Lichterfelde Süd

285 Waldfriedhof Dahlem - S+U Rathaus Steglitz

Die Buslinie 285 wird ab der Haltestelle Hindenburgdamm/Klingsorstraße über die Straßen Klingsorstraße und Birkbuschstraße geführt. Die Haltestellen Manteuffelstraße und Händelplatz werden dann durch den X86er statt 285er bedient. Zugleich ermöglicht der 285er zusätzlich zum 283er eine schnelle Verbindung zur Haltestelle Klingsorplatz/Charité

N88 S+U Rathaus Steglitz - Neu-Lichterfelde

Die Nachtbuslinie N88 wird zusammen mit M77, X86 und 212 um 2-3 Haltestellen entlang der Bahnstrecke nach Neu-Lichterfelde verlängert und ermöglicht einen Nachtverkehr zwischen S+U Rathaus Steglitz und Neu-Lichterfelde.

5 wichtige Ziele von Neu-Lichterfelde aus die dieser Vorschlag verbinden soll:

1. S+U Rathaus Steglitz (X86/186)

2. Marienfelde (M77)

3. Zehlendorf Eiche (212)

4. S Lichterfelde Ost (S25/S26/284)

5. Lankwitz (S25/S26/284)

Inspiriert von diesen Vorschlägen:

Links:

https://linieplus.de/proposal/berlin-m86-steglitz-lichterfelde-sued/

https://linieplus.de/proposal/berlin-shuttlebus-x80-steglitz-bahnhof-klinikum/

Grund:

• Bessere Erschließung der südlichen Innenstadt durch dichteren Takt
• Bessere Verknüpfung mit der Straßenbahn
• Schaffung neuer und wichtiger Direktverbindungen:
  • Rannischer Platz - Damaschkestraße
  • Robert-Koch-Straße - Hbf. 
  • Diesterwegstraße/Passendorfer Weg - Hbf.

Linienkonzept:

• 26: S-Bhf. Halle-Messe - HEP - Damaschkestraße - Huttenstraße - Lutherplatz - Rannischer Platz T30/40/40
• 30: Hbf/ZOB - Lutherplatz - Robert-Koch-Straße - Diesterwegstraße T15/20/20
• 43: Büschdorf - Kanena - S-Bhf. Halle-Messe - Bruckdorf - HEP - Damaschkestraße - Huttenstraße - Lutherplatz - Rannischer Platz T30/40/40
• 44: Hbf/ZOB - Thüringer Straße - HEP - S-Bhf. Halle-Messe T60/-/-
• 44E: Hbf/ZOB - Thüringer Straße T30/40/40

Liebe Grüße Tschaki

Diese neue Ringlinie 48 soll eine Reihe von Defiziten verbessern:

• Die bestehenden, stellenweise überlasteten Buslinien 42 und 43 werden verstärkt.
• Die Fahrzeit vom Heusteigeviertel zum Rotebühlplatz kann um 5 Minuten reduziert werden, aus Lehen ist die Zeitersparnis noch höher, da der 43er gigantische Umwege macht
• Die Bezirkszentren West (entlang Schwabstraße) und Süd (Marienplatz) werden adäquat miteinander verbunden. Der 41er ist aktuell die einzige West-Süd-Verbindung, bindet aber nicht die wichtigen Gebiete des Westens an.
• Wer aus Schwabstraße zur Lerchenrainschule oder Marienplatz will, muss einen zeitraubenden Umweg über den 41er und Umstieg in S-Bahn bzw. U2/U29. Mit dieser Buslinie kann viel Zeit eingespart werden, im Bereich Erwin-Schöttle-Platz/Dornhaldenstraße besteht z. Z. eine Netzlücke

Darüber hinaus gibt es noch einige weitere Vorteile

• Der Stadtteil Hasenberg (nicht zu verwechseln mit der Hasenbergsteige in Heslach) erhält eine Direktverbindung ins nahegelegenen Marienhospital
• Der Rosenbergplatz erhält eine direkte Verbindung zum Rotebühlplatz
• Eine direkte Verbindung vom Klinikum Stuttgart (u. a. Olgahospital, Katharinenhospital) zum Marienhospital kann die Zusammenarbeit der Krankenhäuser verbessern

Es gibt bereits Vorschläge, welche einige Komponenten dieser Argumente enthält, nämlich den, den, den, den und den. Keiner vereint aber alle Vorteile in sich.

Für diese Linien müssten folgende Haltestellen neu eingerichtet werden:

• Berliner Platz (gegen den Uhrzeigersinn)
• Linden-Museum (gegen den Uhrzeigersinn)
• Marienplatz (im Uhrzeigersinn; soll auch von N1 anstatt der bestehenden Nachtbushaltestelle genutzt werden)
• Falbenhennenstraße (im Uhrzeigersinn)
• Heusteige Wilhelmsplatz (beide Richtungen)

Der 43er kann dann geteilt werden: Im Süden fährt er ab Charlottenplatz zum Schlossplatz zum Wenden, im Norden bis Rotebühlplatz und Wende über Österr. Pl. – Marienstr., wie aktuell X2 und 92 es tun. So kann auch die Verspätungsanfälligkeit reduziert werden, der Fahrplan wäre verlässlicher.

Der Haltepunkt Eisenach West befindet sich nur an der Thüringer Bahn. Die Linie RB41 auf der Werrabahn kann dagegen nicht in Eisenach West halten, weil sie dort keinen Bahnsteig besitzt. Tatsächlich bedient die RB41 in Eisenach nur den Hauptbahnhof. Die Werrabahn verläuft im Bereich des Haltepunktes Eisenach West jedoch so nah an der Werrabahn, dass man die Station "Eisenach West" gut zum Keilbahnhof ausbauen könnte. Einen Verkehrserzeugen, der den Halt rechtfertigt, befindet sich sogar quasi um die Ecke: Die Shopping-Mall und zugleich Groß-Einkaufszentrum Forum Eisenach.

Für die RB41 ist ein Bahnsteig vorgesehen, welcher mittels zweier Fußwege, davon einer mit Brücke, mit dem Haltepunkt Eisenach West der Thüringer Bahn verbunden wird. Ein Ausgang zur Kasseler Straße wird neu errichtet. Am Ausgang Kasseler Straße entsteht eine neue Bushaltestelle "Westbahnhof". Die bestehende Haltestelle "Westbahnhof" wird in "Lohmühlenweg" umbenannt. Einen zweiten Ausgang sehe ich zur Straße "Bleichrasen" vor. Er erlaubt einen fußläufig kürzesten Weg zum Forum Eisenach.

Hi!

Nachdem in den letzten Tagen/Wochen einige Vorschläge zu Buslinien in Westend hier aufgetaucht sind, wollte ich mich auch mal wieder versuchen.

Aktuelle Probleme:
Ein großes Problem des ÖPNV in Westend ist derzeit, dass es keine einzige gute Nord-Süd-Verbindung gibt.
Die Heerstraße und der Spandauer Damm gehören zu den wichtigsten Straßen in Charlottenburg-Wilmersdorf. In Westend sind diese beiden Straßen trotzdem nicht durch den ÖPNV verbunden, die "nächste" Verbindung bieten die U2 und die Ringbahn, die nächste ÖPNV-Verbindung an die Heerstraße liegt derzeit 5,5 Kilometer westlich des Theodor-Heuss-Platz in Spandau!

Lösungsvorschlag:
Die neue Buslinie 345 soll über die Preußenallee und Bolivarallee die S-Bahn, die Buslinien auf der Heerstraße, die U2, M45 und die Ringbahn verbinden und dabei neue Gebiete in Westend mit dem ÖPNV erschließen. Die ausgesuchten Straßen sind von der Breite hervorragend geeignet, sind am wichtigen Steubenplatz verbunden und beide mit vielen mittelgroßen Wohnhäusern bebaut (es leben also viele Menschen hier!). 
Für die Linie soll auf der Mollwitzstraße eine neue Endstelle geschaffen werden (, die auch von 309 benutzt werden soll).

Durch die Linie "neu" (349...) bedient werden folgende Haltestellen:
Preußenallee(/Westendallee), Badenallee, Bayernallee, Marathonallee, Eichenallee, Nußbaumallee.

Die Linie verkehrt zunächst tagsüber im 20-Minuten-Takt, ein Lauf geht von der Schlosspark-Klinik zur Heerstraße und zurück und dauert im Berufsverkehr (großzügige) 34 Minuten.

Mich würde sehr interessieren, was ihr von dieser Linie haltet. Ähnliche Vorschläge gibt es einige, zum Beispiel diesen oder diesen  Diese Vorschläge haben mir aber aus verschiedenen Gründen nicht gefallen - vor allem, weil in beiden auf die Bolivarallee verzichtet und in beiden Richtungen kein sinnvolles Ziel angefahren wird. (Ja, der eine Vorschlag ist von mir, ich weiß :D) 

Anpassung!
Ich habe die Linie entsprechend der Vorschläge angepasst, sodass jetzt eine Runde über die Reichsstraße, Heerstraße und Preußenallee gedreht wird. 
Die Fahrzeit sinkt dadurch auf 33 Minuten, die Strecke müsste jetzt vollständig befahrbar sein, außerdem sind die Stationen jetzt besser verteilt.