Wie die meisten sicher wissen geistert seit dem Regierungswechsel der oftmals zurecht als utopisch abgewiesene "Masterplan" der BVG rum. Dieser sieht vor, dass alle bisherigen Linien der U-Bahn verlängert und eine neue Linie (U0) als zweiter Ring um die Stadt entsteht.

Der grundsätzlichen Prämisse die dahinter steht würde ich trotzdem zustimmen. Der ÖPNV in den Berliner Außenbezirken sollte verbessert werden und gerade Tangentialverbindungen sollten dabei priorisiert werden.

Infolgedessen schlage ich vor entlang des östlichen Berliner Außenrings zwei durchgehend zweigleisige S-Bahn-Linien zwischen Wartenberg/Ahrensfelde und Schönweide einzuführen. Der Tunnelanteil kann entlang der vorgeschlagenen Trasse im Gegensatz zur U0, die zwangsläufig vollständig im Tunnel verläuft, niedrig gehalten werden. Dadurch kann der Kosten- und Zeitaufwand hoffentlich vergleichsweise niedrig gehalten werden. Der längste Tunnel befände sich zwischen den Bahnhöfen Eichgestell und Oberspree und würde vor allem der Spreeunterquerung dienen.

Die Linien würden im 20 Minuten Takt verkehren, zwischen Springpfuhl und Schöneweide bestände ein 10 Minuten Takt.

Falls außerdem Berlin jemals ein Bevölkerungswachstum erlebt, welches das Errichten einer zweiten, weiter außen liegenden Ringstrecke tatsächlich rechtfertigen würde könnte die hier geschaffene Infrastruktur relativ leicht darin Integriert werden.

Die RB38 wird derzeit zur S12 umgebaut und soll vorerst in Bedburg enden. Eine Durchbindung ist aufgrund der unterschiedlichen Taktung (S12 = 20 Minuten, RB39 = 30 Minuten) und der fehlenden Elektrifizierung nicht möglich. Zudem soll die RB39 perspektivisch in Richtung Jülich verlängert werden. Ich schlage daher vor, die S12 über Bedburg-Kaster entlang des bis dahin renaturierten Tagebau Garzweiler bis nach Mönchengladbach zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit zwischen Bedburg und Mönchengladbach deutlich, denn derzeit beträgt diese mit Umstieg in Grevenbroich 39 Minuten. Die neue Streckenführung stellt eine attraktive Alternative zur Autobahn dar und bewegt mehr Menschen von der Straße auf das Gleis. Zwischen Bedburg-Kaster und Jüchen-Hochneukirch kann mit der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h durchgefahren werden. Hier sollte ein zweigleisiger Streckenabschnitt eingerichtet werden, um Zugbegegnungen zu ermöglichen.

Die Fahrtzeit von Bedburg Hbf nach Mönchengladbach Hbf. verkürzt sich mit diesem Vorschlag insgesamt auf 23 Minuten.

Mit diesem Vorschlag möchte ich eine stillgelegt eingleisige Strecke wieder in Betrieb nehmen. Die direkte Strecke Koblenz - Mayen (Wikipedia) und die Stichstrecke von Polch bis Münstermaifeld. Die Strecke Koblenz Mayen ist zum Teil von einem Radweg überbaut und diesen möchte ich teilweise auch erhalten. Daher gleicht die Inbetriebnahme der Strecke einer NBS, da die Kurvenreiche Strecke begradigt wird, sodass höhere Geschwindigkeiten für eine RE Linie möglich sind und Mayen schneller an Koblenz angebunden ist. Die NBS soll zweigleisig ausgebaut werden, damit ein stabiles Schienennetz zwischen Koblenz und Mayen aufgebaut wird.

Desweitern soll die Burg Eltz als touristisches Ziel durch die Verlängerung der Stichstrecke bis zum heutigen Besucherparkplatz an der Burg Eltz besser angebunden werden. Die Burg Eltz wird jährlich von über 300.000 Menschen besucht und ist nur per Auto erreichbar. Eine Bahnanbindung würde die gesamte Region aufwerten.

Fahrplan:

RE: Koblenz - Polch - Mayen - Gerolstein (T60)  (Idee von  Lars0603)

RB: Koblenz - Polch - Burg Eltz (T60) 

Bei weiterer Nachfrage wird die RB auf einen T30 verdichtet und der Zug wird in Polch nach Mayen und Burg Eltz aufteilt.

Durch die direkte Bahnverbindung zwischen Mayen und Koblenz werden viele Gemeinden erneut an das Schienennetz angeschlossen, was den öffentlichen Nahverkehr im Landkreis deutlich attraktiver macht. Pendler zwischen Mayen und Koblenz haben zur Zeit die Möglichkeit, entweder den direkten Bus oder die Regionalbahn über Andernach zu wählen. Die Fahrzeit beträgt bei der RB etwa 50 Minuten und mit dem Bus ist die Verbindung überraschenderweise nahezu gleich schnell. Eine direkte Zugverbindung würde jedoch einen spürbaren Zeitgewinn von einer Fahrzeit von etwa 20 Minuten von Mayen bis Koblenz bringen. Die RB über Andernach soll auch erhalten bleiben. Die Umstellung auf nachhaltigen Verkehr und eine verstärkte Nutzung der Schiene sind nur durch solche groß angelegten Reaktivierungen möglich.

Der Bahnhof Plauen West an der Strecke Plauen - Cheb liegt ungünstig am Rande einer Siedlung, ~250m von der nächsten Straßenbahnhaltestelle entfernt. Ein regional bedeutsames Ziel ist im direkten Umfeld nicht erkennbar, nach Westen scheint es keine Zuwegung zu geben. Das Wohngebiet ist bereits mit der Straßenbahn besser erschlossen. Die Altstadt erreicht man aus Süden bequemer mit Umstieg am oberen Bahnhof.

Daher empfehle ich eine Versetzung um ~500m nach Südwesten. Der Bahnsteig wird an die Westseite gebaut. Hier liegen mit Behörden, Berufsschule und Industriegelände regional bedeutende Ziele. Vor allem Pendler und Schüler profitieren. Der neue Westbahnhof soll ein Bedarfshalt bleiben. Eine Umbenennung in Plauen-Neundorf ist denkbar.

stadtfeldMD schlug eine Straßenbahnverlängerung zur Berufsschule vor.

Der größte Hamburger Stadtteil Rahlstedt hat 93.000 Einwohner und wird trotz S-Bahnerweiterung insgesamt nur mit zwei Haltestellen ausgestattet sein. Ausbauideen zu diesem Stadtteil mit Mehrwert für Rahlstedt per U- aber auch S-Bahn gibt es schon viele:

von mir: https://linieplus.de/proposal/hh-halt-s4-in-meiendorf/ und https://linieplus.de/proposal/hamburg-u3-nach-rahlstedt/ 

Mc Manu: https://linieplus.de/proposal/hh-u6-schenefeld-rahlstedt/

Tramfreund94: https://linieplus.de/proposal/hh-u5-bramfeld-rahlstedt/

mardin-hh: https://linieplus.de/proposal/hh-u6-rahlstedt-osdorf/ und https://linieplus.de/proposal/hh-ost-u5-bramfeld-rahlstedt/

Triops: https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-erweiterung-u5/ und https://linieplus.de/proposal/hh-verlaengerung-der-u5-zur-s4/

Stuboy: https://linieplus.de/proposal/hamburg-u4-u5-nach-jenfeld/

Die U5, (um die es oftmals geht), wird aber noch viele Jahre im Bau sein und auf einer Bürgerversammlung im Mai 2023 hieß es, man werde Erweiterungen der U5 erst ins Auge fassen, sobald die ganze geplante Strecke fertig gestellt sei. Falls das noch vor 2045 passieren sollte, könnte man wahrscheinlich 2055 (oder noch später) mit einem Anschluss für Rahlstedt rechnen. Somit käme eine solche Erweiterung zu spät.

Ich greife mit meinem Vorschlag jedoch eine neue Idee zu einer anderen U-Bahnstrecke auf, die einen wahrscheinlich viel früheren Baubeginn und somit eine schnellere Eröffnung hätte:

Ich persönlich halte eine Verlängerung der U4 nach Rahlstedt für deutlich sinnvoller. Die östlichen Gebiete Sorenkoppel und Großlohe haben eine hohe Bevölkerungsdichte doch sind momentan ausschließlich durch in der HVZ oftmals überfüllte Busse angebunden, die als Zubringer zu Bahnhöfen und U-Bahnhaltestellen genutzt werden.

Der Streckenabschnitt verliefe von der bereits im Bau befindlichen Strecke Horner Rennbahn - Horner Geest weiter über das Jenfelder Zentrum in Richtung Tonndorf und stellte einen Anschluss an dessen Bahnhof zur S4 dar. Damit gäbe es eine wichtige Verknüpfung für beide Linien, um das Zentrum zu entlasten. Weiter verliefe sie dann, nach einem kleinen Bogen, in den Rahlstedter Osten, um die dicht bewohnten Gebiete Großlohe/Sorenkoppel zu erschließen. Die wichtigste Entlastung erhielten hier vor allem Metrobuslinien wie der 9er oder 27er, aber auch die X-Buslinie 35, die hochfrequentierte Haltestellen ohne wahrscheinlich dringend benötigten U- oder Straßenbahnanschluss (hust) anbinden.

Nach berechtigter Kritik habe ich nun eine optionale Variante über "Jenfeld Zentrum" geführt. Welche der beiden Varianten besser ist, ist abzuwarten...

Auch eine Variante über Am Pulverhof statt Tonndorf steht nun zur Verfügung, die genutzt werden kann, falls sich für die Ostvariante via Jenfeld Zentrum entscheiden sollte.

Vorteile:

-Entlastung voller Buslinien und Straßen durch Kapazitätserhöhung

-Anschluss/verbesserte Anbindung dicht besiedelter Gebiete (Jenfeld, Tonndorf, Rahlstedter Osten)

-neue Verknüpfung von U4 und S4, die sich sonst nur am überfüllten Hbf und Jungfernstieg begegnen

Nachteile:

-Strecke macht hinter Tonndorf einen umwegigen Bogen (mit dem Ziel, die S4 anzubinden und entsprechend vernünftiger Weiterführung)

-Bau ist (natürlich) teuer und zeitaufwändig

U-Bahn vs. Straßenbahn

Ich habe mir Gedanken darüber gemacht, ob und inwiefern man eine U- oder Straßenbahn nutzen sollte, habe mich aber trotz der höheren Kosten aufgrund folgender Kriterien für die U-Bahn entschieden:

Die U4 endet in Zukunft an der Horner Geest und soll weiter nach Jenfeld geführt werden, wodurch es sich geradezu anbietet auf der Strecke nach Rahlstedt auch diese weiter zu nutzen. Dadurch gibt es keinen Umsteigezwang.

Der jedoch viel wichtigere Punkt ist die Straße, unter der die U4 geführt werden soll:

Die Straße ist (oft) in der HVZ absolut voll, ebenso wie die Busse, wodurch die Straßenbahn mit im Stau stünde. Man könnte zwar der Straßenbahn eigene und somit unabhängige Gleise geben, allerdings wäre die Straße dann überlastet, da dies die Abgabe einer Spur bedeuten würde.

Genauere Maßnahmen:

Alle geplanten Stationen sollen barrierefrei und unterirdisch gebaut werden, möglichst alle auch mit Mittelbahnsteig.

Zu jeder Station (außer Horner Rennbahn bis Horner Geest) ein paar genauere Ideen und Fakten:

Dringsheide: 

-Ausgänge Rotkäppchenweg, Dringsheide, Bärenhäuterweg; Fahrstuhl Aschenputtelweg

-Übergang: Bus 27

Jenfeld:

-Ausgänge Mariusweg, Bohlensallee/Gehrdensweg; Ausgänge + Fahrstuhl Rodigallee West und Ost

-Übergang: Bus 10, 27, 162, 263, 618, X11, X22, X35

Kreuzburger Straße (opt.):

-Ausgänge Zur Jenfelder Au, Jenfelder Allee Süd; Fahrstuhl Kreuzburger Straße

-Übergänge: Bus 29, 162, X11

Tonndorf:

-Ausgänge Stein-Hardenberg-Straße, Tonndorfer Hauptstraße West; Ausgänge + Fahrstuhl Tonndorfer Hauptstraße Ost, zwischen Bahnsteigen der U4 und S4

-Übergang: S-Bahn S4; Bus 9, 27, 29, 167, 567, 608

Pulverhofsweg:

-Ausgänge Pulverhofsweg/Bullskamp, Kupferdamm Nord und Süd; Fahrstuhl Pulverhofsweg West

-Übergang: Bus 16, 167, 567

Brockdorffstraße:

-Ausgänge Am Friedhof, Weddinger Weg; Ausgänge + Fahrstuhl Pfarrstraße

-Übergang: Bus 9, 608

Rahlstedt Ost:

-Ausgänge Am Sooren West und Ost; Fahrstuhl Wiesenredder/Immenseeweg

-Übergang: Bus 29

Großlohe:

-Ausgänge Großlohering; Ausgänge + Fahrstuhl Hoffmannstieg; Fahrstuhl Stapelfelder Straße Ost

-Übergang: Bus 26, 263, 362, 608 (Hoffmannstieg: 26, 264, 362, 364, 608) --> Die Haltestellen sind nur ca. 100m voneinander entfernt

Zur Alternativvariante:

Es handelt sich hierbei um die Alternativstationen zum Abschnitt Jenfeld-Pulverhofsweg. Alle anderen Stationen der ersten Variante werden auch von der Optionalen angefahren.

Jenfeld Zentrum:

-Ausgänge Öjendorfer Damm, Barsbüttler Straße; Ausgänge+Fahrstuhl Rodigallee

-Übergang Bus 10, 27, 29, 263, 618, X22, X35

Jenfeld Nord:

-Ausgänge Grunewaldstraße, Zur Jenfelder Au, Fahrstuhl Kaskadenpark

Am Pulverhof:

-Ausgänge Tonndorfer Hauptstraße, Loher Straße; Fahrstuhl Auerhahnweg, Übergang U4 und S4

Übergang in Tonndorf

Ich habe zuvor schon etwas über den U-Bahnhof Tonndorf geschrieben, aber da er auf diesem Streckenabschnitt in Zukunft einer der wichtigsten Halte sein könnte, erkläre ich hier noch etwas genauer die geplante Umstiegsmöglichkeit:

Da auf der S4 in Zukunft ebenfalls ein 10-Minutentakt geplant ist, halte ich es für eine gute Idee, die beiden Linien aufeinander anzupassen. Hierzu könnte man zum Beispiel die U4 fünf Minuten nach der S4 fahren lassen, um genug Zeit zum Umstieg zu haben. Dieser würde wahrscheinlich auch eine Weile dauern, da die S-Bahn an einem erhöhten und die U4 an einem unterirdischen Bahnsteig hielte. Dazu habe ich ja bereits einen entsprechenden Übergang (s.o.) dargestellt, damit der Umstieg so komformtabel wie möglich wird. Der Aufzug könnte wahrscheinlich die Ebene 1 (S-Bahn), Ebene 0 (Straße/Bus) und Ebene -1 (U-Bahn) in Einem bedienen damit man diesen nicht wechseln muss, etc.

 Der Bogen hinter Tonndorf

Mir ist bewusst, dass dieser Umweg teuer ist, aber leider weiß ich keine Option, wie man sonst hinter Tonndorf weiterfahren könnte. Falls jemand hierzu eine gute Idee hat, freue ich mich über die Ergänzung, wichtig ist mir nur der Anschluss an die S4.

Update 23.08.2023: Ich habe eine weitere optionale Variante hinzugefügt, die den Bogen hinter Tonndorf auslässt. Diese Variante fährt nun stattdessen die ebenfalls geplante S-Bahnstation Am Pulverhof an.

Mit der U4 in Richtung Stadt

Die U4 wird zwar nur an manchen Punkten Zeitersparnis einbringen, trotzdem bietet sie einen nicht zu unterschätzenden Mehrwert:

Wer von Großlohe oder Rahlstedt Ost (s.o.) zum Hauptbahnhof möchte, wird die U4 wahrscheinlich nur bis Tonndorf nutzen, um dort in die S4 einzusteigen. Aber die U4 hat durch ihren Geschwindigkeitsvorteil gegenüber dem Bus Zeitersparnis gebracht. Hier zum Beispiel die aktuelle Fahrzeit zwischen Großlohe und Bf. Tonndorf. Auch wer nach Jenfeld möchte, wird in Zukunft Zeit sparen und ist so schneller am Ziel. In Richtung Horn verhält es sich ähnlich: Die Fahrzeit beträgt zwischen Tonndorf und Horner Rennbahn 22-24 Minuten, aber wird durch die S4 wahrscheinlich noch verschnellert werden. Trotzdem ist die "Form" der Strecke immer noch verhältnismäßig umwegig zu meiner schnellen und vor allem umstiegsfreien Verbindung zwischen diesen Punkten im Netz.

Ich halte einen durchgehenden 10-Min-Takt (aktueller Takt auf der U4) unter der Woche für realistisch. Es gibt Pläne eines "100-Sekunden-Taktes" zwischen Jungfernstieg und Horner Rennbahn, den die U2 und U4 zusammen erfüllen sollen, der Fahrplan ließe sich dann aber entsprechend anpassen. Dies hieße alle 200 Sekunden eine U4, ab Jenfeld (oder Tonndorf) könnte man diesen Takt ausdünnen (z.B. alle 400 Sekunden).

Gibt es Konkurrenz zu anderen Schnellbahnen?

Im Wesentlichen nein, wenn man das fußläufige Einzugsgebiet einer Station auf 500- 750m schätzt. Die einzig derartige Station ist "Brockdorffstraße", da sie der Station "Am Pulverhof" recht nah ist. Das fußläufig angebundene Gebiet der Haltestelle "Pulverhofsweg" hingegen überschneidet sich nur sehr knapp mit dem von Trabrennbahn und Farmsen der U1 (über 1km Entfernung voneinander), sodass es kein Problem ist. Die meisten Stationen hingegen erschließen einen komplett neuen Einzugsbereich, wodurch es hier viel Potenzial gibt.

Die Bauabschnitte 

Bauabschnitt 1: Horner Rennbahn-Horner Geest

Dieser Abschnitt ist ja bereits im Bau, deshalb lässt sich dazu nur sagen, dass er als Grundlage für meine geplante "Eigenständigkeit" der U4 dient. Hier fädelt sie aus der U2 aus und bindet somit neue Gebiete ohne die U2 an.

Bauabschnitt 2: Horner Geest- Jenfeld

Der der erste Bauabschnitt bald fertig gebaut sein wird und es bereits Überlegungen einer Verlängerung (sowohl offiziell als auch hier) nach Jenfeld gibt, ist auch diese Idee nicht neu. Die U4 soll hier Jenfeld zentral erschließen und eine schnelle Verbindung für die ca. 28.000 Einwohner Jenfelds bieten. Ich wollte diesen Punkt als Ende des BA's, da diese Station am Schnittpunkt vieler wichtiger Buslinien Richtung Jenfeld, Wandsbek Markt und Rahlstedt/Tonndorf liegt und somit in Zukunft einen wichtigen Umsteigeknoten darstellen könnte. Falls man sich dann doch gegen eine Verlängerung darüber hinaus entscheiden sollte, wäre dies ein gutes Ende.

Bauabschnitt 3: Jenfeld - Tonndorf

Dieser Bauabschnitt soll an der S-Bahn Tonndorf enden, da eine S-Bahnstation für eine U-Bahn oft ein gutes Ende darstellt. Zudem hat man noch etwas mehr Zeit, sich um das "Pulverhofsweg-Problem" (s.o.) zu kümmern. Natürlich muss man die Ausrichtung der Station anpassen, aber es hilft massiv, dass noch mehr Zeit vorhanden ist.

Bauabschnitt 4: Tonndorf- Großlohe

Ab hier fängt der Streckenverlauf der U4 meiner Planungen an, sich von quasi allen anderen Ideen zu U4-Verlängerungen zu unterscheiden. Während viele die U4 nach Barsbüttel (1), Farmsen (2), Poppenbüttel (3), oder ganz woanders (4) verlängern wollen, fährt meine U4 Verlängerung in Richtung Rahlstedt. Dieser Streckenabschnitt ist länger als die anderen, da ich sonst immer gute Vorgaben hatte, wo ich einen Bauabschnitt beenden kann. Entweder es war bereits offiziell, es gab eine Umstiegsmöglichkeit oder es war ein Knotenpunkt der zentral lag und viele Busanschlüsse hatte. So hätte man auch bei einem Baustopp nach einem Bauabschnitt ein gutes Ende gehabt, anders als z.B bei der U5. Hier fehlt dies jedoch in meinen Augen. Trotzdem finde ich diesen Abschnitt nicht zu lang, er hätte bloß eine längere Bauzeit als die Anderen. Wichtig ist nur, dass man, im Falle eines Weiterbaus über Tonndorf hinaus, diesen Abschnitt auch zu Ende führt.

Über Großlohe hinaus?

Ist von meiner Seite nicht geplant, hierzu aber gerne Ideen...

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Strausberg verfügt über ein relativ gutes ÖPNV-Angebot, sowohl im Pendelverkehr nach Berlin, als auch im Stadtverkehr. Die Straßenbahn endet leider am Rande der Altstadt, die zwei Stadtbuslinien 946 und 947 fungieren quasi als Verlängerung. Einzelne Gebiete bleiben dennoch unerschlossen, vor allem am Annafließ und im Mittelfeld. Da beide Standorte ausgebaut werden (1 2), könnte man eine dritte Stadtbuslinie 938 einrichten.

938 verkehre mit einem Kleinbus im Stundentakt Mo-Fr 6-19 Uhr. 938 bediene auch das (zu Altlandsberg gehörende) Wilkendorf im Norden, um die Umlaufzeit auf betrieblich günstige 45min zu strecken. Außerdem übernimmt 938 Klosterdorf vom 947, dessen Fahrten in 946 integriert werden können. Klosterdorf und Wilkendorf würden dann im zweistündlichen Wechsel angefahren.

Dadurch könnte 931 (Altlandsberg - Gielsdorf - Wilkendorf - Strausberg) Wilkendorf auslassen und über L23 und L33 begradigt nach Strausberg verkehren. Man erreichte so aus dem nördlichen und nordwestlichen Umland 6min schneller Strausberg und die S5. Die Begradigung dieser Route ermöglichte auch eine neue durchgängige Linie Bernau - Werneuchen - Strausberg wie vorgeschlagen.

Da die U11 erstmal nicht geplant ist, möchte ich einen anderen Vorschlag einbringen, um trotzdem eine schnelle unterirdische Verbindung nördlich der Stadtbahn in Berlin-Mitte anbieten zu können.

Verzweigt man die U2 am Rosa-Luxemburg-Platz, könnte die neue Strecke über den Zionskirchplatz, Nordbahnhof und Naturkundemuseum zum Hauptbahnhof führen.
Dadurch spart man sich die lange Strecke der U11 nach Marzahn, auf der sowieso schon eine Straßenbahntrasse vorhanden ist, stattdessen entstünde ein Ring, der das Zentrum Berlins umschließt. Zwar sind die Stationen schon jetzt gut erreichbar, die Fahrtzeit wird zum Teil aber stark reduziert (z. B.: Fahrtzeit vom Hauptbahnhof zum Rosa-Luxemburg-Platz würde halbiert werden) und die anderen Linien entlastet.

Diese Tabelle zeigt die Veränderung der Fahrtzeiten durch die neue Strecke:

Strecke:

Die 7-minütige Fahrt zum Hauptbahnhof startet am Rosa-Luxemburg-Platz. 
Das erste Problem ist hier die kurvige Strecke der U2, durch die sich kein Unterwerfungsbauwerk errichten lässt; die Gleise müssen sich also kreuzen. 
Vor dem U-Bahnhof Zionskirchplatz befindet sich eine Vorrichtung für eine eventuelle Erweiterung Richtung Marzahn. 
Der Ausstieg am U-Bahnhof Zionskirchplatz erfolgt über zwei Außenbahnsteige, Grund hierfür ist die recht schmale Fehrbelliner Straße. 
Weiter geht es unter der U8 vorbei, eine Umsteigemöglichkeit besteht hier nicht, der Alexanderplatz ist jedoch schnell zu erreichen. 
Bis zum Hauptbahnhof hält die U-Bahn dann noch am Nordbahnhof und Naturkundemuseum, mit jeweils direkter Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn bzw. U6. 
Am Hauptbahnhof soll es ebenfalls kurze Umsteigewege geben, hier kann man über den Verbindungstunnel von Tram zu U5 unterirdisch umsteigen. 
Hinter dem Hauptbahnhof befindet sich eine Wendeanlage. Hier gäbe es die Möglichkeit weiter nach Moabit zu bauen.

Bedienung:

Rosa-Luxemburg-Platz (0‘) > Zionskirchplatz (2‘) > Nordbahnhof (4‘) > Naturkundemuseum (5‘) > Hauptbahnhof (7‘)
Der gesamte Halbring vom Potsdamer Platz bis zum Hauptbahnhof hat eine Fahrtzeit von 20 Minuten.

Option 1:

U2 (Pankow <> Ruhleben) und U11 (Hauptbahnhof <> Theodor-Heuss-Platz)

Jeder zweite Zug soll ab Rosa-Luxemburg-Platz zum Hauptbahnhof fahren, die anderen weiter nach Pankow. Das passt auch ganz gut, weil die Auslastung von Pankow zum Alexanderplatz meist geringer ist, als weiter Richtung Ruhleben. Trotzdem müsste der Takt insgesamt etwas erhöht werden, um auch auf den Teilstrecken nicht zu selten zu fahren.
In der HVZ sollte dann mindestens ein 3‘-Takt auf der Stammstrecke und auf den Ästen ein 6‘-Minuten-Takt angeboten werden.  Nachts wäre ein 7,5‘/15‘-Takt wünschenswert, man könnte aber auch gar keine Fahrten zum Hauptbahnhof anbieten.

Option 2:

U2 (Pankow <> Ruhleben) und U4 (Hauptbahnhof <> Innsbrucker Platz)

Dafür müsste man am Potsdamer Platz die U2 noch einmal verzweigen, um die Strecke mit der U4 zu verbinden:

Der Vorteil wäre eine sinnvolle Verlängerung der U4 Richtung Norden, für eine direkte Verbindung von Mitte nach Schöneberg. Ein Nachteil wäre aber eine durch die Taktreduzierung zu hohe Auslastung der U2 ab dem Wittenbergplatz.

Bereits untersucht wurde eine neue Stadtbahnlinie „U30“ für Böblingen/Sindelfingen in Kombination mit der Verlängerung der U1, dementsprechend ist die U30 Teil des Stuttgarter Systems. Das Projekt ist förderfähig, das NKV liegt bei 1,2. Hier soll eine Erweiterungsmöglichkeit ab Böblingen Bahnhof vorgeschlagen werden, welche auch dem Böblinger Nahverkehr zugute kommen würde.

Aktuell fahren von der Diezenhalde die Buslinien 701 (T15), 721 (T30) und 728 (T30) auf unterschiedlichen, aber doch ähnlichen Routen Richtung Innenstadt + Bahnhof. Das ist also ein schienenwürdiger Korridor. Dachte sich auch schon DerGalaktische, der aber eine Niederflur-Tram vorschlägt.

Wenn man einen möglichst eigene Trasse ohne Tunnel möchte, bleibt eigentlich im Innenstadtbereich fast nur eine Möglichkeit, nämlich so wie eingezeichnet. In der Talstraße müsste man noch im (Bus-)Verkehr mitschwimmen müssen, sonst ist aber eine eigene Trasse möglich, am Eibenplatz auf Kosten von Autospuren. Im Wohngebiet eignet sich ein Grünstreifen (teilweise mit Bäumen) hervorragend zur Erschließung, um den Grünstreifen zu erreichen ist aber ein kurzer Tunnel nötig. Am Ende der Trasse erreicht man auch das Stadtteilzentrum, wo für die Haltestelle einige Parkplätze dran glauben müssten.

Was auffällt, ist dass der Endpunkt sehr nah an der Schönbuchbahn verläuft. Die Regionalbahn hat bereits einen stadtbahnähnlichen Fahrplan (werktags fast ganztägig T15). Es kann sicher nicht schaden, die U30 gleich bis Dettenhausen zu verlängern, da die aktuelle Trasse u.a. auch nicht die Böblinger Innenstadt erreicht und auch Sindelfingen nur mit Umstieg erreicht wird, notwendig wäre aber ein weiterer Ausbau der weitgehend eingleisigen Nebenbahn. Außerdem wäre der 10'-Takt ggü. dem aktuellen 15'-Takt eine Verbesserung. Allerdings wurden erst kürzlich neue Fahrzeuge bestellt und die Strecke frisch elektrifiziert, sodass das nur eine langfristige Option ist.

Die Buslinie 194 stellt eine große Busverbindung vom Essener Süden über den Essener Osten nach Gelsenkirchen dar. Im 20-Minuten-Takt (Mo-Fr) verbindet die Querverbindung die Essener Stadtteile Haarzopf, Bredeney, Stadtwald, Rellinghausen, Steele und Kray miteinander und schließt sie an Gelsenkirchen an. Samstags vormittags bis nachmittags wird zwischen Kray Grenze Rotthausen und Essen-Stadtwald sogar ein 15-Minuten-Takt angeboten. Ansonsten verkehrt sie im 30-Minuten-Takt.

Die 194 ist zwar durch ihre geradlinige Führung recht zügig, braucht aber trotzdem oft recht lange, z. B. 25 Minuten von Kray bis Rellinghausen oder 30 Minuten von Kray bis Stadtwald. Für die Gesamtroute braucht sie 1:05 h, für den Essener Abschnitt (GE-Achternbergstraße - E-Haarzopf Erbach) 55 Minuten. Außerdem ist sie eine recht tragende Linie, da sie viele Fahrgäste bewegt, aber auch über recht stark frequentierte Hauptstraßen im Essener Süden verkehrt.

Zur Entlastung und Beschleunigung der Linie 194 möchte ich gerne einen Schnellbus vorschlagen. Er folgt dem Linienweg der Linie 194, hält aber nur an ausgewählten Haltestellen, was die Fahrzeit spürbar verkürzt. Im Gegensatz zur Linie 194 fährt er hinter Haarzopf auch weiter bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum und in Gelsenkirchen-Rotthausen über den Rotthauser Markt, statt über die Umgehungsstraße.

Auf L+ gibt es schon einige Vorschläge zur Anbindung des Südparks in Halle. Das ist mEn auch eine wichtige Ergänzung des halleschen Straßenbahnnetzes, um den südlichen Teil von Halle-Neustadt anzubinden. Die Großwohnsiedlung am Südpark wird dabei aktuell alle 10 Minuten von Bussen bedient (40 im T15 und 34 im T30), welche auch oft überlastet sind. Das Problem bei den bisherigen Vorschlägen ist, dass diese das Wohngebiet alle vom S-Bhf. Neustadt und dann mehr oder weniger entlang des Zollrains erreichen. Das führt dazu, dass die von der Linie 40 angebundenen Wohnkomplexe im Pferdeviertel und an der Richard-Paulick-Straße nicht erreicht werden und auch das Christian-Wolf-Gymnasium (CWG) wenn überhaupt nur peripher angebunden wird.

Aufgrunddessen hatte ich bereits eine Straßenbahn durch besagte Gebiete vorgeschlagen, allerdings nicht mit dem Südpark kombiniert was ich hier getan habe. Die Strecke zweigt direkt hinter dem Rennbahnkreuz ab untertunnelt dort die Magistrale und verläuft dann auf eigenem Gleiskörper durch das Pferdeviertel und entlang der Richard-Paulick-Straße zur Haltestelle "Treff" (nach dem gleichnamigen Nahversorgungszentrum benannt). Hinter dieser wird dann zwischen das CWG und das Wohnheim Richard-Paulick-Straße abgebogen und weiter durch Passendorf in das Wohngebiet Südpark gefahren. Die Endstelle ist dann am Lortzingbogen, wo auch ein P+R-Platz entsteht. 

Das einzige Manko an diesem Vorschlag (abgesehen von höherem bauaufwand) wäre dass die S-bahn nicht erreicht werden würde. Sollte sich das als Problem entpuppen kann auf die gestrichelte Variante zurückgegriffen werden. Bei dieser wäre die Strecke zwar etwas länger, würde aber die S-Bahn an der Zscherbener Straße erreichen. Der P+R-Platz könnte dann an der Ernst-Hermann-Meyer-Straße enstehen.

Liniennetz:

• Tram 6 (neu): Südpark - Treff - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Marktplatz - Am Steintor  - Reileck T15/20; kein Nachtverkehr
• Bus 34: H-Ukl. - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Am Bruchsee - Zentrum Neustadt - S-Bahnhof Neustadt - S-Bahnhof Zscherbener Straße - Treff - S-Bahnhof Zscherbener Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen T15/20; auch Nachts
• Bus 36: Göttinger Bogen - Weststraße - Zscherben T30/40; kein Nachtverkehr
• Tram 96: Südpark - Treff - Rennbahnkreuz ->Markt -> Franckeplatz -> Rennbahnkreuz; nur Nachtverkehr

Liebe Grüße Tschaki

Die Strecke von Berlin in Richtung Halle und Leipzig soll auf 300km/h ausgebaut werden und somit die VDE8 bis Berlin verlängern.

Durch die Geschwindigkeitserhöhung halte ich eine Fahrzeit von 40 Minuten (statt aktuell ca. 60 von Berlin nach Halle) für realistisch. Dies könnte Sprinterverbindungen von Berlin nach München in fast 3:30h möglich machen, wenn man die neue Umfahrungskurve vor Leipzig nutzt und insgesamt nur in Erfurt und Nürnberg zwischendrin hält. Aktuell wird ja bereits Ebensfeld-Nürnberg ausgebaut, sodass eine noch kürzere Fahrzeit in Zukunft realistisch sein könnte.

Da der Verlauf von Berlin in Richtung Süden bereits relativ gerade verläuft schlage ich lediglich eine Ausbaustrecke vor mit kleinen Schönheitskorrekturen, die die Fahrt mit 300km/h ermöglichen (Durchfahrtsgleise, Überholmöglichkeiten, Vergrößerung des Gleisabstands, feste Fahrbahn etc.).

Durch einen Ausbau der Strecke würden die Fahrten nach Frankfurt, Stuttgart und München deutlich kürzer dauern, was die Bahn im Vergleich zu den Inlandsflügen deutlich attraktiver machen würde.  

Stand 2024: Im neuen Fahrplan wird es 6 nonstop Sprinter zwischen Berlin und Nürnberg geben. Die Sprinter nach Frankfurt fahren meines Wissens noch über die SFS Hannover-Würzburg nach Frankfurt. Mit dem Ausbau Gerstungen-Fulda-Hanau dürften aber langfristig die Sprinter auch über die Strecke abgewickelt werden.

Ähnliche Vorschläge

Ich konnte lediglich einen Vorschlag zu der Strecke im Forum finden, was mich ein bisschen wundert, da man mit einer Verbesserung dieser Strecke viele deutsche Großstädte mit relativ großer Zeitersparnis verbinden kann.

Unterscheidung zum Vorschlag von ice528: "SFS Halle Berlin"

Lediglich die Umfahrung von Wittenberg ist gleich. Ich halte eine zweite Strecke 10km neben der Bestandsstrecke für überdimensioniert. Außerdem sieht meine Strecke einen Anschluss von Halle und Leipzig vor, sowie eine mögliche Umfahrung über die Verbindungskurve nördlich von Leipzig.

Unterscheidung zum Vorschlag von 103612: "Bypass Halle (Saale)"

Da in meinem Vorschlag die 300km/h Strecke bis kurz vor Leipzig geht, macht es meiner Meinung nach Sinn dort auch eine Verbindungskurve zu bauen, statt kurz vor Halle, wo der ICE bereits auf 160km/h abbremsen musste. Zudem sind die Kosten der Verbindungskurve wahrscheinlich deutlich geringer.

Alternativvorschlag

Begründung:

Die Buslinie 112 ist in der HVZ stark überlastet, dass zeigt auch die Auslastung. Seit dem die Buslinie 112 auf den Subunternehmer Schröder Reisen umgestellt wurde, ist ein großer Rückschritt bei der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Linie 112 passiert. Auch fahren auf der Linie 112 keine Gelenkbusse (GN) mehr, was vor allem am Nachmittag zu überfüllten Bussen führt. 

Vorschlag:

Ein 10 Minutentakt zwischen den Haltestellen Krankenhaus Hubertus und S Osdorfer Straße wäre nötig und die Rückumstellung der Linie 112 auf BT/BVG um GN zu ermöglichen. Für den 10 Minutentakt schlage ich vor die geplante Buslinie 212 zu verlängern. Sie soll der Linie 112 weiter bis zur Haltestelle Krankenhaus Huber folgen. Ab dort würde die Linie 212 über die Breisgauer Straße zur neuen Endhaltestelle S Schlachtensee geführt werden und dort eine zweite und schnellere Verbindung zur S-Bahn anzubieten.

112 S Nikolassee - S Buckower Chaussee

Die Buslinie 112 wird zurück auf BT/BVG umgestellt und bis zum S Buckower Chaussee verlängert

Die Buslinie 112 verkehrt von Montag bis Freitag im T20 mit GN (Gelenkbussen) und DL (Doppeldecker) und Samstag Sonn und Feiertags im T20 mit EN (Solobussen/Eindecken)

212 S Schlachtensee - Neu Lichterfelde 

Die derzeitig geplante Buslinie 212 zwischen Neu-Lichterfelde und Zehlendorf Eiche wird dann ab Zehlendorf Eiche weiterhin bis zur Haltestelle Krankenhaus Hubertus den 112er verstärken der im Schülerverkehr oft komplett überlastet ist. Ab dort fährt 212 über die Breisgauer Straße zum S Schlachtensee, gewendet wird über Breisgauer Straße - Altvaterstraße - Kaiserstuhlstraße - Matterhornstraße.

Somit ergibt sich zwischen den Haltestellen S Osdorfer Straße und Krankenhaus Hubertus ein T10

Die Buslinie 212 kann dann von Schröder Reisen bedient werden da diese größtenteils als Verstärker des 112ers verkehren soll und somit keine Hauptlinie sein wird.

Das Ziel des Vorschlages ist es die Ausfahrgeschwindigkeit aus Hamburg drastisch zu erhöhen, u.a. durch die Trennung der verschiedenen Verkehre. Zudem wird Hamburg-Harburg für ca. 4km untertunnelt.

Der Abschnitt von den Elbbrücken bis Harburg wird mindestens 8-gleisig ausgebaut. 

• Die zwei linken Gleise bekommt ausschließlich der Güterverkehr (120-160km/h)
• Die zwei Gleise daneben bekommt der Hochgeschwindigkeitsverkehr (200-300km/h+)
• Die zwei Gleise daneben bekommt der langsamere Verkehr (RE & RB; 160km/h) 
• Die zwei Gleise rechts gehören der S-Bahn (S3 & S5) 

Durch die Begradigung der Strecke und der Untertunnelung Harburgs entfällt der Halt Hamburg-Harburg auf manchen ICE Linien. Bereits vor dem Bahnhof Hamburg-Willhelmsburg sollen die Züge 250km/h fahren können (aktuell sind es gerade einmal 160km/h). Dadurch könnte man Züge in Richtung Süden eine kürzere Reisezeit zwischen Hamburg und Bremen/Hannover ermöglichen, sodass schlussendlich auch Verbindungen nach Frankfurt und München zeitlich davon profitieren würden. Zwischen Hamburg und Hannover könnte durch die Ausfahrtsoptimierung die Fahrzeit um ca. 5 Minuten reduziert werden. Aktuell ist dieser Abschnitt stark belastet und die Züge quälen sich durch. 

Güterbahn

Die zwei Gleise von der Güterumgehungsbahn sollen zukünftig zu zwei neuen Gleisen, westlich der bestehenden, führen, sodass die Güterzüge höhenfrei in den Hafen kommen, ohne alle Gleise queren zu müssen. Dafür müsste die Brücke zur Güterumgehungsbahn neugebaut werden sowie eine weitere Elbbrücke für die zwei neuen Gütergleise. 

Auch die Kurven zu den Hafenterminals sollen höhenfrei gestaltet werden, um Kreuzungen zu vermeiden. Daher liegt das zweite Gleis von links abschnittsweise etwas höher als das linke.

Ab Veddel liegen bereits die zwei Gütergleise. Diese, sowie die Neubaustrecke zur GUB, sollen für 120-160km/h (aus)gebaut werden. 

Regionalbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg 

In Wilhelmsburg soll ein Regionalbahnhof entstehen. Hier sollen unter anderem RB31, RB41, RE3, RE4 und RE5 halten. Die Schnellfahrgleise sowie die Gütergleise führen am Bahnhof ohne Bahnsteig vorbei. Durch die Viergleisigkeit können haltende Züge überholt werden. 

Tunnel Harburg

Der Tunnel soll für 300km/h gebaut werden, damit die ICEs möglichst schnell die Hansestadt verlassen können. Die Rampen sollen 2-4% Steigung, sodass der Tunnel möglichst kurz wird. Die Rampen von Harburg nach nach Süden sollen dabei 4% Steigung bekommen, damit die Züge nach Süden schneller beschleunigen und die 300km/h schnellen Züge nach Harburg automatisch etwas gebremst werden. Am Tunnelportal im Norden sollen zwei Gleise aus dem Hauptstrang abzweigen. Diese zwei abzweigenden Gleise aus der SFS sind für ICEs, die weiterhin in Harburg halten.  

Der Tunnel ist knapp 4 Kilometer lang und hat am südlichen Ende sowohl einen Abzweig in Richtung Bremen als auch nach Hannover. Der Tunnel soll an die NBS Hamburg-Hannover im Hauptstrang anschließen. 

Zu einer ABS/NBS nach Bremen gibt es bereits gute Vorschläge, aber noch keine offiziellen Planungen:

• von Georg,
• von Linus und
• von Vincent.

Die Neu- und/oder Ausbaustrecke sollte die beiden Hansestädte in unter 30 Minuten miteinander verbinden und die Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sollte eine Fahrzeit von deutlich unter 60 Minuten haben, sodass die Züge in Hamburg 10 Minuten nach Knoten losfahren können (z.B. 12:10 Uhr) und trotzdem noch vor dem Knoten in Hannover ankommen (z.B. 12:57 Uhr).

Hallo, 

hier der Versuch eines langfristigen Konzeptes zur Verlängerung der Dortmunder H-Bahn. Ich sehe insbesondere in der Erschließung des Messegeländes, des P+R Remydamm sowie des Phoenix-West Geländes bei gleichzeitiger Schaffung vieler Umsteigemöglichkeiten des sonst auf das Dortmunder Zentrum fokussierten Stadtbahnnetzes die wesentlichen Stärken des Entwurfs. Die Planung ist in drei Abschnitte aufzuteilen: 

1. Verlängerung der bereits geplanten Strecke zum Theodor-Fliedner-Heim über Messe Dortmund bis zum P+R Remydamm. 

- Der im Rahmen des Umbaus des Messegeländes angedachte neue südliche Zugang könnte somit einfach an den ÖPNV angeschlossen werden. Da die H-Bahn kein Massentransportmittel ist, fällt eine Nutzung zu BVB Heimspielen eher nicht in den Fokus. Dafür aber die Stärkung der "Erlebnismeile Strobelallee", welche auch individuell und unabhängig von Veranstaltungen Besucherverkehre generieren wird. 

- Die Trassenführung zw. Ortsmühle und Theodor-Fliedner-Heim ist ein Versuch, ohne die genauen Gegebenheiten vor Ort zu kennen. Ggf. muss eine alternative Trassierung genutzt werden. Umsteigemöglichkeiten zur U42 helfen zudem den Campus Dortmund besser an das Stadtbahnnetz anzuschließen (bereits in Planung). 

- Der Haltepunkt Remydamm ermöglicht den Umstieg vom Individualverkehr zur H-Bahn. Zugleich kreuzen sich hier Stadtbahnlinien aus der nördlich gelegenen Innenstadt, sodass Umsteigemöglichkeiten in Richtung Messe und Universität sowie Phoenix-West geschaffen werden. 

2. Abschnitt Remydamm bis Bahnhof Dortmund Hörde

- Hier wurde bewusst ein kleiner Umweg über U Rombergpark in Kauf genommen, um diese Stadtbahnlinie (und somit Umsteiger) an die H-Bahn anzuschließen. Dies macht Sinn, da diese Stadtbahnlinie ebenfalls die Dortmunder Innenstadt bedient, nicht jedoch am Haltepunkt Remydamm verkehrt. 

- Im Anschluss bedient die H-Bahn zwei Haltestellen auf dem Phoenix-West Gelände. Insbesondere das aktuell gute Tempo bei der Vermarktung des Bürostandortes sowie die kulturellen Angebote rund um den Hochofen und die Phoenix-Halle machen einen Anschluss an den ÖPNV nötig.

- Die Trassierung über die Hochofenstraße birgt Konfliktpotential mit den Anwohnern, bietet jedoch die Chance, die Hörder Bebauung südlich des Bahnhofes und zugleich westlich der U41 besser an den Schienengebundenen ÖPNV anzuschließen. Alternativ ist eine Trassierung nördlich des "Schalthaus" denkbar, wie von Seiten der Stadt Dortmund bereits angedacht. 

- Die Brücke an der Hochofenstraße ist eine Herausforderung. Alternativ ist eine Trassierung südlich der Bahnstrecke bis zum Bahnhof Hörde denkbar.

3. Bahnhof Hörde bis  "Emschertor"

- Südlich des Sees befinden sich neben Mehrfamilienhäusern auch Bürogebäude. Eine Verlängerung würde deutlich attraktiver sein als die vorhandene Busverbindung. Dennoch ist es fraglich, ob der Kosten-Nutzen-Faktor wirklich größer 1 ist. Allerdings besteht hier die Chance, eine ausreichend dimensionierte Endstelle zu errichten. 

1. Weimar ist die größte Stadt in den Neuen Bundesländern, welche keine Straßenbahn besitzt
2. Die Umstellung des Betriebs auf Bahnstrecke Weimar - Kranichfeld auf einen Betrieb mit Stadtbahnfahrzeugen würde eine gute Basis bieten, die vergleichsweise geringe Kosten verursacht

• A: Universität - West - Hbf (15 min-Takt)
• B: Universität - West - Moskauer Str. (15 min-Takt)

• C: Kranichfeld - Bad Berka - Universität (1h-Takt)
• D: Bad Berka - Weimar Hbf (entfällt zur NVZ, sonst 1h-Takt)

Mit der M10-Verlängerung zur U-Bahnhof Turmstraße im August 2023 soll der 245er verändert werden. Anders als ich es erwartet habe, soll er nicht bis zum U-Bahnhof Turmstraße zurückgezogen, sondern über die Südseite des Hauptbahnhofs und die Reinhardtstraße zum S+U-Bahnhof Friedrichstraße geführt werden (Link). Hier im Forum wäre dieser Vorschlag sicherlich wegen des Parallelverkehrs zur S- und Regionalbahn sowie dem 147er völlig berechtigt zerpflückt worden. Ich habe deswegen eine andere Idee: Der 245er fährt die bisherige Route zum Hauptbahnhof und übernimmt dort den südlichen Abschnitt des 120ers bis zum Leopoldplatz. Der Parallelverkehr zur U6 und zum 147er kann hier sicherlich als Kritikpunkt geltend gemacht werden, doch halte ich gerade wegen des Bundeswehrkrankenhauses die verlängerte Fahrzeit zum Umsteigeknotenpunkt Leopoldplatz für die bessere Lösung. Der 120er wird zum S+U-Bahnhof Wedding zurückgezogen. Sicher wäre auch hier der Leopoldplatz ein alternativer Endpunkt, aber ich halte auch hier den Umstieg zur S15, die ab Dezember vom Wedding zum Hauptbahnhof fährt, für lohnenswert. Der Bahnhof war 2005 auch bereits Endpunkt der Linie. Sparsamer könnte man natürlich den 120er nur bis zum Leopoldplatz und den 245er nur bis zum S+U-Bahnhof Wedding bzw. wegen ungenügender Wendemöglichkeit bis zum U-Bahnhof Reinickendorfer Straße führen. Selbst das halte ich für schlauer als die Linienführung zur Friedrichstraße.

Fellbach (45.000 Ew) erstreckt sich wie auf einer Perlenkette von Nord nach Süd, auch der Bahnhof liegt außerhalb der Kernstadt auf dieser Achse. Aktuell fährt hier die Linie 60 (in der HVZ alle 5/7-8 min. Dass die Linie aber in der NVZ zumindest abschnittsweise nicht öfter als alle 10 Minuten fährt liegt wahrscheinlich am Geiz der Stadt Fellbach, die Auslastung ist verglichen mit Stuttgarter Linien mit gleicher Taktung hoch (zB Linie 40). Daneben fahren noch die Linien 212 (T60) 214 (T60) und 215 (T20) auf Teilen der Strecke.

Die günstige Siedlungsstruktur in Kombination mit hohem Fahrgastpotential ist also für Schienenverkehr prädestiniert. Angesichts der engen Bebauung der Ortskerne scheidet die Stuttgarter Stadtbahn, wie hier und hier vorgeschlagen, aus. Notwendig wäre also eine Niederflur-Tram wie hier und hier vorgeschlagen. Diese gehen aber noch deutlich weiter, mit einer Strecke bis Waiblingen sowie ein separates System, was ich nicht für nötig halte, wenn man bedenkt, dass Pattonville Endpunkt der geplanten Stadtbahn Ludwigsburg  ist.

Es ist also auch möglich die Tram aus Pattonville auf diese Strecke zu verlängern und zugleich auch eine attraktive Tangente einzurichten. Wer aktuell von Fellbach nach Ludwigsburg fahren will, ist gezwungen, sich entweder mit stündlichen Bussen (214, X43) oder einer S-Bahn-Fahrt über Stuttgart Hbf zu begnügen. Die Strecke ist großteils straßenbündig zu bauen, in der Kernstadt eventuell auch als eigene Trasse, wenn man Parkplätze und Bäume entfernt. In Fellbach, Schmiden und Oeffingen sind je kurze geteilte Abschnitte wegen Einbahnstraßenregelung vorgesehen.

Zur restlichen Strecke gibt es nicht viel zu sagen, da die Tram den 60er fast 1:1 ersetzen soll. Nur soll ab Oeffingen Mitte nicht Richtung Dieselstraße, sondern natürlich Richtung Aldingen fahren. Außerdem habe ich den Haltestellenabstand etwas reduziert, da der aktuell selbst für Busse recht dicht ist. Eine Besonderheit bei der Lutherkirche ist noch dass ich den Endhalt direkt da gezeichnet haben, wo die neue Stadtbahnhaltestelle entstehen soll.

Der verbleibende Teil nach Untertürkheim könnte auch ausgebaut werden.

Beim Betriebskonzept muss man beachten, dass der Ludwigsburger Grundtakt ein T15 sein wird. Vorstellen könnte ich mir daher eine Direktverbindung Ludwigsburg – Fellbach im T15, sowie Kurzläufer innerhalb von Fellbach, die einen T7,5 draus machen. Oder alternativ eine durchgängige Verbindung im T15, und bis Schmiden ein T7,5. In der HVZ sind natürlich immer zusätzliche Fahrten denkbar. Am Wochenende reicht wohl auf der gesamten Strecke ein T15.

Nachtzüge sind eine gute und umweltfreundliche Alternative zum Fliegen. Leider wird das Potential von der Deutschen Bahn aktuell noch nicht so erkannt, aber dafür von unseren Nachbarländern.

Da Nachtzüge im Moment an Popularität gewinnen, schlage ich einen Nachtzugbahnhof mit Autoverladung in Berlin vor. Man mag es sich kaum vorstellen, aber anscheinend gibt es in der Hauptstadt des Autofanatiker-Landes aktuell keine Autoverladung (Quelle) mehr. Reisende müssen für die Autoverladung ca. 300km nach Hamburg fahren.

Was ist an dem Bahnhof besonders?

Ich finde Nachtzüge haben ein großes Potential und man sollte dafür passende Infrastruktur bauen. So sollten z.B. die Nachtzüge eine längere Standzeit im Startbahnhof haben, um ein bequemes Boarding (und bei Ankunft das Aussteigen) zu ermöglichen. Zudem soll der Bahnhof vom Komfort mehr an einen Flughafen als einen Bahnhof erinnern (Sauberkeit, Halle statt zugiges Gleis, Zugangsbeschränkung zu den Bahnsteigen als Diebstahlschutz, Lounges etc.).

Um diese Eigenschaften zu erfüllen, wäre ein separater Bahnhof nötig. Dieser sollte gut an ÖPNV, bestehende Fernbahnstrecken sowie an die Straßeninfrastruktur (für die Autoverladung) angebunden sein. Hierfür eignet sich der Standort Westend gut. 

Bauliche Maßnahmen?

Für den Fernbahnhof müssten zwei Gleise östlich von den bestehenden abzweigen (westlich von der S-Bahn Strecke). Dort sollte dann eine Bahnhofshalle errichtet werden, die man u.a. vom Westend S-Bahnhof erreichen kann. Zudem bräuchte es eine unterirdische Zufahrt für die Autos, die verladen werden sollen (z.B. über den Ernst-Bumm Weg).

Es wäre gut, wenn man die S-Bahngleise nördlich der Westend Station ca. 15 Meter nach Osten verlegen könnte, um dem Bahnhof mehr Platz zu machen.  

Und zu guter Letzt braucht es noch eine Verbindungskurve für die Fernverkehrszüge Richtung Spandau, sodass Destinationen wie Kopenhagen und Amsterdam ohne große Umwege gut angefahren werden können.

Welche Linien können entstehen?

Berlin-Kopenhagen/Stockholm/Amsterdam/Brüssel/Paris/Mailand/Wien

Ähnliche Vorschläge?

keine gefunden

Probleme: RB21 verkehrt zur Zeit Berlin-Gesundbrunnen - Spandau - Wustermark - Potsdam. Der Umweg über Wustermark inkl. Kopfmachen verzögert die Verbindung Spandau - Potsdam um ~10min (geändert). Die Trasse nach Ketzin wird nicht befahren, der Bus mutet lange Fahrzeiten zu. RB20 hält zwischen Hennigsdorf und Golm nicht, verschenkt so Fahrgastpotential im Havelland. Der RE4 soll zwischen Rathenow und Berlin zukünftig halbstündlich verkehren, wobei strittig ist, ob hierfür ein Infrastrukturausbau nötig ist. RE4 hält zwischen Rathenow und Berlin überall, ist kein Express, die zukünftige Verlängerung nach Stendal wird so unattraktiv sein.

Lösung: Daher empfehle ich, aus RB21 drei neue Linien RB56-58 zu machen. Unverändert bleibt der Abschnitt Berlin-Gesundbrunnen - Elstal im Stundentakt. Die Züge bestehen aus drei Triebwagen, die in Elstal getrennt bzw. gekuppelt werden. RB56 fährt weiter nach Rathenow, sobald dies infrastrukturell möglich ist. Mit Halt in Buschow und Nennhausen, die RE4 dann auslassen könnte. RB57 fährt weiter nach Potsdam über Golm, ohne den Umweg über Wustermark. RB58 fährt ab Wustermark diesel- oder akkubetrieben über die zu reaktivierende Trasse nach Ketzin.

Infrastrukturmaßnahmen: Ausbau der Lehrter Bahn zur Trennung von Fern- und Regionalzügen (bereits geplant). Reaktivierung Wustermark - Ketzin. Ertüchtigung vom Bahnhof Elstal für Zugteilung und -vereinigung. Weichenverbindungen in Elstal zum südlichen Außenring. Ertüchtigung und eventuell Verlängerung des Bahnsteiges der Brandenburger Städtebahn in Rathenow, damit RB51 und RB56 ihn gemeinsam nutzen können.

Vorteile: Schienenverkehr für Ketzin. Fahrzeitverkürzung Spandau - Potsdam. Fahrzeitverkürzung Rathenow - Spandau für RE4 möglich. Dank der Vereinigung dreier Linien benötigt man keine zusätzliche Trasse im überlasteten Spandauer Osten, sondern spart zukünftig sogar eine ein, weil RE4 weiterhin stündlich fahren kann.

Nachteil: Wegfall der Direktverbindung Wustermark - Potsdam. Hier könnte man einen Anschluss zu RB57 in Elstal einrichten. Ein neuer Bahnhof Elstal West könnte eine Umsteigebeziehung zum Plusbus 663 schaffen, was auch Nauen - Potsdam beschleunigte.

Die Verbundlandkreise des MVV haben vor 6 Jahren eine deutliche Ausweitung des S-Bahnnetzes gefordert. 
Dieses Positionspapier sieht auch eine Express-S-Bahn bis Pfaffenhofen vor.

Ich halte eine Verlängerung bis Wolnzach jedoch für sinnvoller, da diese Gemeinde mit knapp 12000 Einwohnern zwar über eine 5km Bahnstrecke an die Bahnstrecke München-Ingolstadt angebunden ist, diese Bahnstrecke wird jedoch nicht im Personenverkehr bedient. Da zwischen Rohrbach und Pfaffenhofen nur 11km liegen, bietet sich eine weitere Verlängerung bis Wolnzach an.

Da zwischen München und Ingolstadt ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht, ist auf 24km Länge ein drittes bzw. abschnittsweises viertes Gleis zwischen Petershausen und Rohrbach erforderlich. Allerdings ist für den D-Takt ohnehin ein Ausbau zwischen München und Ingolstadt vorgesehen.

Diese Express-S-Bahn soll entlang der SFS im Rahmen des Ausbaus noch drei weitere Halte bekommen: Pfaffenhofen Nord, Hettenshausen und Affalterbach-Uttenhofen.
Letzteren hab ich aus dieser Linie übernommen, der mich auch zu meinem Vorschlag inspiriert hat.

Fahrplankonzept:

Wie alle Münchener Express-S-Bahnen soll diese auch im T30 fahren. 
Die S2 soll im Westen nur bis Dachau fahren, der Ast nach Petershausen wird von der hier vorgeschlagenen SX übernommen, der nach Altomünster von dieser Express-S-Bahn. Zusammen ergibt sich somit ein T15 der Express-S-Bahnen zwischen Dachau und München. Außerhalb der HVZ könnte man auch den Zug in Dachau flügeln um somit Leistungen zwischen Dachau und München einzusparen.

Diese SX löst die RB16 als Grundangebot ab, sodass diese beschleunigt werden kann, wodurch wiederum der RE1 ebenfalls beschleunigt werden kann. Da die Nachfrage auf dem RE1 seit Betriebsaufnahme kontinuierlich wächst, werden die Züge trotzdem gut ausgelastet werden. 
Die RB16 soll meinem Konzept nach zwischen München und Ingolstadt nur noch in Dachau, Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach und Baar-Ebenhausen halten, der RE1 hingegen nur in Pfaffenhofen und Rohrbach. 
Die Fahrpläne sollen so aufeinander abgestimmt sein, dass sich mit Umstieg in Rohrbach ein T30 zwischen Ingolstadt und Wolnzach ergibt.

Neben dieser Erweiterung des Münchener Express-S-Bahnnetzes habe ich hier noch weitere Ideen gesammelt. 

Die Fahrtzeit von Altomünster nach München Marienplatz beträgt derzeit 63 Minuten. Damit ist sie deutlich länger als die Fahrtzeit zu den anderen Endpunkten der S-Bahnen, diese sind nämlich schon nach 40 (S3 Ost) bis 55 (S8 West) Minuten erreicht.

Um diese sehr lange Fahrtzeit zu verkürzen, schlage ich vor, die S2 bis Dachau zu verkürzen und die Äste nach Altomünster sowie Petershausen durch Express-S-Bahnen zu ersetzen, die zwischen Dachau und Laim nonstop fahren und dann den Weg durch die 2. Stammstrecke nehmen. Zwischen Dachau und Marienplatz werden also nur 2 statt 10 Zwischenhalte bedient. Durch diese Zeitersparnis wird die Fahrt mit der S-Bahn deutlich attraktiver. Zudem kann die drei- bis vierminütige Standzeit für die Flügelung in Dachau entfallen. Ich gehe daher von einer Fahrtzeit von 50-55 Minuten für diese Express-S-Bahn aus. 

Da sowohl diese als auch die oben verlinkte Express-S-Bahn beide je im T30 fahren, ergibt sich somit ab Dachau ein T15 der Expresszüge, zusammen mit der dann ebenfalls im ganztägigen T15 fahrenden S2 insgesamt 8 (Express-)S-Bahnen pro Stunde. Derzeit sind es nur 4, in der HVZ 6. 
Da die S2 zwischen Altomünster und Dachau auch heute im ganztägigen T30 fährt, ändert sich auf diesem Abschnitt nichts, außer dass die Fahrtzeit sich verkürzt.

Neben dieser Erweiterung des Münchener Express-S-Bahnnetzes habe ich hier noch weitere Ideen gesammelt. 

Der ÖPNV in Dresden ist sehr gut. Es gibt ein großes, flächendeckendes Straßenbahnnetz und dazu kommt noch ein relativ dichtes Netz aus Buslinien in mehr oder weniger dichten Takten. Die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichen in Umfragen und Studien immer wieder Top-Werte in allen Kategorien. Nicht nur das Angebot ist außergewöhnlich gut, sondern auch die Kundenzufriedenheit liegt über dem Durchschnitt.

Es gibt verschiedene Ausbauplanungen für den ÖPNV. Dazu gehören hauptsächlich die Projekte Stadtbahn 2020, Busnetz Nord, Busnetz Nord-Ost und Busnetz Süd-West.

Das Busnetz Dresden Nord wurde zum Fahrplanwechsel im Januar 2022 umgesetzt und ist ein voller Erfolg.

Die erste Stufe des Busnetz Süd-West sollte ursprünglich ab Janaur 2025 umgesetzt werden. Geplant sind dabei umfangreiche Änderungen auf mehreren Buslinien, darunter vor allem die Linien 70, 79, 80 und 85. In der zweiten Stufe sind weitere Veränderungen vorgesehen. Genauere Informationen sind auf den entsprechenden Informationsseiten der DVB zu finden.

Die Umsetzung des fertig ausgearbeiteten Verkehrskonzeptes steht noch aus, ist aber in der unmittelbaren Zukunft nicht zu erwarten. Aufgrund der finanziellen Lage der Landeshauptstadt Dresden muss damit gerechnet werden, dass der Betriebsstart sich auf 2027 oder 2028 verzögert oder gar vollkommen ausfällt. Nicht zu vergessen, dass es dabei nur um die erste Stufe der Umsetzung geht und keine Baumaßnahmen erforderlich sind.

Das Konzept Busnetz Nord-Ost wird noch deutlich mehr Zeit brauchen. Mit einer Umsetzung ist kaum noch vor 2030 zu rechnen, da man nicht nur auf eine günstigere Finanzlage, sondern auch auf den Abschluss der Baumaßnahme Augsburger Straße warten muss. Dabei ist mit verschiedenen Anpassungen auf den Linien 64, 65, 85 und 87 zu rechnen. Genaueres ist auch hier noch nicht wirklich bekannt. Sicher ist nur, dass die Linie 64 über Tittmansstraße und Augsburger Straße geführt werden soll. Außerdem wird vermutlich die Linie 65 über Augsburger Straße, Uniklinikum und Stauffenbergallee in Richtung Trachenberge verlängert. Zu Schillerplatz sollen dann die Linien 85 und 87 fahren.

Trotz der Qualität des Netzes und den geplanten Änderungen sehe ich noch erhebliches Verbesserungspotenzial. Besonders im Busnetz. Vielerorts gibt es noch Lücken oder Verbindungsdefizite im Busnetz. Auch die Angebotsqualität auf bestehenden Buslinien ist teilweise noch verbesserungswürdig.

Mein Vorschlag ist ein Gesamtkonzept für das Dresdner Busnetz mit einigen, mehr oder weniger neuen Ideen und Gedankengängen.

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Beginnen möchte ich mit einem Vorschlag für die Linie 64, da ich diese Linie sehr gut kenne und mehrmals täglich nutze.

Besonders diese Linie hat unzählige Probleme und da hier mittelfristig keine Straßenbahn gebaut werden wird, sind dringend Verbesserungen im Busbetrieb notwendig.

Die größten Probleme sind die hohe Auslastung und die Unzuverlässigkeit der Linie. Besonders die Kombination von beidem ist schwierig. Häufig sind die Busse so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben, weil sie nicht mehr einsteigen können.

Die längeren Busse haben das Problem zwar etwas gemildert, aber nur geringfügig und die Nachfrage wird demnächst weiter ansteigen. An der Stauffenbergallee wurde gerade eine neue Schule eröffnet. Wenn diese vollständig in Betrieb ist, werden dort wohl 500 bis 800 Schüler lernen. Zudem entsteht an den Haltestellen Marienallee und Landesdirektion Sachsen gerade ein neues Wohngebiet. Auch im Umfeld Elbe Park/Wächterstraße entsteht neuer Wohnraum und in Reick entstehen im Rahmen eines neuen Wissenschaftsstandorts unzählige Arbeitsplätze.

Umgesetzte Maßnahmen:

• Einsatz von Capacity L (einschließlich der notwendigen Umbauten am Waldschlößchen und der Hülßestraße)

Geplante Maßnahmen:

• 10-Minuten-Takt bis Am Vorwerksfeld und Hülße-Gymnasium (frühestens 2025)
  • Schaffung notwendiger Kapazität, speziell im Bereich Gruna / Zwinglistraße
  • Dafür: Errichtung eines neuen Halteplatzes an der Endhaltestelle Hülße-Gymnasium
• Haltestellenausbau S Pieschen (frühestens 2025)
  • Verschiebung der Haltestelle in Richtung S-Bahn-Zugang
  • barrierefreier Ausbau der Bushaltestelle
  • Errichtung einer Warteposition für endende Busse
  • Errichtung von Mittelinseln für mehr Sicherheit
• Führung über Augsburger Straße und Tittmannstraße nach Abschluß der entsprechenden Baumaßnahmen (frühestens 2027)
  • Schaffung eines attraktiven ÖPNV-Angebots in einem bisher nicht erschlossenem Gebiet
• Busspur Stauffenbergallee (unklar, ob und wann es umgesetzt wird)

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Zusätzliche Maßnahmen:

barrierefreier Ausbau aller Haltestellen

(Konkret: Am Vorwerksfeld, Seewiesenweg, Fürstenhainer Straße, Maxim-Gorki-Straße, St.-Pauli-Firedhof, Hepkeplatz, Grunaer Weg, Fraunhofer-Institutszentrum, Gasanstaltstraße, Lohrmannstraße, Hülßestraße)

Errichtung von Wendemöglichkeiten im Umfeld der Haltestellen Mickten und Augsburger Straße

Dafür notwendig: vereinzelte Parkverbote, Verschiebung eines Taxi-Standes, sowie geringfügige Eingriffe in einen Parkplatz

5-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit zwischen Mickten und Augsburger Straße

Meiner Ansicht nach notwendig, um die Nachfragespitzen in der HVZ zu bewältigen. Besonders da die Nachfrage in diesem Korridor perspektivisch weiter ansteigen wird. Demnächst wird der 10-Minuten-Takt auf ganzer Strecke angeboten werden (siehe oben). Das wird bereits zu einer Nachfragesteigerung führen. Dazu kommt die Führung über Augsburger Straße und Tittmannstraße, welche ein völlig neues Gebiet erschließen wird, wobei auch eine deutliche Steigerung entstehen wird. Kurzfristig wird schon die neue Schule an der Stauffenbergallee zu einer massiven Nachfragesteigerung führen. Perspektivisch ist auch noch mit einer Neueröffnung des Sachsenbads, einem neuen S-Bahnhof an der Stauffenbergallee und neuen Wohngebieten (zum Beispiel südlich des Elbe Parks oder nördlich der Stauffenbergallee) zu rechnen.

Optimierung der Ampelschaltungen:

Zwinglistraße

Teilweise etwas längere Wartezeiten bei Abfahrt in bzw. Ankunft aus Richtung Süden. Hier möchte ich anregen, eine bessere Vorrangschaltung zugunsten der Busse zu installieren. Besonders, da an dieser Stelle in der HVZ bis zu 21 Busse pro Stunde und Richtung betroffen sein werden (12*L61, 6*L64, 3*L85). Diese könnte dann auch problemlos für eine zukünftige Straßenbahn in der Relation Strehlen - Gruna - Striesen - Blasewitz (bereits geplant als Weiterführung der Strecke Löbtau – Südvorstadt – Strehlen) weitergenutzt werden.

Stauffenbergallee

Teilweise sehr lange Wartezeiten der Busse, besonders in der HVZ auch durch erhebliche Staus ausgehend vom Knotenpunkt Stauffenbergallee / Königsbrücker Straße. Durch eine Busspur im Zulauf auf den Knotenpunkt könnte dieser Problematik abgeholfen werden, allerdings ist unklar, ob diese umgesetzt wird bzw. überhaupt umgesetzt werden kann. Sollte sie nicht umsetzbar sein, muss man definitiv an der Ampelschaltung arbeiten.

St.-Pauli-Friedhof

In der Hauptverkehrzeit kommt es hier oft zu langen Wartezeiten wegen Staus im Zulauf auf den Knotenpunkt. Es gibt hier auf beiden Seiten keine Möglichkeit eine Busspur zu errichten. Daher muss die Ampelschaltung angepasst werden, um die Wartezeit für die Busse auf maximal eine Ampelphase zu verkürzen. Im Zweifelsfall muss dafür auch ein Kapazitätsverlust im Zuge der Hansastraße / Radeburger Straße in Kauf genommen werden. Dort ließe sich der Stau nämlich über Busspuren umfahren.

Mickten

Auch hier gibt es im Zulauf auf den Knotenpunkt Verzögerungen. Morgens vor allem im Zuge der Lommatzscher Straße in Richtung Mickten, Nachmittags oft beidseitig.Auch hier ist eine Lösung schwierig zu finden. Der Knotenpunkt Mickten ist insgesamt stark ausgelastet, auf allen zulaufenden Straßen. Eine Veränderung der Ampelschaltung ist hier kaum möglich, da jede Veränderung an anderer Stelle zu längeren Staus führen würde. Eine geringfügige Verbesserung durch Busspuren auf der Lommatzscher Straße wäre möglich, allerdings nicht ganz einfach. Auf der Wurzener sehe ich als einzige Lösung den Entfall von einigen Parkplätzen und der Linksabbiegespur auf die Leipziger zugunsten einer Busspur.

Endpunkt "Am Vorwerksfeld" sinnvoll?

Der Endpunkt Am Vorwerksfeld liegt momentan ziemlich im nirgendwo. Im näheren Umfeld der Haltestelle liegen keine bedeutenden Ziele und Umsteigemöglichkeiten können ebenfalls nicht angeboten werden. Parkplätze oder Fahrradstellplätze für Fahrgäste aus Radebeul werden nicht angeboten. Auch zu Fuß ist die Haltestelle nur schwer zu erreichen. Die Kötzschenbrodaer Straße hat keinen Fußweg, sodass man entweder auf der Straße/am Straßenrand laufen muss oder 100 Meter Umweg über Am Seegraben und Gucksbergweg auf sich zu nehmen. Dazu kommt die fehlende Querungsmöglichkeit der Kötzschenbrodaer Straße. Man muss also entweder zwischen den Autos über die Straße hechten oder 200 Meter Umweg zur nächsten Querung und zurück laufen. Wenn man also sicher zur Haltestelle gelangen möchte, bedeutet das 300 Meter Umweg.

Ein weiteres Problem ist, dass der Endpunkt Am Vorwerksfeld ziemlich in der Luft hängt und nicht in das Verkehrsnetz integriert ist. Es gibt keine Weiterfahrmöglichkeit nach Radebeul. Die Linie 72 fährt ohne Halt vorbei, die Linie 475 umgeht den Endpunkt gänzlich.

Die Hauptfrage wäre daher, ob man den Endpunkt Am Vorwerksfeld erhalten sollte oder stattdessen wieder bis Altserkowitz zu fahren, wo sogar noch eine Haltestelle am Dorfplatz besteht.

Eine Verlängerung bis Altserkowitz hätte den Vorteil, dass man die Lücke zwischen Dresden und Radebeul schließt und eine Verknüpfung mit der Linie 475 schaffen könnte. Auch die Linie 72 könnte man dann bis Altserkowitz einkürzen und dort einen Anschluss zur Linie 64 anzubieten.

Der Nachteil wäre das man den Endpunkt völlig neu aufbauen müsste. Die Haltestelle am Dorfplatz ließe sich, zumindest von der Linie 64, nicht nutzen, weil der Radius zu gering ist um dort mit 21 Meter langen Bussen zu wenden. Man müsste also einen Wendeplatz östlich oder westlich von Serkowitz einrichten. Das könnte Eventuell sinvoll sein und ich würde es als Option offenhalten, aber bevorzugen würde ich eine Optimierung des bestehenden Endpunkts in Kaditz.

Betriebszeiten und Fahrplangestaltung:

Der heutige 10-Minuten-Takt der Linie 64 ist kapazitativ kaum noch ausreichend. Zumindest in der Hauptverkehrszeit sind die Busse oft sehr voll. Teilweise so voll, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben. Früher wurde in der Früh-HVZ ein kurzzeitiger 8-Minuten-Takt angeboten. Mittelfristig ist ein zusätzliches Angebot in Form einer Verlängerung der Linie 65 vorgesehen. Diese wird aber nur alle 20 Minuten verkehrenund außerdem nicht durch das Hechtviertel, sondern über die Stauffenbergallee. Ich sehe hier also trotz der 65 die Notwendigkeit für Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit. Dabei könnte man zunächst auch eine geringfügige Verbesserung umsetzen, wie zum Beispiel einen 7/8-Minuten-Takt. Ob ein 5-Minuten-Takt sich auch rechtfertigen ließe kann ich nicht abschließend beurteilen, aber Fakt ist, dass mehr Kapazität benötigt wird.

Die Betriebszeiten der Linie sind nicht außergewöhnlich. Wie die meisten Buslinien in Dresden verkehrt die Linie 64 etwa von 5 bis 1 Uhr, teilweise eher von 4:30 Uhr bis 0:30 Uhr, jeweils abhängig von der Haltestelle. Das ist relativ optimal. Nachtverkehr ist auf vielen Abschnitten der Linie 64 einfach nicht notwendig. Man könnte jedoch überlegen im zentralen Abschnitt zwischen Mickten und Augsburger Straße ein Nachtverkehrsangebot zu etablieren. Zwecks Anschlusssicherung könnte hierbei auch der Fetscherplatz angebunden werden. Ob ein solches Angebot Erfolg haben könnte, hängt definitv von der Anschlussgestaltung ab. Eventuell sollte man hier einen Testbetrieb starten mit Einzelfahrten zwischen 1 und 5 Uhr oder einem Alita-Angebot. Wichtig ist hier auf jeden Fall die Abwägung zwischen Lärmschutz in den Wohngebieten und der Verkehrsnachfrage. Eventuell ließe sich dieses Dilemma umgehen, indem man Kleinbusse einsetzt, welche deutlich weniger lärmintensiv sind.

Die Fahrzeiten der Linie 64 unterscheiden sich sehr stark je nach Tageszeit und Wochentag. In Tagesrandzeiten, also spät Abends und früh Morgens beträgt die Fahrzeit 51 Minuten von Hülße-Gymnasium bis Am Vorwerksfeld. Am Sonntag sind es 56 Minuten, am Samstag sind es 59 Minuten. Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit sind es ganze 67 Minuten. Das ist ein riesiger Unterschied, der verdeutlicht wie stark die Linie von der Verkehrslage abhängig ist. Und trotz diesem gewaltigen Unterschied kommt es in der Hauptverkehrszeit immer wieder zu massiven Verspätungen. Bei ungünstiger Verkehrslage sind Verspätungen von über 20 Minuten völlig normal und auch 30 Minuten kommen regelmäßig vor. Selbst bei guter Verkehrslage kommt kaum ein Bus mit weniger als 10 Minuten Verspätung durch die Stadt. Das heißt man hat auf manchen Fahrten in der Hauptverkehrszeit Durchschnittsgeschwindigkeiten von unter 15 km/h. Das ist völlig unzumutbar. Das Ziel muss hier sein die Verspätungen auf ein Minimalmaß zu reduzieren und die Fahrzeit für die Gesamtstrecke zu reduzieren. Mit den hier benannten Maßnahmen sollte das möglich sein. In welchem Ausmaß kann ich nicht abschließens beurteilen, aber das Ziel sollte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 19 km/h sein. Das würde eine Verkürzung der Gesamtfahrzeit um 7 Minuten auf exakt eine Stunde bedeuten.

Da die Straßenbahn in Wiesbaden ja in absehbarer Zukunft nicht wieder aufgegriffen werden sollte, sollte meiner Ansicht nach das Wohngebiet im Ostfeld (siehe hier) über die S8 erschlossen werden. Der Wiederaufbau des Gütergleisanschlusses taucht ja ohnehin bereits in städtischen Planungsdokumenten auf, warum also nicht gleich auch ein zweites Gleis und eine Verbindung zur ICE-Trasse mitbauen?

Die Einfädelung in die ICE-Trasse könnte man theoretisch auch mit einem Überwerfungsbauwerk planen, aber das ist denke ich bei 2 Fahrten pro Stunde nicht wirklich nötig.

Man könnte dann  die RB75 als Ersatz für die wegfallende S8 in Wiesbaden Ost halten lassen.