Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SX München- Dachau- Altomünster
Die Fahrtzeit von Altomünster nach München Marienplatz beträgt derzeit 63 Minuten. Damit ist sie deutlich länger als die Fahrtzeit zu den anderen Endpunkten der S-Bahnen, diese sind nämlich schon nach 40 (S3 Ost) bis 55 (S8 West) Minuten erreicht.
Um diese sehr lange Fahrtzeit zu verkürzen, schlage ich vor, die S2 bis Dachau zu verkürzen und die Äste nach Altomünster sowie Petershausen durch Express-S-Bahnen zu ersetzen, die zwischen Dachau und Laim nonstop fahren und dann den Weg durch die 2. Stammstrecke nehmen. Zwischen Dachau und Marienplatz werden also nur 2 statt 10 Zwischenhalte bedient. Durch diese Zeitersparnis wird die Fahrt mit der S-Bahn deutlich attraktiver. Zudem kann die drei- bis vierminütige Standzeit für die Flügelung in Dachau entfallen. Ich gehe daher von einer Fahrtzeit von 50-55 Minuten für diese Express-S-Bahn aus.
Da sowohl diese als auch die oben verlinkte Express-S-Bahn beide je im T30 fahren, ergibt sich somit ab Dachau ein T15 der Expresszüge, zusammen mit der dann ebenfalls im ganztägigen T15 fahrenden S2 insgesamt 8 (Express-)S-Bahnen pro Stunde. Derzeit sind es nur 4, in der HVZ 6.
Da die S2 zwischen Altomünster und Dachau auch heute im ganztägigen T30 fährt, ändert sich auf diesem Abschnitt nichts, außer dass die Fahrtzeit sich verkürzt.
Neben dieser Erweiterung des Münchener Express-S-Bahnnetzes habe ich hier noch weitere Ideen gesammelt.
Dresden: Optimierung Linie 64
Der ÖPNV in Dresden ist sehr gut. Es gibt ein großes, flächendeckendes Straßenbahnnetz und dazu kommt noch ein relativ dichtes Netz aus Buslinien in mehr oder weniger dichten Takten. Die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichen in Umfragen und Studien immer wieder Top-Werte in allen Kategorien. Nicht nur das Angebot ist außergewöhnlich gut, sondern auch die Kundenzufriedenheit liegt über dem Durchschnitt.
Es gibt verschiedene Ausbauplanungen für den ÖPNV. Dazu gehören hauptsächlich die Projekte Stadtbahn 2020, Busnetz Nord, Busnetz Nord-Ost und Busnetz Süd-West.
Das Busnetz Dresden Nord wurde zum Fahrplanwechsel im Januar 2022 umgesetzt und ist ein voller Erfolg.
Die erste Stufe des Busnetz Süd-West sollte ursprünglich ab Janaur 2025 umgesetzt werden. Geplant sind dabei umfangreiche Änderungen auf mehreren Buslinien, darunter vor allem die Linien 70, 79, 80 und 85. In der zweiten Stufe sind weitere Veränderungen vorgesehen. Genauere Informationen sind auf den entsprechenden Informationsseiten der DVB zu finden.
Die Umsetzung des fertig ausgearbeiteten Verkehrskonzeptes steht noch aus, ist aber in der unmittelbaren Zukunft nicht zu erwarten. Aufgrund der finanziellen Lage der Landeshauptstadt Dresden muss damit gerechnet werden, dass der Betriebsstart sich auf 2027 oder 2028 verzögert oder gar vollkommen ausfällt. Nicht zu vergessen, dass es dabei nur um die erste Stufe der Umsetzung geht und keine Baumaßnahmen erforderlich sind.
Das Konzept Busnetz Nord-Ost wird noch deutlich mehr Zeit brauchen. Mit einer Umsetzung ist kaum noch vor 2030 zu rechnen, da man nicht nur auf eine günstigere Finanzlage, sondern auch auf den Abschluss der Baumaßnahme Augsburger Straße warten muss. Dabei ist mit verschiedenen Anpassungen auf den Linien 64, 65, 85 und 87 zu rechnen. Genaueres ist auch hier noch nicht wirklich bekannt. Sicher ist nur, dass die Linie 64 über Tittmansstraße und Augsburger Straße geführt werden soll. Außerdem wird vermutlich die Linie 65 über Augsburger Straße, Uniklinikum und Stauffenbergallee in Richtung Trachenberge verlängert. Zu Schillerplatz sollen dann die Linien 85 und 87 fahren.
Trotz der Qualität des Netzes und den geplanten Änderungen sehe ich noch erhebliches Verbesserungspotenzial. Besonders im Busnetz. Vielerorts gibt es noch Lücken oder Verbindungsdefizite im Busnetz. Auch die Angebotsqualität auf bestehenden Buslinien ist teilweise noch verbesserungswürdig.
Mein Vorschlag ist ein Gesamtkonzept für das Dresdner Busnetz mit einigen, mehr oder weniger neuen Ideen und Gedankengängen.
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Beginnen möchte ich mit einem Vorschlag für die Linie 64, da ich diese Linie sehr gut kenne und mehrmals täglich nutze.
Besonders diese Linie hat unzählige Probleme und da hier mittelfristig keine Straßenbahn gebaut werden wird, sind dringend Verbesserungen im Busbetrieb notwendig.
Die größten Probleme sind die hohe Auslastung und die Unzuverlässigkeit der Linie. Besonders die Kombination von beidem ist schwierig. Häufig sind die Busse so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben, weil sie nicht mehr einsteigen können.
Die längeren Busse haben das Problem zwar etwas gemildert, aber nur geringfügig und die Nachfrage wird demnächst weiter ansteigen. An der Stauffenbergallee wurde gerade eine neue Schule eröffnet. Wenn diese vollständig in Betrieb ist, werden dort wohl 500 bis 800 Schüler lernen. Zudem entsteht an den Haltestellen Marienallee und Landesdirektion Sachsen gerade ein neues Wohngebiet. Auch im Umfeld Elbe Park/Wächterstraße entsteht neuer Wohnraum und in Reick entstehen im Rahmen eines neuen Wissenschaftsstandorts unzählige Arbeitsplätze.
Umgesetzte Maßnahmen:
- Einsatz von Capacity L (einschließlich der notwendigen Umbauten am Waldschlößchen und der Hülßestraße)
Geplante Maßnahmen:
- 10-Minuten-Takt bis Am Vorwerksfeld und Hülße-Gymnasium (frühestens 2025)
- Schaffung notwendiger Kapazität, speziell im Bereich Gruna / Zwinglistraße
- Dafür: Errichtung eines neuen Halteplatzes an der Endhaltestelle Hülße-Gymnasium
- Haltestellenausbau S Pieschen (frühestens 2025)
- Verschiebung der Haltestelle in Richtung S-Bahn-Zugang
- barrierefreier Ausbau der Bushaltestelle
- Errichtung einer Warteposition für endende Busse
- Errichtung von Mittelinseln für mehr Sicherheit
- Führung über Augsburger Straße und Tittmannstraße nach Abschluß der entsprechenden Baumaßnahmen (frühestens 2027)
- Schaffung eines attraktiven ÖPNV-Angebots in einem bisher nicht erschlossenem Gebiet
- Busspur Stauffenbergallee (unklar, ob und wann es umgesetzt wird)
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Zusätzliche Maßnahmen:
barrierefreier Ausbau aller Haltestellen
(Konkret: Am Vorwerksfeld, Seewiesenweg, Fürstenhainer Straße, Maxim-Gorki-Straße, St.-Pauli-Firedhof, Hepkeplatz, Grunaer Weg, Fraunhofer-Institutszentrum, Gasanstaltstraße, Lohrmannstraße, Hülßestraße)
Errichtung von Wendemöglichkeiten im Umfeld der Haltestellen Mickten und Augsburger Straße
Dafür notwendig: vereinzelte Parkverbote, Verschiebung eines Taxi-Standes, sowie geringfügige Eingriffe in einen Parkplatz
5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit zwischen Mickten und Augsburger Straße
Meiner Ansicht nach notwendig, um die Nachfragespitzen in der HVZ zu bewältigen. Besonders da die Nachfrage in diesem Korridor perspektivisch weiter ansteigen wird. Demnächst wird der 10-Minuten-Takt auf ganzer Strecke angeboten werden (siehe oben). Das wird bereits zu einer Nachfragesteigerung führen. Dazu kommt die Führung über Augsburger Straße und Tittmannstraße, welche ein völlig neues Gebiet erschließen wird, wobei auch eine deutliche Steigerung entstehen wird. Kurzfristig wird schon die neue Schule an der Stauffenbergallee zu einer massiven Nachfragesteigerung führen. Perspektivisch ist auch noch mit einer Neueröffnung des Sachsenbads, einem neuen S-Bahnhof an der Stauffenbergallee und neuen Wohngebieten (zum Beispiel südlich des Elbe Parks oder nördlich der Stauffenbergallee) zu rechnen.
Optimierung der Ampelschaltungen:
Zwinglistraße
Teilweise etwas längere Wartezeiten bei Abfahrt in bzw. Ankunft aus Richtung Süden. Hier möchte ich anregen, eine bessere Vorrangschaltung zugunsten der Busse zu installieren. Besonders, da an dieser Stelle in der HVZ bis zu 21 Busse pro Stunde und Richtung betroffen sein werden (12*L61, 6*L64, 3*L85). Diese könnte dann auch problemlos für eine zukünftige Straßenbahn in der Relation Strehlen - Gruna - Striesen - Blasewitz (bereits geplant als Weiterführung der Strecke Löbtau – Südvorstadt – Strehlen) weitergenutzt werden.
Stauffenbergallee
Teilweise sehr lange Wartezeiten der Busse, besonders in der HVZ auch durch erhebliche Staus ausgehend vom Knotenpunkt Stauffenbergallee / Königsbrücker Straße. Durch eine Busspur im Zulauf auf den Knotenpunkt könnte dieser Problematik abgeholfen werden, allerdings ist unklar, ob diese umgesetzt wird bzw. überhaupt umgesetzt werden kann. Sollte sie nicht umsetzbar sein, muss man definitiv an der Ampelschaltung arbeiten.
St.-Pauli-Friedhof
In der Hauptverkehrzeit kommt es hier oft zu langen Wartezeiten wegen Staus im Zulauf auf den Knotenpunkt. Es gibt hier auf beiden Seiten keine Möglichkeit eine Busspur zu errichten. Daher muss die Ampelschaltung angepasst werden, um die Wartezeit für die Busse auf maximal eine Ampelphase zu verkürzen. Im Zweifelsfall muss dafür auch ein Kapazitätsverlust im Zuge der Hansastraße / Radeburger Straße in Kauf genommen werden. Dort ließe sich der Stau nämlich über Busspuren umfahren.
Mickten
Auch hier gibt es im Zulauf auf den Knotenpunkt Verzögerungen. Morgens vor allem im Zuge der Lommatzscher Straße in Richtung Mickten, Nachmittags oft beidseitig.Auch hier ist eine Lösung schwierig zu finden. Der Knotenpunkt Mickten ist insgesamt stark ausgelastet, auf allen zulaufenden Straßen. Eine Veränderung der Ampelschaltung ist hier kaum möglich, da jede Veränderung an anderer Stelle zu längeren Staus führen würde. Eine geringfügige Verbesserung durch Busspuren auf der Lommatzscher Straße wäre möglich, allerdings nicht ganz einfach. Auf der Wurzener sehe ich als einzige Lösung den Entfall von einigen Parkplätzen und der Linksabbiegespur auf die Leipziger zugunsten einer Busspur.
Endpunkt "Am Vorwerksfeld" sinnvoll?
Der Endpunkt Am Vorwerksfeld liegt momentan ziemlich im nirgendwo. Im näheren Umfeld der Haltestelle liegen keine bedeutenden Ziele und Umsteigemöglichkeiten können ebenfalls nicht angeboten werden. Parkplätze oder Fahrradstellplätze für Fahrgäste aus Radebeul werden nicht angeboten. Auch zu Fuß ist die Haltestelle nur schwer zu erreichen. Die Kötzschenbrodaer Straße hat keinen Fußweg, sodass man entweder auf der Straße/am Straßenrand laufen muss oder 100 Meter Umweg über Am Seegraben und Gucksbergweg auf sich zu nehmen. Dazu kommt die fehlende Querungsmöglichkeit der Kötzschenbrodaer Straße. Man muss also entweder zwischen den Autos über die Straße hechten oder 200 Meter Umweg zur nächsten Querung und zurück laufen. Wenn man also sicher zur Haltestelle gelangen möchte, bedeutet das 300 Meter Umweg.
Ein weiteres Problem ist, dass der Endpunkt Am Vorwerksfeld ziemlich in der Luft hängt und nicht in das Verkehrsnetz integriert ist. Es gibt keine Weiterfahrmöglichkeit nach Radebeul. Die Linie 72 fährt ohne Halt vorbei, die Linie 475 umgeht den Endpunkt gänzlich.
Die Hauptfrage wäre daher, ob man den Endpunkt Am Vorwerksfeld erhalten sollte oder stattdessen wieder bis Altserkowitz zu fahren, wo sogar noch eine Haltestelle am Dorfplatz besteht.
Eine Verlängerung bis Altserkowitz hätte den Vorteil, dass man die Lücke zwischen Dresden und Radebeul schließt und eine Verknüpfung mit der Linie 475 schaffen könnte. Auch die Linie 72 könnte man dann bis Altserkowitz einkürzen und dort einen Anschluss zur Linie 64 anzubieten.
Der Nachteil wäre das man den Endpunkt völlig neu aufbauen müsste. Die Haltestelle am Dorfplatz ließe sich, zumindest von der Linie 64, nicht nutzen, weil der Radius zu gering ist um dort mit 21 Meter langen Bussen zu wenden. Man müsste also einen Wendeplatz östlich oder westlich von Serkowitz einrichten. Das könnte Eventuell sinvoll sein und ich würde es als Option offenhalten, aber bevorzugen würde ich eine Optimierung des bestehenden Endpunkts in Kaditz.
Betriebszeiten und Fahrplangestaltung:
Der heutige 10-Minuten-Takt der Linie 64 ist kapazitativ kaum noch ausreichend. Zumindest in der Hauptverkehrszeit sind die Busse oft sehr voll. Teilweise so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben. Früher wurde in der Früh-HVZ ein kurzzeitiger 8-Minuten-Takt angeboten. Mittelfristig ist ein zusätzliches Angebot in Form einer Verlängerung der Linie 65 vorgesehen. Diese wird aber nur alle 20 Minuten verkehrenund außerdem nicht durch das Hechtviertel, sondern über die Stauffenbergallee. Ich sehe hier also trotz der 65 die Notwendigkeit für Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit. Dabei könnte man zunächst auch eine geringfügige Verbesserung umsetzen, wie zum Beispiel einen 7/8-Minuten-Takt. Ob ein 5-Minuten-Takt sich auch rechtfertigen ließe kann ich nicht abschließend beurteilen, aber Fakt ist, dass mehr Kapazität benötigt wird.
Die Betriebszeiten der Linie sind nicht außergewöhnlich. Wie die meisten Buslinien in Dresden verkehrt die Linie 64 etwa von 5 bis 1 Uhr, teilweise eher von 4:30 Uhr bis 0:30 Uhr, jeweils abhängig von der Haltestelle. Das ist relativ optimal. Nachtverkehr ist auf vielen Abschnitten der Linie 64 einfach nicht notwendig. Man könnte jedoch überlegen im zentralen Abschnitt zwischen Mickten und Augsburger Straße ein Nachtverkehrsangebot zu etablieren. Zwecks Anschlusssicherung könnte hierbei auch der Fetscherplatz angebunden werden. Ob ein solches Angebot Erfolg haben könnte, hängt definitv von der Anschlussgestaltung ab. Eventuell sollte man hier einen Testbetrieb starten mit Einzelfahrten zwischen 1 und 5 Uhr oder einem Alita-Angebot. Wichtig ist hier auf jeden Fall die Abwägung zwischen Lärmschutz in den Wohngebieten und der Verkehrsnachfrage. Eventuell ließe sich dieses Dilemma umgehen, indem man Kleinbusse einsetzt, welche deutlich weniger lärmintensiv sind.
Die Fahrzeiten der Linie 64 unterscheiden sich sehr stark je nach Tageszeit und Wochentag. In Tagesrandzeiten, also spät Abends und früh Morgens beträgt die Fahrzeit 51 Minuten von Hülße-Gymnasium bis Am Vorwerksfeld. Am Sonntag sind es 56 Minuten, am Samstag sind es 59 Minuten. Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit sind es ganze 67 Minuten. Das ist ein riesiger Unterschied, der verdeutlicht wie stark die Linie von der Verkehrslage abhängig ist. Und trotz diesem gewaltigen Unterschied kommt es in der Hauptverkehrszeit immer wieder zu massiven Verspätungen. Bei ungünstiger Verkehrslage sind Verspätungen von über 20 Minuten völlig normal und auch 30 Minuten kommen regelmäßig vor. Selbst bei guter Verkehrslage kommt kaum ein Bus mit weniger als 10 Minuten Verspätung durch die Stadt. Das heißt man hat auf manchen Fahrten in der Hauptverkehrszeit Durchschnittsgeschwindigkeiten von unter 15 km/h. Das ist völlig unzumutbar. Das Ziel muss hier sein die Verspätungen auf ein Minimalmaß zu reduzieren und die Fahrzeit für die Gesamtstrecke zu reduzieren. Mit den hier benannten Maßnahmen sollte das möglich sein. In welchem Ausmaß kann ich nicht abschließens beurteilen, aber das Ziel sollte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 19 km/h sein. Das würde eine Verkürzung der Gesamtfahrzeit um 7 Minuten auf exakt eine Stunde bedeuten.
WI: S-Bahn-Anschluss für das Ostfeld
Da die Straßenbahn in Wiesbaden ja in absehbarer Zukunft nicht wieder aufgegriffen werden sollte, sollte meiner Ansicht nach das Wohngebiet im Ostfeld (siehe hier) über die S8 erschlossen werden. Der Wiederaufbau des Gütergleisanschlusses taucht ja ohnehin bereits in städtischen Planungsdokumenten auf, warum also nicht gleich auch ein zweites Gleis und eine Verbindung zur ICE-Trasse mitbauen?
Die Einfädelung in die ICE-Trasse könnte man theoretisch auch mit einem Überwerfungsbauwerk planen, aber das ist denke ich bei 2 Fahrten pro Stunde nicht wirklich nötig.
Man könnte dann die RB75 als Ersatz für die wegfallende S8 in Wiesbaden Ost halten lassen.
Hamburg Hauptbahnhof (tief)
800 Regional- und Fernverkehrszüge halten jeden Tag am Hamburger Hauptbahnhof. Wegen seiner geringen Kapazität gibt es offizielle Planungen für eine neue Bahnhofshalle auf der Südseite, damit wird aber lediglich der Fluss der Passagiere im Bahnhofsbereich verbessert. Wie auch schon viele andere hier auf LiniePlus, möchte ich ebenfalls meinen Vorschlag für einen Ausbau der Bahnsteige einbringen.
Anstatt Züge von/nach Norden über einen Tunnel quer durch die Stadt umzuleiten, würde ich lieber ICEs und Fernzüge, welche hauptsächlich von Süden kommen, auf unterirdischen Bahnsteigen enden lassen (trotzdem sollte eine mögliche Verlängerung nach Norden für die Zukunft offen gelassen werden). Damit würden zwar etwas weniger dieser Züge bis nach Altona fahren, der oberirdische Bahnhof, sowie die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn würden aber entlastet werden.
Der Tiefbahnhof soll aus vier Gleisen mit zwei ca. 450m langen Mittelbahnsteigen Mittelbahnsteigen unterhalb des Steintorwalls bestehen, mit mindestens 3 Ausgängen: an der Ernst-Merck-Straße, an der Spitaler Straße und in der neuen Bahnhofshalle, eventuell kann auch ein Verbindungstunnel zur U-Bahn errichtet werden.
Weiter geht es aus dem Bahnhof raus unter der U1 durch. Über zwei diagonale Gleise kann jedes Gleis beliebig gewechselt werden, bevor sich die vier Gleise verzweigen.
Die beiden westlichen Gleise unterqueren den Oberhafenkanal und führen anschließend auf die Wanne-Eikel—Hamburg-Bahn.
Die beiden östlichen Gleise kommen direkt am Güterbahnhof südöstlich des Hauptbahnhofes aus dem Tunnel. Weiter geht es dann auf der Güterbahn bis zur Einfädelung in die Berlin—Hamburger-Bahn. Dieser Streckenabschnitt soll elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut werden und gleichzeitig durch Verbesserungen der alten Gleise eine höhere zulässige Geschwindigkeit erreicht werden als aktuell 10km/h (laut OpenRailwayMap).
Mit der Umsetzung dieses Vorschlags kann mit einer verhältnismäßig günstigen Baumaßnahme die Kapazität des Hamburger Hauptbahnhofs im Bereich Regional- und Fernverkehr um fast 50% gesteigert werden. Fernzüge welche aus Richtung Berlin/Hannover/Bremen kommen könnten fortan Hamburg Hauptbahnhof (tief) enden und somit am oberirdischen Bahnhof mehr Platz für Regionalbahnen bieten.
Baesweiler-Setterich/Aldenhoven-Freialdenhoven: Verlängerung BW1
Erweiterung Falkenberg oberer Bahnhof
Um eine bessere Umsteigesituation in Falkenberg oberer Bahnhof herzustellen und auch weitere Linien bzw. Taktverdichtungen zu ermöglichen, muss der oberer Teil des Bahnhofes Falkenberg ausgebaut werden. Das ehemalige Gleis 8 wird dazu wieder errichtet, dass der Bahnsteig am Gleis 7 erneut ein Inselbahnsteig wird. Am Gleis 6 entsteht ein weiteres Stumpfgleis bis zur Brücke über den unteren Bahnhof.
- Die S4 oder zukünftig auch die S9 könnten halbstündlich (in der hvz) bis Falkenberg fahren (Gleis 6a)
- der RE10/11 (Gleis 6/7), die RB 43 (Gleis 7) und RB 49 (Gleis 8) könnten stündlich verkehren
RE9 Erweiterung nach Cuxhaven
RE9 von Osnabrück nach Bremerhaven-Lehe Erweiterung nach Cuxhaven
Warum? Wie? Wo?
Erstmal soll es nach meiner Vorstellung einen neuen Bahnhof für die Strecke geben, nämlich Imsum (Geestland). Geestland, als nachhaltigste Stadt, besitzt keinen Bahnhof nach Bremerhaven oder Cuxhaven. Bisher ist es von dort nur mit dem Bus möglich, in die Stadt reinzufahren und dann in Lehe umzusteigen […].
Durch die neue, bzw. erweiterte Linie, können mehr Touristen nach Cuxhaven angelockt werden. Ich weiß, die vielen kleinen Bahnhöfe zwischen Lehe und Cuxhaven sind eher für die RB33 gedacht als für einen Regionalexpress, jedoch sind diese Orte auch Touristenorte. Nordholz zum Beispiel veranstaltet jährlich das Deichbrand-Festival. Besucher*innen können so nachhaltig und günstig (durch den Deutschlandtarif) zum Festival reisen.
Osnabrück eignet sich besser als Hannover, da nach Osnabrück viele Züge aus Großstädten NRW‘s anfahren, wie Düsseldorf. Düsseldorfer*innen, Münster*inner und usw. können Cuxhaven günstig, nachhaltig und schnell besuchen. Von Osna dauert die Fahrt circa 2 Stunden.
Noch Fragen?
Berlin: X76 nach Rathaus Steglitz
Bis vor kurzem verkehrte X76 vom U Alt-Mariendorf weiter bis U W.-Schreiber-Platz, war dabei aber nur wenig schneller als der deckungsgleiche M76, so dass wegen geringer Nutzerzahlen und Personalmangel die Kürzung zum U Alt-Mariendorf erfolgte. Ich schlage die Verlegung auf eine andere Route vor: Über Steglitzer Damm zum S+U Rathaus Steglitz.
Für eine kurze Fahrzeit sehe ich nur zwei Zwischenhalte vor: Am S Attilastr. wird X76 auf die S2 von/nach Süden ausgerichtet. An der Halskestr. erreicht man 181 und 187, sowie ein OSZ. S Südende wird ausgelassen, da es keine guten Anschlüsse zu S25 gäbe, und man von jener bereits am S Lankwitz zum X83 umsteigen kann. Bismarckstr. kann X76 auslassen, da man Richtung Lankwitz bereits in Mariendorf zu 181 umsteigt.
X76 verkehrt Mo-Fr 6-20 und Sa 9-20 Uhr im 10'-Takt auf der neuen Route, der Südteil bleibt unverändert. X76 vermeidet die stauanfällige Röblingstr., wird somit zuverlässiger als früher. X76 erreicht den größeren Umsteigeknoten Rathaus Steglitz, wo zukünftig auch die Regionalbahn halten wird. X76 erreicht die U9 ~4min schneller, als auf der alten Route, so dass U9-Umsteiger sogar 1min sparen. Auch die Freie Universität wird schneller erreicht, sowie aus Mariendorf die S2. Mit steigenden Fahrgastzahlen ist somit zu rechnen. X76 entlastet dabei andere Linien (282, M76, 170, 181), wobei vor allem 282 große Lastspitzen aufweist. Weil die Relation Lichtenrade - Steglitz von S2+X76 bedient ist, kann X83 wie vorgeschlagen verkürzt und stabilisiert werden.
Fahrplan:
Lichtenrade-Ost ab01
U Alt-Mariendorf 17
S Attilastr. 23 (S2 aus Süden 21)
SD/Halskestr. 25
Rathaus Steglitz an29 ab35
SD/Halskestr. 39
S Attilastr. 41 (S2 nach Süden 44)
U Alt-Mariendorf 47
Lichtenrade-Ost an03
BVG_er 1 schlug die Verlängerung des X71 auf derselben Route mit mehr Halten vor.
Im Nahverkehrsplan 2026-2028 ist die hier vorgeschlagene X76-Verlängerung als prüfenswert erwähnt.
M2 Düsseldorf: Verlängerung nach Erkrath
Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 zum Erkrather S-Bahnhof zu verlängern, um Gerresheim(30k Einwohner) und Erkrath an den M2 anzubinden.
Maßnahmen:
1. Barrierefreier Ausbau der Haltestellen “Morper Straße“, “Haus Morp”, “Rosenberg” und “S-Bahnhof Erkrath” sowie Einrichtung einer Dynamischen Fahrgastanzeige(DyFa)
2. Bau von Radabstellplätze an jeder Haltestelle, am besten Überdacht.
Vorteile:
1. Anbindung von Gerresheim(über 30k Einwohner) und Erkrath an den M2. 2. Mehr und bessere Umsteigemöglichkeiten zum M2. 3. Neue schnelle Direktverbindung: Erkrath – Gerresheim – Derendorf Nord – T-H-Brücke – Seestern(großes Bürogebiet) – Heerdt.
4. Höhere Kapazität auf der Achse Gerresheim – Grafenberg – Mörsenbroich, Heinrichstraße.
MH/OB: 125 zum Centro verlängern
Die Mülheimer Buslinie 125 verkehrt nur mit Gelenkbuslinien im 15-Minuten-Takt verkehren. Sie erschließt in Mülheim-Dümpten die wesentlichen Orte und Fahrgastpotenziale und bindet sie so an die Mülheimer Innenstadt an. Auch Oberhausen-Dümpten wird durch die Linie 125 an die Mülheimer Innenstadt angeschlossen. Jedoch nur von der Zentralhaltestelle "Wehrstraße" aus, da dies die Endstelle der Linie 125 ist. Des Weiteren sind die städteübergreifenden Verbindungen im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 125 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt.
Wer von der Linie 125 an der Wehrstraße umsteigt, um zum Centro weiterkommen zu wollen, muss entweder die Linie 953 oder 960 wählen. Die Linie 953 ist zwar die schnellste, fährt aber nur stündlich. Die Linie 960 fährt im 20-Minuten-Takt, ist aber viel länger unterwegs, bedingt durch den Umweg über Oberhausen Hbf.
Um Mülheim-Dümpten und Oberhausen-Dümpten besser, d. h. häufiger und zügiger, ans Centro anschließen zu können, schlage ich vor die Linie 125 möglichst geradlinig über die Mellinghofer Straße und den Knappenmarkt zur Haltestelle "Neue Mitte Oberhausen" zu verlängern. Ich fahre bewusst nicht auf die ÖPNV-Trasse drauf, sondern fahre bis "Neue Mitte (tief)", da eine Mitbenutzung der ÖPNV-Trasse Oberhausen doch stark dazu führt, die Linie 125 stark in das SB-Netz der STOAG zu integrieren. Sicherlich passt sie gut mit ihren Gelenkern im 15-Minuten-Takt ins SB-Netz der STOAG, aber die große Änderung birgt dann auch Schwierigkeiten für eine Gemeinschaftslinie. Die Linie 125 über die ÖPNV-Trasse Oberhausen nur bis Sterkrade Bf zu führen, ist nämlich bezogen auf das Oberhausener Liniennetz nicht sinnvoll, da man so eine zügige Nord-Süd-Verbindung verhindert. Gleichzeitig ist es aber auch sinniger, wenn die großen Busse über die ÖPNV-Trasse die Stadtteile Sterkrades an den Hauptbahnhof anschließen und nicht an Oberhausen-Ost und MH-Dümpten.
Die Verlängerung ist 4,8 km lang.
Die Linie 125 verkehrt derzeit im 15-Minuten-Takt zwischen Mülheim und OB-Wehrstraße. Daher kann diese Verlängerung zum Centro im 15-Minuten-Takt gefahren werden, jedoch ist es auch möglich, die Verlängerung der 125 zum Centro nur im 30-Minuten-Takt zu fahren und dafür die beiden anderen stündlichen Fahrten (ebenfalls zusammen ein 30-Minuten-Takt) über den Niederrhein-Kolleg und die Danziger Straße zum Oberhausener Hauptbahnhof und die Oberhausener City zu verlängern.
X42 – Oberhausen Hbf – MH-Heißen
In meinem älteren Vorschlag für einen Schnellbusse OB-Sterkrade - OB-Neue Mitte (Centro) - OB-Ost - OB-/MH-Dümpten - MH-Heißen habe ich schon den Sinn einer solchen Busverbindung erläutert. Sie würde es schaffen, den Oberhausener und den Mülheimer Osten besser zusammenwachsen zu lassen. Allerdings bindet ein solcher Schnellbus MH-Dümpten, MH-Winkhausen und MH-Heißen nicht an den großen ÖPNV-Knoten Oberhausen Hbf an. Außerdem ergibt eine Fahrplanrechnung, dass ein Schnellbus OB-Neue Mitte - OB-Hbf - MH-Dümpten, Auf dem Bruch um mindestens 3 Minuten schneller als ein Schnellbus OB-Neue Mitte - OB-Ost (Knappenmarkt) - OB-Wehrstr. - MH-Dümpten, Auf dem Bruch trotz eines räumlichen Umwegs.
Die städteübergreifenden Verbindungen sind im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 124 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg (Auf dem Bruch) nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt. Auch um von Oberhausen nach Heißen zu kommen, gibt es die Linie 136 nur im Stundentakt.
Alt-Oberhausen hat 92400 EW und der Hauptbahnhof ist ein großer Nahverkehrsknotenpunkt. Über die Trasse kommt man schnell zum Centro (sogar [Relation OB-Neue Mitte - MH-Dümpten, Auf dem Bruch] 3 Minuten schneller als über Oberhausen-Ost). MH-Dümpten hat 18800 EW und MH-Heißen (einschließlich Winkhausen) hat 21500 EW. Das sind zusammen rd. 132700 EW. Über die ÖPNV-Trasse werden diese außerdem an die Neue Mitte OB (Centro) und Sterrkrade angeschlossen.
Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Schnellbuslinie X42 (Dorsten - BOT-Kirchhellen - OB-Sterkrade - OB-Neue Mitte - Oberhausen Hbf) von Oberhausen Hbf über Mülheim-Dümpten nach Mülheim-Heißen zu verlängern. Studium des Fahrplans der Linie 136 ergibt ca. 30 Minuten Fahrzeit Oberhausen Hbf - Heißen Kirche. Momentan hat die Linie X42 einen 30-Minuten-Takt und eine Standzeit von 20 Minuten am Oberhausener Hauptbahnhof, sodass das gut möglich ist, sie bis Heißen Kirche zu verlängern, wo sie dann auch 20 Minuten parkt. Eine Weiterführung bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum ist zwar verkehrlich sehr sinnvoll, aber die 20 Minuten Wendezeit können dabei ganz draufgehen und es gibt Straßenabschnitte, wie die Zechenbahn in Oberhausen, wo der Bus gut Verspätung einfahren kann und dann sollte man einen größeren Puffer haben.
Der X-Bus hält nur an ausgewählten Haltestellen:
- Oberhausen Hbf: Großer ÖPNV-Knotenpunkt. Anschluss an Busse, Straßenbahnen und den regionalen Eisenbahnverkehr + Erschließung der Oberhausener Innenstadt.
- OB-Luise-Albertz-Halle: Sie erschließt Rathaus und Stadthalle von Oberhausen
- OB-Rolandsfeld (optional): Erschließung eines größeren Siedlungsgebiets und des Niederrhein-Kollegs
- MH-Auf dem Bruch: Netzschluss an Straßenbahnlinie 102 + Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Nord
- MH-Dümpten Friedhof: Netzschluss an Straßenbahnlinie 102 + Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Nord
- MH-Heidkamp: Erschließung des großen Siedlungsgebietes in Dümpten-Ost
- MH-Sellerbeckstraße: Erschließung eines größeren Siedlungsgebietes
- MH-Winkhausen Nordstraße: Netzschluss an Straßenbahnlinie 104 + Zentralhaltestelle Winkhausens.
- MH-Heißen/Winkhausen S: Wenn dort ein S-Bahnhof errichtet werden sollte, dann dient die Haltestelle dem Netzschluss mit der S-Bahn. Zuvor kann die Haltestelle "Theodor-Storm-Straße" alternativ bedient werden.
- MH-Heißen Kirche: Zentralhaltestelle und wichtigster Umsteigepunkt im Stadtbezirk Heißen. Anschluss an U-Bahn-Linie U18.
B/F L26 und IC14 grenzüberschreitende Verbindungen von/nach Mons
Mönchengladbach-Süd Feinerschließung
Verlängerung S-Bahn nach Bruchköbel
Bruchköbel ist die einzige größere Stadt in einem Umkreis von 20 km um Frankfurt, die nicht direkt mit dieser Stadt verbunden ist.Mit mehr als 20000 Einwohnern ist sie bedeutend genug, um eine Direktverbing zu rechtfertigen, was auch die Fahrzeit verkürzen würde. Ich schlage deshalb vor, die halbstündliche S9 von Hanau nach Bruchköbel zu verlängern.
Umleitung Erfurt-Würzburg (RE7/RE50/RB44) über Ilmenau
Ich schlage vor, den Regionalverkehr zwischen Erfurt und Meiningen/Würzburg (RB44/RE50/RE7) zwischen Erfurt und Gehlberg neu zu trassieren, um Ilmenau besser zu erschließen. Die dafür nötigen Neubaustrecken wären :
- eine Verbindungsspange zwischen Ilmenau und der SFS Erfurt-Nürnberg, wie hier bereits vorgeschlagen
- ein etwa 6 km langer Lückenschluss zwischen Gehlberg und Elgersburg
Die Universitätsstadt Ilmenau ist gemessen an ihrer Einwohnerzahl and an ihrer Nähe zu Erfurt bekanntlich suboptimal per Bahn angebunden. Der stündliche RE45 braucht für die etwa 40 km Entfernung nach Erfurt 40 Minuten, der RB46 eine Stunde.
Es ist naheliegend und sinnvoll, Regionalverkehr über eine Spange über die nahe SFS nach Erfurt verkehren lassen zu wollen, wie die RE19 in Bayern zwischen Bamberg und Coburg. Kapazitätsreserven auf der SFS sollte es dazu genügend geben. Dies wurde schon in diesem Vorschlag diskutiert.(Eine zusätzliche Regionalverbindung von Ilmenau nach Bayern über die SFS wie in diesem Vorschlag scheint hingegen weniger sinnvoll und viel schwieriger zu realisieren zu sein.)
In andere Richtungen als Erfurt ist aber Ilmenau noch schlechter angebunden, da die bestehende Bahnstrecke nur nach Erfurt ausgerichtet ist.
Man könnte aber von der Nähe zur Strecke Erfurt-Ritschenhausen profitieren und diese mit einer weniger als 6 km langen Spange mit Ilmenau verbinden. Zwischen Gehlberg und Elgersburg gibt es einen Höhenunterschied von 100 Metern, die durch die neue 6 km lange Spange nur durch eine kontinuierliche Steigung von etwa 1,7 % bewältigt werden können, dies sollte aber kein Problem sein, da die Bahnstrecke Erfurt-Ritschenhausen sowieso eine Steilstrecke ist mit Steigung von über 2% in der Gegend um den Brandleitetunnel. Diese Spange nutzt die Topographie optimal aus : vom Bahnhof Gehlberg kommend (Höhe etwa 600 m) erreicht die Strecke über einen kurzen Tunnel die Flanke des Tals der Zahmen Gera auf einer Höhe von etwa 575 m. Von dort aus folgt die Strecke dem Hang des Tals mit einer kontinuierlichen Steigung von etwa 1,6%. Bei Geraberg wird bei einer Höhe von 530 m der Fluss über eine Brücke durchquert, dann folgt die Strecke wieder dem Berghang und überwindet mit einer Steigung von 1,5% die letzten 30 m Höhenunterschied mit dem Bahnhof Elgersburg (Höhe etwa 500 m).
Von Suhl/Gehlberg kommend verkehren die Regionalzüge von nun an über die Spange nach Elgersburg und Ilmenau, wenden dort und fahren dann über die Spange auf der SFS bis Erfurt. Ein zusätzlicher Bahnhof "Arnstadt-Ost/Marlishausen", wie hier bereits vorgeschlagen, wäre denkbar, um Arnstadt zu erschließen und vor allem um eine Umsteigemöglichkeit mit der Strecke nach Saalfeld zu bieten.
Die neue Strecke dürfte nicht nur Ilmenau besser anbinden, sondern auch Zeitersparnisse bringen. Die Fahrzeit Erfurt-Gehlberg mit der RB44 beträgt etwa 40 Min. Dagegen kann man über die neue Strecke die Fahrzeiten wie folgt einschätzen :
Erfurt-Ilmenau über SFS+Spange : etwa 30 km mit einer möglichen Durchschnittsgeschwindigkeit von wahrscheinlich mindestens 200 km/h (für den Regionalverkehr Bamberg-Coburg über die SFS ist die Höchstgeschwindigkeit 250 km/h). Wenn am möglichen neuen Bahnhof bei Arnstadt gehalten wird, könnte das aber die Geschwindigkeit sehr verringern. Ohne Halt bei Arnstadt aber daher etwa höchstens 9 Min.
Ilmenau-Elgersburg : 9 Min.
Elgersburg-Gehlberg : wegen der engen Kurvenradien kann man die Höchstgeschwindigkeit als im schlimmsten Fall etwa 50 km/h einschätzen, für die 6 km also etwa 8 Min.
Nach dieser Einschätzung ist die neue Strecke also selbst im schlimmsten Fall mehr als 10 Minuten schneller als die bestehende.
Der RB46 bleibt bestehen und fährt immer noch über die gleiche Strecke über Arnstadt und Plaue nach Ilmenau (und eventuell weiter nach Rennsteig). Dadurch bleibt die Feinerschließung zwischen Ilmenau und Erfurt bestehen. Dagegen wäre es eventuell denkbar (aber nicht zwingend sinvoll), den Personenverkehr auf der Strecke Plaue-Gehlberg einzustellen, da diese nur die sowieso eher ungünstig gelegenen Bahnhöfe Gräfenroda und Dörrberg verbindet. Der Großteil des Regionalverkehrs von Suhl kommend wird auf jeden Fall über Ilmenau und die SFS umgeleitet statt über Gräfenroda, Plaue und Arnstadt, da die neue Strecke deutlich mehr Fahrgastpotenzial hat und auch zeitlich etwas kürzer ist.
Kürzere SFS Wien-Brünn durch Begradigung der Laaer Ostbahn + Neubaustrecke
Von Wien aus führt die Nordbahn zunächst in nordwestliche Richtung und erreicht Brünn nur über einen ziemlich großen Umweg entlang der March. Dies hat vermutlich historische Gründe : eine einfachere Topographie, oder die Tatsache, dass die Nordbahn primär als Verbindung nach Galizien und nicht nach Brünn gedacht war.
Aus heutiger, europäischer Perspektive ergibt dieser Umweg aber wenig Sinn. Er verlängert die Fahrzeit Prag-Brünn und führt dazu, dass Züge zwischen Wien und Galizien/Warschau an Brünn vorbei fahren und nur wesentlich kleinere Städte wie Hodonin (Göding) erschließen. Außerdem wird in Tschechien früher oder später eine SFS Dresden-Prag-Brünn-(Olmütz)-Ostrau entstehen. Dadurch wird Brünn optimal sowohl nach Prag und Berlin als auch nach Nordwesten verbunden. Es würde sich also lohnen, Brünn auf so direktem Weg wie möglich zu erreichen. Dadurch werden die international wichtigen Relationen Wien-Berlin und Wien-Warschau beide beschleunigt. Außerdem entstehen auch für den Regionalverkehr neue Verbindungen, vor allem nach Nikolsburg.
Ich schlage also eine Begradigung sowie einen zweigleisigen Ausbau der Laaer Ostbahn bis Mistelbach sowie eine Neubaustrecke von dort nach Brünn vor.
Einige Bahnhöfe (Hautzendorf und Ladendorf) werden aufgegeben. Kurz vor Mistelbach zweigt eine zu bauende Neubaustrecke von der Laaer Ostbahn ab und nutzt für eineige wenige Kilometer den Verlauf der früheren Lokalbahn Korneuburg-Hohenau. Es entstsht ein neuer Bahnhof "Mistelbach Süd". Die Neubaustrecke führt dann über mehrere Tunnels bis Nikolsburg und von dort aus weiter über eine neu zu bauende Brücke über den Neumühl-Stausee nach Rohrbach (Hrusovany), wo sie in die Bestandsstrecke nach Brünn mündet.
Ausbau Bayreuth-Hof und Beseitigung der Schiefen Ebene (als Teil einer neuen Sachsen-Franken-Magistrale Nürnberg-Leipzig)
Die schiefe Ebene zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast ist ein Relikt aus Eisenbahnbauprinzipien des 19.Jahrhunderts und stellt bis heute ein Hindernis auf den wichtigen Strecken Bamberg-Hof und Bayreuth-Hof dar, zumal sie nur mit Zügen mit Neigetechnik befahren werden kann.
Dieser Vorschlag ist eine neu trassierte und begradigte Führung der Strecke Bayreuth-Hof, die den Höhenunterschied zwischen dem Maintal und Münchberg kontinuierlich überwindet und dabei eine akzeptable Steigung von höchstens 1,5% behält. Das geht leider nicht ohne lange Tunnels, ich habe aber versucht, nach Möglichkeit die Topographie und die Talverläufe auszunutzen.
Auch ist diese neue Strecke kürzer und weniger kurvenreich. Sie dürfte also bedeutende Fahrzeitgewinne bringen.
Eine neue Strecke von Neuenmarkt-Wirsberg nach Lanzendorf verknüft die Maintalstrecke mit dieser neuen Strecke.
Der bestehende umwegige Abschnitt über Trebgast und Harsdorf wird aufgegeben, ebenso wie die Bestandsstrecke Neuenmarkt-Münchberg.
Verlauf :
Zwischen Ramsenthal und Lanzendorf werden die Täler des roten und des weißen Mains durch einen ca. 5 km langen Tunnel (gefolgt von einem 500 m langen Tunnel) miteinander verbunden.
Von Lanzendorf aus (etwa 370 Meter Höhe) beginnt ein etwa 6 km langer Tunnel, der nördlich von Marktschorgast im Perlenbachtal bei einer Höhe von ungefähr 460 m mündet (mit einem neuen Bahnhof Markstschorgast). Dieser Tunnel hätte also eine Steigung von 1,5 %. Die Strecke folgt dann (bis auf einen kurzen Tunnel) dem Tal des Perlenbachs auf einer Länge von etwa 4 km und überwindet dabei einen Höhenunterschied von etwa 50 m, also etwa 1,2% Steigung. Kurz vor Stammbach (mit einem neuen Bahnhof) biegt die Strecke in einen neuen, etwa 2 km langen Tunnel, der den Ort Stammbach umfährt und auf einer Höhe von etwa 540 m zwischen Stammbach und Förstenreuth mündet, also mit 1,5% Steigung. Ein letzter, 4 km langer Tunnel durchquert die Wasserscheide zwischen Main und Saale und mündet kurz vor Münchberg im Tal der Pulschnitz bei einer Höhe von etwa 550 m.
IR ZH – SG via Toggenburg
Eine schnelle und umsteigefreie Verbindung von Zürich ins Toggenburg fehlt aktuell. Dies würde durch diese Linienführung gegeben. Die Verbindung wäre sowohl für Arbeitnehmer interessant, die nach Zürich pendeln, als auch für Touristen, die ins Toggenburg wollen.
Der Benutzer Gsiberger99 hat diesen Linienverlauf als Alternative zu meinem zuvor erstellten Vorschlag formuliert:
https://linieplus.de/proposal/ir-zuerich-toggenburg/#comment-92298
Die Linie könnte sowohl in Zürich als auch in St. Gallen durchgebunden werden. In St. Gallen entweder in Richtung Rorschach oder in Richtung Romanshorn. In Zürich am ehesten in Richtung Limmattal oder Bülach/Schaffhausen.
Wien 13B Hauptbahnhof – Frankhplatz (Alternative zu 13A) [veraltet]
Das ist mein Vorschlag für eine neue Buslinie zwischen dem Hauptbahnhof und der zukünftigen U5-Station Frankhplatz. Diese Linie begründe ich mit der hohen Auslastung von U6 und 13A und somit der fehlenden Anzahl an Verbindungslinien zwischen den einzelnen Straßenbahnen und U-Bahnen zwischen Gürtel und Ring. Die zukünftige U2-Streckenführung zwischen Neubaugasse und Matzleinsdorfer Platz kann diesem Bedarf meiner Meinung nach nur zu einem unzureichenden Teil gerecht werden. Der Name 13B ist eher ein Platzhalter und sagt nur aus, dass es sich um eine östlicher verlaufende Version der 13A-Linie handelt, die größtenteils die gleichen Linien miteinander verbindet.
Anmerkungen: Wenn äquivalente Haltestellen auf ähnlicher Höhe sind, ist der Name nur ein Mal auf der Karte angeschrieben.
In der Kleinen Neugasse müsste ein kleiner Abschnitt in Richtung Norden für Busse befahrbar gemacht werden, um große Umwege zu vermeiden.
Alle Haltestellen (mit Umsteigemöglichkeiten) von Hauptbahnhof bis Frankhplatz:
> nur Richtung Frankhplatz
< nur Richtung Hauptbahnhof
Hauptbahnhof S-Bahn, U1, O, 18, 13A, 69A, Fernzüge, Airport Lines
>Mommsengasse
>Argentinierstraße
Kolschitzkygasse U1
>Waltergasse
<Taubstummengasse U1
Mayerhofgasse 1, 62, Badner Bahn
Rittergasse
<Schönbrunner Straße/Kettenbrückengasse 59A
>Schönbrunner Straße/Franzensgasse
Kettenbrückengasse U4
>Stiegengasse 57A
Laimgrubengasse 57A
Getreidemarkt 57A
Museumsquartier U2/U5
Volkstheater U2/U5, U3, 49, 48A
Auerspergstraße 46
Rathaus 2
Friedrich-Schmidt-Platz
<Wickenburggasse
Frankhplatz/Landesgerichtsstraße U5, 43, 44
BB: Umsteigesituation in Waltersdorf verbessern
Krake hat angemerkt, dass die Verbindungen von Waltersdorf und südlicher in Richtung Berlin ausbaufähig sind. Er will hierfür die Linien anders verlaufen lassen. Das will ich mit einer einfachen Infrastrukturmaßnahme ändern. So will ich eine Haltestelle bauen, wo alle Busse halten, die in Richtung Flughafen abbiegen. So wird die Umstiegssituation verbessert und damit auch die Anschlüsse in alle Richtungen.
Diese Haltestelle kriegt einen direkten Zugang zur Kreuzung. Hierfür muss natürlich mit einer Schaltung gearbeitet werden, sodass die Busse problemlos in Richtung Süden raus fahren können. Zusätzlich muss die Straße näher an Ikea verlegt werden und die Haltestelle muss auf das Niveau gebracht werden, welches die Straße zum Flughafen hat. Zudem muss die nördliche Ein- und Ausfahrt mit einer Ampel versehen werden, damit hier keine Gefährdung entsteht.
Berlin – Waltersdorf – Rotberg
263 fährt seit kurzem zum Flughafen. So lässt er aber den Ortskern von Waltersdorf aus. Von dort, sowie aus Rotberg und Umgebung kommt man nur umständlich über den Flughafen nach Berlin. Das Fachmarktzentrum ist aus Süden nicht direkt erreichbar.
Daher folgender Vorschlag: 263 fährt nur noch S Grünau - Waldstr./Stadtgrenze. 741 startet neu am S Grünau, fährt geradlinig über Waltersdorf nach Rotberg, erschließt die Dörfer in einer Schleife ohne Pause und returniert.
741 verkehrt täglich im regelmäßigen Stundentakt mit einem Standardbus. Die Fahrten nach Schulzendorf und Miersdorf entfallen. Dorthin und zum Flughafen kann man in Waltersdorf Berliner Str. umsteigen, der Fahrplan wird dafür auf gute Anschlüsse abgestimmt:
Fahrplan 741:
S Grünau ab12 (S8 aus Berlin 07)
Waltersdorf Berliner Str. 22 (736 aus Schulzendorf 21, 736 aus Flughafen 13)
Rotberg 33
Waltersdorf Berliner Str. 44 (735 nach Flughafen 46, 735 nach Schulzendorf 50)
S Grünau an54 (S46 nach Berlin 56, S85 nach Berlin 59)
In Waltersdorf entsteht ein Vollanschluss Richtung Flughafen und Südosten. So werden die Reisezeiten aus Rotberg und Waltersdorf nach Berlin, sowie aus Rotberg und Schulzendorf/Wildau/Königs Wusterhausen verkürzt. Rotberger profitieren zudem von der Direktverbindung zum Fachmarktzentrum Waltersdorf. Letzteres wird auch besser aus den südöstlichen Gemeinden erreichbar.
DIN: Nacht-Taxibus Grafschaft – Hiesfeld
Ich habe vorgeschlagen, die Oberhausener Nachtexpresslinie NE1 nach Dinslaken zu verlängern, um Dinslaken und vor allem Hiesfeld auch nachts besser erschließen zu können. Dinslaken hat 67000 EW und davon entfällt ca. ein Viertel (16500 EW) auf Hiesfeld, dem bevölkerungsreichsten Stadtteil Dinslakens. Die Größe spräche schon auch für einen Nachtverkehr. Die Linie NE1 habe ich so geplant, dass nur ein zusätzliches Fahrzeug gleich die größtmögliche Linienerschließung bietet.
Hier möchte ich noch einen Taxibus vorschlagen, der die Linie NE1 ergänzt. Er hat Anschluss an den Haltestellen "Hügelstraße" und "Kurt-Schumacher-Straße" und übernimmt die Erschließung der hintersten Winkel von Hiesfeld, wo der NE1 nicht hinfährt, sowie der Erschließung von Oberlohberg und der Grafschaft. An der Haltestelle "Surmann" besteht Anschluss an den Oberhausener NE4.
Die Linie ist ein Taxibus, also ein Klein- oder Großraumtaxi als Rufbus, den man 30 Minuten vor Abfahrt bestellen muss. Er fährt also nur auf Nachfrage. Deswegen lohnt er sich auch nachts in die Grafschaft, wo sich nur einzelne Bauernhöfe befinden. Der Fahrplan wird auf die Linie NE1 an der Haltestelle "Hügelstraße" abgestimmt.
Köln KVB Stadtbahnlinien 3+4 eigene Strecke über Neumarkt und Nord-Süd-Fahrt
Der Kölner Innenstadttunnel ist an seiner Kapazitätsgrenze, und wird doch nach aktuellem Stand auch nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn bleiben: die neue Linie nach Flittard und Stammheim sowie durch das Neubaugebiet Mülheim Süd soll den Innenstadttunnel benutzen und dann zum Reichenspergerplatz fahren, wodurch die beiden Gleisdreiecke wieder an ihrem Limit sind. Nach Fertigstellung der Ost-West-Achse oder am besten schon während der Bauzeit, muss daher das nächste ÖPNV Großprojekt geplant werden: eine Entlastung des hochflurigen Innenstadtnetzes.
Die beiden Gleisdreiecke können aufgrund ihrer Lage nicht einfach auf höhenfreie Kreuzungen umgebaut werden, daher muss eine neue Strecke in Nord-Süd-Richtung durch die Innenstadt her, wobei es zwei Möglichkeiten gibt: Linie 18 erhält einen eigenen Tunnel, oder die Linien 3+4 kriegen einen eigenen Tunnel. Beide Möglichkeiten wurden hier auf L+ schon in verschiedenen Vorschlägen diskutiert (ein Vorschlag von Tramfreund hier absichtlich außen vor gelassen da dieser für Linie 18 nichts direkt mit dieser Strecke zu tun hat und größtenteils schlechtere Version anderer vorher bereits eingebrachter Vorschläge ist):
- Köln Linie 18 im eigenen Tunnel von alex8055
- Köln KVB eigene Strecke mit Tunnel für Linie 18 von mir
- Köln: Stadtbahnlinien 3+4 über Nord-Süd-Fahrt von Eurozug
Außerdem gab es noch viele weitere Vorschläge die den Innenstadttunnel selbst ausbauen wollen, dies ist aber wiederum ein anderes Ziel als das welches hier erreicht wird. Inspiration für diesen Vorschlag ist der für Linien 3+4 von Eurozug, dieser Vorschlag setzt auf einen oberirdischen Ausbau über die Nord-Süd-Fahrt. Das Problem dieses Vorschlags ist allerdings, dass er den Neumarkt als wichtigste Umsteigestation Kölns nicht trifft, und sogar gar keinen direkten Umstieg zur Ost-West-Achse ermöglicht. Dies ist für die Fahrgäste nicht akzeptabel, weshalb dieser Vorschlag stattdessen bis zum Neumarkt einen neuen Tunnel errichtet und erst ab dort Richtung Nord-Süd-Fahrt schwenkt.
Strecke:
Die Strecke beginnt am Friesenplatz am Bestandtunnel (ob mit höhengleichen oder -freien Abzweig ist irrelevant, da Linie 5 nur alle 10min fährt), und führt von dort aus direkt ohne Station zum Neumarkt. Eine Station in diesem Bereich wäre zwar vom Abstand Friesenplatz-Neumarkt her möglich, müsste aber innerhalb der Tunnelröhren entstehen. Diese potentielle Station könnte etwa auf Höhe der (inzwischen Fußgängerzone) Ehrenstraße liegen. Durch den direkten Weg wird auch die Fahrtzeit reduziert.
Am Neumarkt wird neben der neuen Station für die Ost-West-Achse eine weitere gebaut, auch die Tunnel unterqueren nebeneinander den Innenstadttunnel. Sollte der oberirdische Ausbau der Ost-West-Achse gewählt werden muss hier extra der Innenstadttunnel gesperrt werden, beim unterirdischen Ausbau würden hingegen beim Bau der Ost-West-Achse Bauvorleistungen für diesen neuen Tunnel mitentstehen. Hinter dem Innenstadtunnel über- oder unterquert der Tunnel dann den der Ost-West-Achse (je nach dessen Lage), auch hierfür sollten Bauvorleistungen entstehen. Ab dort wird dann die Nord-Süd-Fahrt erreicht wo zum Kosten Sparen oberirdisch gebaut wird und eine Station am Blaubach entsteht.
An der (H) Severinsstraße taucht die Strecke dann wieder ab um auf das tiefer liegende Niveau dieser Station zu gelangen. Hier muss der Perlengraben für ein kurzes Stück noch tiefer gelegt werden, damit dieser diese neue Trasse unterqueren kann. Die Station selbst wird leicht verschoben, damit diese nicht in der Kurve entstehen muss.
Linien:
Auf der Strecke können die Linien 3+4 sowie die Stadtbahnanbindungslinie für Stammheim/Flittard und Mülheim Süd fahren. Außerdem können diese drei Linien weiter verdichtet werden wenn eine entsprechende Nachfrage besteht.
Die Linie 18 kann auch höher getaktet werden, da sie sich den Innenstadttunnel nun nicht mehr mit den anderen Bahnen teilen muss. Es muss allerdings der Tunnelabschnitt Breslauer Platz - Reichenspergerplatz bedacht werden, welcher mit den Linien 16 und 17 geteilt sein wird. Dieser Kapazitätsengpass muss unabhängig von diesem Vorschlag auch gelöst werden.
Linie 5 kann wie gehabt im T10 ihren Linienweg behalten. Sie kann aber auch verlegt werden, sodass der Tunnel Friesenplatz - Appellhofplatz zur reinen Betriebsstrecke wird. Wo hier mehr Fahrgäste zu erwarten sind müsste geklärt werden.
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