Der Kölner Hauptbahnhof ist auf mehrere Weisen überlastet. Neben den Problemen mit der hohen Frequenz an Zugverkehr, sowohl im Bahnhof selbst als auch auf den Zulaufstrecken in ganz Köln, gibt es noch weitere Probleme. Insbesondere an den Aufgängen der A-Passage bilden sich regelmäßig große Menschenmengen die auf die Züge warten, der Rest der Bahnsteige ist hingegen vergleichsweise leer. Wer am Ende eines Zuges aussteigt hat außerdem einen ordentlichen Fußweg vor sich um zu den anderen Bahnsteigen oder den Ausgängen zu gelangen, da A- und B-Passage beide recht mittig liegen. So werden außerdem noch mehr Leute gezwungen sich durch die Menschenmassen an eben diesen Aufgängen zu kämpfen.

Als Lösung für diese Probleme schlage ich zwei neue Querpassagen vor, die ich hier im Vorschlag Z- (südöstlich) und C-Passage (nordwestlich) nenne (theoretisch gibt es bereits eine Längspassage die diesen Namen hat, über die Längspassagen rede ich hier allerdings gar nicht. Sollte der Vorschlag umgesetzt wären, sollten alle Passagen komplett neu benannt werden). Diese sollen helfen die Fahrgäste besser entlang der gesamten Bahnsteige zu verteilen, die Umsteigewege von den Enden der Bahnsteige aus verkürzen und außerdem mehr barrierefreie Zugänge zu ermöglichen. Außerdem sollen alle unnötigen "Löcher" in den Bahnsteigen geschlossen werden, um mehr Platz für wartende Fahrgäste zu machen. Außerdem eingezeichnet ist die ungefähre Lage des neuen S-Bahnsteigs und welcher Teil des jetzigen S-Bahnsteigs dafür in Zukunft abgerissen wird, da sonst die Aufgänge der neuen Passagen nicht unbedingt Sinn ergeben.

Die neue Z-Passage soll an der bestehenden Johannisstraße anfangen, dieser aber nicht den gesamten Weg folgen, um genug Abstand zur A-Passage zu behalten. Dadurch erreicht diese Passage die beiden S-Bahnsteige nicht. Diese Passage erleichtert insbesondere Leuten die aus der Altstadt, vom Rheinufer oder aus Museum Ludwig und der Philharmonie kommen den Zugang zu den Bahnsteigen. Ebenfalls ist hier die Verbindung zum Busbahnhof etwas direkter als über die A-Passage. Rollstuhlfahrer die von der Straßenebene kommen müssen nun nicht erst die Rampe hoch zum Empfangsgebäude erklimmen, sondern können auf der gleichen Höhe wie Trankgasse und Am Domhof einen Aufzug nehmen. Hier sollen keine neuen Ladenflächen entstehen, der Bereich soll aber insofern aufgewertet werden, dass hier für mehr Sauberkeit gesorgt wird, und eine helle Beleuchtung verwendet wird. Am Ende der Johannisstraße sollen auch die beiden S-Bahnsteige neue Aufzüge kriegen, Treppenaufgänge sollen hier allerdings nicht entstehen, da dieser Bereich bei der A-Passage bereits heute stark genutzt wird, weshalb der Platz hier für die wartenden Fahrgäste benötigt wird.

Die neue C-Passage soll eine komplett neue Querverbindung sein, die alle Bahnsteige miteinander verbindet, also auch die beiden S-Bahnsteige. Da am westlichen Ende der Passage Bebauung anschließt kann hier kein Ausgang geschaffen werden, höchstens ganz eventuell ein Notausgang wenn es dafür den Platz gibt. Hauptzweck ist die fast 200m Abstand von B-Passage zum Bahnsteigende an den Gleisen 4/5 zu verkürzen um in diesem Bereich die Fahrgäste besser zu verteilen. Außerdem soll eine Verbindung zur Marzellenstraße gebaut werden, die nicht nur als Notausgang dient, sondern auch das Eigelstein-Viertel besser anbindet. Für einen Tiefbahnhof zwischen jetzigem Hauptbahnhof und dem Ebertplatz wäre dies außerdem Teil einer Verbindungsstrecke zum neuen Bahnhof. Entlang dieser Passage sollen Ladenflächen wie in den anderen Querpassagen entstehen. Ebenfalls soll eine Längsverbindung zur B-Passage entstehen, auch diese mit weiteren Geschäften. So können auch Fahrgäste die bei A- oder B-Passage Treppe oder Aufzug genommen haben zum neuen Ausgang gelangen, ohne zurück nach oben auf die Bahnsteige zu müssen.

Ein weiterer Vorteil den diese neuen Passagen haben ist die Möglichkeit ein neues Eurostar-Terminal für die Pass- und Gepäckkontrollen für Fahrten nach England zu bauen. Dieses könnte bspw. an der hier eingezeichneten Stelle entstehen (noch besser wäre eine zentralere Lage indem andere Geschäfte verlegt werden, die Details müsste natürlich die DB mit den jetzigen Nutzern der Flächen ausmachen). Durch so ein Terminal, bei dem die Wartenden Fahrgäste vom Bahnsteig getrennt sind, könnte Bahnsteig 1 deutlich flexibler genutzt werden und müsste nur für den Fahrgastwechsel mit dem Eurostar selbst für andere Fahrgäste gesperrt werden, statt bereits deutlich vorher um die Kontrollen auf dem Bahnsteig durchzuführen. Vom Terminal aus sollen demnach getrennte Treppen und ein Aufzug gebaut werden.

Im der Düsseldorfer Altstadt gibt es keinen ÖPNV

Tram:

Die der Innenstadt am nächstgelegensten Haltestellen (1) der Düsseldorfer Tram sind immer noch etwas mehr als 750 Meter Luftline vom Rathaus/Marktplatz entfernt. Tatsächlich beträgt der Fußweg 900 Meter.

Um ins Zentrum zu kommen muss man also auf die Stadtbahn umsteigen. Diese ist bereits etwas näher am Zentrum.

Stadtbahn:

Die zentrale Umsteigehaltestelle Heinrich-Heine Allee hat noch 450 - 500 Meter Fußweg zum Marktplatz/Rathaus.

(1) Radiusmessung vom Rathaus aus. Schadowstraße und Poststraße sind am zentrumsnahsten

Niederkassel hat keine gute Innenstadtanbindung

Wer vom Burgplatz zur Bus Hst. Niederkassel will, braucht 24 Minuten (In die Gegenrichtung nur 20). Nach einem 7 Minuten langen Fußweg, fährt man wieder 7 Minuten mit der Stadtbahn, um dann 8 Minuten auf den Schnellbus SB 51 zu warten, mit welchem man 2 Minuten fährt.

7 Minuten Fußweg + 7 Minuten Stadtbahn +8 Minuten Wartezeit + 2 Minuten Schnellbus = 24 Minuten

Zum Vergleich: Mit dem Fahrrad braucht man dafür 13 Minuten.

Linksrheinisch nun 7 Minuten schneller in der Altstadt

Vom Luegplatz zum Burgplatz braucht man für nur 850 Meter aktuell 10 Minuten (3Minuten Stadtbahn, 7 Minuten Fußweg)

Mit der neuen Seilbahn sind es nur noch 140 Sekunden (v=6 m/s). Mit einer Umsteigezeit von etwa einer Minute ist man also 7 Minuten schneller am zentralen Platz der Altstadt - dem Burgplatz.

Erweitungspotentiale

Nordende:

1. Nach Messe Süd. Man kann sich eventuell den teuren Tunnel sparren.

2. Nach Am Seestern + Verknüpfung zur Stadtbahn

Südende:

Über den Landtag (Umstieg zur Tram) zum Hafen

Alternatives Südende: Alter Hafen

Nimmt man den Alten Hafen als südlichen Endpunkt, hat man folgende Vorteile:

• Es muss keine Station auf einen Platz gesetzt werden.
• Südliche Altstadt ist besser angebunden

Nachteile:

• Längere Seilbahn Strecke
• Etwas höhere Kosten.

Am Alten Hafen selbst gibt es zwei Möglichkeiten das Seilbahn Ende zu positionieren.

Technische Details + Betrieb

Durchschnittsgeschwindigkeit: 6m/s

Fahrplan

Burgplatz - Niederkassel

000s (0min)Burgplatz

138s (2,3min)Luegplatz

221s (3,7min) Kaiser-Friedrich-Ring

388s (6,5min) Niederkassel

Gondeln:

40 Gondeln zwischen Burgplatz und Niederkassel mit bis zu 20 Personen

Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.​

Hallo zusammen,

analog zu meinem Vorschlag zum Gütersloher Umfeld (https://linieplus.de/proposal/gt-ausbau-guetersloh-hbf-und-umfeld/) folgt nun auch Bielefeld:

Vorraussetzungen/Vorüberlegungen:

1. Bau der NBS Bielefeld-Hannover (https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/, https://www.hannover-bielefeld.de/)
2. Bau der ABS Hamm-Bielefeld (https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/schnellfahrstrecke-bielefeld-hamm/)
3. Generelle Erhöhung der Frequenz des NV um Bielefeld nach Vorbild von Konstar (https://linieplus.de/proposal/bielefeld-zugausbau/) resultierend in folgenden Aspekten:
   • Ausbau der eingleisigen Strecken Nord- und Südwärts in Richtung Osnabrück und Paderborn (siehe https://linieplus.de/proposal/zweigleisiger-ausbau-der-begatalbahn-zwischen-bielefeld-hbf-und-hillegossen/, https://linieplus.de/proposal/ausbau-der-sennebahn/)
   • Ausbau der Strecke in Richtung Hamm/Gütersloh auf Sechsgleisigkeit zur Kapazitätserhöhung (Hauptsächlich Trennung von Geschwindigkeiten in S-Bahnen/RBs und RE/RRX/Güterverkehr, von Konstar aber andere Gleisnutzung vorgeschlagen)

Maßnahmen von Süden nach Norden

1. Auf Höhe Ummeln:
   Ausbau auf Sechsgleisigkeit (drei Gleispaare, von Südosten nach Nordwesten: Fernverkehr mit bis zu 300km/h, Regional- (RE, RRX) und Güterverkehr mit bis zu 160km/h bzw. 200km/h, Regionalverkehr mit bis zu 120km/h bzw. 160km/h. Nachrüstung eines Haltepunkts bei Ummeln in Form eines Mittelbahnsteigs an den langsameren Regionalverkehrsgleisen.
2. Nördlich Ummeln:
   Veränderung der Gleisaufteilung, sodass die Gleise in die gleichen Richtungen nebeneinander liegen (schnellerer Verkehr fährt außen). Umsetzung durch Brücke von schnellerem Regionalverkehrsgleis in südliche Richtung auf nördliche Seite der Trasse.
3. Einfädelung zweigleisige Strecke in Richtung Paderborn jeweils zwischen den Gleisen in die gleiche Richtung, sodass Regionalzüge beider Geschwindigkeiten auf die Strecke kommen.
4. Einfädelung zweigleisige Strecke in Richtung Osnabrück jeweils zwischen den Gleisen in die gleiche Richtung, sodass Regionalzüge beider Geschwindigkeiten auf die Strecke kommen. Falls dies höhentechnisch nicht möglich ist, müssten die Gleise in Richtung Hamm  ein wenig abgesenkt werden.
5. Haltepunkt Bielefeld-Brackwede:
   • Rückbau der Bahnsteige, sodass der FV in Richtung Bielefeld Hbf ohne Abbremsen durchfahren kann
   • Durchfahren des schnelleren Regionalverkehrs/Güterzugverkehrs aufgrund von Gleisen ohne Bahnsteige, Halt von REs möglich, wenn diese die Gleise davor und danach wechseln.
   • Bau zwei neuer Mittelbahnsteige, die jeweils an den langsameren Regionalverkehrsgleisen liegen
   • u.U. Bau eines weiteren Rangiergleises. zwischen den Bahnsteigen
   • Erhalt des Rangierhofs durch Umfahrung, Zugang über die Gleise des langsameren Nahverkehrs
6. Zwischen Bielfeld-Brackwede und Bielefeld Hbf:
   • Bau von zwei neuen Gleisen, die für den schnellen und langsameren Regionalverkehr bzw. ersteres auch für Güterverkehr genutzt werden. Aufgrund von Platzkonflikten zwischen Ostwestfalendamm und Erweiterung der Trasse wäre entweder eine Verlegung oder eine Verkleinerung von diesem u.U. notwendig
   • Nachrüstung des Haltepunkts Bielefeld-Mitte zwischen den langsameren Nahverkehrsgleisen.
7. Bielefeld Hbf:
   • Führung der FV-Gleise über die zwei östlichen Mittelbahnsteige, wobei die inneren Gleise für Personen nicht zugänglich gemacht werden. So können Züge mit höherer Geschwindigkeit ggf. durchfahren ohne abzubremsen. Bei Halten in Bielefeld werden die äußeren Gleise verwendet
   • Bau von vier neuen Mittelbahnsteigen an der Haupttrasse und einem Mittelbahnsteig an Gleis 99
   • Bau eines Verbindungstunnels zwischen Hauptbahnhof und Stadtbahn
   • Durch die vier neuen Mittelbahnsteige muss die Joseph-Massolle-Straße inkl. des Parkhauses und des Eingangsbereichs des Ishara zurückgebaut werden. Stattdessen wird die Straße um den Perimeter des neuen Bahnhofsviertels erweitert
   • Verlegung von Auffahrt auf den Ostwestfalendamm und der Straße "Am Güterbahnhof"
   • Bau eines Tunnels für ein Fahrradparkhaus und Fußgänger zwischen Bahnhofsunterführung und Straße "Am Güterbahnhof", da zwischen Gleisen und Cinemaxx kein Platz mehr ist.
   • Veränderung der Treppe zwischen Ostwestfalen-Platz und Bahnhofsunterführung
   • Bau eines neuen Parkhauses neben Ostwestfalendamm
   • Veränderung der Buslinien N3 und S15 zur anderen Seite des Bahnhofs
   • Bau neuer Bushalte neben der neuen Straße um den Perimeter
8. Nördlich Bielefeld Hbf:
   • Einfädelung der zweigleisigen Strecke in Richtung Lage auf die Gleise, die zum neuen Mittelbahnsteig an Gleis 99 geführt werden.
   • Weiterführung der Gleise zu Gleis 99 in Form einer eingleisigen Strecke an der bestehenden Trasse in Richtung Norden.
   • Umfahrung des Rangierhofs für die Gleise in südlicher Richtung.
   • Einfädelung der eingleisigen Strecke in Richtung Gleis 99 zwischen die langsameren Nahverkehrsgleise der Haupttrasse.
9. Höhe Schildescher Viadukt:
   • Ausfädelung der neuen Schnellfahrtrasse in Richtung Hannover inkl Einfädelung der potentiellen Strecke aus dem Tunnel
   • Schwenken der restlichen vier Gleise auf die ursprüngliche Trasse
   • Weitere Veränderung der Gleisaufteilung, sodass im weiteren Verlauf wieder zwei Gleispaare vorhanden sind.

Weitere Anmerkungen

• Es gibt bereits einige ähnliche Vorschläge hier auf Linie Plus. Zu diesen habe ich folgende Kommentare:
  • https://linieplus.de/proposal/bielefeld-zugausbau/: Hat nicht den geplanten Ausbau der SFS in Richtung Hamm, Verbindungen sind nicht durchgehend höhengleich (Verbindung der von dem Vorschlag geplanten SFS mit dem weiteren Verlauf in Richtung Norden)
  • https://linieplus.de/proposal/umbau-knoten-bielefeld/: ABS in Richtung Hamm wird nur teilweise bedacht (kein getrennter Verkehr, kein schnelles Durchfahren von Brackwede möglich)
  • https://linieplus.de/proposal/umstrukturierung-der-streckeneinfaedelungen-in-brackwede/: ABS wird nicht bedacht, keine höhenfreie Aus-/Einfädelung aus/in Richtung Osnabrück
• Meine Version hat den Nachteil, dass Züge aus Lage in Bielefeld nur durchfahren könne, wenn sie sowohl die SFS, als auch die Schienen für den Regionalverkehr in Gegenrichtung kreuzen. 
• Der Halt Bielefeld Mitte ist mMn eine gute Idee, ohne größere Eingriffe in den Ostwestfalen aber nur schwierig umzusetzen. Da es keinen Sinn ergibt dort alle RBs/S-Bahnen in Richtung Osnabrück/Paderborn/Gütersloh bzw. Hamm halten zu lassen, sollten Überholgleise installiert werden (für die aber kein Platz ist).
• Als Alternative zur Umfahrung der Rangiergleise nahe Brackwede und des Hauptbahnhofs ließen sich die Gleise in Richtung Hamm auch auf die Rangiergleise bauen. Dies ließe umliegende Vegetation intakt, würde aber Gleise kosten, die für den Güterverkehr wichtig sind (bzw. hoffentlich noch wichtiger werden).
• Meiner Meinung nach lohnt sich der Umbau des Hauptbahnhofs, da es Zügen ermöglicht (ohne Reisende zu stören) schnell den Bahnhof zu durchfahren. Dies ist besonders für Sprinter und für potentielle längere Verbindungen innerhalb von Europa nützlich, für welche Bielefeld kein sinnvoller Halt ist. Die Verluste an Gebäuden vor und in dem neuen Bahnhofsviertel sind meiner Meinung nach kompensierbar.
• Es wäre auch möglich, im Hauptbahnhof einen Mittelbahnsteig weg zu lassen. Dies hätte den Vorteil, dass mehr Platz dem neuen Bahnhofsviertel bliebe (Zugang zum Parkhaus wäre aber immer noch schwierig). Nachteil wäre, dass für Züge weniger Platz zur Verfügung stünde
• Leider müssen auch südlich von Brackwede Gebäude von Industrie/Gewerbe abgerissen werden. Auch dies ist aber kompensierbar.
• Weiter nördlich in Richtung Brake ließe sich die Gleisaufteilung der zwei langsameren Regionalverkehrsgleisen in der Mitte fortführen, ich habe mich aber noch nicht mit dem weiteren Verlauf der Strecke befasst und kann daher das weitere Betriebskonzept nicht abschätzen.
• Weiter südlich in Richtung Bielefeld/Hamm ergibt die Gleisaufteilung meiner Meinung nach weniger Sinn, da die Verschwenkungen der Gleise existieren und neue Halte bspw. in Gütersloh einfacher zu bauen sind, wenn diese nur die beiden äußeren Gleise benutzen. Es wäre nicht nötig, auch die schnelleren Regionalverkehrsgleise/Gütergleise um einen Bahnsteig herumzuführen, was dann wegen niedrigerer Geschwindigkeiten kleinere Kurvenradien und einen günstigeren Bau im Innenstadtgebiet ermöglichen. In Bielefeld ist für die Gleisaufteilung jedoch mMn genügend Platz

Gleisaufteilung Bielefeld Hbf
Gleis 1: FV in Richtung Hannover mit Halt in Bielefeld
Gleis 2: Durchfahrender FV in Richtung Hannover
Gleis 3: Durchfahrender FV in Richtung Hamm
Gleis 4: FV in Richtung Hamm mit Halt in Bielefeld
Gleis 5: Durchfahrender GV in Richtung Hannover/generelles Überholgleis in Richtung Hannover
Gleis 6: RE/RRX in Richtung Hannover kommend aus Hamm
Gleis 7: RE/RRX in Richtung Hannover kommend aus Hamm oder RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Dann Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 8,9,10,11: RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 12: RE/RRX in Richtung Hamm kommend aus Hannover oder RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld (Dann Nord-Süd-Aufteilung des Gleises)
Gleis 13: RE/RRX in Richtung Hamm kommend aus Hannover
Gleis 14: Durchfahrender GV in Richtung Hamm/generelles Überholgleis in Richtung Hamm
Gleis 99: RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld
Gleis 100:RE/RB/S-Bahnen mit Endstation in Bielefeld

Gleisaufteilung Bi Brackwede
Gleis 1: FV in Richtung Hbf
Gleis 2: FV in Richtung Hamm
Gleis 3: RE/RRX/GV in Richtung Hbf
Gleis 4, 5: RBs/S-Bahnen in Richtung Hbf
Gleis 6: Rangiergleis
Gleis 7,8: RBs/S-Bahnen in Richtung Hbf
Gleis 9: RE/RRX/GV in Richtung Hbf

Fazit
Auch die Umsetzung dieses Vorschlags liegt weiter in der Zukunft, aber besonders der sechsgleisige Ausbau zwischen Brackwede und Bielfeld Hbf ist mMn auf jeden Fall nötig, um bei getrennten Fernverkehrsgleisen alle Züge aufzunehmen. Der Umbau des Hauptbahnhofs wird auch kompliziert sein, ist mMn aber ebenfalls durch die steigenden Fahrgast- und Zugzahlen gerechtfertigt.

Changelog:

• Veröffentlichung
• Änderung des Gleisverlaufs auf südlicher Seite nördlich des Bielefelder HBF

Es gibt in Bonn die Planung einen neue Westbahn entlang der B56 (Hermann-Wandersleb-Ring) auf den Hardtberg zu bauen, die die Buslinie 608, 609 und SB69 auf diesem Abschnitt ersetzen würde. Allerdings fahren auf dieser Route bis Endenich auch die Buslinien 610 und 611, somit müsste ein Parallelverkehr eingerichtet werden.

Um diesen zu vermeiden schlage ich vor einen knapp drei Kilometer langen zweigleisigen Abzweig von der geplanten Strecke zwischen Endenich (Kreuzung B56/Auf dem Hügel) entlang der Straßen Auf dem Hügel, Siemensstraße, Meßdorfer Straße und Bahnhofsstraße zum Duisdorfer Bahnhof zu bauen. Diese neuen Schienen würden direkt auf der Fahrbahn verlaufen, die neue Straßenbahnlinie würde am Hauptbahnhof beginnen. Dort startet sie entweder hinten an der Collmannstraße oder im Tiefbahnhof mit Niederflurbahnsteigen, dafür wäre allerdings noch eine Ergänzung des bereits ohnehin geplanten Tunnel unter den Schienen notwendig. Von dort aus ginge es entlang des heutigen Buslinienwegs mit teilweise etwas größeren Haltestellenabständen nach Duisdorf. Die Daseinsberechtigung dieser Straßenbahnlinie entsteht durch die Vermeidung des Parallelverkehrs auf der B56.

Dieser Vorschlag für eine oberirdische Niederflurstrecke hat zwei zentrale Motivationen:

• Die Kölner Nord-Süd-Fahrt ist eine 8-spurige Straße durch das absolute Zentrum der Kölner Innenstadt. Sie ist ein Vermächtnis der Vision einer "autogerechten Stadt" und erzeugt eine absolute Trennwirkung für alle, die nicht im Auto sitzen. Im neuen KFZ-Grundnetz der Stadt Köln ist sie nicht mehr enthalten, ich erwarte daher bald eine Debatte, wie dieser Raum zukünftig aufgeteilt werden soll. Es wäre naheliegend, dort eine neue oberirdische Straßenbahntrasse unterzubringen.
• Das Veedel Bilderstöckchen ist bisher nur am Rand durch die Linie 13 an der Escher Straße angebunden und dabei handelt es sich um eine Ringlinie, die die Innenstadt nicht bedient. Hier fehlt eine Radiallinie. 

Kernabschnitt Unter Sachsenhausen ↔ Ulrepforte

Der Kernabschnitt führt über die Nord-Süd-Fahrt. Hier möchte ich mir offen halten, ob...

• ... die neue Strecke die bisherigen MIV-Tunnel nutzt (graue Variante).
• ... der MIV nur noch durch die Tunnel geleitet wird und die oberirdischen Straßen für städtebauliche Entwicklung inkl. Straßenbahn freigegeben werden (pinke Variante).
• ... der nördliche Tunnel komplett zugeschüttet wird und damit ein komplett neu planbarer Straßenzug entsteht.

Die Lage der Haltestellen ist auf der Karte daher nur exemplarisch und hängt von der gewählten Variante ab.

An der Kreuzung mit der Cäcilienstraße kann die Strecke (pinke Variante) durch die bisherigen MIV-Verbindungstunnel hoch zur Cäcilienstraße führen, wo Weichen zur oberirdischen Ost-West-Strecke zu Betriebszwecken und Umleitungen gebaut werden. Sollte das nicht möglich sein, führt die Strecke durch den bestehenden Straßentunnel unter der Cäcilienstraße hindurch (graue Variante). An der Severinstraße ensteht eine Verknüpfung zur Nord-Süd-Stadtbahn sowie zu den Linien 3 und 4. Dazu wird die Brücke Tel-Aviv-Straße umgebaut und gegebenenfalls werden Aufzüge zu den Bahnsteigen der Linien 3 und 4 eingebaut. An der Haltestelle Ulrepforte entstehen Verbindungen mit den Ringe-Linien.

Anschlussstrecken Nord

• Die erste Anschlussstrecke führt über den Mediapark und Nippes nach Bilderstöckchen. In der Victoriastraße wird die Strecke im Mittelstreifen geführt, dort deckt die neue Haltestelle Klingelpütz ein bisher schwach versorgtes Gebiet der Innenstadt ab. Danach muss die Strecke auf einem kurzen Stück durch den Klingelpützpark geführt werden, durch eine Trassierung möglichst nah an der Schule soll der Eingriff aber möglichst gering gehalten werden. Die Adolf-Fischer-Straße wird für den MIV gesperrt. Am Hansaring entstehen neue Bahnsteige in Mittellage mit direkter Verknüpfung zur S-Bahn und zu den Ringe-Linien. Nun führt die Strecke straßenbündig durch die Krefelder Straße und dann durch eine Kleingartenanlage nach Köln Nippes S-Bahn. Ab hier wird die Strecke komplett straßenbündig durch die Escher Straße angelegt. In Höhe des Nettos sollte die Straße knapp breit genug sein, der Grünstreifen muss allerdings weichen und evtl. ist ein Gehweg nur auf einer Straßenseite möglich. Der erste Bauabschnitt endet an der Haltestelle Am Bilderstöckchen. Ab hier ist ein zweiter Bauabschnitt nach Longerich S-Bahn möglich, der ein großes Gewerbegebiet erschließt.
• Die zweite Anschlussstrecke führt zum Breslauer Platz. Hier lege ich Wert darauf, dass die neue Haltestelle kurze Umsteigewege zum Hbf und zur U-Bahn erhält. Dazu wird die Maximilianstraße vollständig für den MIV gesperrt. Durchgangsverkehr hat hier aus meiner Sicht ohnehin nichts verloren und es sollte so deutlich weniger Stau am Kreisverkehr geben. Am nord-östlichen Ende entsteht eine dreigleisige Endhaltestelle für die Straßenbahn mit einem breiten Mittelbahnsteig und einem Seitenbahnsteig an der Hotelseite. Der Rest der heutigen Maximilianstraße wird dem Breslauer Platz zugeschlagen und dient als Ausgleich für die beim S-Bahn-Bau wegfallende Platzfläche.

Anschlussstrecken Süd

• Eine südliche Anschlussstrecke führt nach Zollstock Südfriedhof. Dazu wird das Gleisdreieck an der Eifelstraße zweigleisig ausgebaut. Zollstock wird so nicht mehr über die Ringstrecke an die Innenstadt angebunden, sondern deutlich zentraler über die Nord-Süd-Fahrt.
• Die zweite Strecke zum Neubaugebiet Parkstadt Süd. Hier ist meine Zeichnung nicht exakt, laut Unterlagen der Stadt Köln wird aber definitiv eine Trasse mit zwei Haltestellen durch das Neubaugebiet in Ost-West-Richtung mitgeplant. Enden soll die Linie an der Marktstraße.

Bedienkonzept

Ich schlage zwei neue Niederflur-Linien vor: Eine Linie beginnt in Bilderstöckchen und endet an der Marktstraße. Die andere Linie beginnt am Breslauer Platz und fährt nach Zollstock Südfriedhof. Auf letzterem Abschnitt ersetzt sie die bisherige Linie 12, die aus Merkenich kommenden Bahnen enden dann zukünftig am Ubierring (dafür gibt es nach Wegfall der Linie 16 auch Bedarf). Beide neuen Linien sollen im 10-Minuten-Takt fahren, sodass im Kernabschnitt ein attraktiver 5-Minuten-Takt entsteht. Auf dem 2. Bauabschnitt durch das Gewerbegebiet reicht außerhalb der HVZ ein 20-Minuten-Takt. Es werden 60-Meter-Züge eingesetzt.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Variationen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Dieser Vorschlag baut zu weiten Teilen auf alex8055s und Jan_Lukas' Vorschlägen zu einer Strecke über die Nord-Süd-Fahrt auf. Mein Vorschlag unterscheidet sich dadurch, dass er als Straßenbahn konzipiert ist, ohne neue Tunnel auskommt, und bewusst nicht in die bestehenden NF-Bahnsteige am Ebertplatz einfädelt, da das die maximale Kapazität auf der Ringe-Strecke negativ beeinträchtigen würde. Mein Vorschlag beinhaltet daher eine neu konzipierte Anschlussstrecke über den Mediapark sowie eine Station Breslauer Platz/Hbf mit kürzeren Umsteigewegen als in den bestehenden Vorschlägen. 

Dieser Vorschlag für eine oberirdische Niederflurstrecke hat vier Motivationen:

• Die Kölner Nord-Süd-Fahrt ist eine 8-spurige Straße durch das absolute Zentrum der Kölner Innenstadt. Sie ist ein Vermächtnis der Vision einer "autogerechten Stadt" und erzeugt eine absolute Trennwirkung für alle, die nicht im Auto sitzen. Im neuen KFZ-Grundnetz der Stadt Köln ist sie nicht mehr enthalten, ich erwarte daher bald eine Debatte, wie dieser Raum zukünftig aufgeteilt werden soll. Es wäre fast schon fahrlässig, dort keine Straßenbahntrasse unterzubringen.
• Im Kölner Mediapark sind ca. 250 Firmen ansässig. Von der Haltestelle Christophstr./Mediapark zum zentralen Platz sind es jedoch ca. 500m Fußweg. Während eine direkte Anbindung des Platzes unrealistisch ist, soll dieser Vorschlag den Fußweg zur nächsten Haltestelle halbieren.
• Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die straßenbündig trassiert ist auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann. Der Rest der zukünftigen Strecke der Linie 5 bis Meschenich ist dagegen vollständig als  Tunnel ausgebaut oder als besonderer Bahnkörper vom KFZ-Verkehr getrennt und hat so komplett andere Charakteristiken. Im Niederflur-Netz sind sind straßenbündige Strecken deutlich häufiger zu finden, zum Beispiel auf den Ästen nach Zollstock und nach Sülz, und die Niederflurbahnsteige fügen sich dort deutlich besser ins Straßenbild ein. Aus meiner Sicht sollte man daher darüber nachdenken, die Strecke durch Neuehrenfeld ins Niederflurnetz zu integrieren.
• Laut den aktuellen politischen Beschlüssen soll es auf der Ost-West-Achse zukünftig eine oberirdische und eine unterirdische Strecke geben. Da die oberirdische Strecke bisher nur eine Anschlussstrecke nach Sülz und eine nach Porz hat, wäre es naheliegend, weitere Strecken an die oberirdische Strecke anzuschließen.

Umbau Butzweilerhof ↔ Gutenbergstraße

Der Neuehrenfelder Ast wird vollständig auf Niederflur-Bahnsteige umgebaut. In der Zeichnung beginnt die Strecke an einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West, da der bestehende Streckenast nach Sparkasse Am Butzweilerhof von einer neuen, beschleunigten Hochflur-Linie übernommen wird. Sollte der verlinkte Vorschlag nicht parallel umgesetzt werden, kann die hier beschriebene Niederflurlinie natürlich auch an der Haltestelle Sparkasse Am Butzweilerhof beginnen. Falls er doch parallel umgesetzt wird, würde die neue Niederflurlinie vor allem der Feinerschließung dienen, daher könnte man auch darüber nachdenken die Haltestelle Iltisstraße durch zwei Haltestellen zu ersetzen - allerdings ist in diesem Bereich nicht viel Platz für Bahnsteige.

Neubaustrecke Gutenbergstraße ↔ Heumarkt

Hinter der Haltestelle Gutenbergstraße nutzt die neue Linie die bestehende Tunnelrampe. Unterirdisch wird dann ein höhengleicher Abzweig gebaut. Durch den kurzen Tunnel unterquert die neue Linie die komplizierte Kreuzung der Inneren Kanalstraße mit Autobahnausfahrt sowie den Bahndamm. Hinter dem Bahndamm endet der Tunnel in einer Rampe auf der heutigen Brachfläche. Der alte Abzweig zum Bf West bleibt als Betriebsstrecke erhalten. Solle der Tunnelabzweig technisch nicht möglich sein, wird die Bahn hinter der Haltestelle Gutenbergstraße straßenbündig an der Tunnelrampe vorbeigeführt.

In der Erftstraße wird die Strecke straßenbündig angelegt. Wegen der engen Straßenverhältnissen und der Kurvenradien müssen die Streckengleise im Bereich des Mediaparks getrennt werden. Es werden zwei Haltestellen zur besseren Anbindung des Mediaparks eingerichtet.

Die Adolf-Fischer-Straße wird für den MIV gesperrt. Danach muss die Strecke auf einem kurzen Stück durch den Klingelpützpark geführt werden, durch eine Trassierung möglichst nah an der Schule soll der Eingriff aber möglichst gering gehalten werden. In der Victoriastraße wird die Strecke im Mittelstreifen geführt, dort deckt die neue Haltestelle Klingelpütz ein bisher schwach versorgtes Gebiet der Innenstadt ab.

Nun biegt die Strecke auf die Nord-Süd-Fahrt ein. Hier möchte ich mir offen halten, ob...

• ... die neue Strecke die bisherigen MIV-Tunnel nutzt.
• ... der MIV nur noch durch die Tunnel geleitet wird und die oberirdischen Straßen für städtebauliche Entwicklung inkl. Straßenbahn freigegeben werden.
• ... der nördliche Tunnel komplett zugeschüttet wird und damit ein komplett neu planbarer Straßenzug entsteht.

Die Lage der Haltestellen ist auf der Karte daher nur exemplarisch und hängt von der gewählten Variante ab.

Nun kommt der gewagteste Teil meines Vorschlags: Ich möchte vorschlagen, die beiden existierenden MIV-Verbindungstunnel zwischen der Nord-Süd-Fahrt und der Cäcilienstraße für den MIV zu sperren und für die Straßenbahn umzubauen. So würde die neue Linie am Heumarkt Anschluss an die Ost-West-Stadtbahn und die Nord-Süd-Stadtbahn erhalten. Auch alternative Varianten wie zum Beispiel hier sollen geprüft werden. Sollte eine Verbindung zur oberirdischen Ost-West-Achse absolut unmöglich sein, würde die neue Strecke in der Mitte der Neuköllner Straße weiter in Richtung Süden geführt werden (siehe hier).

Bedienkonzept

Ich schlage vor, die Linie 7 aus Porz kommend über die neue Strecke nach Butzweilerhof zu führen. Wie bisher werden 60m-Züge im 10-Minuten-Takt eingesetzt. Der bisherige Streckenast der Linie 7 nach Frechen wird in den neuen Ost-West-Tunnel geleitet und z.B. nach Ostheim, Neubrück oder Königsforst geführt.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Anpassungen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Den Abschnitt über die Nord-Süd-Fahrt haben alex8055s und Jan_Lukas schonmal in ähnlicher Form vorgeschlagen.

Aktuell wird in der Kölner Politik ein "Metrolinien"-Konzept diskutiert, das einen Abzweig aus dem neuen Ost-West-Tunnel aus Richtung Neumarkt kommend ab Universitätsstr. in Richtung Universität, Pohligstr. und Parkstadt Süd enthält. Diese Streckenführung halte ich aufgrund des indirekten Linienwegs nur für wenig sinnvoll: Von der Universität und Zollstock ergibt sich in Richtung Innenstadt kein Zeitvorteil gegenüber den existierenden Strecken der 9 und 12. Außerdem zeigt der Erfolg der Buslinie 142, dass die Hauptnachfrage entlang der Universitätsstraße nach Ehrenfeld geht.

Daher schlage ich vor, die neue Strecke rein oberirdisch und unabhängig von der Ost-West-Achse zu bauen, auf einem Korridor, der grob der Linie 142 folgt. Es entsteht eine oberirdische Niederflurlinie, die auch straßenbündige Abschnitte enthalten kann.

Kernabschnitt Subbelrather Str./Gürtel ↔ Pohligstraße

Der Kernabschnitt der neuen Linie beginnt an der Haltestelle Subbelrather Str./Gürtel. Bis zur Haltestelle Weinsbergstr./Gürtel werden die bestehenden Gleise der Linie 13 mitgenutzt. Da es sich hier um eine Hochflur-Linie handelt, müssen an den Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Venloer Str./Gürtel Hochflur- und Niederflur-Bahnsteige entstehen. Die neuen Bahnsteige werden näher an den Bahnhof Ehrenfeld gebaut, sodass sowohl zur Linie 13 als auch zu den neuen Niederflur-Linien die Umsteigewege kürzer werden. Zwischen der Venloer Straße und der Subbelrather Straße wird der Gürtel für den MIV auf eine Spur pro Richtung reduziert, um Platz für die neuen Bahnsteige zu schaffen und die Gleise im Bereich des Bahnhofs vom MIV zu trennen.

An der Weinsbergstr./Gürtel verlassen die Niederflur-Linien den Gürtel und biegen auf die Weinsbergstraße ein. Die Bahnsteige werden hier aus dem gemeinsam befahrenen Abschnitt herausgelegt, damit sich die Bahnen möglichst wenig gegenseitig blockieren. Der Abschnitt in der Weisbergstraße wird straßenbündig trassiert.

Im folgenden Abschnitt folgt die neue Strecke der Inneren Kanalstraße/Universitätsstraße/Pohligstraße. Die Strecke wird größtenteils als besonderer Bahnkörper gebaut, nur durch die Unterführung am Albertus-Magnus-Platz und durch die Bahnunterführung an der Weißhausstraße wird straßenbündig gefahren. Besonders letztere sollte langfristig aufgeweitet werden. Die Haltestellen in diesem Abschnitt werden nach den jeweils benachbarten Fakultäten benannt. Die Umbenennungen halte ich für sinnvoll, da es im Fall der Universitätsstraße regelmäßig Verwirrungen mit der Haltestelle Universität gibt, und da die neue S-Bahn-Station in Zukunft den Namen Weißhausstraße tragen soll. Die Haltestelle Humanwissenschaftliche Fakultät wird südlich der Kreuzung gebaut, um den Weg zur namensgebenden Fakultät kurz zu halten. 

Anschlussstrecken Nord

• Eine Linie soll weiter dem etablierten Linienweg der Buslinie 142 nach Nippes folgen. Dazu wird eine straßenbündige Neubaustrecke durch die Liebigstraße bis Nippes S-Bahn gebaut. Da die Hartwichstraße und Sechzigstraße leider relativ eng sind, geht es durch die Escher Straße und weiter durch die Kleingärten bis zur Endhaltestelle Lohsestraße auf dem Gelände der heutigen Tankstelle. Ab hier wären Weiterführungen in Richtung Zoobrücke oder entlang der Niehler Straße denkbar.
• Eine andere Linie soll die Strecke nach Neuehrenfeld, Ossendorf und Butzweilerhof befahren, die aktuell von der Hochflur-Linie 5 bedient wird. Diese Strecke wird dazu vollständig auf Niederflur umgebaut, was dem Charakter der Strecke als straßenbündige Strecke deutlich gerechter wird. Neuehrenfeld und Ossendorf erhalten so eine direkte Anbindung an das Ehrenfelder Bezirkszentrum. Idealerweise würde diese Anschlussstrecke zusammen mit meinem Vorschlag zu einer weiteren Niederflur-Strecke von Ossendorf/Neuehrenfeld in die Innenstadt und meinem anderen Vorschlag zur Beschleunigung der Linie 5 nach Butzweilerhof umgesetzt. In letzterem Fall würde die Strecke durch Neuehrenfeld vor allem der Feinerschließung dienen, daher könnte man auch darüber nachdenken die Haltestelle Iltisstraße durch zwei Haltestellen zu ersetzen.

Anschlussstrecken Süd

• Ab der Haltestelle Pohligstraße biegt eine Linie auf den Höninger Weg ab und bindet so Zollstock an die neue Strecke an.
• Eine andere Linie fährt weiter in Richtung des Neubaugebiets Parkstadt Süd. Hier ist meine Zeichnung nicht exakt, laut Unterlagen der Stadt Köln wird aber definitiv eine Trasse mit zwei Haltestellen durch das Neubaugebiet in Ost-West-Richtung mitgeplant. Enden soll die Linie zunächst an der Marktstraße, eine Verlängerung über den Rhein und weiter als Ringlinie über Poll und Kalk nach Mülheim sollte aber als Option eingeplant werden.

Bedienkonzept

Ich schlage zwei neue Niederflur-Linien vor, die jeweils eine der Anschlusstrecken im Norden und Süden befahren. Beide Linien sollen im 10-Minuten-Takt fahren, sodass im Kernabschnitt ein attraktiver 5-Minuten-Takt entsteht. Die Bahnsteige sollen auf jeden Fall für 60-Meter-Züge gebaut werden, ich kann mir aber vorstellen dass zu Beginn auch kürzere Bahnen ausreichen.

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines Netzkonzepts, das die heute noch verstreut verlaufenden straßenbündigen Abschnitte in Köln zu einem attraktiven, eigenständigen Niederflur-Straßenbahnnetz zusammenführt. Dieses Netz wäre konsequent auf Züge mit maximal 60 Metern Länge ausgelegt und primär für die Feinerschließung des Stadtgebiets konzipiert. Ziel ist ein klarer Strategiewechsel weg vom bisherigen Kölner “Flickenteppich”, bei dem einzelne Linienabschnitte stark voneinander abweichende Ausbaustandards aufweisen, hin zu einer klaren Trennung zwischen einem hochwertigen Straßenbahnnetz und vollständig vom Individualverkehr getrennten Metrolinien. Dabei sollen auch die Straßenbahnstrecken deutlich erweitert werden, um die spezifischen Stärken des Systems bestmöglich zur Geltung zu bringen.

Ergänzt wird das Gesamtkonzept durch eine Neubaustrecke für die Linie 5 zwischen Akazienweg und Butzweilerhof.

Das Netzkonzept soll beispielhaft die das Potenzial der Grundidee eines eigenen Straßenbahnnetzes illustrieren. Alle Vorschläge sind grundsätzlich so ausgelegt, dass sie mit leichten Variationen auch einzeln realisiert werden können. In der Kombination entfalten sie jedoch erhebliche Synergien, da neue Streckenabschnitte von mehreren Vorschlägen gemeinsam genutzt werden.

Verwandte Vorschläge

Es gibt bereits einige ähnliche Vorschläge hier auf der Plattform:

• alex8055 hat hier eine sehr ähnliche Strecke mit einer direkteren Linienführung nach Nippes vorgeschlagen. Ehrenfeld wird in seinem Vorschlag allerdings nur am Rand erschlossen und es gibt keine Anschlüsse zur Linie 13 und zu S-Bahnen und REs am Bahnhof Ehrenfeld.
• Auch dieser Vorschlag von nicolas.blume verläuft über eine ähnliche Trasse am Rand von Ehrenfeld vorbei.
• Dieser Vorschlag von Madmax hat das selbe Problem, wird außerdem als Hochflurstrecke geplant und wäre durch die Tunnel deutlich teurer.
• Dieser Vorschlag von b_hoepfner bindet Ehrenfeld nicht an und lässt sich nicht unabhängig von der Ost-West-Achse betreiben.
• Mein Vorschlag realisiert einen Teil von Jan_Lukas' Vorschlag und alex8055's Vorschlag zum Technologiepark, diese Vorschläge decken allerdings andere Verkehrsbedürfnisse ab.

Hiermit schlage ich den (zugegebenermaßen weiter in der Zukunft gelegenen) Ausbau des Gütersloher Hauptbahnhofs und dessen Umgebung vor. Der Vorschlag besteht aus verschiedenen Teilaspekten, die auch voneinander unabhängig umgesetzt werden können.

1. ABS Bielefeld-Hamm
Unter Anderem durch das Maßnahmenpaket "Robustes Netz NRW" ist der Neubau eines Mittelbahnsteigs geplant. Zur Ertüchtigung des nordwestlichen Gleispaars der Trasse auf 300km/h werden Regionalverkehr und Güterverkehr auf das südöstliche Gleispaar verlegt; Das nordwestliche Gleispaar ist ab dann für den Fernverkehr und wenige Güterzüge reserviert. 
Ich habe versucht, den neuen Mittelbahnsteig so gut wie möglich einzuzeichnen; Die Dokumente widersprechen sich dort ein bisschen, welche Gleise abgebaut werden und an welchen der Bahnsteig anliegt.
Mir ist nicht ganz klar, wie oder ob Durchfahrten mit 300km/h möglich sein sollen, dann müssten wahrscheinlich Gleise 2 und 3 mit Schutzwänden versehen werden und in Gütersloh haltende ICs/ICEs würden auf den Gleisen 1 und 4 halten.
Weiterführend könnte man noch überlegen, ob man den neuen Mittelbahnsteig versetzt um Überholgleise zu ermöglichen bzw. Güterverkehr nicht direkt an den Bahnsteigen entlang zu schicken. Dies würde jedoch auf Kosten von Rangiergleisen geschehen.
Der Halt GT Isselhorst-Avenwedde würde ebenfalls neue Bahnsteige erhalten.
Weiteres findet man hier: https://neubaustrecke-bielefeld-hannover.de/willkommen/schnellfahrstrecke-bielefeld-hamm/.

2. Verlängerung und Verbreiterung der Bahnhofsunterführung
Schon seit längerem wurde in Gütersloh geplant, die Bahnhofsunterführung zur anderen Seite des Bahndamms (von Anwohnern auch "Gleis 13" genannt) zu verlängern. Hiermit würde auch eine Verbreiterung und ein genereller Ausbau einher gehen, damit keine Angsträume geschaffen werden. Diese Maßnahme wurde von der DB und Gütersloh auch aktiv geplant, neuestens aber aufgrund zu hoher Kosten auf Eis gelegt (https://www.radioguetersloh.de/nachrichten/kreis-guetersloh/detailansicht/tunnel-am-guetersloher-bahnhof-zu-teuer.html).

3. Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
Es wird ebenfalls schon länger über eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes gesprochen. Hiermit würde auch die Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße einher gehen. Da das ehemalige Postgelände inzwischen an Hagedorn verkauft worden ist und dort Bürogebäude entstehen werden, scheinen die Pläne aber nicht mehr aktuell zu sein. Auf jeden Fall geplant ist aber ein neues Fahrradparkhaus, auch im Rahmen des Radschnellwegs OWL 2.0. Dieses würde ich in die Lücke setzen, in welcher heute die drei Häuser stehen. Das weitere Vorfeld des Bahnhofs würde parkähnlich umgestaltet, die Anbindung an die Innenstadt verbessert.
Weitere Maßnahmen wären (Kurzfassung, da nur am Rande relevant, nicht eingezeichnet, kann ggf. übersprungen werden):

• Aufbau der Kaiserstraße im Schema: Radschnellweg - Busspur - Busspur - Radschnellweg (Busspur ggf. auch für Straßenbahn genutzt, für Radschnellweg siehe Radschnellweg OWL 2.0)
• Änderungen ZOB:
  • Bei Straßenbahn: Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße / Verkleinerung bestehender ZOB aufgrund reduzierten Busangebots
  • Ohne Straßenbahn: Teilweise Verlegung des ZOB auf die Kaiserstraße, Renovierung des bestehenden ZOB
  • u.U. Prüfung der Verlegung des ZOB auf die andere Seite des Bahnhofs (Vorraussetzung: Tunnel)
• Schließung der Tiefgarage "Am Bahnhof" (u.A. weil sanierungsbedürftig und man könnte den Platz in Innenstadtnähe sehr viel besser für andere Dinge nutzen)
• Generell noch für Autos zugängliche Straßen im Innenstadtbereich weiter einschränken (Einfahrt nur für Anwohner, Zugang nur zu bestimmten Tageszeiten), gilt auch für Kaiserstraße
• Schließen der Straße "Langer Weg", Errichtung einer zweiten Bahnhofsfassade (Generelle Umgestaltung östlich des Bahnhofs, Pläne dazu gibt es teilweise bereits von der Stadt Gütersloh) (Vorraussetzung: Tunnel)
• Errichtung eines neuen Parkhauses als Ersatz zum Parkhaus "Am Bahnhof" mit Einfahrt am Reststück vom Langen Weg/Carl-Bertelsmann-Straße (Vorraussetzung: Tunnel)

4. Einbindung der TWE-Strecke
Ebenfalls in Planung ist die Reaktivierung des Personennahverkehrs auf der TWE-Strecke zwischen Versmold und Verl. Es ist zwar Erweiterung südlich nach Hövelhof im Zielnetz 2040 geplant, nördlich in Richtung Ibbenbüren und Osnabrück aber nicht. Deshalb bediene ich mich des folgenden Vorschlags: https://linieplus.de/proposal/gt-os-betriebskonzept-twe-nordbahn/. Laut Planung und Maßnahmenpaket sollten die Bahnen an Gleis 1 des Gütersloher Hbf halten, seit Neuestem bremst hier aber die DB aus. Dies könnte mit der oben genannten ABS zu tun haben, wobei dies Spekulation meinerseits ist.
Als Alternative würde ich die Verlängerung des ehemaligen Postgleises bis kurz vor das Bahnhofsgebäude oder sogar auf das Bahnhofsgebäude oben drauf vorschlagen. Ersteres könnte durch die Verwendung des Daches des Fahrradparkhauses möglich werden, zweiteres würde den Umbau des Bahnhofs vorraussetzen (wobei dies bei einem Ausbau des Tunnels (siehe 2.) mMn nahe liegend wäre).
Im Notfall würde auch der Bau eines Gleis 0 ausreichen, das weiter nördliche Gleis wäre zwar ein Nice to have, ist aber keine Pflicht. Der neue Bahnsteig wäre dann auch ohne den Bau einer neuen Unterführung erreichbar.

5. Ausbau der TWE-Strecke
Im Rahmen eines höheren Taktes könnte es sich lohnen, die TWE-Strecke zweigleisig auszubauen. Da relativ viel Gewerbe und Industrie an der Strecke anliegt, müsste sich durch Abstände zu dem Gleis genug Platz finden. Als Alternative ließen sich auch Überholgleise bauen.
Aufgrund der Lage der Strecke wäre es u.U. außerdem interessant, die Strecke als Ruhrgebietsumfahrung für den Güterverkehr zu nutzen. Hierzu wäre es wünschenswert, den Kopfbahnhof Gütersloh Nord zu umfahren (Verbindungskurve, im Moment wird dort aber auch von Hagedorn gebaut). Die südliche Verbindungskurve wäre weniger wichtig, aufgrund des kleinen Radius wären auch keine großen Geschwindigkeiten möglich.
Durch diesen erhöhten Verkehr müssten auch ebenerdige Bahnübergänge entfernt werden, zumindest auf den größeren Verkehrsachsen. Deshalt sind Brücken eingezeichnet, eine Umsetzung würde wahrscheinlich aber auch eine Absenkung der jeweiligen Straßen fordern. 
Entlang der Strecke sind auch einige neue Halte eingezeichnet, die so noch nicht von der Reaktivierung bedacht waren:
 - GT Carl-Bertelsmann-Straße (Anm. siehe Kommentar)
 - GT Sundern
Eine Elektrifizierung der Strecke wäre dann erwünscht.

6. Ausbau für S-Bahnen und RBs
Da eine Erhöhung des Taktes zwischen Bielefeld und Gütersloh und darüber hinaus wünschenswert wäre, würde das Gleispaar mit Kombination aus Güterverkehr und Regionalverkehr bald an die Kapazitätsgrenze stoßen. Um unter anderem den Geschwindigkeitsunterschied durch neue Haltepunkte zu lösen schlage ich vor, dass seperate Gleise für S-Bahnen und RBs verlegt werden. Im südlichen Verlauf von Gütersloh ist dafür leider zu wenig Platz, hier könnte man entweder auf fünf Gleise setzen oder ggf. Grundstücke aufkaufen.
Die Verbindungskurven nahe Gütersloh Nordhorn würden höchstens durch Regionalverkehr genutzt, der aus Bielefeld in Richtung Verl oder Versmold wollen würde. Hier wäre die Frage, ob sich dies betriebstechnisch und monetär wirklich lohnen würde. Eine günstigere Alternative für solche Züge wäre das Kopf machen an Bahnsteig 8 oder 11 und dann das Durchfahren der neu eingezeichneten südlichen Verbindungskurve der TWE-Strecke.
Die Situation am Haltepunkt Isselhorst-Avenwedde ist etwas speziell: Er existiert bereits heute. Da der Teilaspekt der ABS wahrscheinlich vor einem sechsgleisigen Ausbau geschieht, würde der Halt auch Bahnsteige an der in diesem Vorschlag für die RRX/REs/Güterzüge Gleise erhalten. Diese könnten im Falle eines sechsgleisigen Ausbaus wieder zurück gebaut werden, da der Halt zu klein für RRX/RE wäre und bereits durch RBs/S-Bahnen ausreichend bedient würde.
Alle anderen S-Bahn-Haltestellen wären neu.
Der erste Teil dieses Aspekts ist von dem folgenden Vorschlag inspiriert: https://linieplus.de/proposal/owl-6-gleisiger-ausbau-bielefeld-guetersloh/.

7. Straßenbahn Gütersloh
Ebenfalls anschließbar wäre eine potentielle Straßenbahn in Gütersloh. Zu dieser gibt es hier auf Linie Plus bereits einige Vorschläge (ob sich diese lohnen sei einmal dahingestellt).

8. Weitere Veränderungen
Um den Verlust einiger Rangiergleise auszugleichen, habe ich sowohl nordöstlich, als auch südlich des Bahnhofs einige Gleise hinzugefügt. Die nordöstlichen können ggf. auch als Überholgleise genutzt werden, wenn die Bahnen in Richtung Bielefeld sich so weit wie möglich südöstlich halten

9. Alternative zu Gleisen -1 und 0
Falls aus bestimmten Gründen (Umbau des Gütersloher Hbf nicht möglich, Abriss der drei Häuser nicht möglich, Verwendung von Teilgrundstück des ehemaligen Postgelände nicht möglich) der Bau von Gleis -1 und 0 nicht möglich sein sollte, könnte man ebenfalls (falls noch nicht durch Ausbau aufgrund von Güterverkehr geschehen) die zwei Verbindungskurven auf der TWE-Strecke bauen und südlich an Gleis 12 und 15 einen Alternativbahnsteig errichten. Dies hätte folgende Nachteile:

• Verbindungskurven müssten gebaut werden (nördliche Verbindungskurve liegt auf Gebiet, auf welchem von Hagedorn gebaut wird, südliche wäre frei, aber auch auf dem Grundstück von Miele).
• Rangiergleise würden komplett wegfallen -> Blockade von Bahnsteigen an Gleisen 12 und 15 bei Rangierarbeiten.
• Niedrige Geschwindigkeit in der südlichen Verbindungskurve aufgrund von baulichen Gegebenheiten (Miele).

Aufgrund dieser Nachteile habe ich diese Version oben nicht mit eingezeichnet, wollte sie aber einmal erwähnt haben.

Gleisaufteilung für den Hauptbahnhof
Im Endeffekt gäbe es dann die folgende Aufteilung:
Gleis (-1,) 0: TWE in Richtung Nord, Süd
Gleis 1: ICs und ICEs in Richtung Hamm
Gleis 2, 3: Durchfahrtsgleise mit 300 km/h
Gleis 4: ICs und ICEs in Richtung Bielefeld
Gleis 5: RRX, REs und Güterverkehr in Richtung Hamm
Gleis 7: RRX, REs und Güterverkehr in Richtung Bielefeld
Gleis 8: S-Bahnen und RBs in Richtung Hamm
Gleis 11: S-Bahnen und RBs in Richtung Bielefeld

Fazit
Die Dauer zur Umsetzung der Teile dieses Vorschlags reichen von "bereits geplant" zu "utopisch". Meiner Meinung nach ist dieser Vorschlag als Maximalausbau zu sehen und sollte erst angegangen werden, wenn Deutschland seine generellen Problem mit der Schiene angegangen hat. Die Umsetzung einzelner Maßnahmen wären aber auch in näherer Zukunft wünschenswert.
Je nach Realisierungsstand wäre dann auch eine Anpassung der Gleisnummern wünschenswert, um Verwirrungen durch die Gleise 0 und -1 zu vermeiden.

Changelog:

• Aufgrund des Kommentars von MaxmagnusS die potentiellen Haltepunkte für den sechsgleisigen Ausbau ergänzt und auf Kommentar zum Haltepunkt GT Carl-Bertelsmann-Straße verwiesen.
• Anpassung/Ergänzung von Haltepunktnamen.
• Anpassung des Haltepunktnamens "GT Spexard" aufgrund des Kommentars von Konstar. 
• Ebenfalls Ergänzung der Neunummerierung im Fazit aufgrund des Kommentars von Konstar.
• Ergänzung einer Alternative zur neuen Verbindungskurve zwischen TWE-Strecke und S-Bahn-Gleisen (Kopf machen).
• Ergänzung von Kapitel 9.
• Erweiterung zur Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
• Erweiterung des Konzepts auf GT Isselhorst-Avenwedde

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Regionalbahn RB20 (Euregiobahn)  stündlich über Weisweiler hinaus bis Inden/Altdorf verlängern. Die Umsetzung soll durch eine Flügelung in Weisweiler erfolgen: Ein Zugteil fährt weiter nach Inden/Altdorf, der andere nach Düren. Es handelt sich um eine kostengünstige und betrieblich praktikable Maßnahme, da ähnliche Abläufe bereits heute durchgeführt werden.

Denn heute bereits wird um 5:30 ein Triebfahrzeug in Weisweiler abgekuppelt. Während der verbleibende Zug bis zum Stumpfgleis in Langerwehe (Gleis 5) verkehrt (Ankunft 5:33) fährt das abgekuppelte Fahrzeug um 5:33 von Weisweiler zunächst nach Langerwehe (Gleis 4), wartet dann, bis der RE9 das Gleis 1 verlassen und damit die Weiche freigemacht hat und fährt dann weiter zu seinem Ziel Düren.

Die Strecke zwischen Weisweiler und Frenz, die derzeit nur im Güterverkehr genutzt wird, wird mit diesem Vorschlag elektrifiziert und bis Inden/Altdorf verlängert. Somit ergibt sich ein stündlicher Anschluss von Inden/Altdorf in Richtung Weisweiler und Aachen.

Betriebskonzept

• Flügelung in Weisweiler zur Minute 30

  • Vorderer Zugteil: Weiterfahrt über Frenz nach Inden/Altdorf

  • Hinterer Zugteil: Weiterfahrt über Langerwehe nach Düren

• Züge mit Abfahrt zur Minute 00 werden wie im Integralen Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen (ITF NRW) über Düren hinaus bis Euskirchen durchgebunden, hier findet keine Flügelung in Weisweiler statt.

• Da der Zug der Linie RB20 ohnehin fahrplanmäßig verkehrt, werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.

Im Rahmen der geplanten Einführung der Stadtbahnlinie 8, welche eine neue Schienenverbindung zwischen Gütersloh und Bielefeld schaffen soll, erscheint eine strukturelle Anpassung der bestehenden Buslinie 94 sinnvoll. Die neue Stadtbahnlinie übernimmt in weiten Teilen die Hauptrelationen der Linie 94, wodurch sich eine Neuausrichtung der Busverbindung mit Schwerpunkt auf der lokalen Feinerschließung anbietet.

Die Buslinie 94 stellt derzeit eine wichtige tangentiale Verbindung zwischen Gütersloh Hbf und Bielefeld-Brackwede her. Sie bedient auf ihrem Linienweg unter anderem die Stadtteile Avenwedde, Windflöte sowie den Bereich entlang der Windelsbleicher Straße und bindet diese an den Bahnhof Brackwede an. Die Linie erfüllt derzeit sowohl eine Verbindungsfunktion zwischen den Stadtzentren als auch eine Erschließungsfunktion in den südlichen Wohngebieten.

Die geplante Stadtbahnlinie 8 soll auf einem Abschnitt weitgehend parallel zur Buslinie 94 verkehren. Ihr geplanter Linienweg umfasst folgende Orte:

Stadtbahnlinie 8 (geplant):
Schildesche – Bielefeld Hbf – Brackwede Bf – Senne Bahnhof – Windflöte – Friedrichsdorf – Avenwedde Süd – Nordhorner Straße – Carl-Bertelsmann-Straße – Gütersloh Hbf

Durch diese Führung werden die wichtigsten Orte entlang der heutigen Linie 94 künftig durch die Stadtbahn deutlich schneller, komfortabler und mit höherer Kapazität erschlossen. Der Bus verliert somit auf weiten Strecken seine überörtliche Verbindungsfunktion, was eine Neupositionierung erforderlich macht. 

Die Buslinie 94 sollte künftig auf einen reinen Erschließungscharakter im Taktknoten-System (T60) umgestellt werden, mit dem Ziel, die Stadtbahn sinnvoll zu ergänzen und die lokale Anbindung in Randlagen sicherzustellen. Die neue Linienführung könnte wie folgt verlaufen:

Buslinie 94 (neu):
Gütersloh Hbf – Mielewerke – Avenwedder Straße – Friedrichsdorf (Feinerschließung) – Windflöte (Feinerschließung) – Senner Straße – Stadtring Brackwede – Brackwede Bf

Diese Linienführung stellt die Anbindung bislang nur randerschlossener Wohngebiete (z. B. südliches Friedrichsdorf und Windflöte) sicher und ermöglicht gleichzeitig eine Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn in Brackwede, Windflöte und Gütersloh. Ein Betrieb im 60-Minuten-Takt erscheint angesichts der künftig stark überlagernden Hauptachse durch die Stadtbahn ausreichend.

Ergänzend ist zu prüfen, ob der Abschnitt zwischen Gütersloh Hbf und Friedrichsdorf durch eine Verlängerung der Linie 201 übernommen werden kann. Dies würde zu einer weiteren Reduktion der Linienanzahl beitragen und das Netz insgesamt vereinfachen.

Hiermit unterbreite ich einen Vorschlag zur Reaktivierung der Stadtstrecke Rheda–Wiedenbrück sowie zum umfassenden Ausbau des Schienenverkehrs in der Stadt Rheda-Wiedenbrück. Die Besonderheit dieser Kommune besteht in ihrer Zweigliederung: Während Rheda über den Bahnhof Rheda-Wiedenbrück sehr gut an das regionale und überregionale Bahnnetz angebunden ist (z. B. Richtung Münster, Hamm, Bielefeld), ist der Stadtteil Wiedenbrück derzeit lediglich durch die stündlich verkehrende Buslinie 79 erschlossen.

Anstelle einer reinen Angebotsausweitung im Busverkehr soll eine nachhaltigere Lösung verfolgt werden: Die Wiedererrichtung der früher bestehenden innerstädtischen Bahntrasse. Diese Maßnahme schafft eine leistungsfähige, schienengebundene Verbindung zwischen den Stadtteilen und ermöglicht zugleich die Reaktivierung der Strecken Rheda–Lippstadt sowie Rheda–Delbrück. Um höhengleiche Bahnübergänge zu vermeiden, wird der Bau eines Bahndamms entlang der Stadttrasse vorgeschlagen.

1. Rheda Bf

Der Bahnhof in Rheda, offiziell Rheda-Wiedenbrück soll zu "Rheda" umbenannt werden, da Wiedenbrück seinen eigen Haltepunkt bekommt. Rheda Bf ist bis jetzt optimal ausgebaut, 4 Gleise für Züge aus der Trasse Hamm - Minden vorgesehen und zwei Gleise für die RB 67 aus Münster. Gleis 2 soll für den Zug nach Münster über Warendorf vorgesehen werden und Gleis 1 für RB 85 nach Paderborn Hbf und die RB 86 nach Lippstadt verwendet werden.

1.1 Gleisplan

1. 1. RB 85 (Paderborn), RB 86 (Lippstadt)
   2. RB 67 (Münster / Bielefeld)
   3. Güterverkehr
   4. Güterverkehr
   5. Güterverkehr
   6. S 70 (Bielefeld)
   7. RRX 4 (Minden) , RRX 6 (Hannover) + FV
   8. RRX 4 (Koblenz) , RRX 6 (Remagen) + FV
   9. S 70 (Münster)

Des Fernverkehrshalbter wäre es vom Vorteil zwei Überholgleise zu bauen, die allerdings kreuzungsfrei sein müssen oder es müsste eine NBS Brackwede - Hamm geben.

1.2 Liste der Strecken

1.2.1 Abschnitt Rheda - Bielefeld

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Zusammen mit den S-Bahnen würde alle 10 Minuten ein Zug Richtung Bielefeld abfahren. Da Gütersloh-Bielefeld als Agglomeration gelten und das Fahrtaufkommen als Ortskundiger besonders hoch ist, würden sich so viele Abfahrten lohen. Wenn ein T30 für die S70 und S67 nicht möglich sein sollten, soll die S70X als Verstärker zwischen Rheda - Gütersloh - Bielefeld verkehren, um einen T10 zwischen Rheda und Bielefeld sicherzustellen. 

Infrastrukturell sind 2 Gleise für den Güterverkehr reserviert und 2 für den gesamten Personenverkehr. Da Minden - Hamm eine bedeutende Achse für den Fern, Güter und Nahverkehr bildet und bspw. ein gerader T10 für den Nahverkehr unvereinbar mit mindestens halbstündlichen Fernverkehrsfahrten sind, soll ein teilweisen Sechs-Gleisigen Ausbau stattfinden oder eine komplett neue SFS zwischen Bielefeld und Hamm gebaut werden, um Ausbauten und Erweiterung des Angebotes zu ermöglichen.

RRX 4 : (Hannover) - Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

RRX 6 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

S 67 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Warendorf – Münster (T30)

1.2.2 Abschnitt Rheda - Hamm(Westf.)

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Die S67 soll mit Fahrtzeitharmonisierung durch viel mehr Halten (3 vs 11) 15 Minuten versetzt vom RRX verkehren. Der Fernverkehr soll bestenfalls Rheda durch eine SFS umfahren. Einen Sechsgleisigen Ausbau würde ich nicht für nötig halten. Der Streckenabschnitt Rheda-Hamm soll durch die Halte "Vorhelm*",  "Ahlen-Ost" und "Ahlen-Kleiwellenfeld" erweitert werden. Die RRX bedienen nicht mehr den Halt "Hamm-Heessen", den soll die S70 bedienen.

RRX 4 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Remagen (T60)

RRX 5 : Minden – Herford – Bielefeld – Dortmund – Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld – Gütersloh – Rheda – Hamm – Münster (T30)

1.2.3 Abschnitt Rheda - Münster

Die Strecke Rheda - Münster ist aktuell eingleisig und nicht elektrifiziert. Dies soll geändert werden mit einhergehende Taktverdichtung. Die Strecke soll bis mindestens MS-Mauritz zweigleisig ausgebaut werden, in MS-Mauritz müsste geprüft werden ob ein zweigleisiger Ausbau so möglich ist. Allerdings gibt eine zweigleisige Strecke deutlich mehr möglichkeiten zur Taktverdichtung. Die RE 67 soll direkt von einem Umstieg des RRX aus Bielefeld erreichbar sein, da die RB 67 zur Feinerschließung für eine direkte Verbindung nach Münster eher unattraktiv wirkt.

RB 67: Bielefeld Hbf - Bielefeld Stadt - Bielefeld Brackwede - Bielefeld Südring - Bielefeld Ummeln - Isselhorst-Avenwedde - Gütersloh Nordhorn - Gütersloh Hbf - Gütersloh Pavenstädt - Gütersloh Kattenstroth - Rheda Bf - Herzebrock - Clarholz - Beelen - Warendorf - Warendorf-Einen-Müssingen - Telgte - Münster Handorf - Münster Mauritz - Münster Hbf

RE 67 : Rheda Bf - Warendorf - Telgte - Münster (Westf.) (T60)

1.2.4 Abschnitt Rheda - Paderborn

Die Strecke Rheda - Paderborn soll bis Delbrück vollständig wieder errichtet werden. Anstatt Bahnübergänge sollen Bahndämme gebaut werden. Ab Delbrück soll die Strecke über Bentfeld errichtet werden, um für den Güterverkehr einen potientiellen Nutzen zu bieten. Rietberg soll mit zwei Gleisen zum Bahnhof befördert werden, um der geplanten RB 83 (Warstein - Detmold/Gütersloh) eine Möglichkeit zum Umsteigen zu bieten. Mit der RB 86 teilt die RB 85 bis zum Halt "Wiedenbrück" die gleiche Trasse. Entweder werden die RB 85/86 in Wiedenbrück vereint und geflügelt, oder verkehren seperat voneinander zusammen im T30 zwischen Wiedenbrück und Rheda. Da die Strecke vollständig eingleisig ist soll wie erwähnt in Rietberg und Wiedenbrück eine ausweichstelle geschafft werden.

Rheda Bf – Rheda Ost – Rheda Schloßpark – Wiedenbrück – Wiedenbrück Schulzentrum – Wiedenbrück Ost – Lintel* - Druffel - Rietberg - Westerwiehe - Schöning* - Delbrück - Delbrück-Ost* - Sande(Kr Paderborn) - Nesthausen - Elsen - Paderborn Hbf

*(Bedarfshaltepunkt)

1.2.5 Abschnitt Rheda - Lippstadt

Früher verkehrte Güterverkehr und eher weniger Personenverkehr auf der Strecke Rheda - Lippstadt, doch heutzutage gibt es trotz nur Stundentaktes der Linie 70 ein gutes Fahrgastaufkommen zwischen den Städten und die Strecke für den örtlichen Güterverkehr anregen könnte. Dort soll im T60 die RB 86 verkehren und in Lippstadt zur RB 84 nach Warstein und Detmold, RRX 11 nach Kassel / Hamm bieten. Da die Trasse nur 22 Kilometer langt ist, soll es außer Wiedenbrück keine weiteren ausweichstellen geben. Sellhorst, Benteler Gewerbegebiet, Lippstadt Stadion sind Bedarfshalte.

RB 86 : Rheda Bf - Rheda Ost - Rheda Schloßpark - Wiedenbrück - Sellhorst* - Langenberg (Westf) - Benteler Gewerbegebiet* - Benteler - Bad Waldliesborn - Lippstadt Stadion* - Lippstadt

Originalvorschlag von Derflixbusfan

2. Haltepunkte

Rheda Ost

Der Haltepunkt liegt an einem Parkplatz von Netto und benötigt keine Abrisse oder sonstiges. Beide Regionalbahnen 85/86 bedienen diesen Haltepunkt.

Rheda-Schloßpark

Der Haltepunkt liegt im Flora Westfalica Park, der in Rheda-Wiedenbrück recht beliebt ist. Alternativ könnte dieser Halt bei der Stadthalle liegen. Fußläufig ist auch das Reckenberger Berufskolleg und Westfalia Automotiv zu erreichen.

Wiedenbrück 

Der Bahnhof liegt direkt westlich von der Altstadt von Wiedenbrück. Dieser soll zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig haben, um genügend Kapazitäten zu liefern. Hier sollen entweder die RB 85/86 vereint und geflügelt werden oder seperat verkehren.

Wiedenbrück-Schulzentrum

An dem Haltepunkt liegen die Gesamt, Real, Grundschule sowohl auch ein Kindergarten. Dieser soll von der RB 85 bedient werden.

Wiedenbrück Ost

Dieser Haltepunkt bedient den Osten von Wiedenbrück und das St. Vincent Klinikum. Dieser soll von der RB 85 bedient werden.

3. Fazit

Die geplante Erweiterung des Schienennetzes im Stadtgebiet Rheda-Wiedenbrück ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und zugänglicher zu gestalten. Durch die Erhöhung der Haltepunkte und die Einführung neuer Linien wird das Mobilitätsangebot deutlich verbessert, was nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb der Region stärkt, sondern auch den Verkehrsfluss auf den Straßen entlastet. Diese Maßnahmen schaffen die Grundlage für eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur und fördern Rhedas Entwicklung als einen regionalen Verkehrsknotenpunkt nach Münster, Paderborn, Hamm und Bielefeld.

"Zugausbau" ist ein Begriff für Erweiterungen von Bahnhalten, Gleisen und Strecken in einem bestimmten Gebiet. Folgende "Zugausbauten" habe ich bereits veröffentlicht. Die Intention ist, dass diese mehrere Ideen/Vorschläge in einem bündeln und diese deutlich übersichtlicher machen.

Zugausbau Bielefeld

Zugausbau Rahden

Aktuell verkehrt in der Nacht zwischen Frankfurt und Berlin lediglich der ICE 100/ICE 101 über die SFS Rhein-Main und Köln, einen vollwertigen Nachtzug gibt es, bis auf den Nightjet Brüssel - Köln - Berlin, nicht, dieser wird allerdings bald eingestellt werden, aufgrund einer zu geringen Nachfrage. Ich schlage vor einen alternativen Nachtzug einzurichten, der unter der Marke "InterCityNight" zwischen Stuttgart und Berlin beziehungsweise Rügen verkehren würde.

Dieser neue Nachtzug soll einen möglichst großes Kundenkreis ansprechen und verfügt dementsprechend über ein Haltemuster, in welchem möglichst viele Haltestellen bedient werden. Auch in der Nacht werden alle Haltestellen bedient um auch kürzere Sitzwagenrelationen zu ermöglichen. Die Schlaf- und Liegewagen sollten bei Abteilen mit Mehrfachbelegung ausschließlich zwischen Magdeburg und Dortmund buchbar sein, um zumindest ein geringen Mindestmaß an Schlafzeit zu gewährleisten. Um weitere Fahrgäste zu generieren würde der Nachtzug von Beginn der Osterferien bis zum Ende der letzten Herbstferien nach Rügen verlängert. Somit entstehen auch attraktive Verbindungen nach MV. Um auch Fahrgäste im Sitzwagen anzusprechen wird dieser Nachtzug zwischen Köln und Berlin den ICE 100/ICE 101 ersetzen.

Hinweis: Dieser Fahrplan wurde mithilfe von trassenfinder.de erstellt und basiert auf einem lokbespannten Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

Diese neue Nachtzugverbindung könnte den Wiedereinstieg der Deutschen Bahn in den Nachtzugverkehr darstellen. Der Nachtzug könnte also durch die Deutsche Bahn betrieben werden. Als Wagenmaterial schlage ich vor Talgo-Garnituren, ähnlich des ICE L zu nutzen, so könnte auch eine gemeinsame Wartung stattfinden. Diese neuen Garnituren könnten ähnlich, wie die ehemaligen InterCityNight der Deutschen Bahn gestaltet werden. Also mit 2er-Schlafwagen Abteilen, 4er-Schlafwagen Abteilen, Einzelkabinen, ein Bordrestaurant und Sitzplätze der ersten und zweiten Klasse, wie im ICE L. Zudem sollten auch Fahrradstellplätze verbaut werden.

Im kleinen Ort Fahlenscheid, im Sauerland und in der Nähe von Olpe, existiert ein kleines Skigebiet mit zwei Schleppliften und einem Kinderhügel, sowie einer Beschneiungsanlage  (Weitere Informationen: Skigebiet Olpe-Fahlenscheid im Sauerland). Allerdings ist dieses Skigebiet an den zweistelligen Öffnungstagen pro Jahr nicht hinreichend, beziehungsweise gar nicht, an den ÖPNV angebunden. Im Sommer wird das Skigebiet als Bikepark genutzt.

Um dieses Problem zu lösen schlage ich vor eine neue Buslinie vom ZOB/Bahnhof Olpe nach Fahlenscheid einzurichten, diese würde lediglich an den Öffnungstagen des Skilifts verkehren und zusätzlich noch an ausgewählten Sommerwochenenden für die Nutzung des Bikeparks. Da die Fahrtzeit bei unter 30 Minuten liegt, würde ein Fahrzeug ausreichen, welches auch je nach Schneelage kurzfristiger bereitgestellt werden kann. Es würde logischerweise in Olpe Anschluss an die RB 92 sichergestellt werden und die Nutzung des Busses sollte durch den Kauf eines Skipasses kostenlos sein. Durch diese neue Buslinie würden auch die Orte vom Autoverkehr entlastet und eine nachhaltigere Anreise ins Sauerland ermöglicht.

Als Betreibergesellschaft würden die VWS Siegen (Verkehrsbetriebe Westfahlen Süd) in Frage kommen, diese könnten die Linie mit einem normalen Linienbus bedienen oder, falls vorhanden, mit einem kleinen Fahrzeug (10 bis 15 Plätze). Das gesamte Angebot könnte natürlich auch als Rufbuslinie durch ein Taxiunternehmen durchgeführt werden, dies würde allerdings die Attraktivität reduzieren.

Ich schlage vor eine neue Nachtzugverbindung aus Westeuropa in Richtung Norden, also in Richtung Dänemark und Schweden einzuführen. Aktuell existieren lediglich Nachtzüge aus Dresden, Berlin und Hamburg nach Malmö, Kopenhagen und Stockholm. Ich schlage vor dieses aktuelle Angebot durch einen beziehungsweise zwei neue Nachtzüge zu ergänzen, der eine Zugteil würde von Rotterdam über Amsterdam nach Osnabrück geführt und der andere Zugteil von Oostende über Brüssel und Köln nach Osnabrück geführt, von dort aus geht es vereinigt weiter nach Kopenhagen, Malmö und Stockholm. Hier ist eine Streckenführung zunächst über das Festland und perspektivisch durch den Fehmarn-Belt-Tunnel angedacht.

Sowohl zwischen Rotterdam beziehungsweise Oostende und Osnabrück habe ich ein relativ enges Haltemuster angesetzt um möglichst viele Fahrgäste anzubinden, deshalb beginnen die Zugläufe auch bereits an eher kleineren Orten, wie Rotterdam und Oostende, damit viele Fahrgäste eine attraktive Direktverbindung erhalten. Auch in Schweden beziehungsweise Dänemark hält der Zug relativ oft, auch wenn er dort deutlich seltener hält, als in Deutschland, Belgien und den Niederlanden, schlichtweg, weil hier es keine besonders dichte Siedlungsstruktur gibt.

Eine besondere betriebliche Herausforderung ist die Zugvereinigung beziehungsweise Zugteilung bei Osnabrück, die Züge aus/in Richtung Belgien/NRW halten am Osnabrücker Hauptbahnhof und fahren danach in den nördlich vorgelagerten Rangierbahnhof, dort wird dieser Zugteil mit dem Zugteil aus/in Richtung Niederlande vereinigt beziehungsweise geteilt, somit hält der andere Zugteil nicht in Osnabrück Hauptbahnhof, ersatzweise allerdings in Osnabrück Altstadt.

Einen Betreiber für diesen Nachtzug zu finden, würde wahrscheinlich aufgrund des langen Fahrtwegs eine Herausforderung werden. Allerdings hat die schwedische Regierung in der Vergangenheit bereits öfter Förderungen beziehungsweise Subventionen für Nachtzüge bereitgestellt und könnte somit auch in Zukunft an der Finanzierung mitwirken. Somit könnte dieser Nachtzug entweder durch die schwedische Staatsbahn (SJ), die schwedische Privatbahn Snalltaget oder das beglisch-niederländnische Start-Up Europeansleeper betrieben werden.

Der niederländische sowie der belgische Zugteil könnten jeweils aus zwei Schlafwagen (10 Abteile à 2 Personen), drei Liegewagen (10 Abteile à 4 Personen), einem Halbspeisewagen mit Sitzplätzen und zwei weiteren Sitzwagen, davon einen mit Fahrradstellplätzen bestehen. Der Zug würde also als 16-Wagen-Zug ab Osnabrück in Richtung Schweden verkehren. Die Wagons sollten ungefähr dem Komfortstatus des neuen Nigtjets entsprechen, natürlich mit einigen Modifikationen und es wäre sinnvoll auch einige Abteile in den Sitzwagen, sowie einen Steuerwagen zu verbauen. Es sollten als neue Wagons auf der Siemens Vectrain-Plattform bestellt werden. Gezogen werden könnten diese Züge selbstverständlich auch durch eine Siemens Vectron und natürlich ohne Lokwechsel.

Ich bin auch zu dem davon überzeugt, dass dieser Nachtzug grundsätzlich auf eine genügende Nachfrage stoßen würde, da die großen Ballungsräume in Belgien, den Niederlanden und der Region Rhein-Ruhr mit großen Metropolen in Schweden und Dänemark verbunden werden. Zudem würde auch ein großes touristisches Potential entfaltet.

Aktuell besteht auf der rechten Rheinstrecke, aus meiner Sicht, nur ein unzureichender SPNV. Sowohl RE 8, wie auch RB 27 halten an verschiedenen Haltepunkten, somit kann kein sinnvoller beschleunigter SPNV angeboten werden. Um diese Problematik zu lösen, schlage ich folgende Lösung vor.

Die Ausbaustufe 1 könnte bereits zeitnah, also nach der Generalsanierung im Jahr 2026 umgesetzt werden, ab dann soll nämlich auch laut den offiziellen Planungen die S13 verkehren, somit könnte die erste Stufe umgesetzt werden.

In dieser Ausbaustufe verkehrt der RE 8, wie bisher von Mönchengladbach über Köln Hbf, Troisdorf, Bonn-Beuel und Neuwied nach Koblenz Hbf. Allerdings fährt der RE 8, dann über den Flughafen Köln/Bonn und hält ebenfalls seltener. Es werden die Haltestellen Mönchengladbach, Rheydt Hbf, Grevenbroich, Köln-Ehrenfeld, Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Köln/Bonn Flughafen, Troisdorf, Bonn-Beuel, Königswinter, Bad Honnef, Linz, Bad Hönningen, Neuwied und Koblenz Hbf bedient werden. Somit schafft der zukünftige RE 8, weiterhin im Stundentakt, eine Fahrtzeit von nur 2 Stunden und 6 Minuten (Quelle: trassenfinder.de) erreichen (vorher: 2 Stunden 33 Minuten) und somit endlich schnellen Regionalverkehr auf der rechten Rheinstrecke ermöglichen und somit auch zusammen mit dem RE 5 (verkehrt auf der linken Rheinstrecke) zwei attraktive Regionalverkehrsverbindungen pro Stunde von Köln nach Koblenz darstellen. Diese Linie würde weiterhin mit der BR 1440 bedient.

Die RB 27 verkehrt weiterhin, von Mönchengladbach durchgehend im Stundentakt bis Koblenz, bedient dabei aber alle Unterwegshalte, bis auf die aktuellen S-Bahn-Haltestellen Grevenbroich Süd, Pulheim Gewerbepark, Köln-Bocklemünd, Köln-Müngersdorf/Technologiepark, Köln Trimborner Straße, Köln Frankfurter Straße, Porz-Wahn, Spich, Bonn-Villich und Bonn-Ramersdorf. Die RB 27 würde also weiterhin über Vallendar, Engers und Koblenz-Ehrenbreitstein von Süden heran an den Koblenzer Hauptbahnhof heranfahren. Der Stundentakt würde beibehalten, allerdings wird sich die Fahrtzeit von 2 Stunden 38 auf 2 Stunden 44 Minuten erhöhen. Zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel wird die RB 27 in den 20-Minuten-Takt der S13 (Troisdorf - Bonn-Oberkassel) integriert. Es besteht also lediglich zwischen Bonn-Oberkassel und Neuwied an einigen Haltestellen eine Angebotsverschlechterung. Aufgrund der geringen Fahrtzeitverlängerung wird auch kein zusätzlicher Umlauf benötigt, wie auch beim RE 8. Auf dieser Linie würde weiterhin die BR 425 eingesetzt werden.

Genau, wie geplant, verkehrt die S13 zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel, mit Halt an allen Haltestellen im 20-Minuten-Takt, mit der integrierten RB 27. Aufgrund einer fehlenden Brücker wird diese noch nicht nach Köln verlängert werden können. Die S11 verkehrt noch nicht. Zwischen Koblenz und Neuwied verkehrt bereits die RB 10 (Frankfurt - Koblenz), diese sollte nun zusätzlich auch in Urmitz Rheinbrücke, Koblenz-Lützel und Koblenz Stadtmitte halten um die entfallenden Halte des RE 8 zu ersetzen. Es würde nur eine geringe Fahrtzeitverlängerung von fünf Minuten entstehen.

Bevor die S13 vollständig betriebsbereit ist kommt die Ausbaustufe 2 zum Tragen. Diese hat allerdings nur einige kleine Änderungen in sich.

Die S13 verkehrt, genauso wie in der Ausbaustufe 1 und könnte eventuelle durch modernere Fahrzeuge der S-Bahn-Köln ergänzt werden. Der RE 8 wird auch in dieser Ausbaustufe unverändert weiter betrieben werden. Allerdings wird S6, kommend aus Essen, über Köln hinaus nach Mönchengladbach verlängert. Diese neue S-Bahn würde an allen Haltepunkten (die auf der Karte eingezeichnet sind) halten, dafür würden einige Haltepunkte, wie auch geplant neu errichtet. Durch diese neue SPNV-Verbindung wird nun die RB 27 auf dem Abschnitt zwischen Mönchengladbach und Köln Hbf obsolet, deshalb entfällt dieser Abschnitt und die RB 27 wird in Köln Hbf wenden. 

Bei der Ausbaustufe 3 handelt es sich um das finale Nahverkehrskonzept, welches zum Tragen kommen wird, sobald sowohl die S6 als auch die S13 vollständig fertiggestellt sind. Es wäre mit einer Fertigstellung also wahrscheinlich eher in den späteren 2030er-Jahren oder in den frühen 2040er-Jahren zu rechnen.

Im Gegensatz zu den vorherigen Ausbaustufen entstehen keine weitreichenden Änderungen, da RE 8, RB 27, RB 10 und S6 weiterhin, wie vorher angekündigt fahren. Allerdings wird die S13, aufgrund der fertiggestellten Brücke in Troisdorf über Köln bis Düren verlängert und verkehrt über den Flughafen Köln/Bonn mit allen Unterwegshalten. Zudem ist es noch wichtig zu ergänzen, dass alle Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden sollten und nun auch auf der RB 27 Neufahrzeuge eingesetzt werden sollten.

(Hinweis: Auf der Karte ist das Konzept der Ausbaustufe 3 dargestellt.)

Das Neubaugebiet Blumenthal soll über eine Seilbahn mit dem Hbf Wanne-Eickel verbunden werden. Ich schlage eine deutlich günstigere Lösung mit dem Bus vor.  Zu beachten ist die Durchfahrthöhe an der Brücke Am Böckenbusch. Diese beträgt 3,9 m. Das sollte aber klar gehen, da selbst Wasserstoff- und Elektrobusse dort drunterpassen.

Der Bus ist nicht nur deutlich günstiger als eine Seilbahn, benötigt kein speziell ausgebildetes Personal, deckt auch zusätzliche Haltestellen ab und kann auch im Falle von Betriebsstörungen problemlos weiterfahren.

Als Taktung empfehle ich T20, da dann nur ein Fahrzeug eingesetzt werden muss. Ggf. ist eine Durchbindung auf andere Buslinien (z. B. die im T30 verkehrenden Linien 303 oder SB27) möglich. 

Laurensberg, Vetschau und Bocholtz sind nicht unmittelbar miteinander verbunden. Im Gewerbegebiet Avantis gibt es viele Arbeitsplätze.

Ich schlage eine Verbindungslinie vor, die die Ortschaften miteinander verbindet.

An den Haltestellen Laurensberg Rathaus und Bocholtz Wilhelminastraat bestehen Umsteigemöglichkeiten zu weiteren Buslinien.

Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann (Fußnote 1). Außerdem ist die Strecke verhältnismäßig langsam: Die Fahrt von der Haltestelle IKEA am Butzweilerhof zum Bahnhof West dauert 19 Minuten, von der Haltestelle Bocklemünd zum Bahnhof West dauert es bei gleicher Distanz (Luftlinie) nur 11 Minuten. Besonders unattraktiv würde sich diese lange Fahrzeit auswirken, sollte man die Linie wie in der Politik oder in diesem Vorschlag angedacht nach Pesch oder Esch/Auweiler verlängern.

Ich habe drei Vorschläge von anderen Usern gefunden, die das Problem bereits angehen: Hier und hier soll die Bestandstrasse nahezu 1:1 in einen Tunnel verlegt werden, was allerdings im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen sehr teuer wäre. Hier soll deutlich weniger Tunnel gebaut werden, es werden aber mehrere Parkanlagen zerschnitten.

Ich schlage daher vor, Butzweilerhof über eine neue Abzweigstrecke an den Tunnel der Linien 3 und 4 anzubinden. Die neue Strecke verlässt hinter der Tunnelhaltestelle Akazienweg (wenn möglich höhenfrei) die Bestandsstrecke und wird dann westlich entlang der HGK-Strecke oberirdisch zum Butzweilerhof geführt. Im Bereich der Tunnelrampe müssen 3-4 der HGK-Gleise entfallen, das sollte angesichts des geringen Güterverkehrs und des deutlich größeren Güterbahnhofs südlich der Venloer Straße kein Problem sein. Auf eine Mitbenutzung der HGK-Gleise wird verzichtet, da ein Wechsel von BOStrab zu EBO und wieder zurück zu BOStrab für eine Strecke etwas mehr als 1km wahrscheinlich mehr Probleme macht als es Kosten sparen würde. Vor dem Bahnübergang mit dem Mühlenweg entsteht eine neue Haltestelle. Im Bereich der geplanten Haltestelle steht ein kleines Technikgebäude, was verlegt werden muss. Südlich der Hugo-Eckener-Straße wird eine Verbindungskurve mit höhengleicher Anbindung an die Bestandsstrecke gebaut.

Die vom Akazienweg kommenden Bahnen fahren weiter über die bestehende Strecke nach Sparkasse am Butzweilerhof. Ab dort kann die Strecke weiter in Richtung Pesch und Esch/Auweiler verlängert werden. Die Bestandsstrecke aus Neuehrenfeld bleibt erhalten. Hinter der Haltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof entsteht ein Abzweig zu einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West. Dort kann am Bahnsteig gewendet werden.

Bedienkonzept:

• Die Linie 5 beginnt weiterhin an der Haltestelle Sparkasse am Butzweilerhof und wird ab Alter Flughafen Butzweilerhof auf die neue Strecke verlegt. Sie hat damit in Zukunft keine straßenbündigen Abschnitte mehr, was den Einsatz von längeren Zügen möglich machen würde. Außerdem verstärkt die Linie 5 den nachfragestarken Abschnitt der Linien 3 und 4 auf der Venloer Straße. Butzweilerhof wird ca. 6-7 Minuten schneller erreicht (Fußnote 2).
• Die Bestandsstrecke über Neuehrenfeld wird von der neuen Haltestelle Butzweilerhof West aus bedient. Zunächst wird sie weiter durch eine neue Hochflur-Linie 6 im 10-Minuten-Takt bedient, die an der Marktstraße endet. Auf Dauer soll die Strecke Teil des Niederflur-Netzes werden, in dem es auch andere längere straßenbündige Abschnitte gibt, z.B. nach Sülz und Zollstock. Dazu habe ich hier und hier Vorschläge veröffentlicht. 

Kosten:

Die neue Tunnelausfahrt könnte etwas komplexer sein, abgesehen davon sollte die insgesamt ca. 2km lange oberirdische Neubaustrecke inklusive 2 neuen Haltestellen relativ kosteneffektiv sein. Vielleicht könnte man auch die Unternehmen im Gewerbegebiet Butzweilerhof überzeugen, sich an der Finanzierung zu beteiligen, so wie das beim initialen Bau der Strecke zwischen Ossendorf und Butzweilerhof bereits geklappt hat.

Limitationen:

Berechtigte Kritik wäre, dass von diesem Vorschlag nur Butzweilerhof und perspektivisch Pesch/Esch/Auweiler profitieren, Neuehrenfeld und Ossendorf aber nicht. Dort wird aber zumindest der Status Quo erhalten und die längeren Fahrzeiten fallen aufgrund der kürzeren Gesamtfahrzeit nicht so stark ins Gewicht.

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Fußnote 1: Die anderen straßenbündigen Abschnitte im Hochflur-Netz:

• Linie 3 in der Karlsruher/Heidelberger Straße, Linien 3/4 im Gotenring, Linie 13 im südlichen Gürtel:
  Könnten relativ einfach durch Bordsteine vom KFZ-Verkehr getrennt werden könnten, da die Straßen breit genug sind (Vorschlag zur Linie 13).
• Linie 3 in der Heidelberger Str., Linien 3/4 in der Deutz-Mülheimer-Str. (bereits im Umbau), Linie 4 am Pfälzischen Ring, Linie 13 am Bahnhof Ehrenfeld:
  Kurze Abschnitte, die durch die Breiten von Eisenbahnbrücken begrenzt sind, die durch die Aufweitung jener Brücken beseitigt werden könnten.
• Linie 4 Berliner Str.:
  Könnte oberirdisch neu trassiert werden.
• Linie 18 Bf Süd:
  Kurzer Abschnitt (knapp 300m), der gemeinsam mit dem Barbarossaplatz einen Tunnel verlegt werden könnte (diverse Vorschläge hier auf LiniePlus) oder die Straße könnte neu trassiert werden

Fußnote 2: Bf. West -> Akazienweg dauert heute 6-8 Minuten mit den Linien 3/4. Für Akazienweg -> Alter Flughafen Butzweilerhof setze ich 4 Minuten an, also 10-12 Minuten insgesamt. Bf West -> Alter Flughafen Butzweilerhof dauert heute 17-18 Minuten mit der Linie 5.

Willkommen zu meinem Vorschlag für ein Straßenbahnnetz für Mönchengladbach (MG)

Hier findet ihr die allgemeinen Informationen zum geplanten Straßenbahnnetz.
Wenn ihr genauere Details zu den einzelnen Strecken sucht, klickt bitte auf die jeweilige Linie:

Vorgeschlagene Linien:

• 001 – Wickrath (Schlossbad) → MG Hauptbahnhof

• 002 – Rheindahlen (Industriering) → MG Lürrip

• 003 – Venn (Friedhof) → Giesenkirchen (Konstantinplatz) / Korschenbroich Bahnhof

• 004 – Viersen (Busbahnhof) → Neuwerk Markt (Krankenhaus Neuwerk)

Technische Hinweise

• Spurweite:
  Die geplante Spurweite beträgt 1000 mm (Meterspur).
  ➤ Begründung: In Mönchengladbach gibt es viele enge Straßen und Kurven, daher ist die Meterspur optimal für ein kompaktes Stadtbahnnetz geeignet. Zusätzlich kann man Krefeld Anschlissen

• Fahrzeugmodelle
  Eingesetzt werden moderne Niederflur-Straßenbahnen für barrierefreies Einsteigen.
  Merkmale der Tram : Klimatisiert ,Videoüberwachung,WLAN-fähig,Energieeffizient mit Bremsstrom-Rückgewinnung 

🅿️ Zusätzliche Abstellanlagen (für Fahrzeuge außerhalb des Betriebs):

• Wickrath (Endpunkt Linie 001)
  ➤ Inklusive ZSH (Zentraler Straßenbahn-Hub/MG Hbf) – dient gleichzeitig als Endstation für Linie 001.

• Viersen (Endpunkt Linie 004)
  ➤ Inklusive Stadt Haupt Friedhof (Genaueres bei der Expliziten seit)

• Giesenkirchen / Korschenbroich (Endbereich Linie 003)

• Nordpark (Nähe Borussia-Stadion) – besonders bei Großveranstaltungen geeignet wie Fussball Spiele 

• Peter-Schumacher-Platz – Wendeschleife mit möglicher Abstellfläche

🏭 Betriebshöfe (für Wartung, Reinigung und Instandhaltung):

• Restrauch – geplanter technischer Stützpunkt Und Depo

• Nordpark – soll als zentrales Depo dienen
  ➤ Gute Lage durch Stadionanbindung und Nähe zur Autobahn

Reduzierung der Bau Kosten 

- Koperation mit Virsen / Krefeld 
- Mögliche Guthaben Von Regio Bahn um Nersen bf  Anzuschlissen (004)
- Unterstüzung Vom der Bundes Repuplik 

Weitere Informationsquellen

• Bus-Streckennetzpläne zum Vergleich und zur Orientierung:

  • Mönchengladbach:
    Linienplan MG (NEW)

  • Viersen und Umgebung:
    Liniennetzplan Viersen (VRR)

• Zukunftiges S-/Bahn Stationen Wurde mit eingefüge 
  Hochschuhle Niederhein (In Planung gewesen) Grund NEW will die Bus Linien 001 und 002 Nicht still legen
  Nersen Bf (In Planung) S28 würde nach Virsen und Neuss Verkehren

Die Linie 004
Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Städtischer Hauptfriedhof: Friedhof von Mönchengladbach
Bunter Garten: Stadtpark
ZSH: Umstieg auf Bus und Tram
Alsstr. Unterführung: Mögliche Bahnstation
Nordring: Umstieg auf Nord-Süd-Buslinien
Liebfrauenstraße: Anbindung an das Schulzentrum
Peter-Schumacher-Platz: Anbindung an das Krankenhaus

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 004 :
Nord Ost Verbindung 
Entlastung Der Buslinien 
Anbindung An Nersen Bf

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Hauptfriedhof (Unterpunkt Viersen Erklärung) fährt die Tram auf ihrer eigenen Fahrbahn mittig der Straße bis zur Einfahrt in die Straße Bismarckstraße. Dort fährt die Tram mit den Autos auf einer Fahrbahn, bis diese links in die Fußgängerzone einfährt. Von dort aus teilt sich die Tram wieder die Straße mit den Autos bis zur Abfahrt der Hindenburgstraße auf die Alsstraße. Dort fährt sie bis zur nächsten Kreuzung auf einer Fußgängerzone.
Nach der Fußgängerzone fährt die Tram hauptsächlich auf der Straße, bis diese die Wendeschleife Peter-Schumacher-Platz erreicht (Endstation, wenn Viersen mitmacht).
Von dort aus fährt die Tram weiterhin auf der Straße, bis sie rechts auf die ehemalige Bahntrasse fährt. Dort fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper bis zum Neersen Bf, wo die Tram wieder wendet
(Endstation, falls Viersen ablehnt).

Viersen
Falls keine Kooperation mit Viersen entsteht, endet die Strecke beim Hauptfriedhof und wird stattdessen in Richtung Neersen Bf erweitert. Wenn nicht, auch nach Willich und Krefeld über die stillgelegte Bahntrasse.

Erweiterung
Wenn Krefeld kooperiert, fährt die Tram über Willich bis zur Krefelder Innenstadt.
Wenn Krefeld nicht kooperiert, endet die Tram in Neersen oder Schiefbahn, alternativ auch Willich.

Die Linie 003
Verbindet Den Westen Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH) beim MG-Hbf. Zudem Wird diese Giesenkirchen oder Korschenbroich Verbinden. Je nach Bedarf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Stationsweg: Umstiegs Punkt               -> Hardt
Nicodemstr: Umstiegs Punkt               -> Nord-Süd Achse
Sternstr.        Lokales Kranken Haus Und weitere Umstiegs Möglichkeiten
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Volksgartenstraße: Schuhl Zentrum 
Bonnenbroich Spark. Umstiegs Punkt      -> West-Süd Achse

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 003 :
West-Süd Verbindung Entlastet Die Buslinien :003,033,023,008,016,006 Und weitere
Reduziert Das Fahrgastaufkommen Auf den Tram Linien 1 und 2 – besonders Auf der Hauptverkehrsroute Innenstadt  und MG<->Rheydt

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt (hier Venn Kirche) fährt die Tram auf der Straße bis zum Haltepunkt Hensenweg.
Von dort aus fährt die Tram durch eine verkehrsberuhigte Zone (Fußgängerzone), bis die Tram die Straße Metzenweg überquert hat. Von dort aus fährt die Tram auf der Straße, bis diese die Sternstraße erreicht hat. Dort fährt sie bis zur Zusammenführung mit der Tram X auf einer Fußgängerzone. Auf der Straße fährt die Tram, bis diese in der Innenstadt angekommen ist. Von dort aus fährt diese bis zur Endstation 001. Dort begibt sich die Tram wieder auf die Straße in Richtung Süden → [siehe Karte].

Erweiterung

(Fällt weg da Variante Geklärt werden muss)

Die Linie 002

Verbindet Den Westlichen Teil Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf Und Den Östlichen Teil von M`gladbach bzw Lürrip bf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Industriehof: Anschluss an das lokale Busnetz
Nordpark Busbhf.: Anschluss an das lokale Busnetz
Böcklinstraße: Anschluss an das lokale Busnetz
Waldnieler Straße: Anschluss an das lokale Busnetz
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Am Bour: Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 4
Lürrip Volksbadstr.:Anschluss an das lokale Busnetz
Lürrip bf: Verbindung zu Stadtbussen Und S-Bahn-Anschluss

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 002
Entlastung des Bus Netzes Rheindahlen -> MG City
[Weitere Aufzählen]

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Die Straßenbahn startet in Rheindahlen (Industrie Ring) und verläuft zunächst straßenbündig bis zur Landstraße außerhalb Rheindahlens. Ab dort (Variante 2) folgt sie auf einem abgetrennten Schienenweg weiter bis Dorfhausen, wo sie in die Straße einfährt und eine Haltestelle bedient. Nach dem Halt führt die Route erneut auf eigener Trasse entlang der Hauptstraße bis zum Borussia-Stadion (begrünte Trasse). Anschließend verläuft die Bahn weiter auf separaten Gleisen bis zur Autobahnausfahrt, von wo aus sie straßengebunden bis zur Einfahrt in die Innenstadt fährt. Dort durchquert sie die Fußgängerzone bis zum ZSH, bevor sie abschließend auf der Straße die Endstation Lürrip BF erreicht.

Depo 
Zustätzliches Depo Möglich nahe der innenstadt ?

Eine mögliche Erweiterung wäre, die Straßenbahn bis zum Volksgarten zu verlängern.
Diese Maßnahme wäre jedoch aufgrund der geringen Distanz – es handelt sich lediglich um eine Station – unverhältnismäßig teuer und hätte zudem nur in den Sommermonaten einen nennenswerten Nutzen.

Die Linie 001

Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:

Wickrath Markt: Anschluss an das lokale Busnetz
Reststrauch: Verbindung zu Stadtbussen (geplanter S-Bahn-Anschluss in Zukunft)
Rheydt Hbf / Marienplatz: Umstieg zu Regionalbahnen und weiteren Buslinien
Hochschule: Direkter Zugang zur Universität (geplante S-Bahn-Station)
Hermges: Anbindung an lokale Busverbindungen
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 2, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 001 :
Deutliche Entlastung der stark frequentierten Buslinien 006, SB1, 001, 002, 019 und 016
Deutlich höhere Fahrgastkapazität im Vergleich zu den bisherigen Gelenkbussen

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Schlossbad fährt die Tram in den Wald hinein. Diese Strecke ist ausschließlich für die Tram vorgesehen und entsprechend gekennzeichnet. Nach dem Überqueren der Straße fährt die Tram auf einer grünen Trasse weiter, bis sie links ins Wohngebiet einfährt. Von dort aus verläuft sie auf der Straße bis zur zweiten Autobahnausfahrt. Ab dort begibt sich die Straßenbahn auf eine abgetrennte Trasse, bis sie die Station Restrauch erreicht hat.

Nach der Haltestelle Restrauch fährt die Straßenbahn gemeinsam mit dem Autoverkehr auf der Straße weiter bis zur Station Rheydt Hbf. Von dort aus geht es in die ausgebaute Fußgängerzone bis zum Marienplatz, wo die Tram einen Abschnitt mit den Bussen teilt. Anschließend biegt sie links ab und verläuft wieder auf einer eigenen Trasse bis zur angrenzenden Straße.

Ab dort fährt die Tram auf der Straße weiter, bis sie den Kreisverkehr erreicht. Hier teilt sich die Strecke zweispurig auf der Fahrbahn auf und führt bis zur Kirche. Dort hat die Tram die Möglichkeit zu wenden, falls nötig. Andernfalls fährt sie ab Hermges weiter auf der Straße, bis sie den kurzen Abschnitt der Hindenburgstraße erreicht. Von dort aus verläuft sie durch eine Fußgängerzone und kommt schließlich neben der Straße an der Endstation an.

Erweiterung zum Tagebausees
Die Erweiterung des Sees bringt mehrere Vorteile mit sich: Einerseits werden die Städte Wickrathberg und Wanlo durch den Anschluss ans Straßenbahnnetz besser erschlossen. Andererseits entsteht durch die Erweiterung des Tagebausees ein attraktiver Touristen-Hotspot, an dem viele Mönchengladbacher am Wochenende ihre Freizeit verbringen können. Mit der Aufwertung des Gewässers wird die Region sowohl für Einheimische als auch für Besucher interessanter.

Mehr zum Projekt „Seeentwicklung“ findet ihr unter folgendem Link