Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EF: SEV West bei Angersperrung
Sev-Leistungen gehören zwar nicht zum generellen Verkehrskonzept, bei jährlich wiederauftretenden Ereignissen ist es jedoch überlegenswert ein Konzept anzupassen.
Zum Faschingsumzug wird in Erfurt der gesamte Bereich von Anger bis Domplatz gesperrt, dabei werden alle Linien großflächig eingekürzt und umgeleitet. Besonders in den Erfurter Westen kommt man vom Hauptbahnhof aus nur mit großem Umweg oder zu Fuß (was besonders für ältere Menschen schwer ist).
Ganz speziell benötigt man vom Stadion Ost zur Bergstraße normalerweise um die 15 Minuten, während der Umleitungen konnte dies bis zu einer Stunde dauern, mit 3! Umstiegen.
Um also die Relation zur Bergstraße und allg. in den Erfurter Westen zu verbessern, schlage ich zu diesen Events eine zusätzliche SEV Linie mit folgendem Verlauf vor:
Löberwallgraben (nur Einstieg)
Hauptbahnhof (Umstieg zu 9 & Zügen)
Thomaseck (Umstieg Buslinien)
Löberstraße
Alte Oper
Gothaer Platz (Umstieg 2 West & 4 West)
Justizzentrum (nur in Richtung Hbf)
Bundesarbeitsgericht (Umstieg 4 West)
v EH Blumenstraße (Umstieg L90 & SEV nach Berliner Straße)
v EH Nordhäuserstraße
v Gutenbergplatz
Taktung: Alle 10 Minuten (dabei können auch die Linien 9 & 1 Nord auf einen 10 Minuten Takt zurückgestellt werden, da geringere Auslastung)
Berlin: 395 U Hönow – U Elsterwerdaer Platz
- 395 soll vom S Mahlsdorf nicht mehr über Donizettistr. fahren, sondern über Linderhofstr., die dafür asphaltiert werden sollte. So muss 395 nicht mehr am Bahnübergang warten. Der Verkehr auf der Ostbahn nimmt zu, die RB26 wird bald auf 30'-Takt verdichtet. Zudem kann man aus Mahlsdorf-Nord früher zur Hauptlinie 195 umsteigen.
- Dann wird Mahlsdorf-Nord auf der Landsberger Str. erschlossen, die dichter besiedelt ist, als die Lemkestr. An der Stadtgrenze entsteht nämlich gerade ein neues Wohngebiet. 395 erreicht so auch früher 941.
- Wie von alexs-rdf vorgeschlagen, soll 395 in beiden Richtungen über Greifswalder Str. fahren.
- Den zeitraubenden Umweg durch die Straßenbahnschleife streiche ich. 195 und 395 sollen an der Riesaer Str. halten.
- Da 395 den S Mahlsdorf nun von Norden anfährt, und am U Hönow pausiert, ist eine Fusion mit 398 möglich. Das erzeugt mehr Direktverbindungen innerhalb Mahlsdorfs, und erspart die zeitraubenden Fahrten zur Betriebshaltestelle Wodanstr.
Rheintal-Bodensee Straßenbahn Zielnetz
Disclaimer: Ja, ich weiß, dass man nur einzelne Linien betrachten soll. Mache ich auch, aber dieser Vorschlag soll als Übersicht des ganzen Netzes dienen, um es etwas anschaulicher zu machen.
Die Bodensee - Rheintal Straßenbahn würde aus folgenden Linien bestehen:
Dornbirn:
Linie 10: Altstätten - Altach - Hohenems - Hatlerdorf - Sägerbrücke - Dornbirn Bahnhof - Bregenz - Lochau - Lindau Reutin - Lindau Insel Bahnhof
T 20 mit Zugteilen ab/bis Altach von/nach Altstätten und Koblach, Montlach, Oberriet;
Linie 20: Heerbrugg - Lustenau Süd - Dornbirn Messe Süd - Dornbirn Bahnhof - Bregenz - Lochau - Lindau Reutin - Lindau Insel Bahnhof
T20
Linie 1: Dornbirn Haselstauden - Dornbirn Bahnhof - Sägerbrücke - Hatlerdorf - Dornbirn Messe Süd - Dornbirn Messe Nord - Dornbirn Bahnhof - Dornbirn Haselstauden
T 10 und umgekehrt, Stoßzeiten: T 20 bis Lauterach Hubertusweg
2 Fahrzeuge fahren gekoppelt aus beiden Richtungen zwischen der Moosmahdstraße oder Bahnhof und Haselstauden bzw. Lauterach
Line 2: Haselstauden - Dornbirn Bahnhof - Karrenseilbahn Talstation
T20
Linie 3: Rheineck - Gaißau - Lustenau - Dornbirn Messe Süd - Sägerbrücke -Dornbirn Bahnhof - Rohrbach Kirche - Schwefelquelle - Wasserwerk - Dornbirn Bahnhof - Sägerbrücke - Dornbirn Messe Süd - Lustenau - Gaißau - Rheineck
T 20 und umgekehrt (3b) - nur 3a nach Rheineck Gaißau Lustenau
- 3b nach Lustenau, St Magrethen
Linie 4: Karrenseilbahn Talstation - Dornbirn Bahnhof - Wasserwerk - Schwefelquelle - Rohrbach Kirche - Dornbirn Bahnhof - Karrenseilbahn Talstation
T 20 , nur in eine Richtung
Linie 5: Götzis - Altach - Hohenems - Hatlerdorf - Dornbirn Bahnhof - Rohrbach Kirche- Schwefelquelle - Wasserwerk -Dornbirn Bahnhof - Hatlerdorf - Hohenems - Altach - Götzis
T20, nur eine Richtung
nur Lindau, Bregenz:
Linie 30 Rheineck - Gaißau - Fussach - Hard- Bregenz - Lindau Reutin - Lindau Insel (Ring) - Lindau Klinik - Lindau Reutin - Bregenz - Lauterach Hubertusweg
T 20 und umgekehrt,
wie oft befahrene Abschnitte:
Dornbirn Bahnhof:
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 20, Linie 2, Linie 4, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1, Linie 3 (weil sie alle 20 Minuten von Rohrbach Kirche und alle 20 Minuten vom Wasserwerk kommt)
= 9 Züge pro 20 Minuten, alle 2,2 Minuten 1 Zug
Dornbirn Marktplatz (Unterflur):
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 2, Linie 4, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1,
= 6 Züge pro 20 Minuten, alle 3,3 Minuten 1 Zug
Karrenseilbahn Talstation:
alle 20 Minuten: Linie 2, Linie 4
= 2 Züge pro 20 Minuten, alle 10 Minuten 1 Zug
Haselstauden Bahnhof:
alle 20 Minuten: Linie 10, 20, Linie 2
alle 10 Minuten: Linie 1
= 5 Züge pro 20 Minuten
Messe Süd:
alle 20 Minuten: Linie 20
alle 10 Minuten: Linie 1, Linie 3
Hatlerdorf Bahnhof
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1,
= 4 Züge pro 20 Minuten, alle 5 Minuten 1 Zug
--> Taktgebender Abschnitt, Linie 10, dann Linie 1, dann Linie 5, dann Linie 1
--> Linie 20 am Bahnhof gleichzeitig wie Linie 5 --> Linien 10 und 20 4 Minuten nach Linie 1, Linie 5: 5 Minuten nach Linie 1
--> Linie 4 um 10 Minuten versetzt zu Linie 5
--> Linie 3 um 5 Minuten versetzt zu Linien 4 und 5
--> Linie 2x: 3 Minuten nach Linie 20
Abfahrten am Bahnhof Richtung Stadt:
00 Linie 10
01 Linie 4
05 Linie 3a
06 Linie 1
10 Linie 20
11 Linie 5
13 Linie 2
15 Linie 3b
16 Linie 1
20 Linie 10
21 Linie 4
Verkehre durch den Südabschnitt und die Schweiz:
Linie 50:
Götzis - Hohenems- Diepoldsau - Heerbrugg - Au - St Margrethen - Fussach - Hard Bregenz Pfänderbahn
T20
Linie 60:
Dornbirn Bahnhof (Stumpf) - Hohenems Ost - Diepoldsau - Lustenau - Fussach - Hard - Bregenz Pfänderbahn
T20
Linie 61:
Dornbirn Bahnhof (Stumpf) - Lustenau - Fussach - Hard - Bregenz Pfänderbahn
T20
Rheintal – Bodensee Straßenbahn Linie 10 Lindau – Bregenz – Dornbirn – Altach – Altstetten/Koblach
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine der 2 Grundlinien (10 und 20) der Rheintal Bodensee Straßenbahn. Sie geht vom Lindauer Inselbahnhof, welcher seit der Eröffnung von Lindau Reutin so oder so überdimensioniert ist, wo dann entsprechend 2 Meterspurgleise anfangen. Bei 1435 mm würden sich nämlich nicht alle Kurvenradien ausgehen und es müsste teurere Maßnahmen geben (z.B. Unterflur oder Straßenerweiterung). Außerdem hat die S45 ab Altstätten Stadt auch Meterspur, es könnten von diesem Meterspurnetz also etwa zum Stadlerwerk durchgängig Züge fahren. Nur kurz vor der Haltestelle Riedenburg bräuchte es eine kurze Unterflurlösung oder den S bzw. REX - Bahnof im Untergrund. (Wenn nur Durchgangszüge dort durchfahren, wird der Platz für den Bahnsteig für 2 Straßenbahnschienen freiwerden würde.
Zwischen Lindau und Altach wird in Doppeltraktion mit je 50 Metern und 100 Sitzplätzen und 150 Stehplätzen. Es sollen dabei ähnliche Fahrzeuge wie bei der Traunseetram oder TANGO Fahrzeuge, welche den Vorteil besitzen, dass man 100 km/h zwischen Altstätten und Kriessern und zwischen Lochau Wellenhof und Seepark oder rund um Koblach und bei Bedarfshalten in Unterklien fahren könnte. In Unterklien etwa sollen wie auf der Zillertalbahn die Bedarfshalte im Vorhinein mit Haltewunschtasten an den Haltestellen angefordert werden, damit die Züge sonst mit 100 km/h durchfahren können.
Aber warum braucht es zwischen Altach und Lindau neben der S-Bahn und dem REX noch eine Straßenbahn geben? Weil sich die Straßenbahn sogar sehr gut mit der S-Bahn und dem Regionalexpress ergänzt, genauso wie jetzt die Busse. Der VVV will jetzt etwa CapaCity Busse einsetzen, weil die bisherigen Gelenkbusse trotz Bahn daneben und einem tollen Takt nicht ausreichen, und das Rheintal wächst immer noch. Die Verbindung in die Schweiz würde sich außerdem deutlich verbessern. Das ganze Gebiet ist eigentlich eine Metropolregion mit feuchten Wiesen dazwischen. Die Bim würde außer zwischen Kriessern und Altstetten, wo sie eine ganz neue Bahnverbindung (und somit einen Lückenschluss) darstellen würde. Außerdem würden diese und alle auf derselben Strecke verkehrenden Straßenbahnen die Lindauer Stadtbuslinie 5, die Bregenzer Stadtbuslinie 101, die Landbuslinien 180 und 150 ersetzen. Bei sehr vielen anderen Buslinien wird es Änderungen geben, großteils werden sie "von der Straßenbahn weg" geführt, teils aber auch verlängert, gekürzt, mit anderen Bussen gefahren, der Takt verdoppelt, ... Das gesamte Netzgebiet aller Linien kommt übrigens auf mehr als 250000 Einwohner, was ein sehr großes Netz durchaus gerechtfertigt. Eine Straßenbahn ist in einem so dicht besiedelten Gebiet bestens für Distanzen unter 5 Kilometern geeignet, besonders weil im Zielnetzplan in allen Ortszentren alle Personen weniger als 1 km Gehweg zu dieser hätten und es zusätzlich noch Busse gäbe, eine Ausnahme stellen im Tal nur Hörbranz, Hohenweiler und Kennelbach dar, wobei eine Achse nach Hörbranz theoretisch möglich wäre, aber dann wären die Linien 121/126 zu wenig ausgelastet und die Linien 120 und 125 würden eingestellt werden, und das würde zu einem zwanghaften Stellenabbau führen. (Beim Rest des Straßenbahnnetzes werden "nur" 10 Linien eingestellt, wo aber die Fahrer dank Personalmangel auf andere Linien verlagert werden könnten oder das Angebot könnte an anderer Stelle verdichtet oder neu geschaffen werden, z.B. auf der Linie 145 oder bei der Verlängerung der Linien 121/126 oder z.B. eine neue Direktverbindung Dornbirn - Schmitter - Diepoldsau Dorf - Widnau - Heerbrugg. Auch könnten etwa saisonale Wander- oder Schibusse mit weniger Halten oder etwa durch den Pfändertunnel geschaffen werden oder Busfahrer zu Straßenbahnfahrern umgeschult werden, aber zu viel auf einmal streichen sollte man nicht.)
Hier eine Übersicht davon: Linie 120: hat viele Überschneidungen mit Tram, wird über Kurzglend und Lochau-Hörbranz Bahnhof geführt; bei Wegfall würde Direktverbindung entfallen
Linie 121 und 126: werden ab Niederstaufen zu neuem Bahnhof Hergensweiler geführt
Linie 127: wird nach Feuerwehr über Siedlung geführt, weil Haltestelle nicht mehr von 120 bedient wird
Linie 135: über Kennelbach statt über Hard geführt
Linie 145: Gelenkbus, über Hard Strandbad, doppelter Takt (je nach Kapazität von 148)
Linie 148: möglicherweise statt 151 nach Bregenz, über Fatt und Cubus
Linie 149: nach Achstrasse, Lauterach Rathaus, nach Wolfurt, weiter als Linie 158
Linie 181: über Autobahn zur Messekreuzung, Umsteigmöglichkeit zur Linie 135 nach Wolfurt (Anschluss in Bregenzerwald), Kennelbach und Bregenz
alle anderen geänderten Linien sind Folge von anderen Straßenbahnlinien oder Netzänderungen.
Da 4 Linien durch diese Linie entfallen, kann ein 15 oder 20 Minutentakt angeboten, am Vormittag möglicherweise nur 30, in der Nacht alle 2 Stunden in Kombination mit der Linie 20.
Die Straßenbahn sollte an jedem angefahrenen Bahnhof möglichst (!) an eine Zugverbindung in irgendeine Richtung eine Umsteigmöglichkeit bieten, also z.B. S1, S3, den R5, den REX1, wenn notwendig auch mit geringen Wartezeiten, weil die Straßenbahn so oder so wegen ihrer Geschwindigkeit eher nicht für Distanzen über 5-10 Kilometer verwendet werden wird.
Tram Vertikale München
Wichtige Nord-Süd Verbindung. Diese Tramline könnte den mittleren Ring entlasten und somit für eine Verbesserung der Luftqualität sorgen. Die Tram würde in dem stark frequentierten Bereich zwischen dem südlichen Anfang des Luise-Kieselbachplatzs und dem nördliches Ende der Landshuter Allee vorhandene Busspuren und verkehrsberuhigte Bereiche nutzen. Diese Tramlinie würde sechs U-Bahn Linien/Haltepunkte und die Stammstrecke in Nord-Süd Richtung anbinden. Ausserdem wären der BWM-Park und der SAP-Garten mit dieser Linie zu erreichen und in das ÖPNV Netz integriert. Im nördlichen Abschnitt würde die Strecke teils auf der ehemalige Bahnstrecke verlaufen.
Verlängerung der Buslinie (RVS) 728 nach Rangsdorf, Kirche
Die Buslinie 728 endet bisher am Rangsdorfer Bahnhof und startet dann nach einer etwa 15-Minütigen Pause gegenüber an der Haltestelle Goethestraße. Diese 15 Minuten könnte der Bus nutzen, um den Dorfkern Rangsdorfs besser anzuschließen.
Die dort verkehrdende Buslinie 713 fährt Richtung Bahnhof nur fünf mal täglich (sonst andere Streckenführung) und der letzte Bus fährt um 17 Uhr. Die Buslinie 728 könnte hier den Takt verdichten (Richtung Kirche zum halbstündlichen, Richtung Bahnhof zum stündlichen) und das Gemeindezentrum besser mit dem Südringcenter, Bahnhof und dem Umland verbinden.
Dieser Wunsch wird immer wieder von in Rangsdorf Lebenden gemacht, die kein Auto haben oder nicht mit diesem fahren möchten.
Reaktivierung der Regionalbahnverbindung Zossen – Mittenwalde – Königs Wusterhausen
Allgemeine Fakten
Die Bahnstrecke zwischen Zossen und Königs Wusterhausen wurde 1974 aufgrund von Reparationsforderungen der Sowjetunion geschlossen. Die Schienen wurden allerdings nie abgebaut. Der Güterverkehr zum Schöneicher Plan wurde im Jahr 2012 eingestellt.
Seit dem Jahr 1974 ist die Stadt Mittenwalde nicht mehr mit dem schienengebundenen Nahverkehr erreichbar. Es handelt sich um einen expandierenden Ort, der aufgrund seiner Lage im Speckgürtel immer attraktiver für ursprüngliche Berliner wird. Mit knapp 9000 Einwohnern (Tendenz steigend) besteht starker Ausbaubedarf. Die Busse der Regionalverkehrsgesellschaft Spreewald (RVS) nach Zossen, Rangsdorf und Königs Wusterhausen sind regelmäßig überlastet.
Auch der Güterverkehr zum Gewerbegebiet Schöneicher Plan soll wieder aufgenommen werden. Da die Bahnstrecke nicht mehr benutzbar ist, werden LKW verwendet werden, die gefährlich, ineffizient, laut und umweltschädlich sind.
In den umliegenden Ortschaften wird der Wunsch nach Querverbindungen zwischen Dresdener und Cottbuser Bahn immer lauter. So sind viele Menschen in der Region Zossen auf Fachärzte und das Krankenhaus in Königs Wusterhausen angewiesen. Auch das zentrale Einkaufszentrum A10-Center und das Gewerbegebiet Woltersdorf sind von Zossen oder Rangsdorf kaum zu erreichen. Die Situation würde sich mit der Bahnstrecke signifikant verbessern.
Gutachten des VBB
Im Jahr 2021 strengte der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) eine Potentialuntersuchung an, die durch das Land Brandenburg veröffentlicht wurde: 850462_VBB_Potenzialuntersuchung_Bericht_FINAL_03 (brandenburg.de)
In dieser Potentialuntersuchung bemisst der Gutachter die Sinnhaftigkeit des Ausbaus einzelner Strecken und Bahnhöfe. Auch die Relation Zossen - Königs Wusterhausen wurde untersucht. Die Untersuchung bezog sich ausschließlich auf den Personenverkehr, potentielle Anbindungen an den Güterverkehr (Gewerbegebiete Schöneicher- und Telzer Plan, Hechtstücke, Schäferfeld) sind nicht inkludiert.
In der Vorauswahl schaffte es die Strecke Zossen - KW auf den dritten Platz, das Teilstück Mittenwalde - KW auf den zweiten. Die Vorauswahl bewertete die Punkte "Verkehrspotential im Einzugsbereich", "Infrastrukturzustand" und "Netzwirkung". Bei allen drei Punkten schnitt die Strecke sehr gut ab - das Potential ist dementsprechend auf jeden Fall vorhanden.
In der schlussendlichen Bewertung, die vor allem an dem möglichen Personenverkehrsleistungen (Personen pro Kilometer) fest gemacht wird, erhält die Strecke eine Punktzahl von 32,8. Diese liegt 7,2 Punkte unter dem gesetzten Quorum.
Allerdings bemisst das Gutachten wie beschrieben keinen Güterverkehr und ist in den Bewertungskategorien in sofern ungerecht gestaltet, dass die Bewertung mit Personenkilometern vor allem sehr kurze Strecken bevorzugen.
Möglicher Betrieb
Die Strecke endet an den Bahnhöfen Königs Wusterhausen (Anschluss RE2, RE7, RB22, RB36, S46 und IC56) und Zossen (Anschluss RE8 und RB24). Es besteht somit von der reinen Strecke aus Anschluss Richtung Berlin, Cottbus, Frankfurt, Potsdam, Elsterwerda und zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Möglich wäre die Verlängerung der Regionalbahnlinie 36 (bisher Frankfurt an der Oder - Königs Wusterhausen) nach Zossen. Somit bestände allerdings kein umsteigefreier Anschluss von Mittenwalde (bzw. bei Streckensperrung Dresdener Bahn von Zossen) aus nach Berlin.
Die Fahrtzeit der Strecke mit Halt an allen Bahnhöfen liegt bei etwas weniger als 30 Minuten. Somit wäre ein Stundentakt mit einem Fahrzeug realisierbar. Allerdings würde diese RB dann in KW und in Zossen enden.
Optimal wäre eine neu geschaffene Regionalbahnlinie mit folgendem Verlauf:
Zossen - Dabendorf Ost (Bedarfshalt) - Telz - Schöneicher Plan (Bedarfshalt) - Mittenwalde - Mittenwalde GWG (Bedarfshalt) - Schenkendorf-Krummensee - Königs Wusterhausen Gesamtschule - Königs Wusterhausen - Flughafen Berlin-Brandenburg Terminal 1+2 - Mahlow (Bahnhofsbau erforderlich, Übergang S2) - Berlin Buckower Chaussee (Realisierung im Zuge der Dresdener Bahn, Übergang RE8) - Berlin Südkreuz - Berlin Potsdamer Platz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen
Zum einen würde diese Streckenführung eine Umfahrung und somit Entlastung der Relation Zossen-Rangsdorf-Blankenfelde bieten, aber auch der Anschluss von Königs Wusterhausen zum Flughafen (bisher stündlich mit RB22) würde signifikant verbessert werden. Ebenso würde eine bisher nicht existente umsteigefreie Verbindung zwischen Mahlow bzw. Südkreuz zum Berliner Flughafen geschaffen werden.
Der Betrieb dieser Regionalbahnlinie könnte mit Wasserstoffbetriebenen Mireo oder Coradia iLint Zügen durchgeführt werden, da eine kurzfristige Elektrifizierung der Relation Zossen - Königs Wusterhausen unrealistisch ist und der Betrieb von Dieseltriebwagen in den Tunnelsystemen des Berliner Nord-Süd Verbinders zu Problemen führen könnte.
Eine entsprechende Wasserstofftankstelle könnte z.B. am Bahnhof Schöneicher Plan errichtet werden, da in der näheren Umgebung (Kallinchen) eine Herstellungsstelle für Wasserstoff geplant ist.
Bauliche Details
Bahnhof Zossen - kein Ausbau außerhalb der aktuellen Pläne nötig
BÜ Dabendorf Brandenburger Str. - Beschrankung
BÜ Dabendorf Machnower Chaussee - Beschrankung
HP Dabendorf Ost - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), Fahrkartenautomat, Entwerter, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Übergang zum Bus (707 Zossen/Rangsdorf, 714 Zossen/Ludwigsfelde), überdachte Fahrradstellplätze, Bushaltestelle mit Häuschen
HP Telz - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), Fahrkartenautomat, Entwerter, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Übergang Bus (730 Zossen/Königs Wusterhausen), überdachte Fahrradstellplätze, Bushaltestelle und Kiss & Go Area
BÜ Telz - Beschrankung (langfristig ggf. Brücke)
HP Schöneicher Plan - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), überdachte Fahrradstellplätze, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Fahrkarten im Zug
GBF Schöneicher Plan - Anschlussgleis / Ladestraße, Wasserstofftankstelle, Anschluss Gleisbaufirma und Berliner Stadtreinigung
Bahnhof Mittenwalde - Preisklasse 5, Zwei Gleise, Mittelbahnsteig (barrierefrei, teilweise überdacht), 4 Bänke, 2 Mülleimer, Fahrkartenautomat, Entwerter, Fahrplanaushang, (ggf. FDL im Bahnhofsgebäude), Busanschluss (728 Rangsdorf/Königs Wusterhausen, 729 Krummensee/Mittenwalde, N36 Mittenwalde/BER), überdachte Fahrradständer, kleiner ZOB, Parkplätze, Kiss and Go Area
Betriebswerkstatt - 3 Abstellgleise, eins überdacht, Schuppen
Anschlussgleis Logistikzentrum Hechtstücke - Ladestraße
HP Mittenwalde GWG - Preisklasse 7, ein Bahnsteig (barrierefrei), Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Wartehäuschen, überdachte Fahrradständer, indirekter Busanschluss, Fahrkartenautomat, Entwerter
Ladestraße Schäferfeld - ein Anschlussgleis
BÜ Krummensee - Beschrankung
BÜ Str. am Klärwerk - Beschrankung
Bahnhof Schenkendorf-Krummensee - Preisklasse 6, ein Bahnsteig, ein Überholungsgleis, Bank, Überdachung, Mülleimer, Fahrplanaushang, Fahrkartenautomat, Entwerter, überdachte Fahrradständer, Kiss and Go Area, Busanschluss (729 Krummensee/Mittenwalde), Kiss and Go Area
BÜ Forsthaus - Lichtblinkanlage
HP Königs Wusterhausen Gesamtschule - Preisklasse 6, ein Bahnsteig, Bank, Mülleimer, Überdachung, Fahrkartenautomat, Entwerter, Fußgängerbrücke, überdachte Fahrradständer
BÜ Karl-Liebknecht-Straße - Beschrankung
Ausblick
Langfristig könnte über den Ausbau der Strecke zur Zweigleisigkeit nachgedacht werden. Sie könnte den Knotenpunkt Blankenfelde und den Berliner Außenring entlasten und Fern- sowie Güterzügen die Verteilung auf die weniger genutzte Strecke über Königs Wusterhausen ermöglichen.
Weiterhin könnte die Strecke über die bisher teilweise als Draisinenbahn genutzte Relation Zossen - Jüterbog erweitert werden und somit als eine Verbindungsbahn zwischen der Anhalter Bahn, der Dresdener Bahn und der Cottbuser Bahn fungieren.
Auch die Strecke von Mittenwalde nach Töpchin, die aktuell als Draisinenbahn betrieben wird, kann auf lange Sicht zusätzlich reaktiviert werden. Damit einhergehend auch der Streckenabschnitt Mittenwalde - Mittenwalde Nordbf.
Kosten
Ein altes deutsches Sprichwort besagt "Nichts im Leben ist umsonst, nur der Tod - und der kostet das Leben." Ungefähr so verhält es sich auf mit der Bahnstrecke Zossen - Königs Wusterhausen.
Die Potentialuntersuchung der VBB, die ich bereits oben angesprochen habe, nennt leider keine genauen Kosten. Auch ich bin kein Ingenieur oder Gutachter und kann deswegen nur grob schätzen, was die Reaktivierung der Strecke kosten würde.
Zwischen den Bahnhöfen Mittenwalde und Königs Wusterhausen ist die Strecke in einem relativ guten Zustand, da sie durch eine örtliche Draisinenbahn in Schuss gehalten wird. Die Draisinen befahren den Streckenabschnitt allerdings nicht, nur die Zweigstrecke Mittenwalde - Gallun wird aktiv befahren. Diese Relation ist nicht Teil des Reaktivierungskonzeptes.
Der Bau von einem Kilometer Schienenweg kostet im Durchschnitt rund 750.000€, laut Google Entfernungsmessung beträgt die Streckenlänge 16,7 Kilometer. Gehen wir davon aus, dass die gesamte Strecke komplett neu gebaut werden müsste wären wir also bei Kosten von ca. 12.525.000€. Die Bahnhöfe in Königs Wusterhausen und Zossen werden aktuell bzw. in naher Zukunft umfangreich ausgebaut, dafür fallen im Bezug auf die Reaktivierung der Strecke also keine Kosten an. Allerdings müssten Bahnsteige in Dabendorf Ost, Telz, Schöneicher Plan, Mittenwalde, Mittenwalde GWG, Schenkendorf-Krummensee und Königs Wusterhausen Gesamtschule neu errichtet bzw. saniert werden. Dazu kommt ein möglicher Bahnhofsneubau in Mahlow (alternativ könnte hier auch ähnlich wie am S-Bahnhof Berlin-Karow die Regionalbahn am S-Bahnsteig halten, das ist möglich, da der Zug nicht auf eine Oberleitung angewiesen ist und es nicht nur um einen kurzen Abschnitt handelt). Insgesamt ist mit Baukosten von 15 bis 17 Millionen Euro zu rechnen. Eine Gleisbaufirma ist am Bahnhof Schöneicher Plan bereits angesiedelt, diese könnte (nach einer öffentlichen Ausschreibung) den Bau übernehmen.
Ähnliche Vorschläge
[B/BB] RB25 Zossen / Töpchin – KW – Ostkreuz – Werneuchen | Linie Plus Relation Zossen - Königs Wusterhausen
B + BB: Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in und um Berlin | Linie Plus Relation Mittenwalde - Königs Wusterhausen
B + BB: Verdichtung RE 4 und Wiederanbindung Mittenwalde | Linie Plus Relation Mittenwalde - Königs Wusterhausen
Reaktivierung/Neubau Königs Wusterhausen – Mittenwalde – Zossen | Linie Plus Relation Zossen - Königs Wusterhausen (teilweise NBS zur besseren Erschließung von Gallun und Krummensee, dieser neue Vorschlag soll eine Optimierung des Vorschlages darstellen - neue Argumente, Linienführung, usw.)
Bayrische Allgäubahn: +5 Halte + Verlängerung Busse 121/126 –>Hergensweiler + Personenverkehr Roßbergbahn
Dieser Vorschlag würde grundsätzlich 4 Schritte beinhalten:
1. (Wieder)errichtung der Bahnhöfe Aeschach, Enzisweiler/Hoyerberg, Rehlings/Weißensberg, möglicherweise Schlachters, und Hergensweiler bzw. weiters Wangen Süd und Mennisweiler.
2. Ertüchtigung des Unterbaus (oder Neubau neben) der Immenbrücke.
3. Einrichtung einer 2-Stündlichen RB von Lindau Reutin über Lindau Aeschach, Enzisweiler/Hoyberg, Rehlings/Weißenberg, Schlachters, Hergensweiler, Hergatz, Wangen Süd, Wangen, , Ratzenried, Kißlegg, Wolfegg, Altann und Mennisweiler nach Bad Wurzach bzw. den Halten der RB 92 in Aeschach, möglicherweise Rehlings/Weißensberg und Hergensweiler, vielleicht noch Wangen Süd;
4. Zum nun stündlich angebundenen Bahnhof Hergensweiler können die Buslinien 121 und 126 von Lochau-Hörbranz Bahnhof verkehren und somit Hörbranz, Hohenweiler und Niederstaufen eine verbesserte Anbindung nach Hergatz, Wangen und Memmingen und somit auch Augsburg und München bieten.
Die Vorteile: Zahlreiche Orte, v.A. Bad Wurzach mit 15000 Einwohnern, wären wieder an die Bahn angebunden, was vor Allem für Pendler nach Augsburg und München große Vorteile bringen würde.
Wien: Wienerbergtangente bis Elterleinplatz oder Gersthof verlängern (Entlastung U6)
Die U6 in Wien gilt als überlastet.
Ich möchte daher vorschlagen, die als Wienerbergtangente bezeichnete geplante Straßenbahn vom Bahnhof Meidling bis zum Elterleinplatz zu verlängern. Dabei würde sie von Meilding bis zum Elterleinplatz etwa parallel zur U6 verlaufen, da die Idee eben ist, diese zu entlasten.
Es bestünden Anschlüsse zu allen Wiener U-Bahn-Linien:
- zur U1 am Alten Landgut
- zur U2 am Wienerberg
- zur U3 an der Schweglerstraße
- zur U4 an der Längenfeldgasse
- zur U5 am Elterleinplatz
- zur U6 am Bahnhof Meidling und an der Längenfeldgasse
sowie zu Straßenbahnlinien an folgenden Haltestellen:
- Raxstraße/Rudolhügelgasse
- Stefan-Fadinger-Platz
- Aßmayergasse
- Mariahilfer Straße/Geibelgasse
- Feßtgasse
- Johann-Nepumuk-Berger-Platz
- Rosensteingasse
Zwischen der Längenfeldgasse und der Schweglerstraße wird der Route des 12A gefolgt und ab dann der Trasse des 9ers.
Gleise müssten (zusätzlich zu den bereits geplanten) neu gelegt werden:
- ein kurzes Stück im Bereich Elterleinplatz zum Wenden
- von der Schweglerstraße bis zum Bahnhof Meidling
Es wäre auch eine Überlegung wert, die Linie bis Gersthof zur Endhaltestelle des 9ers zu verlängern und entweder den 9ers zum Lorenz-Bayer-Platz einzukürzen oder den 9er ganz aufzugeben und den 6er/18er bis zum Lorenz-Bayer-Platz zu verlängern.
Frankfurt: Bus Dreieich-Götzenhain – Neu-Isenburg
Teile von Götzenhain sind ohne Anbindung an den ÖPNV, obwohl die Haltestellen hierfür vorhanden wären.
Ich schlage eine Kleinbuslinie von Götzenhain Bahnhof Ostseite nach Neu-Isenburg vor. Diese soll stündlich verkehren und an der Haltestelle Kastanienweg (Wendeschleife) eine direkte Umsteigemöglichkeit zur OF-52 bieten. Die OF-52 fährt über die Haltestelle Neu-Isenberg Stadtgrenze, wo wiederum Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie 17 sowie an die Buslinie 653 besteht.
Die Fahrplanlage der Linien OF-52 und OF-54 wird um 1 Minute verschoben, um einen besseren Anschluss zu ermöglichen.
Der Fahrplan kann dann wie folgt aussehen:
xx:59 653 ab Frankfurt Südbahnhof
xx:13 653 an Neu-Isenburg Stadtgrenze
xx:16 (vorher xx:17) OF-52 ab Neu-Isenburg Stadtgrenze
xx:27 (vorher xx:28) OF-52 an Kastanienweg
xx:28 neue Linie ab Kastanienweg Wendeschleife
xx:38 neue Linie an Götzenhain Bahnhof Ostseite
xx:40 RB61 ab Dreieich-Götzenhain
xx:04 RB61 an Dieburg
Die Haltestelle Götzenhain Rathaus kann aus Fahrtzeitgründen nicht angefahren werden.
Falkensee: X37 nach Falkenhorst verlängern
Falkensee ist in den letzten 30 Jahren um 100% gewachsen, 50000 Einwohner werden anvisiert. Das Stadtbusnetz wirkt dabei zurückgeblieben. Alle Linien enden am Bahnhof, für viele innerstädtische Verbindungen muss man daher umsteigen. Ein Rendezvous gibt es nicht. Jede Linie fährt ihren eigenen Takt (X37 20', 604 60', 651 25/35', 652 60', 653 30', 654 20/40', 655 30'). Westlich des Bahnhofs gibt es mehrere Nord-Süd-Verbindungen, östlich keine. Vom Nordosten geht es nur bis zum Bahnhof. Das Wohngebiet Falkenhorst hat zwei umwegige Linien in schlechten Taktungen.
Daher soll X37 nach Falkenhorst verlängert werden. X37 lässt den Bushof aus, und hält stattdessen an der Bahnhofstr. Über Dallgower und Döberitzer Str. erreicht X37 mit allen Zwischenhalten die auszubauende Endhaltestelle in der Falkenstr. mitten in der Platte. Diese wird gerade um 400 Wohnungen erweitert. Auch an der Schwartzkopffstr. wird gebaut.
655 fährt dann von Süden kommend ab Elsterstr. über Str. der Einheit und Leipziger Str. zum Bahnhof, und ersetzt somit seine eigenen Fahrten ins Industriegebiet. Eine Taktausdünnung erscheint möglich. Die Direktverbindung Falkenhorst - Havelpark bleibt in beschleunigter Form erhalten, indem 604 ab Bahnhof Südseite wie X37 bis Falkenstr. verlängert wird.
So wird X37 zur Durchmesserlinie in Falkensee, die im dichten Takt die größten Wohnsiedlungen, Bahnhof und Innenstadt verbindet.
WSW 605 – Verlängerung nach Remscheid
Der Wochenendlinie 605 hat viel ungenutztes Potenzial, gerade durch die schnelle, direkte Verbindung zwischen Wuppertal und dem Brückenpark, sowie die Umsteigemöglichkeit zur Schwebebahn und zur S-Bahn in Wuppertal.
Daher sollte die Linie über die B229 bis in die Remscheider Innenstadt nach Remscheid Güldenwerth verlängert werden, wodurch eine Direktverbindung zwischen Remscheid, W-Sonnborn und Wuppertal Hbf entsteht.
Die Linie sollte ganzjährig Wochentags sowie am WE im T30 fahren, wodurch die Linie sowohl für Pendler zwischen Remscheid und Wuppertal, als auch für Ausflügler attraktiv werden sollte.
Auch kann man darüber nachdenken, auf der L74 bei Kohlfurth eine Haltestelle einzurichten, damit der Stadtteil auch besser erschlossen wird.
B: HVZ-Verstärker 63E zur Entlastung Adlershof/Köpenick
Da die Straßenbahnen im Bereich Adlershof/Köpenick sehr voll sind (Firmenansiedlung und Studierende in Adlershof), ist eine Entlastung in den HauptVerkehrsZeiten zwingend erforderlich.
Die Situation vor Ort ist teilweise so schlimm, dass die Bahnen ab S-Bahnhof so voll sind, dass Fahrgäste an der Hst Marktplatz Adlershof und Wassermannstr. zurück bleiben. Auch im Bereich Köpenick- Mahlsdorf Süd sind die Bahnen regelmäßig überfüllt.
Daher wäre es vom Vorteil, die 63 in der HVZ, auf einen 10-Minuten-Takt zu verdichten und so für Entlastung zu sorgen. Am Besten so, dass zwischen Altstadt Köpenick <> S Köpenick <> Mahlsdorf-Süd die 62 und 63 jeweils der verkürzte Linienlauf voraus fährt um die Fahrten Rahnsdorfer Str/ S Mahlsdorf zu entlasten.
B: Errichtung Haltestelle Neltestraße (N60)
Für einen bessere Anschluss von Adlershof (nördlicher Teil) und einen besseren Service im Nachtverkehr wäre es wünaschenswert, wenn man im Bereich Neltestraße eine zusätzliche Haltestelle einrichtet.
Ggf. könnte man die Haltestelle mit einer Tageslinie bedienen, wenn möglich.
München: Routenänderung für Linien 190/191
Derzeit fahren die Buslinien 190 und 191 durch die Grafinger-Straße (mit zackigem Quadrat markiert).
Ich würde aber eine kleine Routenänderung vorschlagen, da die Grafinger Straße eine enge Straße ist, und sich dort speziell an starken Verkehrzeiten zwei Buslinien, die in entgegengesetzten Richtungen fahren müssen, sowie andere Fahrzeuge sich sehr stark stauen und für massive Verspätungen sorgen.
Ich würde ab der Altöttinger Straße für eine kurze Strecke in den Innsbrucker-Ring fahren, dort ein Haltepunkt platzieren, und anschließend über der Bad-Schachener sowie der Aschheimer Straße einen kleinen Umweg machen, und anschließend an der Haltestelle "St. Pius" weiter Richtung Friedensstraße fahren.
Vorteile wären:
- Bus am Bf. Innsbrucker-Ring, der noch keine weitere Anbindungen hat
-190 und 191 werden attraktiver, da man eine schnelle Anbindung an zwei U-Bahn Linien hat.
-Weniger Verspätungen da der Bus nicht mehr durch die enge Straße fährt
Nachteile:
-Längere dauer um zur Friedensstraße zu kommen
-Eventuelle Verspätungen aufgrund von möglichem starkem Verkehr im Ring
Ich freue mich auf Feedback
Trennung Güter- und Personenverkehr Hamburger Hafenbahn-Maschen
Problematik
Nicht nur der Schienenpersonenverkehr leidet im Hamburger Raum unter Engpässen, welche Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit reduzieren sowie Angebotsausweitungen im Wege stehen, auch für den Schienengüterverkehr gilt dies. Deutschlands größter Seehafen hat zwar eine grundsätzlich gute Schienenanbindung, jedoch ist die Infrastruktur trotz deutlich ansteigender Verkehre kaum mitgewachsen. Einige Kernprobleme sind:
- Fracht, die am modernsten Containerterminal in Altenwerder ankommt, muss aufwendig und gegenläufig zu ihrer eigentlichen Destination durch den Westhafen gefahren werden um zur Kattwykbrücke und nach Wilhelmsburg zu gelangen und von dort die Elbe in Richtung Skandinavien und Osteuropa zu queren.
- Auch alle Güterzüge nach Süden oder Westen über Maschen müssen durch das Nadelöhr Hausbruch höhengleich auf die Niederelbebahn auffahren und queren dort Fahrwege des RE 5 aus Cuxhaven bzw. Güterzüge aus der Gegenrichtung. Im Bahnhof Harburg quert der RE 5 die Gütergleise sogar noch einmal, um mitsamt eines Richtungswechsels auf die Strecke bis Hamburg Hbf zu gelangen.
- In Wilhelmsburg müssen die Güterzüge den dichten Personenverkehr wieder höhengleich kreuzen, um auf die Gütergleise nach Norden und Osten zu kommen.
Zumindest der letzte Punkt wird durch das in Planung befindliche Kreuzungsbauwerk Wilhelmsburg angegangen. Die ebenfalls geplante unterirdische Verbindungskurve Harburg wird die Konflikte zwischen Güterverkehr und RE 5 reduzieren. Jedoch nutzen beide weiterhin einen Abschnitt der Niederelbebahn gemeinsam.
Auf diesen Maßnahmen setze ich auf, mit dem Ziel Güter- und Personenverkehr komplett zu trennen und durch Entfernung verbleibender Engstellen mehr Kapazitäten für den Schienengüterverkehr zu schaffen und dem LKW wieder Marktanteile abzujagen.
Maßnahme
Hierzu soll aus der bestehenden Hafenbahn südlich des Bahnhofs Alte Süderelbe eine neue Strecke ausfädeln, die auf einem Damm über die A7 geführt wird. Eine zweite Strecke entlang der A7 führt Züge aus der Vorstellgruppe auf die Neubaustrecke, was ein Kehrtmachen erspart und so eine unnötige Mehrnutzung der Bestandstrecke vermeidet.
Von dieser besteht nun für alle Züge die Möglichkeit entweder über die Kattwykbrücke nach Wilhelmsburg und Skandinavien oder den Ostkorridor zu fahren, oder der Neubaustrecke zu folgen, die den Moorburger Hauptdeich überwindet und von hier an langsam an Höhe verliert, um dann in die bestehende Verbindung zur Niederelbebahn einzumünden. Diese sollte auf dem kurzen Abschnitt sehr wahrscheinlich zweigleisig ausgebaut werden.
Wichtig ist, dass der Tunnelmund für die RE 5-Züge (siehe: Verbindungskurve Harburg) vor der Einfädelung der Hafenbahn liegt. So wird der Güterverkehr zwischen Maschen und den Containerterminals idealerweise überhaupt nicht mehr vom Personenverkehr gestört (und umgekehrt auch nicht).
Die neuen Kapazitäten könnten z.B. in eine Taktverdichtung des RE 5 oder in neue Regionalzugangebote bis etwa Bremervörde und Bremerhafen investiert werden. Mit der anvisierten Elektrifizerung der Elbe-Weser-Bahn und einer potentiellen Verlängerung der S-Bahn-Gleise bis Buxtehude wäre auch Güterverkehr zwischen den Seehäfen besser vorstellbar.
Über Anmerkungen und Kommentare freue ich mich.
Express-Bus: Simmern (Hunsr.) / Flughafen Hahn – Bingen Hbf
Die derzeitige Anbindung des Hunsrück an die rechte Rheinstrecke nach Mainz ist subobtimal. Dies liegt vor allem am Fehlen einer schnellen Verbindung zwischen Simmern und dem binger Hauptbahnhof.
Derzeit stellt die Linie 230 des RNN von Simmern, Alter Bahnof bis Bingen, Stadt Bf die schnellste Verbindung zwischen Hunsrück und Bingen dar. Die Fahrtzeit bis Bingen Hbf beträgt dabei 60 min und der Bus hält so, dass von der Haltestelle bis zum Bahnhofsgebäude ein Fußweg von ca. 340 Metern zu überwinden ist.
Bei einer eher knapp bemessenen Umstiegszeit von 9 min und einer Fahrtzeit des RE 2 von 21 min braucht man so bis Mainz Hbf 90 min, wohingegen man mit dem Auto für die gleiche Strecke in der Regel nur 50 min benötigt (mit Baustelle auf der A61).
Eine alternative Verbindung nach Mainz ist der bereits bestehende "Express-Bus" (Linie 645 des VRM) von Simmern nach Bad Kreuznach Bf und von dort aus der RE 3 bis Mainz Hbf. Obwohl der Bus bis Bad Kreuznach nur ca. 50 Min braucht, ist diese Verbindung nicht viel schneller, da der RE 3 von Bad Kreuznach bis Mainz 27 min. fährt.
Angesichts dieser Lage schlage ich eine neue "Express-Bus"-Verbindung von Simmern, Alter Bahnhof über Argenthal und Rheinböllen nach Bingen Hbf vor. Dabei würde der Bus für den größten Teil der Strecke die B50 und A61 nutzen, wodurch er deutlich höhere Geschwindigkeiten erreichen und diese konstanter fahren könnte als die Linie 230.
Alternativ zu der von mir eingezeichneten Linienführung über die B9 könnte die Linie auch durch Waldalgesheim und Weiler bei Bingen nach Bingerbrück führen. Ich kann nicht genau beurteilen, welche Strecke für einen Bus schneller wäre. Jedenfalls sollte der Unterschied eher marginal sein.
Bei dieser Streckenführung käme meiner Einschätzung nach eine Fahrtzeit von ca. 45-50 min. zustande. Kleinere Abweichungen sind natürlich möglich, mir kommt diese Schätzung aber unter Betrachtung der anderen Linien im Vergleich zur Fahrtzeit mit dem Auto lt. Google Maps plausibel vor.
Im Vergleich mit der Linie 230 wäre das eine Einsparung von mindestens 10 min.. Bis Mainz Hbf. bräuchte man also nur noch 80 min..
Außerdem würde diese neue Linie in Bingen auch direkt vor dem Bahnhofsgebäude halten und so kürzere Umstiegszeiten ermöglichen.
Die neue Linie sollte an Werktagen in der HVZ zumindest stündlich, sonst aber mindestens 2-stündig verkehren (ähnlich der Linie 645) und so getaktet sein, dass ein Umstieg zum RE 2 richtung Mainz bzw. von diesem mit minimaler Umstiegszeit gut möglich ist.
Dabei ist es gleichgültig, ob die Linie so wie die 230 durch die KRN oder einen Subunternehmer des VRM betrieben wird.
In die Karte habe ich zusätzlich auch noch eine optionale Verlängerung der Linie über Kirchberg, Sohren und Büchenbeuren bis zum Flughafen Hahn eingezeichnet. Ich denke, dass diese Verlängerung durchaus sinnvoll ist, da Reisende aus diesem Gebiet sonst in Simmern umsteigen müssten und die dort verkehrenden Regionalbussse viele Zwischenhalte machen, was die Attraktivität und Qualität der Verbindung deutlich mindert. Die Fahrtzeit vom Flughafen Hahn bis Bingen würde ich auf ca. 75-80 min schätzen.
Die neue Linie fährt nur bestehende Haltestellen an. Ich habe außerdem versucht, möglichst Knotenpunkte anzufahren (Busbahnhof Flughafen Hahn, Kirchberg Schulzentrum, Simmern Alter Bf, Rheinböllen Busbahnhof) um die Konnektivität zu maximieren. Zubringerlinien sollten möglichst so abgestimmt werden, dass lange Wartezeiten an den Umsteigehalten vermieden werden.
Ich freue mich über konstruktive Kritik an dem Vorschlag sowie Hinweise, falls ich etwas übersehen haben sollte.
Erweiterung Schnaittachtalbahn
Guten Abend,
die Schnaittachtalbahn hat sich die letzten Jahrzehnten vom Sorgenfall zum Vorzeigeobjekt entwickelt. Dies ist dem Taktfahrplan sowie der Werktäglichen Durchbindung nach Nürnberg zu verdanken. Inzwischen ist sie ein würdiger Kanditat für einen S-Bahnausbau geworden. Da sich dieser u.a. wegen dem Finanzierungsdilemma rund um die rechte Pegnitzstrecke wahrscheinlich verzögern wird, habe mich meinen Vorschlag den aktuellen Gegebenheiten angepasst.
Maßnahmen
1. Ausbau Bahnhof Schnaittach
Hier ist das zweite Gleis wieder aufzubauen.
2. Haltepunkt Au (b. Schnaittach)
Es entsteht südlich von Simmelsdorf immer mehr Gewerbe. Durch einen Haltepunkt mit einer Brücke auf die andere Seite der Schnaittach könnte man die Grundlagen sowohl für Wirtschafts- und Einwohnerwachstum schaffen.
3. Verlängerung nach Diepoltsdorf
Eine Verlängerung nach Hüttenbach ist nicht möglich. Wohl aber das "rausziehen" des Gleises nach Diepoltsdorf. Hierfür müsste man die Staatsstraße und den Radweg am Ortsende ein wenig auf Seite schieben um am letzten Wohnhaus vorbeizukommen. Jeder der das N-Land kennt, weiß wie heißbegehrt (und Teuer) die Gegenden in der Nähe von Lauf sind. Sowohl zum Wandern als auch zum Wohnen. Wenn zu genannter Verlängerung gleichzeitig günstiges Bauland ausgeschrieben wird, wird das NKV steigen.
Der Haltepunkt Rampertshof ist für mich eine Option für später und sollte beim Bau durch entsprechende Vorleistungen berücksichtigt werden bzw. hier eine Lücke frei gehalten werden.
4. (während des Schreibens dazugekommen)
Beseitigung möglichst vieler unbeschrankter BÜs und Anhebung der Streckengeschwindigkeit. Dient vor allem der Lärmreduzierung.
Fahrplankonzept:
Es wird mehr Fahrzeit benötigt. Daher ist mein Vorschlag, die Abfahrtszeit der RB 31 in Nürnberg vorzulegen und dafür (wie aktuell gehandhabt) nur die größten Halte (Ost, Erlenstegen, Rückersdorf, Lauf) zu bedienen. In den Abendstunden nimmt sich das wenig, da 20 Minuten vorher ein RB30 Verstärker unterwegs ist. In den HVZ bieten sich Verstärker nach Schnaittach an.
Überarbeitung vom 11.02.2024
Streichung der Halte Rampertshof und Diepoltsdorf Ort (Einkürzung bis Ortsanfang)
Anm: Ich kann Objekte merkwürdigerweise nicht löschen. Das Löschfeld bleibt grau. Falls da wer weiter weiß gerne kurz melden. - EDIT 17.11.2024: Das Editieren war inzwischen erfolgreich.
Linksrheinische Güterzugumgehung Köln
Derzeit muss der ganze Güterverkehr der Köln linksrheinisch erreicht einmal mitten durch die Stadt durch um jegliche andere Ziele anzusteuern. Dies bindet aber wertvolle Kapazitäten in der Millionenstadt, die stattdessen lieber für den Personenverkehr eingesetzt werden sollten. Gleichzeitig gibt es linksrheinisch Rund um Köln einige Bahnstrecken die in der richtigen Kombination eine gute Möglichkeiten bieten könnten, hier eine Entlastungsmöglichkeit zu schaffen. Dafür möchte ich unter anderem die Nord-Süd-Bahn, die noch für den Braunkohletransport gedacht ist, für den generellen Güterverkehr umbauen, und den strategischen Bahndamm nach Neuss nach über 100 Jahren tatsächlich zu einer Eisenbahnstrecke machen (ein jüngerer Vorschlag dazu von Tramfreund hier). Außerdem muss noch eine Verbindungskurve neugebaut werden, um ein Teilstück der Hambachbahn mitzubenutzen. Größter Punkt des Ausbaus ist die Verbindung zwischen Nord-Süd-Bahn und linker Rheinstrecke (eine Anbindung von Eifelstrecke und Vorgebirgsbahn wäre potentiell auch möglich), in diesem Bereich muss zur Einhaltung von machbaren Steigungen (ich habe mit ~1% geplant) ein Tunnel gebaut werden (~3,5km) und viel mit Einschnitten sowie der Aufschüttung in einem Randbereich einer Deponie gearbeitet werden, was die Kosten in die Höhe treibt. Eine Nutzung der schwarzen Bahn sehe ich als unmöglich an, da diese eingleisig ist, mitten durch Wohngebiete läuft und viele Bahnübergänge hat, und alle diese Probleme nicht nachhaltig behoben werden können (ohne Alt-Hürth komplett zu demolieren). Den potentiellen Umschlags- und/oder Güterbahnhof in Frechen habe ich eingezeichnet, da diese Stelle (wie die jetzigen Umschlags- und Güterbahnhöfe Köln-Eifeltor) sehr verkehrgünstig gelegen ist, und so Eifeltor stark entlasten können. So könnten dann in guter Lage mit exzellenter ÖPNV-Anbindung in Köln neue Stadtviertel entstehen. Eine Einigung der Städte Köln und Frechen, bei der auch Frechen Vorteile geboten werden müsste hierfür allerdings auch getroffen werden, da es sonst sehr wahrscheinlich großen lokalen Protest geben würde. Im nördlichen Teil der Strecke ist auch ein wenig Personenverkehr sinnvoll, ich denke, dass eine stündliche RB o.ä. hier möglich wäre. Allerdings sollte der Güterverkehr hier die Priorität haben, und nicht durch zu viel Personenverkehr (REs) behindert werden. Die Strecke kann zusammen mit einer neuen südlichen Güterzugumgehung (die die Südbrücke entlastet), der bereits gut ausgebauten Güterzuginfrastruktur im rechtsrheinischen, und einer möglichen nördlichen Güterzugumgehung perspektivisch einen Güterzugring um Köln herum bilden, wodurch nur noch sehr vereinzelt Güterzüge durch Köln fahren würden.
U4 Ost Erweiterung
Hallo,
mit der U Bahn zum Horner Geest besteht eine sehr gute Möglichkeit die U4 nach Jenfeld und Rahlstedt zu verlängern. Laut der Hochbahn ist eine Verlängerung nach Jenfeld schon angedacht und auch mit dem wissen im Hinterkopf geplant worden, jedoch reicht dies nicht. Weiter nach Tonndorf/Rahlstedt gibt es viele Großsiedlungen die fast alle von dem U/S Bahn Netz abgeschnitten sind.
Diese Verlängerung der U4 bietet eine erschließung des Osten hamburgs, der sehr Vernachlässigt wird. Es werden durch diese Verlängerung die Stadtteile Jenfeld, teile von Tonndorf, und Hamburgs Größter Stadtteil Rahlstedt an das U Bahnnetz angeschlossen, was auch zur Entwicklung und Aufwertung der Stadtteile führen wird. Außerdem werden 80.000-100.000 Menschen an das U Bahnnetz angeschlossen. Wenn man diese Nummer proportional mit der Strecke zur U5 vergleicht, dann bringt diese Erweiterung genau so viele Menschen eine U Bahn näher wie die ganze U5!
Straßenbahn für Tczew (Polen)
Tczew (ehemals Dirschau) in Nordpolen bietet seinen 60000 Einwohnern kostenlosen ÖPNV. Das Stadtbusnetz mit 9 Linien mit häufig wechselnden Abfahrtszeiten ist aber unnötig kompliziert.
Um den ÖPNV weiter zu fördern, schlage ich den Bau eines Straßenbahnnetzes vor. Mit nur einer Linie wird der Großteil der Stadt effektiv erschlossen. Vom Südwesten geht es an den Altstadt vorbei zum Bahnhof, über die Hochhaussiedlung im Nordwesten zurück zur Altstadt und weiter zur Hochhaussiedlung im Südosten.
Die Fahrzeit beträgt ~22min. Mit je 4min Pause an den Wendeschleifen beträgt die Halbumlaufzeit ideale 30min. Die Taktung kann somit tageszeitweise variieren. Ich schlage vor im Berufsverkehr einen 7/8'-Takt; vormittags, samstags und abends 10'-Takt; frühmorgens, spätabends und sonntags 15'-Takt. Die Züge sind ~25m lange meterspurige Einrichter.
Der Stadtbus bedient dann nur noch die Vororte und Industriegebiete, und kann deutlich reduziert werden.
Ausbau Amberg – irrenlohe + Verbindungskurve nach Norden
Die Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Schwandorf soll im Zuge des Bahnausbau Nordostbayern neben dem Ostkorridor und einigen weiteren Strecken elektrifiziert werde. Ursprünglich gehörte dazu auch die Strecke von Nürnberg nach Marktredwitz, allerdings wird diese aufgrund der zu kleinen Tunnel im Pegnitztal wohl vorerst nicht elektrifiziert. Zudem ist auch die direkte Strecken von Nürnberg nach Regensburg überlastet. Deshalb schlage ich hier vor den Streckenabschnitt zwischen Amberg und Irrenlohe von einem auf zwei Gleise auszubauen und eine Verbindungskurve in Richtung Norden zu errichten. Wenn möglich sollte die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden
Die Zweigleisigkeit soll vor allem eine Entlastung für die überlastete Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg sein. Der dortige, irgendwann angedachte dreigleisige Ausbau zwischen Feucht und Neumarkt mit mehreren engen Ortsdurchfahrten und einigen Brücken würde allerdings wohl deutlich weniger Kapazität schaffen als dieser Ausbau und gleichzeitig deutlich komplexer sein. Nachteil ist natürlich der Umweg von etwa 35km Umweg. Die Verbindungskurve ermöglicht es Güterzügen elektrifiziert von Nürnberg in Richtung Hof zu fahren, was zwar ebenfalls ein Umweg von etwa 50km zur direkten Strecke nach Marktredwitz und 20km zur Strecke über Vilseck ist. Die Strecke über Vilseck soll aber leider ebenfalls nicht elektrifiziert werden, sodass die hier vorgeschlagene Strecke die kürzeste elektrifizierte Verbindung von Nürnberg nach Chemnitz, Hof und Cheb. und Furth im Wald (- Tschechien).
Den (geplanten) Personenverkehr auf der Strecke betrifft das ganze nur insofern, dass jetzt nicht auf Kreuzungen warten muss. Auf der direkten Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg könnten durch die freigewordene Kapazität eine Taktverdichtung der S-Bahn auf einen durchgängigen 20 Minutentakt angestrebt werden. Zudem wäre es möglich den RE oder ICE auf einen Stundentakt zu verdichten.
(M) Linie 100 zur Bavaria
Die Buslinie 100 in München verbindet viele Sehenswürdigkeiten und Museen der Stadt miteinander und wird auch offiziell als "Museenlinie" für Touristen vermarktet. Momentan fährt sie nur zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, allerdings würde eine westliche Verlängerung zur Theresienhöhe für so eine touristische Linie viel Potenzial haben. Die Linie würde dem CityRing bis zum Holzkirchner Bahnhof folgen und dann durch die (bisher von Bussen unberührte) Schwanthalerstraße zur Theresienwiese fahren. Dann könnte sie in der Schleife der Linie 134 an der Theresienhöhe wenden. Dort hätten Touristen direkten Zugang zur berühmten Bavaria-Statue, der Theresienwiese und dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Alles in allem wäre es eine kostengünstig zu erstellende und für Touristen sehr attraktive Verlängerung.
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