Dieser Vorschlag sieht folgendes Konzept für die S1 vor:

• 5 Minuten Takt (nicht nur in der HVZ)
• T10 nach Wedel (ggf. Ausbau erforderlich, kein Halt in Blankenese Mitte (heutige Station „Blankenese“!)
• T10 nach Blankenese (ggf. mit Langzügen, Verlängerung der Bahnsteigkanten dann notwendig)

Aktuell muss die S-Bahn in Blankenese wenden und das Gegengleis höhengleich kreuzen. Außerdem ist die Technik veraltet, sodass in Blankenese häufig Verspätungen entstehen, die sich dann später auch auf andere Linien übertragen (können).

 

Ich schlage also den Halt Blankenese Ost vor, an dem alle S1 Züge halten. Westlich von der Station fährt die eine Hälfte der Züge nach Blankenese und die andere Hälfte nach Wedel. Die umstiegsfreie Relation Wedel-Blankenese entfällt somit leider. Dafür verkürzt sich aber die Fahrzeit Wedel-Altona um ca. 5 Minuten und der Takt in die Stadt halbiert sich. Mit entsprechender Taktung kann man einen bahnsteiggleichen Umstieg (Wedel-BlankeOst-Blankenese) schaffen. Dafür müsste die S-Bahn aus Wedel kurz vor der S-Bahn nach Blankenese an der neuen Station ankommen. 

 

Station Blankenese Ost

Die Station Blankenese Ost soll dreigleisig gebaut werden, sodass die Züge aus Blankenese und Wedel sich nicht gegenseitig blockieren. Unter der Station (Brücke) fahren aktuell die Busse 1 und 22. Diese sollten entsprechend einen Halt an der neuen Station einrichten. Eventuell kann man ein paar Busse (189, 388, 488), die aktuell an S Blankenese enden, bis zur Isefeldstraße verlängern. Bei den Tennisplätzen südlich der Station (an der Schenefelder Landstraße) ließe sich ein Busbahnhof und Taxistand einrichten. Auch eine Fahrradgarage und eine Backstube/Kiosk sollten dort gebaut werden.

Nach der Anzeige des 16ers endet die Linie am Elbe-Einkaufszentrum. Das stimmt nicht ganz. Die Endhaltestelle befindet auf der Rückseite des EEZs in der Julius-Brecht-Straße, wo es keinen direkten Umstieg zu anderen Buslinien gibt. Ein Umstieg bedeutet einmal durchs Einkaufszentrum gehen (ca. 260 m), eine Station früher in den 21/115 umsteigen für eine Haltestelle oder insbesondere am Sonntag einmal durch das Parkhaus (ca. 420 m). Alles Umwegig, Unattraktiv oder nicht besonders gut für alte oder eingeschränkte Menschen. Dieser Vorschlag soll das Problem lösen durch den Bau eines neuen Parkplatzes für die Busse und einer neuen Möglichkeit zum Wenden.

Nach dem die Busse alle Fahrgäste rausgelassen haben fahren sie zuerst einfach die Osdorfer Landstraße entlang. Dann hinter der nächsten Kreuzung wird gewendet. Dafür müssen an den grauen Linien neue Ampeln entstehen, welche passend zur Kreuzung, also wenn der kreuzende Verkehr grün hat, auf rot springen, damit der (Gelenk-)Bus beim Wenden keine Probleme hat. Als Nächstes fährt er zum neuen Parkplatz, wo er seine Pause bis zur nächsten Fahrt macht. Es sollten gleichzeitig vier Gelenkbusse neben einander passen.

Die Nachteile des Vorschlags währen die Kosten für die Ampel und das benötigte Grundstück für den Parkplatz und die gefällten Bäume durch die Zufahrt. Diese sind relativ gering. Weitere mögliche Kritik könnte die wahrscheinlich "kleine" Anzahl an Umsteigen sein, aber es entstehen auch neue Möglichkeiten für die Zukunft. Zum Beispiel der 22 am Samstag zum shoppen bestimmte Fahrten vom Kressenweg verlängert werden oder aus anderen Richtung. Es ist also auch eine Investition für die Zukunft des Umsteigepunktes Elbe-Einkaufszentrum.

Hamburg hat abseits des Zentrums zu wenig Umstiesmöglichkeiten zwischen den verschiedenen SPNV-Linien. Dadurch sind teilweise große Umwege nötig, um von einem Stadtteil in einen anderen zu gelangen. Für eine bessere Verbindung zwischen den Stadtteile südlich und östlich der Innenstadt schlage ich eine Stadtbahn-Osttangente vor, deren Strecke von Wilhelmsburg bis nach Brahmfeld verläuft. Dabei werden die östlichen Äste aller U-Bahnen (U2 Billstedt, U4 Horner Geest, U1&U3 Wansbek-Gartenstadt, U5 Brahmfeld) sowie die S2 (Billwerder-Moorfleet), S3, S5 (Wilhelmsburg) und die S4 (Holstenhofweg) bedient. Durch diese Umstiege verkürzen sich natürlich die Fahrtzeiten zwischen diesen Stationen, aber auch zwischen solchen, die am gleichen Ast weiter außerhalb liegen (Harburg, Bergedorf, Mümmelmannsberg, Rahlstedt, Farmsen...). Im Verlauf werden neben großen Wohngebieten werden auch Arbeitsplätze verknüpft: Otto, das Krankenhaus und die Universität der Bundeswehr, die Gewerbegebiete in Hinschenfelde, Jenfeld, Billbrook und auf der Peute. Außerdem wird man von U Brahmfeld zukünftig schnell in die City Nord gelangen. 

Zukünftige Erweiterungen wie die Verlängerung der U4 nach Wilhelmsburg oder Jenfeld würden den Nutzen der Osttangente noch erhöhen. Außerdem würde natürlich diese Strecke nicht alleine stehen sondern im Rahmen einer Wiedereinführung der Straßen/Stadtbahn in Hamburg stehen, die ebenso mit der Osttangente verknüpft würden.
Es ist nicht zwingend notwendig, dass die gesamte Strecke von einer Linie befahren wird, denkbar ist auch eine Teilung mit einer Doppelbelegung auf dem mittleren Abschnitt, etwa Wilhelmsburg - Holstenhofweg und Billstedt - Brahmfeld, mit jeweils einem 10 Minuten Takt.

Baulich wäre eine Mischung aus straßengebundenen Strecken und eigenem Bahnkörper vorgesehen. Der Neubau der Norderelbbrücke wird derzeit vierspruig geplant, hier könnten eine oder zwei Spuren der Stadtbahn als eigener Bahnkörper überlassen werden. Im Bereich der Autobahndreiecke und Zufahrten muss die Streckenführung natürlich den jeweiligen gegebenheiten angepasst werden. Neben der Straße Unterer Landweg ist platz für einen eigenen Bahnkörper, um dem Schwerlastverkehr nicht in die Quere zu kommen. Am Ende würde ein Brücke über die Bille führen, um dann durch das Gehölz und über den Rotenbrückenweg zur Steinbeker Hauptstraße zu gelangen.

Das Netz der S-Bahn Hamburg hat deutlich mehr Streckenäste östlich als westlich des Hauptbahnhofes. 

Östliche Streckenäste:

• Harburger S-Bahn mit 18 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Bergedorfer S-Bahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Stadtbahn + Alstertalbahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Bahnstrecke Lübeck Hamburg (S4)  mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ

Westliche Streckenäste:

• Altona-Blankeneser Bahn  mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Pinneberger S-Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
• Kaltenkirchener S-Bahn  mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ

Damit stehen sich 48 Züge pro Stunde auf östlichen Streckenästen und 30 Züge pro Stunde/Richtung auf westlichen Streckenästen gegenüber. 

Die Stammstrecken sind an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Damit sind mit der Fertigstellung der S4 keine Taktverdichtungen mehr möglich. 

Wie wäre es daher, am Hauptbahnhof eine weitere Bahnsteigkante zu errichten, an der Verstärkerzüge enden können?

Neue Bahnsteigkanten am Hauptbahnhof klingen erstmal unrealistisch, da es dort sehr wenig Platz gibt. Wenn man nicht in den Tunnel will, ist die einzige Möglichkeit für einen S-Bahnsteig das S-Bahn Stellwerk zu verlegen. 

Da das Stellwerk vernetzt ist, ist es sinnvoll dieses nicht besonders weit zu verlegen. Es würde sich ein Neubau im Signalgarten anbieten. 

Die 3 linken Treppenabgänge (in blau) bestehen bereits. Ich habe leider kein aktuelles und passendes Luftbild gefunden. 

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/2013-06-08_Highflyer_HP_L4693.JPG

Der Neue Bahnsteig verfügt über eine Länge von etwas über 140m und ist damit für Vollzüge geeignet. Ihn 210m lang und damit Langzug tauglich zu bauen wäre baulich deutlich schwieriger. 

Auch wenn er nicht in der Bahnhofshalle ist, existieren dennoch kurze Umsteigewege. Zur U1/U3 geht es sogar schneller. Wer zur U2 oder U4 will, der sollte direkt am Berliner Tor umsteigen, da der Weg am Hbf. doch recht lang wäre. Daher ist es sinnvoll insbesondere die S1 oder S4 am neuen Bahnsteig enden zu lassen. Für Linien der Harburger S-Bahn wären die Umstiegswege am neuen Bahnsteig ungünstig.

Braucht man Kapazitätserweiterungen?

Für den derzeit in Bau befindlichen Abschnitt der S4 erwartet man 71.600 Fahrgäste pro Tag (Nachweis). 

Auf der S2 sind zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort 63,516 Fahrgäste und zwischen Rothenburgsort und Tiefstack (Stand 2019) 56,968 Fahrgäste am Tag unterwegs. Das ist weniger als auf der S4 prognostiziert werden. Ich sollte natürlich anmerken, dass sich die Zahl von 71.600 Fahrgästen auf den gesamten Abschnitt der S4 bis Wandsbek Rathaus beziehen. Damit werden zwischen Bovestraße und Wandsbek Rathaus nicht 71.600 Fahrgäste zu erwarten sein, da manche nur Kurzstrecken innerhalb des Abschnitts wählen. Zudem müsste man faierweise Beide Streckenabschnitte am Berliner Tor beginnen lassen. Jedoch gibt es meines Wissens keine Daten, wie sich die Fahrgastzahlen mit der S4 im Abschnitt Berliner Tor- Wandsbek Rathaus entwickeln werden. Wenn jemand darüber Bescheid weiß, dann gerne ab damit in die Kommentare.

Dennoch gilt: Die Frequentierung der S4 wird mit der der S2 vergleichbar sein. Der Takt der S2 ist dennoch doppelt so dicht. Wie passt das zusammen? 

Da man keinen krummen Takt anbieten kann und keine Kapazität für weitere Züge auf den Stammstrecken besteht, fahren nach Bergedorf mehr Züge als notwendig und nach Bad Oldeslohe weniger. 

Bahnsteig schafft Flexibilität 

Durch den neuen Bahnsteig kann man bei Sperrungen auf den Stammstrecken S-Bahnen dort enden lassen. 

Zudem ermöglicht der Bahnsteig Doppelbelegungen für Vollbahnen stattfinden zu lassen. Er endet kann nämlich als Durchgangsgleis verwendet werden. Bei Verspätungen einer S-Bahn kann die nachfolgende gleich am neuen Bahnsteig halten, während die andere in der Bahnhofshalle steht. 

 

Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen!

Viele Grüße Geomaus007

Aktuell verkehrt jeweils täglich zwei Zugpaare zwischen Berlin und Budapest über Prag und Bratislava. Einmal ein EC und EN die stolze 11 Stunden und beim EuroNight sogar 12:18 h brauchen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen dass die Züge bis Bratislava oftmals rappelvoll sind und dass die Nachfrage nach einer getakteten Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien bzw. der Slowakei und Ungarn besteht.

Mithilfe der geplanten Schnellfahrstrecken soll aus einer 11 Stunden langer Fahrt eine 8 Stunden lange angeboten werden die bis nach Hamburg reicht. Ziel dieses Vorschlags ist es daher die bestehenden Einzelfahrten zu einem 3-Stunden Takt aufzuwerten und eine direkte, schnelle Fernverbindung zwischen Hamburg / Berlin / Dresden nach Bratislava, Brünn, Györ und Budapest anbieten zu können ohne auf Umstieg in Wien oder Prag angewiesen zu sein. Damit wird nicht nur der bilaterale Verkehr verbessert, sondern auch ein neuer leistungsfähiger Korridor zwischen Südosteuropa und Deutschland geschaffen.

1. Linienführung und Halte

Entgegen des aktuell verkehrenden Zug soll dieser EuroCity in Hamburg an der neu zu bauenden Station "Hamburg-Altona", aktuell Diebsteich beginnen und dann bei "Hamburg Hbf" halten. Auf der Relation nach Berlin hält der EC nur in Wittenberge und dann in Berlin in "Berlin-Spandau", "Berlin Hbf" und "Berlin-Südkreuz". Zwischen Südkreuz und "Dresden Hbf" soll kein Halt geplant werden. Über die Neubaustrecke sollen die Halte "Bad Schandau" und "Decin" entfallen und innerhalb 32 Minuten nach "Usti nad Labem Zapad" kommen. Von dort geht es weiter auf der Neubaustrecke nach "Praha hlavna nadrazi" innerhalb von 33 Minuten. Die meiste Zeiteinsparung kommt auf der Strecke zwischen Prag und Brünn zustande wobei sich die Fahrtzeit von 2:40h auf 1:15h ohne Zwischenhalt in Pardubice verkürzt. Ab Brünn verkehrt der EC über die geplante Neubaustrecke nach Bratislava innerhalb von 0:50 h anstatt 2:40. Ab Bratislava soll der EuroCity dann über den von vorgeschlagenen "CityTunnel Bratislava" nach Györ und dann über die Hauptbahn nach Tatabyana und dann bis Budapest-Keleti verkehren.

Eine Streckenführung über Nove Zamky ist auch denkbar.

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten und Schätzungen für die Neubaustrecken.

Gesamtfahrzeit : ca. 8 h

3. Betriebliches Konzept

Ziel ist es zwischen Prag und Berlin / Bratislava im Fernverkehr einen Stundentakt zu haben. Dieser EuroCity soll als Lückenfüller für Stunde 3 sein und in Stunde 1 und 2 verkehren dann die jeweiligen Züge zwischen Prag und Bratislava und Prag und Berlin / Leipzig (mögliche Weiterführung gen Westen). Als nicht-ortskundiger in Ungarn könnten noch die Halte Hegyeshalom (für Züge nach Wien), Komarnom aufgenommen werden, die ich aber rausgelassen habe damit sich die Fahrtzeit nicht unnötig verlängert. 

3.1 Hamburg -> Budapest

Haltestelle	EC 1	EC 2	EC 3	EC 4	EC 5	EN 1	EN 2
Hamburg-Altona		6:00	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00
Hamburg Hbf		6:05	9:05	12:05	15:05	18:05	21:05
Wittenberge		7:10	10:10	13:10	16:10	19:10	22:10
Berlin Hbf	5:00	8:00	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00
Dresden Hbf	6:30	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30	0:30
Usti n.L zapad	6:52	9:52	12:52	15:52	18:52	21:52	0:52
Praha hl. n	7:25	10:25	13:25	16:25	19:25	22:25	1:25
Brno hl. n.	8:40	11:40	14:40	17:40	20:40	23:40	2:40
Bratislava Hl. St.	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30	0:30	3:30
Györ	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00	1:00	-
Tatabaya	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30	1:30	-
Budapest-Keleti	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00	2:00	5:00

Die genauen Abfahrtzeiten sind hier nur hypothetisch und können natürlich auf die passenden Minute / Stunde verschoben werden. Die Halte Spandau und Südkreuz sind enthalten aber nicht angezeigt.

Der EuroCity 1 startet anstatt in Hamburg-Altona in Berlin-Spandau, da um 3:00 Praktisch keine Fahrgäste von Hamburg nach Berlin fahren würden.

Der EuroCity 5 könnte bei Wunsch als EuroNight nach Bukarest (Rumänien) oder theoretisch nach Sofia (Bulgarien) doch da müsste es genug Nachfrage geben.

Der EuroNight 1, der um 2:00 in Budapest ankommen würde, eignet sich Perfekt zu einer Verlängerung gen Süden eignen sprich Belgrad über die neue Strecke oder Richtung Rumänien (Bukarest wäre zu spät, Vielleicht Timisoara).

Der EuroNight 2 muss an sich nicht verkehren, wäre für eher Reisende aus Deutschland nach Budapest geeignet als für die Reise nach Tschechien oder die Slowakei.

3.2 Bratislava -> Warschau

Haltestelle	EC 1	EC 2	EC 3	EC 4	EC 5	EN 1	EN 2
Budapest-Keleti		6:00	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00
Tatabaya		6:30	9:30	12:30	15:30	18:30	21:30
Györ		7:00	10:00	13:00	16:00	19:00	22:00
Bratislava Hl. St.	4:30	7:30	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30
Brno hl. n.	5:20	8:20	11:20	14:20	17:20	20:20	23:20
Praha hl. n.	6:35	9:35	12:35	15:35	18:35	21:35	0:35
Usti n. L. zapad	7:08	10:08	13:08	16:08	19:08	22:08	-
Dresden Hbf	7:30	10:30	13:30	16:30	19:30	22:30	-
Berlin Hbf	9:00	12:00	15:00	18:00	21:00	0:00	3:00
Wittenberge	9:50	12:50	15:50	18:50	21:50		-
Hamburg Hbf	10:55	13:55	16:55	19:55	22:55		4:55
Hamburg-Altona	11:00	14:00	17:00	20:00	23:00		5:00

Der EC 1 würde um 4:30 in Bratislava starten, um 3:00 aus Budapest würde dies kein Sinn ergeben.

Der EN 1 würde schon um 0:00 in Berlin enden, eine Weiterführung nach Hamburg würde kaum Fahrgäste anziehen und nur ein Trassenblocker sein.

Der EN 2 ist vor allem nach Hamburg und Berlin wichtig, also fallen die Halte Dresden, Usti n. L und Wittenberge weg.

Frequenz: 7x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T180

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie EC – EuroCity)

5. Fazit

Die Einführung eines Taktverkehrs auf der Relation Hamburg - Berlin - Prag - Bratislava - Budapest stellt eine lang überfällige und wirtschaftlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des europäischen Bahnfernverkehrs dar. Sie fördert die direkte Anbindung Deutschlands an Ungarn und der Slowakei . Die vorgesehene Fahrzeit von rund 8 Stunden ist konkurrenzfähig zum Auto und deutlich attraktiver als heutige Umstiegsverbindungen. 

Der große Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2025 hat das Hamburger Nachtnetz zwar massiv verbessert, lässt uns im Nordosten aber nach wie vor ohne das nötige nächtliche Mobilitätsangebot zurück. In Stadtteilen wie dem nördlichen Poppenbüttel, Lemsahl-Mellingstedt, Duvenstedt und Wohldorf-Ohlstedt fährt unter der Woche nachts kein einziger Bus, was Bewohner nach der Spätschicht oder Veranstaltungen zu Fußwegen von teilweise über einer Stunde zwingt. Um dieses Defizit zu beheben und Mobilität für alle sicherzustellen, habe ich mein Konzept der Nachtbuslinie 670 entwickelt – eine leistungsstarke Nord-Süd-Verbindung von Wandsbek bis in die Walddörfer.

Mein Linienweg verbindet strategisch wichtige Knotenpunkte und Arbeitsplätze.

• Die Route startet am U-Bahnhof Wandsbek Markt und führt über U Wandsbek-Gartenstadt direkt zum Bundeswehrkrankenhaus sowie zum OTTO-Campus (beide Anschlüsse wichtig für Schichtpersonal).
• Über U Farmsen und U Berne führt die Linie weiter nach S Wellingsbüttel und S Poppenbüttel, wobei ich die Einrichtung neuer Haltepunkte wie der „Friedrich-Kirsten-Straße“ (im Wellingsbüttler Weg) und der „Poppenbütteler Landstraße“ (siehe Karte) zwischen den beiden S-Bahn-Stationen vorsehe, um den großen Haltestellenabstand zu verringern und mehr Personen direkt anzubinden.
• Ab S Poppenbüttel folgt die 670 dem Weg der Linie 276 bis zum U-Bahnhof Ohlstedt und erschließt durch einen neuen Schwenk über die Sthamerstraße Gebiete im östlichen Ohlstedt, wofür die drei neuen Haltestellen „Lottbeker Weg“, „Ohlstedter Platz“ und „An der Strenge“ (siehe Karte) eingerichtet werden müssten, bevor die Linie an der U-Bahn-Haltestelle Hoisbüttel endet.
• Für eine echte Alternative zum Auto plane ich einen verlässlichen Takt: Eine Grundversorgung im 60-Minuten-Takt unter der Woche sowie eine Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt am Wochenende, jeweils von ca. 00:30 bis 04:30. Mein Entwurf ist dabei besonders effizient, da er den am Wochenende fahrenden Nachtverkehr der Linie 276 vollständig ersetzen würde und somit keine Parallelfahrten entstehen. Außerdem sollte unter der Woche an der Haltestelle U Wandsbek Markt nahtloser Anschluss an die halbstündlich verkehrende Linie 608 Richtung Hauptbahnhof und weiter zur Reeperbahn und zurück bestehen, um Freizeitverkehr von und zu der Partymeile optimal auszubauen.

Meine Forderung für eine sofortige Umsetzung: Damit die Linie dauerhaft sicher verkehren kann, ist langfristig eine massive Bauweise der neuen Haltestellen notwendig. Dennoch könnte mein Konzept kosteneffizient und umweltschonend sofort realisiert werden: Zwischen U Wandsbek Markt und U Ohlstedt müssten lediglich vier neue Haltestellenschilder aufgestellt werden, damit die Linie auf diesem wichtigen Teilstück bereits ohne weitere Baumaßnahmen verkehren kann.

 

Ein Dokument mit mehr Infos habe ich hier verlinkt: pdflink.to/hh670

Seitdem ich denken kann, fahren die Buslinien in Richtung Marmstorf (145, 245, 345), sowie Appelbüttel (340, 4200, 4210[,544]) aus Richtung Bf. Harburg (bis vor Anfang der Bauarbeiten versteht sich) einen großen Umweg über den S-Bahnhof Harburg Rathaus, ganz im Gegensatz zu den Bussen in Richtung Bf. Harburg. Mir ist nicht bekannt, dass sich dies nach Fertigstellung des neuen Busbahnhofs ändern soll.

Ich schlage vor, den stadtauswärts verkehrenden Bussen den gleichen Fahrtweg, wie den stadteinwärts Verkehrenden zu geben und sie statt über den Harburger Ring, über den Krummholzberg zu führen.

Dies hat in erster Linie den Vorteil, dass die Fahrzeiten stadtauswärts bedeutend kürzer werden und sich an das stadteinwärts-Niveau anpassen:

Bf. Harburg-Marmstorfer Weg (Nord)

Vor Sperrung Bf. Harburg: ~14min.

Wegfall S Harburg Rathaus: ~8min.

 

Ein möglicher Nachteil könnte sein, dass sich der Umstieg aus Richtung Westen (sowohl vom Bus als auch der S-Bahn) in Richtung Marmstorf bzw. Appelbüttel erschweren bzw. einen Umweg von ca. 5-6min. über den Bf. Harburg oder einen kurzen Fußweg erfordern würde. Dies scheint mir aber verkraftbar, da diese Umsteigebeziehung nur für einen kleinen Teil der Fahrgäste relevant ist. Des weiteren funktioniert dieses Prinzip eben auch in der Gegenrichtung der Linien seit Jahren problemlos.

Dieser Vorschlag basiert auf der Annahme, dass an der Sternschanze mindestens ein Regionalhalt entsteht (ggf. auch Fernverkehr). Ob dieser Halt durch den VET oder durch einen anderen Ausbau entsteht, lasse ich offen. 

In grau habe ich den Bestand eingezeichnet, in blau was neu gebaut werden muss. 

Ziel des Vorschlags ist es, den Hauptbahnhof zu entlasten und attraktive Umsteigeknoten zu schaffen. Mit den S-Bahn-Linien S2, S5 und S6 sowie den U-Bahn-Linien U2 und U3 wäre Sternschanze sehr attraktiv. 

 

Streckenverlauf:

Die eingleisige Verbindungskurve zwischen Christuskirche und Schlump sollte zweigleisig ausgebaut werden, sodass die U2 in Schlump zukünftig oben hält. Dafür müsste zudem der Außenbahnsteig zu einem Mittelbahnsteig umgebaut werden. In Schlump könnte man dann bahnsteiggleich zwischen U2 und U3 umsteigen (das geht heute auch schon am Berliner Tor). Die Strecke Schlump-Sternschanze muss viergleisig ausgebaut werden, sodass U2 und U3 auf getrennten Gleisen verkehren. Die U-Bahn Station Sternschanze wird neugebaut, da die bestehenden Bahnsteige nicht breit genug sind siehe (hier). In dem Zuge werden die Bahnsteige auch nach Süden verlängert und die Station wird modernisiert und auf 4 Gleise ausgebaut. Südlich der Station fädelt die U2 dann zu ihrer heutigen Strecke aus und fädelt vor der Station Messe in die Bestandsstrecke ein. Das U2-Gleis zum Hbf unterquert beim Ausfädeln das U3-Gleis vom Hbf

 

Bauweise:

Das Kreuzungsbauwerk (U2/U3 südlich der Sternschanze) sollte auch in offener Bauweise baubar sein. Bei der Überwerfung an Schlump könnte man das rechte U3-Gleis anheben, damit der U2-Tunnel später beginnt (also parallel zur bereits existierenden eingleisigen Verbindungskurve).

 

Vorteile:

Durch die neue Linienführung sind die U-Bahnen deutlich besser aus dem Regional- und Fernverkehr erreichbar. Zur U1 und U5 kann man in Dammtor umsteigen, zur U2 und U3 an der Sternschanze.

Für Reisende

• aus Kiel/Sylt nach Niendorf verkürzt sich die Reisezeit, weil nicht erst am Hauptbahnhof umgestiegen werden muss.
• in die Innenstadt könnte ein Umstieg an der Sternschanze interessant sein, da die U2 am Gänsemarkt und am Jungfernstieg hält
• nach Bergedorf (von U2 Nord) kann man bereits in Sternschanze umsteigen und nicht erst am Hauptbahnhof
• nach Harburg kann man schon an der Sternschanze in die S5 und S6 umsteigen

Die Laufwege bei einem Umstieg an der Sternschanze sind zudem deutlich kürzer als am Hauptbahnhof. Zudem wird der Hauptbahnhof entlastet. 

 

Was passiert mit der unteren Schlump-Station?

Ich arbeite aktuell an einem U5-Abzweig hinter der Haltestelle "Universität" (Kreuzung Grindelallee/Grindelhof) zur U2-Schlump-Station. Diese neue U-Bahn soll im Westen dann über Diebsteich und Trabrennbahn Bahrenfeld nach Blankenese geführt werden. Der Verlauf ab Emilienstraße ist u.a. inspiriert von Ulrich Conrad und die Führung nach Blankenese von McManu. 

Um den chronisch überlasteten Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten, schlage ich Regionalbahnhöfe vor, an denen in den Nahverkehr umgestiegen werden kann. Dadurch erhoffe ich mir weniger Umstiege am Hauptbahnhof und eine kürzere Reisezeit für viele.

Am Bahnhof Sternschanze wäre neben dem Umstieg zur S5 (theoretisch auch in Diebsteich, Dammtor und Hbf möglich) und zur S2 (nur am Dammtor und Hbf) auch ein Umstieg zur beliebten U3 möglich. Der Umstieg zur U3 wäre direkt vom Ostende des Bahnsteigs möglich (wie beim S-Bahn-Bahnsteig). Der Umstieg wäre hier, im Gegensatz zum Hauptbahnhof, sehr kurz und angenehm. 

 

Baumaßnahmen:

Aktuell wäre bereits zwischen den Fernbahngleisen Platz für einen Bahnsteig, allerdings würde ein weiterer Halt die Verbindungsbahn verstopfen. Folglich schlage ich einen Abriss des EBA-Gebäudes vor, sodass die Fernverkehrszüge über die äußeren beiden Gleise überholen können, während die Regios in Sternschanze halten. 

Um die Viergleisigkeit herzustellen, sollte das Abstellgleis der S-Bahn zurückgebaut werden bzw. als Hauptstrang für das südlichere Gleis genutzt werden. 

Die Brücken an der Schanzenstraße müssen ohnehin erneuert werden. 

In der Mitte der vier Fernbahngleise soll ein 76cm hoher Bahnsteig mit 220m Länge errichtet werden. Dieser soll, wie der S-Bahn-Bahnsteig zwei Zugänge bekommen. Einen zur Schanzenstraße und einen zur U3.

 

Haltekonzept:

Am Bahnhof Sternschanze sollen alle Regios halten und ggf. vereinzelte kurze Fernverkehrszüge. Also halten RE7 (Hamburg-Kiel/Flensburg), RE70 (Hamburg-Kiel) und RB61 (Hamburg-Wrist) in beide Richtungen am Bf. Sternschanze

Neue Buslinie (592) für Hamburgs Norden (Lemsahl-Mellingstedt, Langenhorn) und Glashütte.

Die Linie erschließt Wohngebiete im Bereich Kiwittsmoor und entlang des Eichelhäherkamps.

Die Durchbindung vom Tannenhof nach Glashütte spart viel Zeit im Vergleich zum konventionellen Weg über die Lemsahler Landstraße und die Harksheider Straße.

Die neue Linie spart auf dem Weg 2,2 Kilometer Strecke und viele Ampeln.

Zusätzlich ist ein U1-Anschluss am U-Bahnhof Kiwittsmoor ermöglicht, welcher div. weiter Fahrtmöglichkeiten nach Norden und Süden bietet.

Die Linie kann aufgrund der Maximalgewichtsbegrenzung auf dem Eichelhäherkamp nur mit Mercedes Sprinter Bussen befahren werden, wie beispielsweise auf den Linien 488 (Blankenese Ringlinie) und 492 (U Garstedt - Glashütter Damm - Glashütte, ZOB)

Ich halte den zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich für unterdimensioniert. Gerade bei den S-Bahn-Gleisen halte ich zwei Stück (ergo 1 pro Richtung) nicht für ausreichend. Am Bahnhof treffen die Strecke durch den City-Tunnel (aus Altona) und die Verbindungsbahnstrecke aufeinander. Statt dass die S-Bahnen im Vorfeld warten müssen, weil das Gleis noch belegt ist, halte ich ein Warten im Bahnhof (am Gleis) für sinnvoll. Zudem wird die Haltezeit vermutlich auch ein bisschen länger dauern, da hier die Reisenden mit Koffern aus- und einsteigen. 

 

Da der Bau des Bahnhofsgebäudes aktuell etwas in die Schwebe geraten ist, sehe ich das als gute Möglichkeit die Fehlplanungen zu verbessern. Denn spätestens in 20 Jahren muss ein weiterer S-Bahn-Bahnsteig her und dann ist ein Tunnel vermutlich die einzig machbare Lösung. Diese wäre aber deutlich teurer als eine heutige Umplanung. 

Das neue Bahnhofsgebäude würde also entweder in kleinerer Form an ähnlicher Stelle gebaut werden oder man verschiebt die Planung um 15 Meter nach Osten. 

 

Mein Vorschlag sieht einen zweiten Bahnsteig, östlich des bestehenden Bahnsteigs, vor, sodass je Richtung zwei S-Bahn-Gleise vorhanden sind. Nördlich von Diebsteich werden diese vier Gleise dann zu zweien vereinfacht (und die S4 wechselt wie aktuell geplant auf die Fernbahngleise). Langfristig sollte ein Ausbau bis Stellingen bzw. Eidelstedt erwogen werden. 

 

Ich halte folgendes S-Bahn Angebot in Zukunft am Westbahnhof ("Altona Nord" ist verwirrend und "Diebsteich" klingt nicht gut) für optimistisch, aber vorstellbar:

• S3 (Pinneberg - Neugraben)
• S4 (Elmshorn - Bad Oldesloe)
• S5 (Kaltenkirchen - Stade)
• neu: S7 (Pinneberg - [Verbindungsbahn] - Airport (dadurch wäre Diebsteich an den Flughafen angeschlossen, Entlastung des Hbf))
• neu: S8 (Ringbahn über die GUB, z.B. wie hier vorgeschlagen)
• neu: S9 (Kaltenkirchen - [City-Tunnel] - Bergedorf - Geesthacht)

Regulär führen quasi 6 Linien pro 10 Minuten (sofern alle im 10min-Takt verkehren). Da reicht ein Gleis pro Richtung nicht. 

(ich weiß, dass die Nummerierung der vorgeschlagenen Linien nicht mit den hier genannten Liniennummern übereinstimmt. "S8" halte ich am besten für die Ringlinie geeignet.)

Der Hamburger Hauptbahnhof ist chronisch überlastet. Als Entlastungsmaßnahme halte ich weitere Halte mit guter ÖPNV-Anbindung für sinnvoll, um Passagierströme vom Hauptbahnhof fernzuhalten. Mit der U5-Station eignet sich Stellingen sehr gut. 

Dieser Vorschlag ist Teil einer Vorschlagsreihe, bei der sowohl Regional- als auch Fernverkehr zusätzliche Halte in Hamburg bekommt, die dazu führen sollen, dass sich die Reisezeit für viele Reisende verkürzt und Umstiege außerhalb des Hauptbahnhofs genommen werden können (und dieser somit entlastet wird). Zu den Stationen zählen neben Diebsteich (S3, S4, S5, ggf. noch ein U2-Abzweig) und Dammtor (S2, S5, U1, U5) unter anderem auch Sternschanze (S2, S5, U3), Berliner Tor (S1, S2, S4, U2, U3, U4) und Stellingen. 

 

Bauliche Veränderungen

Die Gleislage der vier Fernverkehrsgleise muss ein wenig verändert werden, sodass zwei 220m lange Mittelbansteige errichtet werden können. Zukünftig sollte die Strecke mit 160-200km/h befahren werden können (sodass der Fernverkehr Kiel-Hamburg Hbf in <59 min schafft).

Zudem soll an dem dritten S-Bahn-Gleis ein Bahnsteig errichtet werden, sodass bei Großevents (z.B. HSV-Spielen) zwei Gleise für die ankommenden bzw. abfahrenden Besucher zur Verfügung stehen und eins für die entsprechende Gegenrichtung. Die drei zu errichtenden Weichen ermöglichen die flexible Gleisnutzung. Außerhalb von Großveranstaltungen kann der Außenbahnsteig geschlossen werden, sofern er nicht auch im regulären Betrieb gebraucht wird. Mit einer Ring-S-Bahn über die Güterumgehungsbahn (die sich auch in meinen Entwürfen befindet) wäre ein zweites Bahnsteiggleis für die stadteinwärts verkehrenden Züge sinnvoll, sodass dann der neue Bahnsteig dauerhaft geöffnet wäre. 

 

Zukünftig sollen folgende Züge in Stellingen halten:

• RE7 nach Flensburg/Kiel
• RE70 nach Kiel
• RE6 nach Westerland (Sylt)
• RB71 nach Itzehoe/Wrist
• S4
• ggf. Sonderzüge für Großveranstaltungen (im Volksparkstadion)
• ggf. IC nach Aarhus

 

Umstiegsmöglichkeiten:

• S-Bahn: S3, S4 und S5
• ggf. S8 Ringbahn via GUB (z.B. Vorschlag von joergm)
• U-Bahn: U5
• Bus: 22 und 180

 

Ähnliche Vorschläge:

Neulich wurde ein Regionalbahnhof Stellingen mal von Intertrain im Forum erwähnt. Außerdem gab es die Idee schon 2012 im bahninfo-forum.de 

 

Andere Umsetzungsmöglichkeiten:

Eine deutlich einfachere Umsetzung wären zwei Außenbahnsteige an der Strecke 1220. Allerdings ließe sich der Bahnhof dann später nicht gut erweitern und vier Bahnsteigkanten erachte ich nicht für unverhältnismäßig gegeben der haltenden Züge. 

Linienführung: Die Linie 262 folgt zunächst gemeinsam mit der Linie 9 bis Kurfürstenstraße. Dann rechts in den Holstenhofweg mit neuer Haltestelle „Ölmühlenweg Süd“ (die schon existiert nachdem das Gebäude neu gebaut wurde) Anschließend weiter über den Linienweg der 11.

Takt / Frequenz: Der 9er fährt weiterhin im 5'Takt, die 262 im 10'Takt. Der Takt würde so angepasst werden, so dass die 262 der 9 nicht im Wege steht. Früher gab es solche Probleme nicht, da die 9 damals im 10'Takt fuhr.

Ergänzungen: Die 11 würde natürlich eingestellt werden. Für den ausgefallenen Abschnitt schlage ich vor, die 261 ab Schimmelmannstraße (Mitte) bis U Wandsbek Markt über den Linienast der 11 zu führen.

Inspiration: Für mich war die 262 früher immer eine tolle Linie, als ich als Kind dort mitgefahren bin. Vor ein paar Monaten habe ich in mein altes Fahrplanbuch geschaut und habe die 262 wieder gefunden. Da ich die 262 wirklich toll fand, entschied ich mich nun heute, diese Idee mit euch zu teilen.

Was haltet ihr von der Idee? 

Für Fragen stehe ich selbstverständlich zur Verfügung 😉

Die Hamburger Stadtteile Neugraben-Fischbek (35.300) und Hausbruch (16.900) haben zusammen 52.200 Einwohner. 

Zahlen

Sie sind derzeit durch 3 S-Bahn Stationen angebunden. Mit nur 1.631 (Stand 2018) Ein-und Aussteigern täglich, ist die Sation Fischbek jedoch eher unbedeutend. Neuwiedental kommt auf 15.134 Ein-und Aussteiger und Neugraben auf 21.219 Ein-und Aussteiger. Insgesamt kommt man somit auf knapp 38.000 Ein-und Aussteiger an den S-Bahn Stationen. Dies entspricht 73% der Einwohnerzahl. Die Differenz zwischen Ein- und Aussteigern waren am Zähltag nur 38 Personen, wordurch man davon ausgehen kann, dass die meisten Ein- und Aussteigenden zweimal am Tag den Bahnhof betreten. Damit kommt man auf eine Pendlerquote mit dem ÖPNV von 36,4 %. 

Diese 38.000 Ein- und Aussteiger wollen nun in der Regel in die Wohngebiete. Da gibt es einige: 

Neuwiedental:

Großwohnsiedlung: 

Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 15.000 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn nördlich der S-Bahn Strecke . Da der Großwohnsiedlung sich wohl weniger ein Auto leisten können als im gehobenen Stadtteil Altwiedental, wird die Pendlerquote hier höher sein. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 6.000 Pendler und damit 12.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neuwiedental für die S-Bahn Sation Neuwiedenthal. Dies würde zu den Daten (15.134 Ein-/ und Aussteiger ) passen. Die restlichen Ein-/ und Aussteiger kommen dann aus Altwiedenthal (ÖPNV Pendlerquote, dann >30%) oder den Dörfern des Alten Landes. 

Neugraben-Süd

Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 7.500 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 3.000 Pendler und damit 6.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neugraben Süd für die S-Bahn Station. Aktuell steigen diese größtenteils in Neugraben ein. 

Gesamt: Insgesamt würden 18.000 Ein-/ und Aussteiger, die aktuell bereits mit dem Bus/Fahrrad oder zu Fuß zur S-Bahn Station müssen durch die Hängebahn einen Zeitgewinn erzielen. Geht man davon aus, dass manche (25 %) auch, wenn man mit der Hängebahn schneller am S-Bahnhof wäre, trotzdem Fahrrad fahren, dann kommt man auf etwa 12.000 Fahrgäste zur S-Bahn Station täglich. Es gibt jedoch auch den Verkehr innerhalb eines Stadtteil (der hier augrund der großen Entfernung zum Stadtzentrum und der Satellitenstadtähnlichen Gliederung besonders groß ist) Verkehr, kommt man wieder auf 18.000 Fahrgäste täglich. Berücksichtigt man, dass nun auch neue Pendler durch die Attraktivitätssteigerung hinzukommen werden und die Fahrgstzahlen seit 2018 gestiegen sind, wird es wohl mehr als 20.000 Fahrgäste täglich geben. 

Systemvergleich

Der Stadtteil hat etwas über 50.000 Einwohner und knapp 38.000 Ein-/ und Aussteiger in die S-Bahn. 

1. Mit 50.000 Einwohnern ist der Stadtteil wohl zu klein für eine eigenständige Straßenbahn. Eine Straßenbahn von Harburg aus, würde fast niemand nützen, da die S-Bahn attraktiver ist. 

2. Das Busnetz ist aktuell sehr verpätungsanfällig. Nun werden die Buslinien zu Metrobussen aufgrund der großen Nachfrage (HVV Planung Metrobusse Neugraben). Zwischen S-Neugraben und S Neuwiedenthal verkehren vier Linien. Diese sollen bald alle im T10 verkehren. Dadurch gibt es dann 24 Busse pro Stunde und Richtung auf dieser Relation. 

3. Eine Hängebahn bietet gegenüber Bussen ein paar Vorteile:

• Direkter Umstieg vom Bahnsteig aus. Geht deutlich schneller 
• Überfliegt stockenden Verkehr
• Kreuzungsfreiheit
• Zuverlässigkeit durch Automatisierung
• Umweltfreundlicher (Kein Sprit bzw. Akkus)

Ich denke, dass sich für etwa 20.000 Fahrgäste täglich eine 4,3 km lange H-Bahn lohnen würde. Zum Vergleich: Die H-Bahn in Dortmund hat täglich 7.000 Fahrgäste auf 3,2 km Strecke

Veränderungen im Bus-Netz

Annahme: Die geplante S-Bahn Haltestelle Bostelbek ist gebaut. Die Machbarkeitsstudie hatte ein positives Ergebnis. 

Linie 140 - Verkürzung: Neues Ende Birkenbruch, Einstellung Birkenbruch - S Neuwiedenthal & Verlängerung nach Süden mit neuem Ende Fischbek Heideweg

Linie 250 - Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost, da eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist. 

Linie 251 - Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost , da  eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist. 

Linie 340 -Verlängerung 

Linie X54 Verlegung: Über Friedhof Neuwiedenthal nach S-Neugraben 

Baufahrplan

1. + 1,62 km von S Neuwiedenthal nach Neuwiedenthal Ost - > +11.000 Fahrgäste täglich

2. + 2,16 km nach Neugrabener Markt -> +7.000 Fahrgäste täglich

3. + 0,55 km nach Birkenbruch -> + 2.000 Fahrgäste täglich

Vorschlag Umlauf RE3 Braunschweig - Hamburg

 

Derzeit gibt es von Braunschweig aus keine direkte Zugverbindung nach Hamburg, was mindestens einen Umstieg erforderlich macht. Von Hannover aus verkehren hingegen sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr direkte Züge nach Hamburg. Dabei stellt die Linie RE3 eine direkte Regionalverbindung zwischen den beiden Städten dar. Da eine Fahrt mit dem ICE jedoch fast doppelt so schnell ist, nutzen die meisten Fahrgäste für eine Fahrt nach Hamburg den ICE.

Im April 2025 wurde die IC-Verbindung von Magdeburg nach Hamburg aufgrund von Baustellen im Bereich Stendal über Braunschweig umgeleitet. Der IC 2230 fuhr dabei über Lehrte, Celle und Uelzen direkt nach Hamburg. Dieses Beispiel zeigt, dass eine direkte Zugverbindung von Braunschweig nach Hamburg ohne bauliche Maßnahmen möglich wäre.

Die schnellste Verbindung unter Nutzung des Fernverkehrs erfordert derzeit mindestens einen Umstieg in Hannover und dauert rund zwei Stunden und 20 Minuten. Auch die schnellste Regionalverbindung ohne Nutzung des Fernverkehrs erfordert mindestens einen Umstieg. Diese dauert mindestens drei Stunden und verläuft über die unzuverlässige, eingleisige Strecke von Braunschweig nach Gifhorn und Uelzen.

Angesichts der rund 250.000 Einwohner Braunschweigs und des potenziellen Einzugsgebiets durch Städte wie Wolfenbüttel, Wolfsburg und Salzgitter könnte eine bessere Anbindung an Hamburg infrastrukturell und wirtschaftlich sinnvoll sein. Hinzu kommt, dass eine Fahrt mit dem Regionalzug dann nur geringfügig langsamer wäre als die heutige ICE-Verbindung (inklusive Umstieg), weshalb viele Reisende diese direkte Regionalverbindung vermutlich dem Fernverkehr vorziehen würden.

Vorschlag: Der RE3, der regulär von Hamburg nach Hannover verkehrt, könnte einmal täglich ab Celle nach Braunschweig umgeleitet/verlängert werden – und in der Gegenrichtung ebenso. Dafür spricht auch, dass in Braunschweig bereits Züge der „metronom Eisenbahngesellschaft mbH“ unterwegs sind (z. B. der Enno nach Wolfsburg). Durch eine solche Verbindung entstünde auch eine direkte Verbindung von Lüneburg nach Braunschweig sowie eine deutlich schnellere Anbindung an Uelzen.
Zusätzlich würde dies die RB47 entlasten, da Fahrgäste aus Braunschweig, die nicht auf alle Zwischenhalte angewiesen sind, auf den schnelleren RE ausweichen könnten.
Eine mögliche Betriebsvariante wäre ein Umlauf, bei dem ein Zug morgens von Hannover nach Hamburg, anschließend nach Braunschweig und von dort wieder nach Hamburg fährt.

Hinweis: Auf der Karte wird die Streckenführung lediglich grob dargestellt. Haltepunkte bleiben bis Celle identisch mit der aktuellen Verbindung nach Hannover. Ab dort hält der Zug an den Haltepunkten der Linie WFB RE70 Hannover-Braunschweig. Optional könnte auch in Ehlershausen und Burgdorf(Han) gehalten werden.

Die Idee dieses Vorschlags ist es, zwei neue U-Bahn-Linien zu schaffen, die auf jeweils unterschiedlichen Teilen der U3-Strecke fahren. Dies wird möglich, durch einen Ausbau der U3 (Langzüge und vollautomatisches Fahren).

Die erste neue Linie, die U6, fährt von Othmarschen über Altona, St. Pauli, Landungsbrücken, Hauptbahnhof Süd nach Wandsbek-Gartenstadt.

Die zweite neue Linie, die U7, fährt von Othmarschen über Altona, Sternschanze, Kellinghusenstraße, Sengelmannstraße (City Nord) nach Ohlsdorf. Dies ist somit die erste Linie in Hamburg, die den Hauptbahnhof umfährt. 

 

Die U6 nach Othmarschen teilt sich eine Trasse mit der U7 nach Ohlsdorf und die U6 nach Wandsbek-Gartenstadt teilt sich eine Trasse mit der U7 nach Othmarschen. Idealerweise fahren beide Linien im fünf Minuten Takt. (Annahme: auf der U3-Strecke können vollautomatisch 6 Züge pro Richtung pro 10 Minuten fahren, also alle 100 Sekunden ein Zug pro Richtung, davon fährt die U3 vier Trassen und die U6/U7 fahren zwei Trassen).

Dadurch dass die zwei neuen Linien auf großen Abschnitten wie die U3 fahren (U6 zwischen St. Pauli und Wandsbek-Gartenstadt; U7 zwischen Sternschanze und Kellinghusenstraße), ist mit einer Teil-Fahrgastverlagerung zugunsten der neuen Linien zu rechnen. Theoretisch (!!!) ließe sich dadurch der U3-Takt etwas ausdünnen.

 

Die gestrichelte Linie zwischen Othmarschen und Altona ist etwas inspiriert von dem Vorschlag von Ulrich Conrad (unten verlinkt). Diesen Verlauf könnte ich mir sehr gut vorstellen aufgrund der dichteren Stationsabständen.

 

Baumaßnahmen:

Die größten Baumaßnahmen sind vermutlich die höhenfreien Abzweige aus dem Bestand. Der U6-Abzweig bei U St. Pauli kann in offener Bauweise gebaut werden und der U7-Abzweig bei U Feldstraße kann oberirdisch gebaut werden.

Die Kreuzung der beiden Abzweige (Höhe Thadenstraße) sowie die Station sollten in offener Bauweise gebaut werden.

Optional könnte man eine Station "Wohlers Park" bauen. 

Auch die Station Max-Brauer-Allee kann in offener Bauweise gebaut werden.

Die S-Bahn-Station Altona hat laut Wikipedia bereits eine Betonbodenplatte, da man beim Bau schon eine mögliche U-Bahn in Altona berücksichtigt hat. 

Die Station St. Pauli soll ein drittes Gleis für die Bahnen aus Othmarschen bekommen, sodass diese sich optimal in den U3-Takt einfädeln können. 

Ausbau der gesamten U3-Strecke mit CBTC (Urbalis von Alstom, wie bei der U5) für den vollautomatischen Betrieb sowie die Verlängerung der Bahnsteige für Vollzüge. Somit wird die Kapazität der Strecke (mehr Züge möglich) als auch die der Züge (längere Züge möglich) gesteigert.

Der erste Bauabschnitt soll die Abzweigungen sowie die Strecke bis Altona beinhalten. Die Stationen westlich von Altona können ggf. später und schrittweise in Betrieb genommen werden.

 

Erweiterungsmöglichkeiten:

Mit einem Abzweig aus dem U7-Abzweig könnte eine Verbindung zur U2-Strecke (bei U Gänsemarkt) hergestellt werden. Diese dritte Linie könnte dann einen Ast der U2/U4 übernehmen oder auf einer U2-Verlängerung (nach Glinde oder Bergedorf) verkehren. Somit würden dann drei Linien auf dem neuen Abschnitt (Othmarschen-Altona-Thadenstraße) fahren

Beim Hohenzollernring könnte eine weitere Linie in Richtung S Bahrenfeld und Trabrennbahn Bahrenfeld (Science City) abzweigen.

Die U-Bahnen könnten langfristig über Othmarschen hinaus verlängert werden. Zum Beispiel nach Osdorf oder ebenfalls zur Science City.

 

 

Fazit:

Ich denke die U-Bahn-Anbindung von Altona wurde nicht ohne Grund schon vor Jahrzehnte vorgesehen. Um den chronisch überlasteten Hauptbahnhof zu entlasten, braucht es in Hamburg weitere Umsteigeknoten. Altona eignet sich aufgrund der aktuellen Verkehrsanbindung sehr gut dafür. Nur die U-Bahn fehlt noch. Durch die Verknüpfung von mehreren Linien auf dem Ast nach Altona wird das NKV gesteigert. Zudem bietet der Verlauf eine Vielzahl an Erweiterungsmöglichkeiten an. 

 

 

Ähnliche Vorschläge:

Von Linus S: U6: Osdorf - Elbbrücken:

Wir haben einen identischen Verlauf zwischen Othmarschen und Hohenzollernring (Kreuzkirche). Allerdings verkehrt seine Linie nicht über Altona (warum auch immer?) und stellt eine ganz neue Linie dar, während meine in die U3-Strecke zweigt. Eine Verlängerung nach Osdorf, wie er sie dargestellt hat, halte ich für möglich und habe es als Option mal erwähnt.

 

Von Tramfreund94: HH: Nordost - Osdorf:

Auch hier ist der Verlauf  zwischen AK Altona und Hohenzollernring sehr ähnlich. Allerdings umfährt er/sie das dichtbesiedelte Ottensen. Außerdem ist meine Strecke deutlich kürzer, da meine U-Bahn-Station in Altona quer zu den S-Bahn-Gleisen ist (möglich aufgrund der Bauvorleistung).

 

Von Intertrain: HH: U-Bahn Elbbrücken – Stadthausbrücke – Bahrenfeld – Osdorf:

Der gewählte Verlauf westlich von Altona gefällt mir und ließe sich auch bei meinem umsetzen. Die Anbindung Ottensens gefällt mir, allerdings wird das AK Altona leider nicht angeschlossen. Die Trassierung im Westen ließe sich meiner Meinung nach auch ab Othmarschen als Erweiterung umsetzen.

 

Von Stuboy: U6 Zweiter Ring in Hamburg:

Der Verlauf zwischen St. Pauli und Altona ist ziemlich ähnlich, wobei ich die Max-Brauer-Allee anbinde, während er die Große Bergstraße anbindet. Welche Trassierung jetzt "besser" ist, kann ich nicht beurteilen. Jedenfalls zweigt er nicht aus der U3 ab, sondern hat ein ganz anderes Konzept 

 

Von Starke97: U5 Hamburg - Alternative Linienführung:

Wie in meiner Erweiterungsmöglichkeit zweigt die Strecke aus der U2 ab. Hält ebenfalls an der Thadenstraße aber führt zur S Bahrenfeld und nicht zur S Othmarschen. Die Verlängerung nach Schenefeld könnte man ebenfalls in diesen Vorschlag integrieren. 

 

Von Ulrich Conrad: HH: Jungfernstieg – Altona – Finkenwerder:

Die Station Ottenser Hauptstraße haben wir quasi beide. Danach verläuft meine Strecke etwas nördlicher, aber es ist ebenfalls ein Halt am AK Altona vorgesehen. Nach etwas überlegen gefällt mir der Verlauf sogar fast noch besser, weil dort mehr Stationen möglich wären (Bleickenallee, AKK, AK Altona, Emkendorfstraße) und die U-Bahn ferner von der S-Bahn ist und sich die Einzugsgebiete der Stationen weniger überschneiden. Der Schwenk nach Finkenwerder ließe sich theoretisch auch noch später bei meinem Verlauf ergänzen (sofern das sinnvoll ist).

 

Von McManu: HH | U-Bahn Altona – Rothenburgsort:

Sehr ähnlicher Verlauf zwischen St. Pauli und Altona. Die Stationen liegen minimal verschieden, aber auch er zweigt nicht von der U3-Strecke ab. Nach Westen deutet er eine Verlängerung nur an.

 

Von OEV-Fahrgast: U-Bahn nach Osdorf als U3-Ausfädelung statt S-Bahn in ferner Zukunft:

Hier wird auch aus der U3 ausgefädelt, allerdings nur aus einer Richtung. Somit ist der Abschnitt St. Pauli-Barmbek nicht optimal ausgenutzt. Diese Lücke nutzt mein Vorschlag. Zudem wird in diesem Vorschlag die U-Bahn über Diebsteich geführt. 

 

Von Pistl134: HH-Alsterhalbring: U6 Altona – Schlump – Wandsbek – Jenfeld:

Die Führung ab der Querung der U3 ist recht ähnlich. Allerdings ist dort der Haltestellenabstand deutlich größer und die Haltestellen liegen meiner Meinung nach etwas ungünstiger. Ein Halt an der Ottensener Hauptstraße bietet sich gut zum Shoppen an und ein Halt nahe des Hohenzollernrings und des Kinderkrankenhauses halte ich für unabdingbar. Außerdem finde ich einen Halt an der Max-Brauer-Allee und einen an der Thadenstraße (Wohlerspark) besser als nur einen Halt an der Holstenstraße (Süd). 

 

Ich hoffe ich habe alle ähnlichen Vorschläge berücksichtigt. Sollte ich einen vergessen haben, teilt es mir gerne in den Kommentaren mit. 

Moin! Hier mal ein neuer Vorschlag zur Hamburger U-Bahn, dieser ist aus der Forumsdiskussion entstanden.

Voraussetzung hierfür ist der Linientausch der U1 und U4 wie hier von Ulrich Conrad vorgeschlagen (ich habs etwas anders eingezeichnet, geht mir aber nur um die Idee). Die U4 fährt dann den "West"-Ast der U1, und die U1 hat ein Ende frei (die "alte" U4 wird zu einem U2-Ast).

Zweite Voraussetzung ist, dass die S6-Planung eingestellt wird - stattdessen fährt die U-Bahn.

Zudem habe ich 2 Linienäste eingezeichnet - abhängig davon, ob eine Brücke über das European XFEL möglich ist - siehe weiter unten.

Verlauf:

Ich folge der B4 bis zur Sternbrücke (alternative: via Johannes-Brahms-Platz mit Umstieg zur U2). An der Stadthausbrücke kann zu den S-Bahnen, und bei St. Pauli zur U3 umgestiegen werden. Am Arrivati-Park entsteht ein weiterer Halt. In der genannten Alternative wäre der Übergang zur U3 direkt an der Feldstraße. Das Areal an der Sternbrücke ist nur mäßig erschlossen, der Weg zur Holstenstraße ist unnötig lang, daher hier der Halt. Ein weiterer Halt entsteht am Alsenplatz, wo einst der VET verlaufen sollte. Von da aus zum neuen Bahnhof Altona-Diebsteich, welcher auch die Motivation ist, diesen Vorschlag hier zu gestalten - sämtliche Gebiete westlich hiervon werden somit direkt an den zukünftigen Fernbahnhof und an die Innenstadt angeschlossen - im Gegensatz zu Lösungen via Altona (keine Fernzüge) oder Tangenten (keine Innenstadt).

Ich folge der Planung der S6, und in Variante 1 folgt eine Verzweigung vor der Trabrennbahn (Anmerkung: Ich hatte ursprünglich eine querliegende Station geplant, womit die Trabrennbahn auch aus westlicher Richtung erreichbar wäre, aber das wäre mit dem Zwangsabstand zum DESY zu knapp geworden). Die Strecke nach Norden folgt der ehemaligen S6, wobei ich noch einen optionalen Halt an der Stadionstraße eingezeichnet hab. Die Strecke würde dann auf die U5 einschwenken und gemeinsam den Osdorfer Born erreichen. Ich würde noch einen Halt im Böttcherkamp einlegen, den ich auch generell für die U5 vorschlage - ansonsten würde man direkt zur Endhaltestelle fahren. Die U5 müsste auf diesem Abschnitt den Zusatzverkehr aber zulassen - ich denke, dass man ohnehin z. B. in Stellingen bereits den Takt verdünnen würde.

Der andere Abzweig folgt der Notkestraße südlich des DESY bis zum EEZ, wo in Variante 2 ein Abzweig nach Norden eingerichtet wird. Über den genauen Ort bin ich mir unschlüssig. Dieser Ast führt direkt zum Rugenbarg, und muss anschließend das XFEL queren. Ich denke nicht, dass da ein Tunnel machbar ist, auch nicht mit Masse-Feder-System (ist vielleicht auch schon zu teuer), daher muss eine Brücke folgen: Die Straße Brandstücken wird unterbrochen, um Platz für die Rampe zu schaffen (könnte allerdings auch ohne Straßenunterbrechung klappen, aber ich gehe mal eher vom Worst Case aus - steile Rampen sind ja auch nicht so sinnvoll). Die Brücke überquert dann das XFEL sowie die Straße Bornheide und die Trasse nähert sich wieder dem Boden. Der südliche Teil des Borns wird mit einer oberirdischen Haltestelle erschlossen. Für den nördlichen Teil führt die Strecke wieder in einen Tunnel, welchen man auch gut zum Schenefelder Platz verlängern kann.

Der verbleibende Ast führt bis zum Ring 3 und anschließend nach Blankenese. Dort wäre eine Verlängerung bis zur Elbe auch denkbar (hab ich aber mal nicht eingezeichnet).

Vorteile:

• Die U1 nimmt das U nicht mehr wörtlich
• Weiterhin ein starkes Ende
• Durch die Verzweigung wird ein großes Gebiet abgedeckt
• Südlichere Routen würden paralleler zur S1 verlaufen
• Wichtige Ziele: St. Pauli/Feldstraße, Bahnhof Diebsteich, Neubaugebiet Trabrennbahn, DESY, EEZ, Osdorfer Born

Nachteile:

• Umbau U4 und U1 notwendig - Sperrpausen für 2 Linien gleichzeitig
• Die U4 wird relativ unausgeglichen, da der neue Nordabschnitt stärker ist. Edit: Es wurde neulich (Oktober '25) eine Takterhöhung der U4 bekannt gegeben - und langfristig wäre das auch abzusehen.
• Altona wird nicht erreicht
• Stationsbau im Bereich der Fleete wird relativ teuer
• Zudem ist quasi die gesamte Strecke im Tunnel
• Kein guter Umstieg von Diebsteich ins Zentrum, und diese Linie ist auch keine Tangente
• Variante 1 verläuft durch ziemlich schwach besiedeltes Gebiet
• Es gibt keinen guten Umstieg zur U2 - das näheste ist Hauptbahnhof Nord/Süd

Kombi-Optionen:

• Altona könnte z. B. durch einen U3-Abzweig erreicht werden. Dieser könnte theoretisch auch bis zur Trabrennbahn, und dann weiter zur U5 verlängert werden und somit diesen Abschnitt übernehmen. Nach Altona dürfte es aber tendenziell besser sein, mit dem Bus zur S1 zu fahren, wenn man eh schon umsteigen müsste.
• Einen U2-Abzweig nach Diebsteich halte ich generell eher für mittelmäßig, eher würde ich an der Ecke versuchen, eine Tangente einzurichten
• Aus den Kommentaren: Wenn man diesen Vorschlag als U1-Abzweig betreibt, kann im Bereich Von-Sauer-Straße eine weitere "halbe" Linie hinzukommen, die Trasse teilen und dann den Abschnitt nach Osdorfer Born übernehmen. Nachteilig ist ein geringerer Takt auf dem restlichen Abschnitt zur Innenstadt. Alternativ wäre es dann aber auch möglich, den vielfach angesprochenen U2-Abzweig hier zu integrieren.

Ähnliche Vorschläge:

• Dieser von mir - Allerdings als separate Linie und etwas anderem Verlauf
• Der U2-Abzweig - halt ein Abzweig der U2, was prinzipiell auch effizient ist, aber keine Verzweigungen mehr erlaubt
• Hier als U3-Abzweig - quasi eine Mischung aus den obigen beiden Vorschlägen. Bringt den Nachteil der geringeren Kapazität aufgrund kürzerer Züge mit, wobei langfristig ein Ausbau geplant ist.
• Hier gibts auch einen Abzweig - allerdings in beide Richtungen - ist ein ziemlich "netziger" Vorschlag, da sowohl von U4 als auch der U2 ein Abzweig eingezeichnet ist. Erschließt allerdings nicht das DESY und die Trabrennbahn.

Die neue 4-stündliche ICE-Linie Frankfurt-Gießen-Bremen ab Dezember 2025 halte ich für äußerst fragwürdig:

• Die Begründung für das nur noch 4-stündliche Fernzugangebot auf der Main-Weser-Bahn ist die geringe Nachfrage. So weit so gut. Im selben Atemzug aber das Angebot von Hamburg nach Bremen umlenken ist offensichtlich völlig ungeeignet, da ab Gießen/Marburg sicherlich mehr Nachfrage nach Hamburg als nach Bremen besteht. 
• Angesichts dessen ist erwartbar, dass auch dieses 4-stündliche Angebot eingestellt wird (Einstellung auf Raten, mit der Umlenkung von Hamburg nach Bremen hat man dann in ein paar Jahren noch mehr Grund zu sagen "zu geringe Nachfrage"). Daher sehe ich hier ganz klar das Land Hessen in der Pflicht, ein 2-stündliches Ersatzangebot zu bestellen.
• Der 4-stündliche ICE Berlin-Bremen, der jetzt in jeder zweiten Trassenlage des bisherigen Bremen-München-Flügels fährt, begrüße ich logischerweise. Dass die Südanbindung Bremens über Kassel hinaus von einem 2-stündlichen ICE, der schnell und direkt nach München fährt, durch einen 4-stündlichen ICE via Gießen nach Frankfurt umgestellt wurde, stellt de facto einen ersatzlosen Entfall der Südanbindung Bremens über Kassel hinaus dar, zumal das Rhein-Main-Gebiet ab Bremen stündlich schneller via Köln umsteigefrei erreichbar ist, der Nutzen dieser 4-stündlichen Linie ist also extrem begrenzt.

Daher schlage ich diese neue, 4-stündliche "All-in-One-Linie" vor. Sie soll zwischen Bremen und Kassel in der Trassenlage der Linie Bremen-Gießen-Frankfurt (die dann wegfällt) fahren und den 4-stündlichen ICE Berlin-Bremen zwischen Hannover und Bremen zum 2-Stunden-Takt ergänzen.
Die Linie beginnt in Hamburg und ersetzt die Zugpaare 1282/1293 und 1284/1285, welche 2026 Hamburg-Hannover-Würzburg-Augsburg-München fahren.

Benefits:

• Bremen bekommt wieder eine sinnvolle Südanbindung nach München
• Die Nordanbindung Augsburgs wird durch die Systematisierung zum 4-Stunden-Takt (Fahrplan 2026: 2 Zugpaare) sowie durch die direkte Anbindung von Bremen und Hamburg aufgewertet.
• Gießen und Marburg profitieren von einem zweistündlichen Expressprodukt, das mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, was insbesondere für Einpendler nach Frankfurt zu Zeit- und Kostenersparnis führt.

Die Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs - insb. des für Züge aus Harburg erreichbaren Westkopfes - ist auf Linieplus ein Allgemeinplatz. 

Dieser Vorschlag will die Situation durch Schaffung zweier neuer Bahnsteigkanten westlich der heutigen Gleise 13 und 14 verbessern. Die neuen Gleise 15 und 16 sollten aus meiner Sicht vorrangig durch Fernzüge Richtung Harburg befahren werden, wodurch die Gleise 13 und 14 primär für endende Regionalzüge zur Verfügung stünden. Von diesen kann auch die Abstellfläche am Recha-Lübke-Damm erreicht werden. Auch von den neuen Gleisen könnte man grundsätzlich die dafür nötigen Weichenverbindungen errichten, allerdings wären wohl Neubauten oder Anpassungen der Brücken über die Amsinckstraße nötig. 

Zugänge sollte es auf der Nordseite geben sowie zum Südsteg bzw. Steintordamm und möglicherweise sogar zur U-Bahn-Haltestelle Steinstraße.

Mit diesem neuen Bahnsteig würde sich die Situation auf den Zulaufstrecken zwar wohl nicht sehr entspannen, allerdings würden sich die Fahrgastströme im Hbf viel besser verteilen, der Hbf selber würde weniger Verspätungen generieren und zumindest wäre eine wichtige Voraussetzung geschaffen, höhere Zugzahlen durch einen ebenfalls nötigen Ausbau der Elbquerungen bzw. der Verbindungsbahn - z.B. durch zusätzliche Bahnsteigkanten am Dammtor - auch im Hbf aufzunehmen. Ich glaube, dass der Nutzen also ziemlich groß wäre.

 

Bauliche Machbarkeit

Die wichtigste Frage, die sich alle stellen werden, ist natürlich: Kann man das so bauen? Ich stimme völlig zu, dass die Situation vertrackst ist, und zwar aus den folgenden Gründen:

• Mittig unter dem Steintorwall und grob parallel zu den neuen Gleisen liegt der Wallringtunnel, ein vierstreifiger Straßentunnel, etwa auf der Ebene -1,5.
• Direkt über dem Wallringtunnel und direkt unter der Fahrbahn befindet sich ein Fußgängertunnel von der Mönckebergstraße zum Südsteg des heutigen Bahnhofsgebäudes. Nennen wir es Ebene -0,5.
• Östlich auf der Ebene -1 befinden sich die Wände bzw. tiefer das Fundament der Bahnhofshalle
• Auf der Ebene -3 befinden sich die Tunnel der U3 bzw. U2/U4 und zukünftig U5, welche alle in Ost-West-Richtung verlaufen.
• Die Verteilebene der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord befindet sich mit mehreren Zugängen in der Ebene -1

Auf diesem Bild sind die U-Bahn-Anlagen in der Ebene -1 (hellgelb) sowie der Wallringtunnel (rosa und grau) abgebildet.

Und, ganz wichtig: Auf fast der gesamten Länge des Hbf erstreckt sich in den Ebenen -1 bis -3 und in Nord-Süd-Richtung leider ein Relikt des zweiten Weltkrieges - der Tiefbunker Steintorwall mit seinen meterdicken Betondecken und -wänden.

Damit soll wie folgt umgegangen werden:

• Die neuen Gleise liegen neben dem Wallringtunnel im Westen und neben den Wänden des aktuellen Hbf im Osten. In der Einzeichnung habe ich versucht, das korrekt abzubilden und ich habe den verfügbaren Querschnitt auch mit den Tools des Geoportals Hamburg ausgemessen: Grundsätzlich passt das - um eine Zahl zu nennen, stehen in Bereichen des Bahnsteigs immer mindestens 18 m Querschnitt zwischen Tunnel und Mauer zur Verfügung, bis auf die letzten paar Meter im Bereich der nördlichen Verschlankung (hier sind es 16 m).
• Der Fußgängertunnel wird verkürzt und erhält einen neuen Ausgang zum Steintordamm, der laut offizieller Ausbaupläne eine Erweiterung des Südstegs werden und nur noch für Busse und Taxis befahrbar sein soll.
• Die Verteilebene der U-Haltestelle Hbf Nord wird völlig umgebaut. Die Gleise verlaufen durch die heutige Verteilebene (diese wird also aufgegeben), es bleibt aber westlich davon genug Platz für einen neu errichteten Zugang, der die Ebene -2 erreicht, bevor die Gleise 15 u. 16 gequert werden. Optional kann sogar ein Zugang vom Bahnsteig gebaut werden. Während der Bauphase wird der östliche Zugang genutzt, der U-Bahn-Betrieb muss also nicht eingestellt werden.
• Die U-Bahn-Tunnel in Ebene -3 werden einfach überfahren - die neuen Gleise liegen auf dem gleichen Niveau wie alle anderen Fern- und S-Bahn-Gleise des HBf, die das bereits genauso tun. Dies sollte keine besondere Herausforderung darstellen.

Nun zum Tiefbunker Steintorwall. Um es ganz klar zu sagen, dieser ist im Weg und muss zumindest in der Ebene -1 einfach weg. Für den Bau des Fußgängertunnels zur Mönckebergstraße hat man ihn übrigens bereits verkürzt. Mir ist klar, dass die dicken Betonwände nicht ganz leicht zu entfernen sind. Aber es ist natürlich machbar. Bunkerrückbau ist in Deutschland nichts unbekanntes. Aus meiner Sicht sollte man den ganzen Bunker in den Ebenen -2 und -3 verfüllen und nur das oberste Geschoss bzw. weitere Höhenmeter nach Bedarf entfernen.

Der Verlust dieses historischen Objektes - meines Wissens nach ist der Tiefbunker nicht denkmalgeschützt - ist natürlich ärgerlich. Allerdings gibt es allein in Hamburg mehrere andere Tiefbunker ähnlicher Bauart, die weiterhin der historischen Bildung dienen können und sollen. Und aus meiner Sicht gibt es ein überragendes öffentliches Interesse an mehr Kapazitäten im Hamburger Hauptbahnhof, welche in diesem Fall überwiegen sollten - selbst wenn der Tiefbunker als Denkmal unter Schutz gestellt würde.

 

Man könnte den neuen Bahnsteig in offener Bauweise und in einer recht flachen Baugrube errichten. Die nötigen Flächen für Erdaushub bzw. Schutt und die Baumaschinen könnten im Bereich des ZOB liegen. Der Schutt könnte aber auch bis z.B. Rothenburgsort transportiert werden.

 

Beziehung zu anderen Projekten

1) Vier Gleise Harburg-Hbf

Langfristig ist es geplant, dem Schienenpersonenverkehr durchgängig vier Gleise zwischen Harburg und dem Hauptbahnhof zur Verfügung zu stellen. Dann sollten diese Gleise im Richtungsbetrieb genutzt werden und pro Richtung gäbe es mit diesem Vorschlag mindestens drei für "Harburger" Züge reservierte Bahnsteigkanten. Je nach Bedarf könnten an den "inneren" zwei oder vier Bahnsteigen kehrende Züge halten, ohne durchfahrende Züge aufzuhalten. 

2) Gleis 15 als Stumpfgleis (offizielle Planung)

Es soll für den Deutschlandtakt ein Gleis 15 als Stumpfgleis errichtet werden. Aus meiner Sicht sind zwei neue Durchgangsgleise trotz der deutlich höheren Kosten klar vorzuziehen, da sie für alle durchgehenden Züge und insb. auch 400 m lange ICEs nutzbar sind. Ein Stumpfgleis würde wohl nur von endenden Regionalzügen genutzt werden, welche hierzu ständig das Gegengleis der Strecke 2200 aus Richtung Altona kreuzen müssten. Es würde weniger als halb so viel neue Kapazität entstehen.

3) Wechsel von Richtungs- auf Linienbetrieb zwischen Altona und Dammtor

Mit einem Überwerfungsbauwerk im Bereich Sternschanze und (mindestens von dort an) vier Fernbahngleisen auf der Verbindungsbahn könnten Züge Richtung Hbf sowie Richtung Altona den West- und Ostkopf erreichen, ohne sich gegenseitig zu behindern. Bezogen auf den Westkopf bzw. die Strecke nach Harburg würde das zusammen mit Projekt 1) einen sauberen Richtungsbetrieb ermöglichen.

 

Andere Linieplus-Vorschläge

Auf Linieplus gibt es natürlich auch einige Vorschläge für Umbauten des Hbf. Man findet alles von zusätzlichen Kopfgleisen im Bahnhofsumfeld, Durchgangsgleisen im heutigen Bahnhofsgebäude bis hin zu verschiedenen Überwerfungsbauwerken. Für eine Westerweiterung gibt es zwei Vorschläge, von SIH1985 und Berlin-Planer.

SIH1985 hat schon einen sehr ähnlichen Ansatz verfolgt, möchte aber den Wallringtunnel abreißen. Ich persönlich hätte da gar nichts gegen, aber das wäre zweifelsohne politisch schwieriger umzusetzen. Mein Vorschlag folgt eigentlich dem gleichen Grundgedanken, ist aber aus meiner Sicht leider deutlich realistischer.

Berlin-Planer möchte die neuen Gleise in sehr tiefer Lage unter den U-Bahn-Tunneln bauen und zudem als Kopfgleise ausführen. Dafür sind natürlich längere unterirdische Zulaufstrecken nötig. Ich denke, dass zwei neue Gleise in einfacher Tiefenlage deutlich günstiger und schneller zu errichten wären und als Durchgangsbahnsteige trotzdem eine ähnliche Kapazität aufweisen würden.

Die geplante und zum Teil schon im Bau befindliche U5 soll im Westen im Volkspark an den Arenen enden. Die Entwürfe für die Stadion-Station wurden letzte Woche vorgestellt (NDR). Es werden nur drei Gleise vorgesehen, was ich ein bisschen knapp bemessen finde. Zumal der Hamburger Senat angekündigt hat, dass der HSV unabhängig von der Olympia-Bewerbung ein neues Stadion für 70-75.000 Zuschauer im Volkspark bekommt (NDR). 

Die Station Fröttmaning an der Allianz Arena (75.000 Zuschauer) in München hat vier Bahnsteige und selbst dort staut es extrem nach den Spielen. Man wartet dort zum Teil fast eine Stunde, bis man in die Bahn geschoben wird. In Hamburg wird die U-Bahn 5 zwar vollautomatisch fahren, trotzdem bezweifle ich, dass drei Gleise ausreichen werden. 

Ich schlage also folglich vor, dass die Station sechsgleisig gebaut werden soll, wobei die Gleise 1 und 4-6 nur bei (Groß)veranstaltungen geöffnet werden. Zudem sollen hier zukünftig mehrere Sonderlinien verkehren, sodass jede Linie mindestens ein Gleis bekommt und sich so die Menschenmassen besser verteilen. Da die Stadion-Bahnen dann auch auf Strecken ohne Bahnsteigtüren fahren, können diese dort dann mittelfristig nicht vollautomatisch fahren. Aus der offiziell geplante Verbindungskurve bei Hagenbecks Tierpark zur U2-Strecke lässt sich aber schließen, dass dies machbar ist. Die Hochbahn, der U-Bahn Betreiber in Hamburg, hat bereits DT6-A (vollautomatische U-Bahnen) und DT6-F (halbautomatische) bei Alstom bestellt. Dadurch, dass die Bahnen auf verschiedene Strecken aufgeteilt werden, wird ein dichterer Takt möglich. Bei meinem Vorschlag ist vermutlich die U5-Strecke Arena-Hagenbecks Tierpark der Flaschenhals. 

Die Ausfahrt aus der Station Arena nach Osten sollte so gestaltet werden, dass die vollen Züge schnell ausfahren können und leere Züge aus dem Depot bereits in die Station einfahren können, während die vollen Bahnen im Tunnel östlich der Station auf das grüne Licht warten. Meine aktuelle Variante sieht vor, dass sich Gleis 3+4 und 5+6 ein "Wartegleis" teilen, aber das jedes Gleis ein eigenes Wartegleis bekommt, wäre auch denkbar. 

 

Kapazität

Laut der Pressemitteilung der Hochbahn soll die Station eine Kapazität von 36.000 Fahrgästen pro Stunde aufweisen. Bei meinem Vorschlag läge die Kapazität bei etwa 50.000 Fahrgästen pro Stunde. Die eingesetzten Fahrzeuge DT6-A (U5) und DT6-F (restliche Linien) haben 300 bzw. 280 Plätze. Beide verkehren in Dreifachtraktion und weisen somit eine Kapazität pro Fahrt von 900 bzw. 840 Plätzen auf. Im Idealfall soll alle 60 Sekunden eine U-Bahn nach den Großveranstaltungen abfahren. Die Reihenfolge könnte z.B. wie folgt aussehen: U5, U10, U5, U11, U5, U20 (6 Minuten Intervall). Die U5 würde somit im 120 Sekunden Takt verkehren (mit 90 Sekunden wird für die zweigleisige U5-Strecke beworben) und die Sonderlinien U10, U11 und U20 würden im 6 Minuten Takt verkehren (10x pro Stunde). Die Linien U2 und U3 sollen während der Rush-Hour auf einen zehn Minuten Takt ausgedünnt werden. Die Strecke Hagenbecks Tierpark-Christuskirche müsste vermutlich ausgebaut werden.

Vielleicht ließe sich dieser Plan auch mit vier oder fünf Bahnsteigen realisieren, aber das Ziel ist es, dass jede Linie ihr eigenes Gleis bekommt, sodass die Menschenmasse sich besser verteilt. 

 

U S Stellingen und U Sportplatzring

Die U-Bahn Station Stellingen und Sportplatzring sollten drei- oder viergleisig gebaut werden, damit die dort haltenden Bahnen keinen Rückstau erzeugen. 

In Stellingen halten alle Arena-Linien. Vor der Veranstaltung halten die Züge an Gleis 1-3 und die leeren Züge von der Arena, die nicht ins Depot fahren, fahren über Gleis 4 zurück. Nach der Veranstaltung halten die vollen Züge an Gleis 2-4 und die leeren Züge zur Arena fahren über Gleis 1. Im regulären Betrieb soll nur Gleis 1-2 geöffnet und genutzt werden. 

An der Station Sportplatzring soll im Regelbetrieb nur Gleis 1-2 genutzt werden und für die Sonderlinien wird bei Veranstaltungen das Gleis 3 geöffnet. Vor der Veranstaltung halten die Linien zum Stadion an Gleis 1-2 und nach der Veranstaltung an Gleis 2-3. Das jeweils andere Gleis (vor: 3, nach: 1) wird für die Leerfahrten bzw. den regulären U5 Betrieb genutzt.  

Die drei extra Gleise (zwei in U S Stellingen und eins am Sportplatzring) lassen sich außerhalb von Großveranstaltungen zudem auch zum Abstellen von drei Zügen nutzen.   

 

Verbindungskurve zwischen U Christuskirche und U Schlump

Die eingleisige Verbindungskurve soll, wenn nötig, zweigleisig ausgebaut werden, damit die Stadionzüge die Strecke wechseln können. Außerdem soll eine neue Kurve nach Norden gebaut werden für Züge, die die Innenstadt umfahren. 

 

Ggf. Ausbau der U2 Strecke zwischen Hagenbecks Tierpark und Christuskirche

Da über diesen U2-Abschnitt drei der vier Stadion-Linien fahren, sollte dieser Abschnitt für vollautomatisches Fahren ausgebaut werden. Es sollte also das Leit- und Sicherungssystem der U5 hier verbaut werden sowie Bahnsteigtüren. Außerdem könnte man darüber nachdenken die Stationen Lutterothstraße, Osterstraße. Emilienstraße und Christuskirche um ein drittes Bahnsteiggleis zu erweitern. 

 

Bedienungskonzept bei Veranstaltungen:

• U5 bis Bramfeld (normaler Linienverlauf aber im dichteren Takt mit den Fahrzeugen der Baureihe DT6-A)
• U10 nach Volksdorf
  • via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke bei Hagenbecks Tierpark und einer ausgebauten Kurve zwischen Christuskirche und Schlump zur U3 Strecke bis Wandsbek-Gartenstadt (danach auf dem U1-Ast)
  • Arenen - Stellingen - (...) - Lutterothstraße - (...) - Landungsbrücken - (...) - Hauptbahnhof - Berliner Tor - (...) - Barmbek - (...) - Volksdorf
  • Fahrzeug: DT6-F
• U11 nach Norderstedt
  • via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke und der neuen Kurve zwischen Christuskirche und Schlump nach Norden
  •  Arenen - Stellingen - (...) - Lutterothstraße - (...) - Hoheluftbrücke - (...) - Norderstedt
  • Fahrzeug: DT6-F
• U20 zur Horner Rennbahn
  • via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke
  • Arenen - Stellingen - (...) - Lutterothstraße - (...) - Sternschanze - (...) - Jungfernstieg - (...) - Hauptbahnhof - Berliner Tor -(...) - Horner Rennbahn 
  • Fahrzeug: DT6-F

 

Mögliche Gleisaufteilung:

• Gleis 1: Züge zum Depot und ggf. nach Lurup (bei Verlängerung der U5), einzelne U5 Züge
• Gleis 2+3: U5 nach Bramfeld
• Gleis 4: U10 nach Volksdorf (via Landungsbrücken und Hauptbahnhof)
• Gleis 5: U11 nach Nordenstedt
• Gleis 6: U20 zur Horner Rennbahn (via Sternschanze, Jungfernstieg und Hauptbahnhof)

 

Anreise mit der Bahn

Aktuell fahren viele Fußballfans mit dem Auto zum Stadion. Die drei neuen Linien ragen zwar fast bis ins Umland, trotzdem würden vermutlich noch einige mit dem Auto anreisen. Daher könnte man an den Stationen vermehrt Parkhäuser bauen und das Park+Ride-Konzept für die Veranstaltungen empfehlen.  

 

Wo wohnen die Mitglieder/Fans?

Aus dem NDR Artikel geht hervor, in welchem Stadtteil die meisten Mitglieder wohnen. Die meisten Mitglieder in absoluten Zahlen wohnen in 22529 (Lokstedt, U5), 22523 (Eidelstedt), 22159 (Farmsen, U10), 20535 (Hamm, U20) und 22397 (Duvenstedt, U10/U11 + Auto).

Der RE9 fährt aktuell als Teil des Expresskreuzes Bremen/Niedersachsen stündlich von Osnabrück nach Bremen und zurück. Jeder zweite dieser Umläufe fährt weiter nach Bremerhaven (künftig Cuxhaven) und der Rest endet in Bremen. 

RE4 und RB41 sind nicht Teil des Expresskreuzes Bremen/Niedersachsen, sondern pendeln in knapp über einer Stunde respektive 1,5 Stunden zwischen Bremen und Hamburg hin- und her. 

Da die Verbindung von Hamburg nach Osnabrück und das dahinter liegende NRW stark gefragt ist, schlage ich hiermit vor, den RE9 alle zwei Stunden von Bremen Hbf nach Hamburg Hbf zu verlängern und dafür den RB41 auf einen Zweistundentakt zu verringern. Dies würde den Vorteil mit sich bringen, dass den Reisenden zwischen Hamburg und Osnabrück ein Umstieg erspart wird und das benötigte Zugmaterial verringert wird, während bei der Kapazität/Infrastruktur keine Nachteile entstehen. Es müssten außerdem keine neuen Gleise gelegt werden, etc.. 

Warum nicht der RE4? Weil es von den Zeiten her nicht passt:
- RE9: HB Ank. um xx:44

- RE4: HB Abf. um xx:33

- RB41: HB  Abf. um xx:58

Andersherum:

- RB41: HB Ank. um xx:07

- RE4: HB Ank. um xx:24

- RE9: HB Abf. um xx:14

Der Vorteil hier ist, dass die aktuelle Verbindung ohnehin die Nutzung des RB41 voraussetzt, weswegen es hier keine Fahrtzeitverlängerung für die Fahrgäste gibt. Außerdem würde so die Kapazität der beiden Hamburger Linien weiterhin gerecht verteilt werden, da der RE4 ohne an Osnabrück anzubinden schon voll genug ist, da ist es kein Fehler, dass die Fahrgäste nach Osnabrück mit dem RB fahren. 

Ich gebe zu, die Weiterfahrt auf dem RB ist ein Kompromiss, aber es wäre durchaus eine Verbesserung zum aktuellen Status quo. Außerdem würde so das Expresskreuz Bremen/Niedersachsen verstärkt werden und die Durchbindung verbessert werden, was auch Kapazität im Bremer Hauptbahnhof schafft. Die gesamte Fahrtzeit würde (wie die aktuelle Fahrtzeit) von Osnabrück nach Hamburg 2:59h und andersherum 2:50h betragen, was für eine Regiolinie absolut im Rahmen ist. 

Wenn bspw. politisch nicht gewünscht ist, den RE9 als "Bimmelbahn" weiterzuführen könnte man auch einfach die Fahrzeuge durchbinden und die Liniennummer ändern, was an anderen Orten ja durchaus Praxis ist. Ich halte nur den aktuellen Umstieg in Bremen für unsinnvoll. 

 

Ähnliche Vorschläge:

- Dieser von Werder2010, der andere Verbindungen im Ziel hat und lange nicht so kurzfristig umsetzbar ist wie meiner

Die geplante vollautomatische U5 endet nach aktueller Planung in Bramfeld. Die U1 fährt aktuell im Wechsel nach Ohlstedt und Großhansdorf. Das Ziel dieses Vorschlags ist es, die U5 über eine 2,3km lange Neubaustrecke zu erweitern, sodass diese auf die U1-Strecke gelangt und der U1 einen der beiden Äste (Großhansdorf / Ohlstedt) abnehmen kann. 

 

Verlauf der Strecke:

Die Endstation Bramfeld befindet sich unterirdisch. Der neue Abschnitt schließt im Osten an und verläuft 600m unterirdisch bis zur Steilshooper Allee. Dort taucht die U-Bahn auf und 200m weiter östlich entsteht eine neue Station. Diese bietet aktuell noch verhältnismäßig wenig Nutzen, aber mit einer U-Bahn-Station kann sich das umlegende Viertel entwickeln und es kann Wohnraum mit guter ÖPNV-Anbindung entstehen. Nach der Überquerung der Straße "Am Luisenhof" verläuft die Trasse auf einem Bahndamm/Viadukt bis zur U1-Strecke. Da die Bebauung am Dornweg etwas eng ist, könnten die beiden Gleise hier übereinander verlaufen, da das Gleis stadtauswärts ohnehin überworfen werden muss, um Höhenfreiheit zu schaffen. Das "untere" Gleis kann aus der Bestandsstrecke normal abzweigen. 

Der Abschnitt bis zur Station Farmsen sollte 4-gleisig ausgebaut werden, um einen flexiblen Ablauf zu garantieren. 

Ab der Station Farmsen fährt die U5 bis Volksdorf wie die U1 und anschließend fährt die U5 nach Ohlstedt, während die U1 nach Großhansdorf fährt. 

 

Baumaßnahmen an der Bestandsstrecke:

Die kurze Strecke zwischen NBS und U Farmsen sollte 4-gleisig ausgebaut werden und mit neuen Weichen versehen werden. Zudem brauchen die Stationen Farmsen, Oldenfelde, Berne, Meiendorfer Weg, Volksdorf, Buchhorn, Hoisbüttel und Ohlstedt Bahnsteigtüren, damit die U5 vollautomatisch fahren kann. Langfristig sollten alle U-Bahn-Linien diesen Schritt wagen, sodass diese Kosten ohnehin irgendwann anfallen.

 

Vorteile:

• Die U5 kann das Betriebswerk bei Farmsen erreichen
• Der Takt nach Ahrensburg/Großhansdorf und Ohlstedt wird erhöht
• Fahrgäste entlang der U1-Strecke bekommen eine gute Anbindung u.a. in die City-Nord, zum UKE und zur Universität.
• Verhältnismäßig geringe Baukosten für eine enorme Erweiterung
• bei einer Sperrung der Strecke in der City kann über die andere ausgewichen werden und es können neue Linien entstehen (z.B. via Sengelmannstraße und Kellinghusenstraße)

 

Ähnliche Vorschläge:

• Von Triops: Verlängerung der U5 zur S4: schließt zwar auch Farmsen an, vermutlich unterirdisch und es besteht keine Möglichkeit des Streckenwechsels.
• Von Triops: U6 (Erweiterung U5): Eigentlich der gleiche Vorschlag wie der vorige. 
• Von Alicia: U55: Neue Ringlinie für Hamburg: Verläuft auch unterirdisch und ziemlich parallel wie die Vorschläge von Triops
• Von Triops: HH: Lückenschluss U1 / U5: Klingt zwar vom Titel her recht ähnlich, ist aber eine Verknüpfung der Linien in Winterhude
• Von Tramfreund: HH U5 Bramfeld - Rahlstedt: Gleiche Strecke wie bei Alicia und Triops
• Von Daniel: Schnellbahn Hamburg 2050 | U5 Tonndorf: Analog zu den vorigen Strecken, allerdings führt diese nicht zur S Rahlstedt sondern nach Tonndorf 
• Von maddin-hh: HH Ost: U5 Bramfeld-Rahlstedt/Sorenkoppel: eigentlich auch wieder fast die gleiche Strecke wie bei den anderen Vorschlägen
• Von Stuboy: Hamburg: U4, U5 nach Jenfeld: auch wieder die gleiche Strecke

Wenn man sich den Linienverlauf der X22 anschaut kann man schnell stutzig werden. Zwischen der Haltestelle Flotowstraße und der Haltestelle Semperstraße klafft eine große Lücke wo der Bus nirgends hält und so weder einen Umstieg zur 172, noch zur neuen U5 ermöglicht. 

Auszug aus dem aktuellen Busnetz (Quelle: NimmBus)

Ich schlage also vor, auf dem Barmbeker Weg eine Busspur einzurichten (er ist dafür in jedem Fall breit genug), die ab der Bachstraßenbrücke auch gerne wieder enden kann. Da die 172 in die Bachstraße gen Süden fährt und aus der Herderstraße gen Norden kommt, bietet sich hier eine mittige Platzierung auf der Barmbeker Straße auch an. Hier würden beide Linien einander kreuzen und die X22 würde gen Norden in Richtung Semperstraße und die 172 gen Nordosten in Richtung Jarrestraße fortfahren. Die alte Haltestelle Herderstraße der 172 würde damit wegfallen. 

Weiter nördlich auf dem Barmbeker Weg (Ecke Jarrestraße) würde ich an den Bürgersteigen jeweils Bushaltestellen für die 17 und die 172, sowie die X22 einrichten. 

Die neue Bürgersteig-/Straßenführung sowie die neue U-Bahn habe ich in grau markiert. 

Im selben Moment schlage ich vor, die 17 ab der Jarrestraße gen Süden auf der Herderstraße fortzuführen um bspw. über die Zimmerstraße zurück auf ihren eigentlichen Linienweg zu gelangen, was außer einer besseren Anbindung Barmbek-Süds und einer Entlastung der Haltestelle Hans-Henny-Jahnn-Weg (durch einen neuen Umstieg zur 25 an der Hebbelstraße) deutlich Fahrtzeit ersparen würde. 

So verläuft die neue U5 am Standort (Quelle: Hamburger Hochbahn AG). 

Vorteile: 

- Neuer Umsteigepunkt 172 & X22

- Bessere Anbindung Herderstraße

- Umstieg X22, 172, 17 zu U5 

- Signifikant kürzere Fahrtzeit 17

- Entlastung Hans-Henny-Jahnn-Weg & Co. 

Nachteile:

- Umstieg 6 & 17 erst spät (irrelevant, da 6 Borgweg endet)

- Keine Anbindung 17 an Hans-Henny-Jahnn-Weg & Co (marginal, siehe unten)

- Minimale Fahrzeitverlängerung X22 (Könnte man durch mögl. Wegfall Flotowstr. ausgleichen)

- Wegfall ehem. Haltestelle Herderstraße 172 (marginal da geringer Haltestellenabstand)

- Autoverkehr Bachstraße Ecke Herderstraße eingeschränkt (marginal, siehe induced demand, außerdem soll die Baustelle der U5 die Straße ohnehin auf 2 Spuren verkleinern)

So sähe das lokale Busnetz nach der Anwendung meines Vorschlages aus. Alle Linien fahren im T10. Die Herderstraße wäre ein neuer zentraler Umsteigepunkt, es würde Umstiegszeit zur und von der X22 sowie Fahrtzeit bei der Linie 17 eingespart werden. Die einzigen Verlierer wären die, die normal vom Hans-Henny-Jahnn-Weg & Co. mit der 17 nach Barmbek/Steilshoop/Bramfeld gefahren wären, da kann man aber auch mit der 6 zum Borgweg oder der 25 zur Mundsburg und dann jeweils mit der U3 (bzw. in Zukunft ab Borgweg U5) fahren, das geht sogar schneller:

Alles in allem halte ich diesen Vorschlag für eine gute Möglichkeit, den Stadtteil Barmbek-Süd ohne große Nachteile anderer deutlich besser und schneller an den Rest der Stadt anzubinden.