Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EF: Bushaltestelle Für die Linie 80 und den SEV
Siehe Hier
EF: Zusätzlicher Halt der Linie 2
Ich schlage vor, eine zusätzliche Haltestelle für die Straßenbahnlinie 2 einzurichten. Dies wäre besonders vorteilhaft, da der Weg zwischen dem Gothaer Platz und den Ega Park bereits recht lang ist. Durch die neue Haltestelle entfiele für die Bewohner der Gothaer Straße die Notwendigkeit, entweder bis zum Ega Park oder zum Gothaer Platz zu laufen. Darüber hinaus würde die Verbindung des Wohngebiets am Brühler Hohlweg durch einen Durchgang erleichtert, ohne dass dafür möglicherweise Privatgrundstücke beeinträchtigt werden. Dies würde auch die Straßen Konstantin-Beyer-Weg, Nicolaus-Siegen-Straße und Overmannweg miteinander verbinden. Zusätzlich könnten dann auch die Bushaltestelle für die Linie 80 und den Ersatzverkehr eingerichtet werden.
Heidekrautbahn nach Eberswalde | Neubaustrecke Barnim
Eberswalde und seine Nachbarorte Finowfurt, Marienwerder und Zerpenschleuse fassen zusammen etwa 50.000 Einwohner. Insbesondere im Westen der Stadt wohnen besonders viele Menschen im Brandenburgischen Viertel (7.000 EW) und in Finow (5.000 EW). Zwar gibt es bis zur Schönholzer Straße einen O-Bus, der mit zwölf Minuten auch relativ schnell den Hauptbahnhof erreicht. Je weiter man aber außerhalb wohnt, desto schlechter erreicht man die Ortsmitte. Beispielsweise braucht man von Finowfurt nach Eberswalde Hbf mit dem Schnellbus ganze 26 Minuten.
Um den vielen Menschen, die bisher den Bus nehmen mussten, eine schnelle und zuverlässige Verbindung anbieten zu können, möchte ich eine Bahnstrecke vorschlagen. Diese soll am Hauptbahnhof Eberswalde beginnen, das Brandenburgische Viertel, Finow, Finowfurt und Marienwerder anbinden und schließlich mit der Heidekrautbahn in Zerpenschleuse verknüpft werden. So gäbe es nicht nur eine schnellere Verbindung zum Hauptbahnhof im Umland von Eberswalde, auch Fahrgäste aus Basdorf, Wandlitz oder Klosterfelde, profitierten von einer Verbindung zur Stettiner Bahn und umgekehrt. Braucht man heute von Klosterfelde nach Eberswalde über 90 Minuten soll es in Zukunft in 30 Minuten gehen.
In Kombination mit der geplanten Reaktivierung der Nordbahn zwischen Wilhelmsruh und Schönwalde würden in der gesamten Region Barnim schnelle Verknüpfungen zur Regionalbahn entstehen, und gleichzeitig neue Orte erschlossen werden.
Die neue Strecke
Die Strecke startet zunächst eingleisig am Eberswalder Hauptbahnhof. Die Strecke zweigt von der Stettiner Bahn über eine Brücke ab. Nach zwei kleinen Brücken erreicht die Strecke die Südseite des Brandenburgischen Viertels. Ein Bahnhof soll an der Lausitzer Straße errichtet werden.
Nun geht es erstmal weiter geradeaus, dann am Flughafen vorbei zum Fachmarkt Finow. Optimal wäre hier ein Bahnhof auf der (noch) freien Fläche zwischen den Läden, ansonsten müsste die Bahntrasse etwas weiter östlich gelegt werden. Ein Anschluss zum Busverkehr soll hergestellt werden.
Die nun zweigleisige Strecke (zum Vorbeifahren am entgegenkommenden Zuges) überquert als nächstes die Marienwerder Straße und den Finowkanal, dann muss in Bereich der Walzwerkstraße ein Wohngebiet durchquert werden, ein paar Häuser müssen leider abgerissen werden. Ebenfalls möglich wäre eine Bahntrasse durch die angrenzenden Teiche, da es sich aber nur um vereinzelte Häuser handelt, halte ich die eingezeichnete Strecke für besser.
Nach dem Halt an der Walzwerkstraße gibt es noch einen letzten Bahnhof in Niederfinow an der Steinfurther Brücke. Von nun an verläuft die wieder eingleisige Trasse am Oder-Havel-Kanal. Das einzige kostenaufwändige Bauvorhaben sind die Anpassungen der drei Straßenbrücken, die für die Eisenbahn leicht verlängert werden müssen.
Als nächstes kreuzt die Bahnstrecke den Oder-Havel-Kanal, um dann auf der anderen Seite einen Halt für den Ort Marienwerder zu bieten. Problematisch könnte jedoch der Eingriff ins Schutzgebiet Finowtal-Pregnitzfließ sein, da dieses aber nur leicht angeschnitten wird sollte der Schaden nicht zu groß sein.
Nach dem Bahnhof Marienwerder und einem Brückenbauwerk über einen kleinen Kanal schließen sich die letzen vier Kilometer Strecke an. Kurz vor dem Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse fädelt sich die Strecke auf die alte Heidekrautbahn ein.
Die Strecke ist weitestgehend eingleisig gehalten, um Kosten zu sparen, man könnte diese aber auch komplett zweigleisig bauen.
Konzept zur Bedienung
Diese Strecke bildet den fünften Ast der Heidekrautbahn und ergänzt somit die Strecken (Gesundbrunnen <>) Wilhelmsruh <> Basdorf, (Gesundbrunnen <>) Karow <> Basdorf, Schmachtenhagen <> Basdorf und Groß Schönebeck <> Basdorf.
Diese Streckenabschnitte möchte ich auf zwei Linien aufteilen. Linie 1 (RB27) übernimmt die neue Strecke von Gesundbrunnen über Wilhelmsruh nach Basdorf und weiter nach Ruhlsdorf-Zerpenschleuse, wo der Zug nach Groß Schönebeck und auf der neuen Strecke nach Eberswalde gegabelt wird. Linie 2 (RB28) fährt dann auf der alten Strecke von Karow über Basdorf nach Schmachtenhagen. Die einzelnen Fahrten von Basdorf, vorbei an Karow, nach Gesundbrunnen können entfallen, da Linie 1 bereits nach Gesundbrunnen fährt. Dafür soll die Linie 1 nun auch unter der Woche den Bahnhof Schmachtenhagen anfahren.
Ein Fahrplan sähe so aus: Linie 1 verkehrt im 30-Minuten-Takt (‘60 ab Ruhlsdorf-Zerpenschleuse, Verstärker ab Fachmarkt Finowfurt) und Linie 2 im 60-Minuten-Takt. Am Bahnhof Basdorf kann ohne Wartezeit zwischen den Linien umgestiegen werden, sodass man vom Bhf Gesundbrunnen ebenfalls Schmachtenhagen erreicht und aus Karow kommend auch Groß Schönebeck/Eberswalde. Auch die Verbindung Eberswalde <> Groß Schönebeck ist ohne lange Wartezeiten mit einem Umstieg zu bewältigen.
Die Haltezeiten an den Endbahnhöfen sind kürzer als im aktuellen Fahrplan, die Pausenzeiten können aber trotzdem eingehaltenen werden, indem der Zug gewechselt wird.
Um Konflikte zu vermeiden muss der Bahnhof Lottscheseee ein zweites Gleis erhalten, damit die Züge aneinander vorbeifahren können. Der Bahnhof Basdorf soll einen zweiten Doppelbahnsteig kriegen, um Umstiege ohne Wartezeit zwischen den beiden Linien zu ermöglichen. Zwsichen Basdorf und Schönwalde soll die Strecke ebenfalls ein zweites Gleis kriegen.
Ein kleines Problem könnte die Situation am Bahnhof Gesundbrunnen darstellen. Schon jetzt ist der Bahnhof stark ausgelastet, mit der Heidekrautbahn, würde ein weiteres Gleis komplett in Anspruch genommen werden.
Fahrplan RB27 (Abfahrt Gesundbrunnen alle 30 Minuten)
5:58| 6:28 Berlin Gesundbrunnen
6:04 | 6:34 Berlin-Wilhelmsruh
6:06 | 6:36 Berlin-PankowPark
6:08 | 6:38 Berlin-Rosenthal
6:11 | 6:41 Berlin-Blankenfelde
6:14 | 6:44 Schildow an
6:16 | 6:46 Schildow ab
6:19 | 6:49 Schildow-Mönchmühle
6:21 | 6:51 Mühlenbeck
6:25 | 6:55 Schönwalde West
6:28 | 6:58 Basdorf an
6:30 | 7:00 Basdorf ab
6:34 | 7:04 Wandlitz
6:36 | 7:06 Wandlitzsee
6:42 | 7:12 Klosterfelde
6:45 | 7:15 Lottschesee an
6:46 | 7:16 Lottschesee ab
6:51 | 7:21 Ruhlsdorf-Zerpenschleuse
| 7:25 Klandorf
| 7:28 Groß Schönebeck
6:55 Marienwerder
6:58 Finowfurth Steinfurther Brücke
7:00 Finowfurt Walzwerkstraße
7:02| 7:34 Fachmarkt Finowfurt
7:05 | 7:37 Finow Süd
7:08 | 7:40 Brandenburgisches Viertel
7:12 | 7:44 Eberswalde Hauptbahnhof
7:19 | 7:50 Eberswalde Hauptbahnhof
7:23 | 7:54 Brandenburgisches Viertel
7:26 | 7:57 Finow Süd
7:29| 8:00 Fachmarkt Finow
| 8:02 Finowfurt Walzwerkstraße
| 8:04 Finowfurt Steinfurther Brücke
| 8:07 Marienwerder
7:34| Groß Schönebeck
7:37 | Klandorf
7:41 | 8:11 Ruhlsdorf-Zerpenschleuse
7:46 | 8:16 Lottschesee
7:49 | 8:19 Klosterfelde
7:54 | 8:24 Wandlitzsee
7:56 | 8:26 Wandlitz
7:59 | 8:29 Basdorf an
8:00| 8:30 Basdorf ab
8:03 | 8:33 Schönwalde West
8:07 | 8:38 Mühlenbeck
8:10 | 8:40 Schildow Mönchsmühle
8:13 | 8:43 Schildow ab
8:15 | 8:45 Schildow ab
8:17 | 8:47 Berlin-Blankenfelde
8:20 | 8:50 Berlin-Rosenthal
8:22 | 8:52 Berlin-PankowPark
8:24 | 8:54 Berlin-Wilhelmsruh
8:30 | 9:00 Berlin Gesundbrunnen
Fahrplan RB28 (Abfahrt Karow alle 60 Minuten)
6:47 Berlin-Karow
6:52 Schönerlinde
6:56 Schönwalde (Barnim)
6:59 Basdorf an
7:00 Basdorf ab
7:03 Zühlsdorf
7:06 Wensickendorf
7:09 Schmachtenhagen
7:20 Schmachtenhagen
7:22 Wensickendorf
7:25 Zühlsdorf
7:29 Basdorf an
7:30 Basdorf ab
7:34 Schönwalde (Barnim)
7:38 Schönerlinde
7:43 Berlin-Karow
BT: Reaktivierung von Bahnstrecken + Ringschluss
Bayreuth ist mit 75.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Oberfrankens und deren Hauptstadt. Durch die Universität mit über 12.000 Studierenden, sowie Vororten, die der Agglomeration 92.600 Einwohner geben bekommt sie dennoch eine größere Bedeutung.
Aktuelle Lage
Bayreuth stellt derzeit vor allem regional einen Bahnknoten dar. Es verkehren folgende Linien:
Überregionale Verbindungen (Deutsche Bahn AG):
- RE Bayreuth Hbf – Pegnitz – Nürnberg Hbf (weitgehend im Stundentakt)
- RE Hof Hbf – Münchberg – Bayreuth Hbf – Nürnberg Hbf (weitgehend im 2-Stunden-Takt)
- RE Bamberg – Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth Hbf (weitgehend im 2-Stunden-Takt)
Regionalbahnverbindungen weitgehend im Stundentakt (agilis):
- RB Bad Rodach – Coburg – Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth Hbf
- RB (Hof Hbf –) Marktredwitz – Kirchenlaibach – Bayreuth Hbf
- RB Weidenberg – Bayreuth Hbf – Weiden (Oberpf)
In Bayreuth gibt es lediglich ein Stadtbus Netz. Auf Line Plus wurden bereits Vorschläge zu einer Straßenbahn gemacht. Auch wenn die 100.000 Einwohner Marke nicht genau genommen werden kann, halte ich diese hier nicht für geeignet. Der Grund dafür ist auf einer Karte schnell erkennbar: Bayreuth ist relativ rund. So kann man mit einer Straßenbahnlinie nur wenige Einwohner erreichen. Mit 2 oder 3 Linien wäre es möglich, aber dafür ist Bayreuth einfach zu klein.
Reaktivierung (5,2 Kilometer)
Teilstrecken folgender Bahnstrecken sollen reaktiviert werden:
Bayreuth- Hollfeld
- Stillegung 1998
- Länge der Reaktivierung: 3,47 Kilometer
Bayreuth Altstadt - Kulmbach
- Stilllegung 1998
- Länge der Reaktivierung: 1,7 Kilometer
Beide Bahnstrecken waren eingleisige Nebenbahnen. Demnach sollte die reaktivierte Strecke auch eingleisig sein. Seit 2000 bestehen auf vielen teilen der Strecken Radwege. Somit ist eine Reaktivierung hier gut möglich.
Im Bereich des BÜ 6 wird die Trasse etwas weiter nach Norden verschoben, da hier Teile der Strecke überbaut wurden. Dies erlaubt jedoch nach wie vor große Radien und ein eigenes Gleisbeet.
Die wohl größte Abweichung von der ursprünglichen Trasse liegt im Viertel Kreuzstein. Hier wurde die Trasse komplett überbaut. Somit ist ein Verlauf auf der ehemaligen Trasse hier nicht möglich. Somit kommt hier nur ein Verlauf südlich der ursprünglichen Trasse in Frage. Hierfür wird die etwa 100 Meter lange Kreuzstein Unterführung geschaffen. Diese unterquert eine wichtige Straße und schützt das Viertel vor Lärm. Dannach bietet es sich an, zusätzlich zur Strecke zum Hauptbahnhof, auch die Strecke nach Kirchenlaibach anzubinden. Somit sind deutlich mehr Linienführungen möglich.
Lückenschluss (2,14 Kilometer)
Theoretisch könnte man es bei den Reaktivierungen belassen. Jedoch hätte man dann einen nur fast geschlossenen Ring. Das Problem daran wäre, dass Busse vom roten Hügel oder der Herzoghöhe viel schneller am Hauptbahnhof bzw. am Zentrum wären als die Bahn. Somit würde sie lediglich als Anbindung für die Universität dienen, nicht aber Stadtteile an das Zentrum anbinden und attraktive Verknüpfungen mit anderen Bahnen schaffen.
Nordringstrecke (1416 Meter)
Die Nordringstrecke ist sehr leicht zu realisieren. Hier verläuft eine breite Straße. Neben dieser existiere breite Grünstreifen. Auf diesen würde man ein Gleis locker platzieren können. Es müssten nur ein paar Unterführungen geschaffen werden, da hier bedeutendere Straßen verlaufen. Die Haltestelle Grüner Hügel ist mit eingeplant.
Feustelstraße (330 Meter)
Der Schwierigste Abschnitt befindet sich im Bereich der Feustelstraße. Die hier Vorgeschlagene Streckenführung ist ähnlich zu dem Zwickauer Modell. sie weist aber auch große Unterschiede auf. Das Konzept sieht folgendes vor:
- Dem Straßenverkehr wird der Platz genommen
- Somit werden Autos über die Meistersingerstraße geführt
- Feustelstraße wird zur Fuß- und Fahrradstraße
- Anwohnern ist die Fahrt zu ihren Häusern durch die Fahrradstraße nach wie vor gestattet. Nur mit Sondergenehmigung
- Dadurch entsteht Platz für die Eisenbahn
Folgende Aufteilung wäre möglich:
- Die Straße ist 15 Meter breit. Hier ist genügend Platz vorhanden
- Somit werden die nördlichen 1 Meter der Straße zum Gehsteig
- Fahrradstraße Breite 4 Meter
- Grünstreifen mit Breite 1 Meter
- Danach folgen 3 Meter für die Eisenbahn (breitere Züge können auch über den Grünstreifen stehen)
- Grünstreifen mit Breite 1 Meter
- Fahrradstraße mit Breite 4 Meter
- Gehsteig mit Breite 1 Meter
Das dies möglich ist verdeutlicht ein Beispiel aus Zwickau. Hier entstanden in der Äußeren Schneeberger Straße sogar zwei Gleise. Wie dies ausschaut, kann man hier auf Google Street View/Zwickau sehen. Dies ist ein sehr gelungenes Beispiel. Die Strecke in Bayreuth soll jedoch mehr einer Bahnstrecke als einer Straßenbahn gleichen. Sie hat aber auf jeden Fall genügend Platz.
In der Mitte der Straße entsteht ein beschrankter Bahnübergang. Ganz wie auf einer normalen Bahnstrecke
Am Ende der Straße geht die Strecke runter zu einer Unterführung. Die Rampe hierfür ist über 150 Meter lang. Hier entfällt der Grünstreifen. Eine Querung der Nibelungenstraße ist hier nicht möglich
Hauptbahnhofsnordzulauf (400 Meter)
Um den Hauptbahnhof zu erreichen ist diese Strecke notwendig. Hierfür entsteht eine Unterführung und eine Zulaufstrecke. Da man das ganze Gleisvorfeld schlecht queren kann, wird ein zusätzlicher Bahnsteig errichtet.
Linien& Fahrplan
Auch wenn es sich hier um einen reinen Streckenvorschlag handelt, mache ich hier nun auch eine kleinen Linienvorschlag:
Fahrzeit von Weiden nach Bayreuth: 52 Minuten
Fahrzeit von Weidenberg nach Bayreuth 22 Minuten
Fahrzeit für diesen Vorschlag: 9 Minuten
Fahrzeit für die Ringstrecke: 12 Minuten
Daraus gibt für mich folgendes Liniekonzept Sinn:
RB 34 verkehrt nur noch zwischen Bayreuth Hbf. und Weiden
Neue Linie RB 33 (Kommt bereits zwischen München und Landshut vor, mir ist nichts besseres eingefallen)
Bayreuth Hbf (07/37)- Weidenberg (29/59) - Bayreuth Hbf.(51/21) -Universität(55/25)- Bayreuth Hbf. (03/33)
- Fahrzeit pro Kurs 56 Minuten
- verkehrt meist im T30
- Somit werden zwei Zugpaare benötigt
- Verstärker in der HVZ nur auf der "Ringbahn"
- In Friedrichsthal müsste ein Ausweichsgleis entstehen
Verstärker:
Verkehren nur auf der "Ringbahn" . Da für diese eine Fahrzeit von 12 Minuten gilt, könnte man einen T15 anbieten. Die Züge fahren in die entgegengesetzte Richtung zu den normalen Zügen.
HH: Regio-Halbring (GUB + Berliner Tor) ohne VET
Grundgedanke ist folgender:
Wenn...
- man wie eingezeichnet eine Spange von den Elbbrücken über Berliner Tor nach Wandsbeker Chaussee* schafft
- alle Züge Richtung Lübeck, Schwerin und Berlin einen Zusatzhalt am Berliner Tor einlegen
- Die GUB zweigleisig ausbaut
... dann könnten Regionalzüge aus Niedersachsen (Cuxhaven, Bremen, Lüneburg) mit Halten in HH-Harburg, Berliner Tor, Wandsbeker Chaussee, Barmbek, Sengelmannstraße und Eidelstedt durch Hamburg fahren, und dann zu den Regionalzügen nach Schleswig-Holstein (Kiel/Flensburg, Sylt) werden, und hätten in Hamburg alle Anschlüsse erreicht ohne den Hbf anzufahren. Resultat wäre, dass man sowohl Hbf als auch Verbindungsbahn von einem großen Teil der Regionalzüge befreit hätte, und könnte sich den Verbindungsbahnentlastungstunnel sparen.
On Top könnten auch noch Fernzüge aus Süddeutschland nach Kopenhagen ohne Fahrtrichtungswechsel fahren (halten am Berliner Tor).
Die Spange Berliner Tor - Elbbrücken gab es hier schon mal.
*) Die Spange Hasselbrook - Wandsbeker Chaussee erfordert die Aufgabe des RB-Bahnsteigs, um an seiner Stelle eine Rampe zu bauen. Dieser wird durch die S4, welche am S-Bahnsteig halten wird, aber eh überflüssig.
Gelbe S-Bahn Stammstrecke – Wien [AT] (überarbeitet)
Die Rosa S-Bahn Stammstrecke der Hauptstadt ermöglicht aktuell den S-Bahn Verkehr ordentlich zu bündeln und schnelle Verbindungen durch die Metropole zu ermöglichen. Will das Netz aber den Erwartungen und Entwicklungen weiterhin gerecht werden, braucht es eine 2. Stammstrecke, welche die Rosa entlastet und eine alternative Linienführung (westlicher) ermöglicht. Ich bin hierbei nicht der erste mit einer solchen Idee. User Zeru hier mit einer zentraleren Ausführung oder ich selbst mit einer ganz anderen Linienführung, der Gelben Stammstrecke.
Die neue (gelbe) Linie würde die Rosa und zukünftige Ringlinie (S45, S80) ergänzen und die beiden verbleibenden Wiener Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfen umwandeln. Die S40 und S50 welche bisher in Wien Westbahnhof oder Wien Franz-Josefs-Bahnhof enden würde den Kern der Unternehmung sein. Der Stadttunnel bietet dann Umstiegspunkte zu allen U-Bahnen (ausser der U1)
Während die meisten Bahnhöfe nur kleine Arbeiten benötigen um die Mehrkapazität aufnehmen zu können, würden 2 Bahnhöfe mit Tiefbahnhöfen erweitert werden (Westbahnhof und Franz-Josefs-Bahnhof) und ganze 2 neue Bahnhöfe entstehen. 1 ebenerdig (Technisches Museum), 1 im Untergrund (Rathaus).
Der innere Stamm verläuft zwischen den Kopfbahnhöfen während die ersten Äste nach Westen über Hütteldorf, Süden über Meidling, Osten über Florisdorf und Norden über Spittelau. Die Infrastrukur abhängig vom Ausbaugrad (2 Muss, 4 Wunsch) könnte auch den regional Verkehr aufnehmen und neue Möglichkeiten für diesen bieten.
BN: Rheintunnel Bonn
Bonn ist die mit Abstand größte deutsche Stadt am Rhein ohne eine Querungsmöglichkeit für Eisenbahnen. Dies sollte sich mit diesem Vorschlag ändern. Dadurch wächst die ehm. Hauptstadt nicht nur zusammen, sondern das gesamte Umland. Somit bekommt der Bonner Hauptbahnhof mehr Bedeutung.
Bedeutung Regionalverkehr
Im Regionalverkehr sollten einige Linien verlegt werden um somit das Netz zu bessern. Ein Regionalexpress vom Hauptbahnhof nach Beul und Troisdorf direkt zum Flughafen könnte entstehen. Dieser hätte eine kürzere Fahrzeit als die S-Bahn.
S-Bahn S13 Flughafen - BN Beul: 21 Minuten Fahrzeit Hbf - Beul: 4 Minuten = In 25 Minuten am Flughafen
Bedeutung Güterverkehr (nicht für Güterverkehr geeignet).
Die Strecken im Rheintal sind vom Güterverkehr sehr belastet. Vor allem die rechtsrheinische Strecke muss entlastet werden. Deshalb bietet sich hier die Möglichkeit zwischen den beiden Strecken zu wechseln. Im Raum Köln ist der linksrheinische Teil stärker mit Industrie ausgestattet. Dadurch können Züge auf der rechtsrheinischen strecke bereits bevor sie Köln erreichen nach links zum rheinischen Braunkohlegebiet oder Richtung Aachen. Dies führt zu einer Entlastung des Güterverkehrs in Köln.
Bedeutung S-Bahn
Mit dem Ausbauplan der S-Bahn Köln verfügt Bonn bald über 3 S-Bahn Linien. Diese werden durch den Rheintunnel bereichert. Die S13, welche in Bonn-Oberkastel enden würde, verkehrt dann durch den Tunnel zum Bonner Hauptbahnhof (selbe Fahrzeit). Sie kann an einem reaktivierten Bahnsteig enden und belastet die Bahnhofskapazität damit nicht. Die S17 verkehrt nach wie vor linksrheinisch bis Bonn Mehlem. Die S 23 benützt ebenfalls den Rheintunnel und gelangt nach Bonn-Oberkastel (T20) bzw. Bonn-Villich/Beul (T20).
- Das linksrheinische Bonn wird nun auch per S-bahn mit dem rechtsrheinischen Bonn verbunden
- Direkte Verbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen (S13)
- Bessere Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadt- bzw Straßenbahn.
Daten
Länge Haupttunel: 1990/1970 Meter Länge
Länge Verbindungskurventunnel : 95 Meter
Gesamt: 2085 Meter Tunnellänge
Rampe Hauptbahnhof: 600 Meter
Rampe Verbindungskurve 550 Meter
Rampe Beuel 700 Meter
Ähnliche Vorschläge
BN/SU: S-Bahn Troisdorf - Bonn Hbf.
Nördliche S-Bahn nach Troisdorf mit Rheinquerung. Scheidet aber aus, das sie durch Schutzgebieter verläuft.
BN: Eisenbahnbrücke über den Rhein
Südliche Querung entlang der A562. Hier ist die Einfädelung in beide Strecken jedoch schlecht möglich. Außerdem müsste eine Doppelstockbrücke neu entstehen. Wegen der vielen Schiffahrt gibt es eine Mindesthöhe. Dadurch müsste man die ganze Autobahn anbeben um darunter eine Bahnstrecke zu platzieren. Dies ist meiner Meinung nach technisch nur schwerr möglich
Stadtbahn Lünen – Dortmund-Derne
Die Anbindung von Dortmund-Derne in Richtung Lünen ist verbesserungswürdig. Ich schlage vor, die ehemalige Zechenbahn als Straßenbahn im 20-Minuten-Takt (als Linie U42a) zu reaktivieren, mit der Option, diese später nach Kirchderne (oder alternativ: Grevel über Derne Bahnhof) bzw. Nordlünen zu verlängern.
Diese Stadtbahnlinie soll insbesondere Gebiete erschließen, die heute noch nicht erschlossen sind, etwa das Seniorenzentrum an der Lippe, den Preußenhafen, Schloss Schwansbeil sowie Teile von Gahmen und Derne und diese mit Lünen Süd/Bürgerplatz sowie Lünen Hbf verbinden.
Tangentiallinie Mannheim
Nach zahlreichem Feedback auf mein Metrobus- und Seilbahnkonzept habe ich nun die wohl kostenintensivste aber auch leistungsfähigste Lösung als Stadtbahn weiterverfolgt. Um meine Überlegungen möglichst detailliert darstellen zu können, habe ich mich für eine zweigleisige Darstellung der Strecke entschieden. Konzept Die Tangentiallinie verbindet die Außenbezirke der Stadt Mannheim miteinander und orientiert sich dabei an den am stärksten befahrenen Straßenzügen Waldstraße und B38a. Die Linie verläuft im Grundsatz ähnlich zur Buslinie 50, derenFahrgastpotenziale sie aufgreift. Im Liniennetz wird diese als Linie 11 integriert. In Sandhofen ersetzt sie die Linie 3 zum "Stich". Fahrtverlauf Die Linie 11 beginnt an der heutigen Endstelle Sandhofen und befährt den bestehenden Bahnkörper über die Haltestelle Hanfstraße zum neuen Gleisdreieck Bürstadter Straße. Entlang der Bürstadter Straße entsteht eine neue Strecke, welche Sandhofen östlich umrandet und sowohl von der Linie 3 und der Linie 11 befahren wird. Die Linie 3 zweigt am Lilienthal Center nach links ab und führt vorbei am IKEA nach Mannheim Scharhof. Die Linie 11 zweigt am Lilienthal Center nach rechts ab und folgt der Frankenthaler Straße zum Gleiskörper der Linie 1 in der südlichen Schönau. In Waldhof Nord entsteht eine neue Haltestelle mitsamt neuer Brücke über die Gleise der DB. Anschließend führt die Linie 11 innerhalb der Waldstraße zu gleichnamiger Haltestelle auf der Stadtbahn Nord. Der Waldstraße folgt die Linie bis zur neuen Haltestelle Franklin Klinik. Ein erhöhter Bahndamm bzw. mehrere kleinere Brücken überspannen die Gleise der Linie 5, die B38 sowie die Koblenzer Straße bis zur neuen Haltestelle Vogelstang West. Über der Haltestelle Bensheimer Straße entsteht ebenfalls eine Haltestell zum Umstieg. Zwischen Vogelstang und Wallstadt werden die Gleisanlagen der Linie 7 genutzt und Wallstadt anschließend südlich umfahren. Entlang der Wallstadter Straße wird Feudenheim erreicht und dort die Freihaltetrasse der ehemals geplanten Verlängerung der Linie 2 genutzt. In Feudenheim entsteht ein neues Gleis in der Wendeschleife. Die Linie 11 durchfährt Feudenheim weiter in Nord-Süd Richtung und überquert den Neckar und die Maulbeerinsel, bis sie Neuostheim in Hochlage erreicht. In Neuostheim selbst sind einige Umbaumaßnahmen nötig. Der Gleisanschluss zur Linie 5 wird in die Seckenheimer Landstraße verlegt, ggf. ist es ebenfalls sinnvoll, die Bahnsteige der Linien 5 und 6 unter die neue Haltestelle der Linie 11 zu verlegen, um kürzere Umsteigewege zu ermöglichen. Nachdem die Strecke entlang des Maimarkts und der SAP Arena befahren wirde, verlässt die Linie 11 diese und taucht in einen Tunnel unterhalb des Rangierbahnhofs ab. Unter des S-Bahnhofs SAP Arena/Maimarkt entsteht eine Tunnelhaltestelle mit Mittelbahnsteig. Der Tunnel unterquert den Rangierbahnhof und taucht in Mallau wieder auf. Anschließend wird die Morchfeldstraße als straßenbündiger Bahnkörper befahren. In Neckarau werden die Bahnkörper der Linien 11, sowie der Linie 1 auf Ostseite der DB Gleise verlegt und es entsteht ein Kompaktbahnhof mit der S-Bahn. Nördlich des Kompaktbahnhof unterqueren die Linien 11 und 1 die Gleise der DB in einem Trog und folgen der Neckarauer Straße in heutiger Lage. Auf Höhe der Voltastraße entsteht ein Gleisdreieck, welches die Linie 11 nach links in die Rottfeldstraße führt. Der August Bebel Park wird gequert und durch die Dreesbachstraße wird die Haltestelle Neckarau West erreicht. Die Linie 3 endet in Neckarau West, die Linie 11 fährt weiter zur Rheingoldhalle. Fahrzeugeinsatz Zum Einsatz kommen Zweirichtungsfahrzeuge des TYP RNV6/RNV12 bzw RNT40/RNT60, um die Nutzung von Mittelbahnsteigen zu ermöglichen. Fahrplan und Takt Analog zu den übrigen Stadtbahnlinien fährt die Linie 11 in den HVZ im 10-Minuten Takt und in den SVZ im 20-Minuten Takt. Es wird ein 5-Minuten Takt auf den gemeinsam mit den Bestandslinien befahrenen Bahnkörpern angestrebt.
B:/BB: Schnellbus Fehr- bellin – Rathaus Spandau
Ich weiß nicht, ob es einen solchen Schnellbus bereits gibt, aber wenn nicht sollte er definitiv eingerichtet werden, weil sonst Fehrbellin nicht attraktiv an sein Oberzentrum Berlin angeschlossen werden kann. Das brandenburgische Fehrbellin (9100 EW) liegt direkt an der BAB 24 Berlin - Hamburg (die vor 1974 tatsächlich A1 getauft werden sollte) und ist ausschließlich über sie erreichbar, weil die Eisenbahn dorthin längst abgebaut ist. Letzendlich kommt man nur mit dem Plusbus dorthin und der braucht lange bis zu den Bahnstationen, sodass Fehrbellin am besten über die Autobahn erreichbar ist.
Deswegen möchte ich, um den ÖPNV-Anschluss zu verbessern einen stündlichen oder halbstündlichen Schnellbus über die A24 vorschlagen. Der Schnellbus beginnt am Postplatz und sammelt alle Fehrbelliner bis zur A24 an. Dann fährt der Schnellbus über die A24 und die A10 ins Oberzentrum Berlin-Spandau, wo sie am Bahnhof endet. Dort besteht ein direkter Anschluss an janz Berlin. Auf dem Schnellbus werden nur Busse ohne Stehplätze angeboten.
In Berlin wird nur der Regional-, S+U-Bahnhof Spandau bedient, um eine Umleitung der Schnellbuslinie über die B5 zur AS Berlin-Spandau zu ermöglichen.
Alternativ kann über eine Reaktivierung der Bahnstrecke von Paulinenaue nach Fehrbellin nachgedacht werden.
Straßenbahn Neuruppin
Für die bekannte Fontanestadt Neuruppin möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen. Die Erschließung von Neuruppin durch die Schiene ist nämlich mit nur zwei Bahnhöfen (Neuruppin Hbf [am Rheinsberger Tor] und Neuruppin West) doch recht dürftig. Die Straßenbahn erschließt mit Alt-Ruppin und Treskow Stadtteile fernab der Eisenbahn und erreicht wichtige überregionale Ziele wie das Universitätsklinikum und den Gewerbepark Zuid im Süden (Zuid ist eine alternative Schreibweise für Süd).
Die Straßenbahn kann aufgrund vieler Abschnitte parallel zu anbaufreien Straßen sehr gut oft auf besonderem Bahnkörper errichtet werden.
Die Haltestelle "Alt-Ruppin Bf" wird nur bedient, wenn die Bahnstrecke reaktiviert wird, sonst ist die Endstelle "Alt-Ruppin Deutscher Wetterdienst". Die Wendeschleife an der Haltestelle "Alt-Ruppin Bf" ist so angelegt, dass ein Kombibahnsteig mit der Eisenbahnstrecke möglich ist. Innerhalb der Gleisschleife kann ein großzügiger P+R-Platz entstehen.
Für die Haltestelle "Alt-Ruppin Halbinsel" wird eine separate Straßenbahnbrücke mit Außenbahnsteigen auf der Straßenbahnbrücke errichtet.
Für die Haltestelle "Hauptbahnhof" soll die Bahnstrecke höhergelegt werden und die Straßenbahnstrecke dann überqueren.
Neuruppin hat zwar nur etwas über 30000 Einwohner, doch die Straßenbahnlinie erlaubt eine Achse mit der über 70 bis 80 % des besiedelten Stadtgebiets erschlossen werden, sodass sich der Bau der Linie schon rechnet.
N: Knoten Erlangen-Eltersdorf mit ICE- und Güterzugtunnel + SFS Nürnberg-Würzburg
Südlich von Erlangen entsteht in den kommenden Jahren ein großer Bahnknoten, welcher in den kommenden Jahrzehnten mehrere Großprojekte einschließt. Dazu zählen der Ausbau der S-Bahn zwischen Nürnberg und Bamberg, der Güterzugtunnel und die ICE-Neubaustrecke Nürnberg-Würzburg mit dem dazugehörigen ICE-Tunnel direkt zum Nürnberger Hbf. Die Projekte haben dabei aktuell folgenden Planungsstand:
· S-Bahn-Ausbau: Aktuell beschäftigt sich ein Gericht damit, ob die S-Bahn im sogenannten Verschwenk über Fürth-Stadeln oder entlang der Bestandsstrecke in Vach geführt wird. Der Vorschlag hier orientiert sich an einem Ausbau an der Bestandsstrecke
· Güterzugtunnel: Dieser befindet sich aktuell im Planfeststellungsverfahren. Bis auf das nördliche Tunnelende liegen die Unterlagen aktuell aus. Für den Tunnelausgang wird wohl auf den Entschluss zum S-Bahn-Ausbau gewartet.
· ICE-Neubaustrecke bzw. ICE-Tunnel: Aktuell beginnt die Zusammenstellung des Teams, welches die Planungen übernimmt. Es liegt vom Bund auch noch kein Planungsauftrag vor. Die Strecke Nürnberg Hbf bis Würzburg Hbf soll hierbei in maximal 29 Minuten befahrbar sein. Das Projekt steht im Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf, wobei auch ein ICE-Tunnel zwischen Nürnberg und Fürth Bislohe erwähnt wird.
Warum braucht es das alles hier? Die Verzweigung der Strecken verschafft viele neue Möglichkeiten:
· Die ICE's aus Würzburg wird es durch den ICE-Tunnel ermöglicht, deutlich schneller nach Nürnberg zu kommen, was bei der sportlichen Fahrzeit von unter 29 Minuten dringend notwendig ist.
· Die ICE's aus Erfurt können den ICE-Tunnel mitbenutzen und dadurch ihre Fahrzeit um einige Minuten reduzieren
· Die Verbindungskurve zwischen Vach und der ICE-Neubaustrecke ermöglicht einen schnellen Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Würzburg über Fürth z.B. mit Zwischenhalten in Herzogenaurach und Schlüsselfeld .
· Herzogenaurach kann ebenfalls durch die Verbindungskurve einen S-Bahn-Anschluss bekommen. Dieser führt bei Vach auf die Bestandsstrecke ein und könnte z.B. ab Nürnberg Hbf den Streckenast der S5 nach Allersberg ergänzen, da dieser ebenfalls auf Schnellfahrstrecken operiert.
· Der Güterzugtunnel wird wie heute bereits geplant an die Strecke Fürth-Bamberg angeschlossen
· Zwischen Nürnberg und Fürth werden große Kapazitäten auf den bestehenden 4 Gleisen frei, was qualitativ hochwertigen S-Bahn und Regionalverkehr ermöglicht. Die Haltestellen Rothenburger Straße, Steinbühl und evtl. weitere Zwischenstationen können zweigleisig bedient werden. Die S6 nach Siegelsdorf muss sich nicht in die Lücken der ICE's aus Würzburg quetschen
· Die 5 neu zu bauenden Brücken schaffen für alle Fahrtrichtungen kreuzungsfreie Aus- bzw. Einfädelungen
· der Platzverbrauch wird durch Bündelung minimiert
Die Strecke nach Würzburg kann entweder südlich entlang der Bestandstrecke oder nördlich von Herzogenaurach entlang der A3 weitergeführt werden.
Zum Abschluss noch folgendes Argument: Dieses Bauwerk muss so oder so ähnlich gebaut werden. Hier werden keine Strecken angenommen, die nicht sowieso schon geplant sind. Aktuell wird der Abzweig zum Güterzugtunnel (anscheinend) ohne möglichen ICE-Tunnel geplant, was meiner Ansicht nach ein Fehler ist. Die Voraussetzung für den Knoten in dieser Form ist natürlich der Bau eines solchen ICE-Tunnels
Dresden: Sonderbahn für die BUGA
Voraussichtlich sollte 2033 die Bundesgartenschau in Dresden stattfinden. Ob es total sicher ist, ist eine andere Frage. Bis dahin ist noch ein weiter weg zum planen und zu überlegen. Zum einen sollten die Hauptareale im Südpark, an den Kiesseen, sowie an der Galopprennbahn und wahrscheinlich auch am Prosch Hübel sein.
Meine Überlegung ist, um die Areale mit dem Hbf und Stadtzentrum zu verbinden ohne umzusteigen. Weil die Areale etwas auseinander sind um es gut zu verbinden. Dachte ich mir eine Sonderstraßenbahnlinie einzurichten um die Hauptareale per Linie miteinander zu verbinden. Um günstig vom Südpark überm Hbf, Zentrum, Großer Garten, sowie zu den Kiesseen bzw. zu dem Trümmerberg bis hin nach Kleinzschachwitz wo die Fähre nach Pillnitz fährt. Um die Hauptattraktionen ohne umzusteigen zu erreichen.
Die Sonderlinie würde in Coschütz starten und am Südpark Eingang könnte eine Sonderhaltestelle eingerichtet werden um dort direkt in den Südpark zum Hauptareal 1 zu gelangen. Weiter geht es zum Hbf und zum Pirnaischer Platz um zum Stadtzentrum zu gelangen. Dann würde sie wie die Linie 2 nach Kleinzschachwitz fahren. Um das Hauptareal 2 an de Kiesseen zu verbinden. Nur wo der große Parkplatz sein könnte wäre fraglich an dieser Strecke? Um die Bahn auch an den Parkplatz fahren zu lassen? Überlegt hatte ich mir vielleicht an der Stuttgarter Str.? Oder?
Der Prosch Hübel wäre mit der Linie 7 vom Hbf günstig zu erreichen bzw. die Linie 8 falls sie durch den Bau der Campuslinie schon nicht am Postplatz endet.
Nürnberg: Schleife Plattnersanlage als Rückfallebene
IST-Situation
Seit Inbetriebnahme der Strecke Neubaustrecke nach Am Wegfeld ist die Schleife Thon außer Betrieb. Inzwischen ist die Schleife abgebaut und der Neubau von Bürogebäuden im vollem Gange.
Somit existiert keine Wendemöglichkeit für Züge der Linien 4+10 zwischen Am Wegfeld und Plärrer. Einzig der Umweg durch die Pirckheimer Straße zur Schleife Stadtpark existiert und ist sehr zeitaufwendig. Jeder der ortskundig ist, kennt das Gewusel in der Gegend. Kommt es zu Betriebsstörungen durch einen Verkehrsunfall zb. im Bereich Plärrer oder an der Kreuzung Bamberger Straße ruht gerne mal der Komplette Verkehr auf dem Nordast und kommt nach Behebung ewig nicht in die Puschen.
Sollte die Bürger Erlangens am 09.06.2024 für die Stadtumlandbahn stimmen, und diese ca. 2031 kommen wird sich die Frage nach einer Rückfallebene eventuell erneut stellen, um zumindest den Betrieb vom/zum Friedrich-Ebert-Platz aufrechterhalten zu können.
Mein Vorschlag:
Schaffung einer in beide Richtung befahrbaren Wendeschleife an der Plattnersanlage mit Nothaltestelle.
Somit können die Linien bei Bedarf ohne großes Rumfahren zum Stadtpark gebrochen werden, wenn es notwendig ist. Dafür bedürfte es eine Verkleinerung entweder des Platzes oder Nutzung der Fahrradspur. Eine Abstellung von Fahrzeugen kommt natürlich nicht infrage.
Bamberg: Linie 906 nach Trunstadt
Die Linie 906 des Bamberger Stadtbusnetzes endet zurzeit am Industriegebiet Trosdorf, abhängig vom Wochentag und der Tageszeit. Der 15-Minuten-Takt endet in Gaustadt, jeder zweite Bus wird dort auf die Linie 916 durchgebunden und verkehrt zurück in Richtung Innenstadt. Bischberg und Trosdorf werden nur noch alle 30 Minuten bedient. Dabei wird in Schwachlastzeiten nicht bis Trosdorf Industriegbiet, sondern nur bis Bischberg Trosdorfer Weg gefahren.
Parallel zur Linie 906 verkehrt die Linie 995 als Linie des Regionalverkehrs. Im Stadtgebiet Bamberg ist die Durchbindung zum Bahnhof der einzige Unterschied zur Linie 906, daher sehe ich im Betrieb der Linie 995 keinen echten Mehrwert.
Ich schlage deshalb vor, die Linie 906 von Trosdorf über Viereth nach Trunstadt zu verlängern, um die Linie 995 vollständig zu ersetzen, damit können die neun täglichen Fahrten der Linie 995 eingespart werden, der Mehrbedarf auf der Linie 906 dürfte insgesamt vernachlässigbar sein, wenn überhaupt, ist es ein Bus, also genau der Bus der durch die Streichung der Linie 995 eingespart wird. Zudem wird zukünftig in beide Richtungen eine Anbindung zum ZOB geboten, welche in stadteinwärtiger Richtung bisher fehlt.
Die bisherige Fahrzeit von 21 Minuten von ZOB bis Trosdorf Industriegebiet verlängert sich dann um sechs zusätzliche Minuten von Trosdorf bis Trunstadt.
Damit erreicht man auf der gesamten Strecke eine Fahrzeit von 27 Minuten gegenüber 25 Minuten mit der Linie 995.
Mit einem ganztägigen Stundentakt erreicht man gegenüber neun Fahrten in der Woche und vier Fahrten am Samstag eine erhebliche Angebotsverbesserung, außerdem wird erstmals ein Angebot an Sonntagen geschaffen, welches bisher vollkommen fehlt.
Die Entfernung vom Bamberger Stadtzentrum ist zwar relativ groß, aber nicht außergewöhnlich, die Linie 907 nach Drosendorf und die Linie 918 nach Pettstadt bedienen ebenfalls weiter außerhalb gelegene Orte.
E: Metrobus Borbeck – Steele (entlang Linie 170)
Die Essener Buslinie 170 zählt zu den nachfragestärksten Buslinien in Essen. Sie fährt im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray und dann den unglücklichen Umweg über Leithe nach Steele statt den direkten Weg über die Krayer Straße. Die Linie 170 stellt eine wichtige tangentiale Verbindung zwischen den Stadtteilen Borbeck, Altenessen, Katernberg und Kray her.
Aufgrund der hohen Verkehrsbedeutung der Linie 170 möchte ich gerne einen Metrobus parallel zur Linie 170 vorschlagen. Er soll jede zweite Fahrt der Linie 170 ersetzen und nur an ausgewählten Haltestellen halten und so eine schnellere Verbindung als die Linie 170 vorschlagen. So wird die Achse der Linie 170 noch mal gestärkt. Zwischen Kray und Steele fährt der Metrobus nicht über Leithe, sondern über die Krayer Straße. Diese Begradigung habe ich für die Linie 170 auch schon vorgeschlagen. Der Bahnhof Essen-Steele ist der wichtigste ÖPNV-Knotenpunkt im Essener Osten und muss deswegen von so einer wichtigen Querverbindung direkt angesteuert werden. Der Umweg zwischen Kray und Steele über Leithe dauert 24 Minuten, während der direkte Weg über die Krayer Straße in nur 8 Minuten gefahren werden kann. Aufgrund der großen Bedeutung von Steele S-Bahnhof als großer Umsteigeknotenpunkt ist der Umweg über Leithe deswegen die größte Achilles-Sehne der Linie 170 und gehört aus ihr rausgenommen und in eine eigene Linie separiert, während analog die Linie 170 zwischen Kray und Steele wie die Linie 194 den direkten Weg über die Krayer Straße fährt.
Sterkrade Bf.-Scholtenhofstraße Ringlinien 946/947
Eine ziemlich lange Linie, die folgende Stadtteile verbindet:
Sterkrade, Weierheide, Buschhausen, Biefang, Neumühl, Marxloh, Obermarxloh, Röttgersbach, Hamborn, Beeck, Bruckhausen, Laar
über Sterkrade Bf., Weierstraße, Jubiläumshain, Rathenauplatz, Marxloh Pollmann, Hamborn Rathaus, IKEA Duisburg, Scholtenhofstraße; Beeck Denkmal, Lange Kamp, Obermarxloh Schleife, Ruprechtstraße, Buschhauser Straße, Friesen-/Beerenstraße ... und vieles mehr ...
Berlin: 315 U Krumme Lanke – Zehlendorf Eiche
Eine neue Buslinie für den Zehlendorfer Westen. 315 startet am U Krumme Lanke. Über Matterhorn- und Breisgauer Str. erschließt sie den Osten von Nikolassee. Dann verstärkt sie 115 entlang der Berlepschstr., und endet im Ortskern Zehlendorfs.
315 verkehrt Mo-Fr 7-18 Uhr im 20'-Takt, vormittags nur bis Lissabonallee. Der Fahrplan wird auf 115 ausgerichtet für einen 10'-Takt auf der gemeinsamen Route. 115 endet dann mit allen Fahrten Neuruppiner Str.
Auf der Breisgauer Str. müssen durch Halteverbote Begegnungszonen eingerichtet werden.
Fahrplan:
Zehlendorf Eiche ab05
Neuruppiner Str. 16
Lissabonallee 20
U Krumme Lanke an27 ab30
Lissabonallee 37
Neuruppiner Str. 41
Zehlendorf Eiche an52
Vorteile: Der Bereich Matterhornstr. wird erschlossen, hier liegen einige Geschäfte und Arztpraxen. Das Krankenhaus Hubertus wird mit der U3 verbunden. Die Berlepschstr. mit einigen Hochhäusern erhält einen 10'-Takt.
N: Westspange Regiotram (Nürnberg Zirndorf Fürth)
N: Westspange Regiotram (Nürnberg Zirndorf Fürth)
Kurzbeschreibung für die, die nicht lange lesen wollen: In Nürnberg gibt es fast keine tangentialen Linien. Außerdem werden viele Städte und Gemeinen außerhalb der Ringbahn gar nicht angebunden. Diese Zweisystembahn schafft folgendes:Im Einzugsgebiet leben sehr viele Menschen, die dadurch erstmals mit dem SPNV angebunden werden. Außerdem sinddadurch viele Umsteigemöglichkeiten zu Regional, S- (3) und U-Bahn (4) gegeben.
- Fürth (130.000) bekommt eine Straßenbahn
- Rangaubahn wird als bestehende Strecke genutzt
- Zirndorf (26.000) und Oberasbach (18.000) bekommen SPNV Anbindung
- Reaktivierung der Bibertbahn
- Straßenbahn für Stein, Röthenbach und Eibach
1. Aktuelle Lage
1.1 Problem
Den meisten Deutschen Städten fehlen tangentiale Verbindungen. Dies ist auch im Großraum Nürnberg der Fall. Hier treffen S-Bahn , U-Bahn und viele Straßenbahnen an genau einem Ort zusammen: Dem Hauptbahnhof. Von diesem gelangt man in fast alle Richtungen. Im Innenstadt nahen Bereich existieren kleine tangentiale Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz. Je weiter man sich von dieser entfernt, desto schlechter schaut es mit tangentialen Verbindungen aus. Außerhalb der Ringbahn sind zahlreiche Bereiche gar nicht mit einem SPNV erschlossen. Wie könnte man dieses also verbessern?
1.2 Beispiele anhand Fahrzeiten
Um vom Bahnhof in Zirndorf (RB 11) zum 5,9 Kilometer entfernten U-Bahnhof Röthenbach (U2) zu gelangen benötigt man schienengebunden 1 Stunde und 3 Minuten. Davon sind 19 Minuten Umsteigezeit (2 Umstiege) und der Rest ist Fahrzeit. Dies ist für einen Ballungsraum viel zu lang.
1.3 Lösungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln
Frage: Wie könnte man außerhalb der Ringbahn tangentiale Linien schaffen ?
U-Bahn: Nürnberg besitzt bereits ein großes U-Bahn Netz. Dieses ist für etwas über 500.000 Einwohner schon fast überdimentioniert. Demnach kommt hier eine neue Linie vorerst nicht in Frage.
S-Bahn: Die Nürnberger S-Bahn verkehrt derzeit auf bestehenden Strecken. Der Ausbau der Ringbahn zum S-Bahn Ring würde viele tangentiale Verbindungen schaffen. Im südöstlichen Bereich wäre er aber eher ungenutzt. Ein Ausbau würde demnach tangentiale Verbindungen trotzdem etwas verbessern.
Straßenbahn: Ein Ausbau von tangentialen Strecken im Bereich innerhalb der Ringbahn wird bereits in vielen Vorschlägen genannt. Hierfür gibt es auch einige Pläne. Außerhalb der Ringbahn verkehren jedoch nur die Linie 4 und die Linie 5. Tangentiale Verbindungen hier zu schaffen wird sehr schwierig sein.
Somit sehe ich für die Schaffung tangentialer Linien außerhalb der Ringbahn nur eine Möglichkeit. Ein neues Straßenbahnsystem. Um die Kosten möglichst niedrig zu halten, würde ich eine Zweisystembahn vorschlagen.
2.System
2.1 Kombination mit Straßenbahn
Das System sieht nun anders aus, wie die bestehende Straßenbahn in Nürnberg. Wahrscheinlich würden diese Fahrzeuge Strecken der Nürnberger Straßenbahn, die auf 2,65 Meter ausgebaut sind befahren können. Vorerst, sollte es aber seperat sein.
2.2 Ähnliche Systeme
Dieser Vorschlag hat die Regionaltangente West im Umkreis von Frankfurt am Main zum Vorbild. Neben der Führung im Westen an einer Metropole gibt es auch weitere Ähnlichkeiten. Die Regionaltangente West hat jedoch eine größere Länge und besitzt einen größeren Anteil an Strecken, die bereits bestehen. Dafür hat die Regiotram längere Strecken, die Reaktiviert werden.
2.3 Technische Daten
|
Spurbreite: |
1453 Normalspur |
|
Breite (der Wagen) |
2,65 Meter |
|
Elektrifizierung |
600V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom |
|
Länge: |
21,07 km |
3.Verlauf
3.1 Gebiet
Davon, dass wir eine tangentiale Verbindung außerhalb der Ringbahn suchen gehen wir nun aus.
Bei einem Blick auf die Karte fällt einem sofort au, dass Nürberg im Osten komplett von Wäldern umgeben ist. Somit können wir diesen ausschließen. Im Westen dagegen, gibt es zahlreiche Orte. Somit kommt nur eine Führung im Westen in Frage.
3.1.1 Fürth
Im Westen Nürnbergs stellt Fürth die mit Abstand größte Stadt dar. Diese ist mit 131.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Frankens. Diese übersteigt somit Würzburg um 3.000 Einwohner. Sie ist mit der Linie U1 an die U-Bahn von Nürnberg angeschlossen.
Diese u-Bahn kann viele Personen sehr schnell an ihr Ziel bringen. Ich möchte diese deshalb nicht schlecht reden. Jedoch fällt auf, dass sie Fürth nur in West-Ost Richtung anbindet. Eine einzige Verkehrsachse ist für eine Stadt mit über 130.000 jedoch viel zu wenig. Da kommt es gut, dass die Regiotram in Nord-Süd Richtung verläuft. Somit kann diese prima als Ergänzung für die U-Bahn (natürlich mit weniger Fahrgästen) wirken.
3.1.2 Zirndorf
Gehen wir nun weiter südlich. Hier kommt nun Zirndorf. Mit 26.000 Einwohnern stellt die Kreisstadt natürlich kein Dorf mehr da. Bis auf die Regionalbahn RB 11 nach Fürth besteht kein SPNV. Genau diese könnte für die Regiotram genutzt werden.
3.1.3 Oberasbach
Direkt etwas weiter südlich folgt Oberasbach. Dieses ist ebenfalls eine Stadt mit 18.000 Einwohnern. Von hier aus geht die Bibertbahn ins Nürnberger Stadtgebiet. Diese könnte Reaktiviert werden.
3.1.4 Stein
Mit Stein gibt es nun eine dritte Stadt, die noch keinen SPNV hat. Diese hat knapp 15.000 Einwohner. Im diesem Vorschlag endet die Regiotram jedoch bereits in Röthenbach, weshalb Stein vorerst nicht angebunden wird. Eine Verlängerung ist natürlich nach Stein möglich.
3.1.5 Gebersdorf
Mit etwas über 4.000 Einwohnern handelt es sich um einen eher dünn besiedelten Stadtteil von Nürnberg. Im Norden von diesem gibt es jedoch ein gr0ßes Gewerbegebiet. Außerdem bietet sich ein Umstieg zur U3 an.
3.1.5 Röthenbach
Dies ist ein Stadtteil von Nürnberg mit 21.000 Einwohnern. Er ist durch einen Bahnhof der U2 gut mit dem Zentrum verbunden. Die Regotram würde jedoch mehr als eine Punkt anbinden.
3.1.6 Eibach
Eibach ist ein Stadtteil von Nürnberg mit derzeit 9.000 Einwohnern. Er besitzt lediglich einen S-Bahnhof an der S2. Jedoch liegt dieser eher am Rand des Stadtteils. Somit ist eine Anbindung an das Zentrum sinnvoll.
3.2 Beschreibung
4. Verknüpfungen
4.1 Zusammenfassung
Von Nord nach Süd:
-
Fürth Hbf. S1 und U1 sowie Regionalbahnen
-
Gebersdorf: U3
-
Nürnberg-Stein: S4
-
Röthenbach: U2
-
Eibach: S2
4.2 Einzelverbindungen
Von Nord nach Süd:
-
Ronhof: 178, N13
-
Im Stöckig: 33, 178
-
Steinfeldweg: 175
-
Poppenreuther Brücke: 33, 175, 178, N20
-
Poppenreuther Straße: 33, 39, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N17, N20
-
Erlangener Straße: 33, 39, 126, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N17, N20
-
Fürth Rathaus: U1, 33, 39,125, 126, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N9, N17, N20, N22
-
Stadttheater
-
Fürther Freiheit
-
Fürth Hauptbahnhof
-
Uferpromenade
- 5.Fahrplan
Bevor ich den Fahrplan erstelle, möchte ich noch auf den Takt eingehen. Dieser sollte nicht auf der ganzen Strecke gleich sein, das Gebiete mit mehr bzw. Weniger Einwohnern durchquert werden. Deshalb schlage ich folgende Taktung vor.
HVZ: Durchgehender 15 Minuten Takt. In Fürth wir dieser zum 7,5 Minuten Takt ergänzt. Außerdem sollte langfristig gesehen die RB 11 bis Cadolzburg Teil der Regiotram werden. Diese würde in der HVZ im T30 verkehren und die Strecke in Zirndorf verstärken.
SVZ: Durchgehender 30 Minuten Takt. In Fürth wir dieser zum 15 Minuten Takt ergänzt. Außerdem sollte langfristig gesehen die RB 11 bis Cadolzburg Teil der Regiotram werden. Diese würde in der HVZ im T60 verkehren und die Strecke in Zirndorf verstärken. Ist das eine passende SVZ Taktung ?
49 Nürnberg Eibach (Umstieg S2 1,5 Min) Kilometer 0,0 50 Hafenstraße 52 Weißenburger Straße 53 Jägerstraße 54 Räthenbacher Landgraben 56/57 Röthenbach (Umstieg U2 1,5 Min) Kilometer 2,7 59 Birkenwald 00 Stein (Umstieg S4 5 Min) Kilometer 4,0 02 Gebersdorf Süd 03 Rhein-Main-Park 04/06 Gebersdorf (Umstieg U3) 07 Rothenburger Straße 09 Bruckwiese 11 Oberasbach Kilometer 8,6 12 Zirndord Süd 13 Mühlstraße 14 Marktplatz 15/16 Zirndorf Bahnhof (Umstieg RB 31) Kilometer 12,45 18 Kreutleinstraße 19 Alte Veste 20 Dambach 22 Westvorstadt 23 Uferpromenade 24/25 Fürth Hauptbahnhof (Umstieg zur U-Bahn 1 minute, Zahlreiche Regionalbahnen, ...) Kilometer 17,6 26 Fürther Freiheit 27 Stadttheater 28 Rathaus Kilometer 18,6 29 Erlangener Straße 30 Poppenreuter Straße 31 Poppenreuther Brücke 32 Steinfeldweg 33 Im Stöckig 34 Ronhof Kilometer 21,07 Fahrzeit: 45 Minuten Durschnittsgeschwindigkeit: 28 km/h (Aufgrund der Nutzung von bestehenden Strecken/reaktivierten Strecken höher als bei einer Straßenbahn) 6.Baumaßnahmen
- Straßenbahn für Fürth (4km(Ast Südstadt +1,9km))
- Ausbau (Elektrifizierung) der Rangaubahn (4,5 km)
- Stadtstrecke Zirndorf (3,8 km)
- Reaktivierung Bibertbahn (4,6 km)
- Neubau Strecke Nürnberg Süd (4km)
Gesamt: 22,8 Km Strecke 13,7 Kilometer Neubaustrecke 4,6 Kilometer Reaktivierung 4,5 Kilometer bestehende Strecke
7.Fazit
Ausbau (Nürnberg-Hof-) Mehltheuer – Weida – Gera RE 31 BEG
Der derzeitige Plan des Deutschlandtaktes ist, die Linie Hof-Gera weiter nach Leipzig durchzubinden, obwohl zwischen Gera und Leipzig ein Fahrdraht gespannt werden soll. Eine Elektrifizierung, die nach derzeitigen Stand sicherer ist, als die Elektrifizierung der MDV, da diese aus dem Fördertopf Strukturhilfen Ausstieg aus der Braunkohle stammen. Unsinnig ist auch die dort vorgesehene Kreuzung in Triebes, dessen Haltepunkt aus Platzgründen wieder geschlossen und der alte Bahnhof wieder aufgebaut werden müsste. Ein Ausbau der Strecke (Gera-) Weida-Zeulenroda ist hier deutlich sinnvoller, um hier auch die Zugkreuzung zu ermöglichen, welche die Busanschlüsse zur Zeit deutlich erleichtert (leichter planen lässt). Weiterhin ermöglicht die gewonnene Fahrzeit die weiteren Halte in Pöllwitz (näher am Ort), Pausa und Bernsgrün. Im Hinblick auf die Einwohnerzahlen der im Deutschlandtakt geplanten Stationen, wie Schönberg, Grobau, Gutenfürst mit unter 200 Einwohnern ist ein weiterer Halt zum Beispiel in Pausa (3.000 Einwohner) mehr als zu empfehlen. Da Bayern weiterhin an Neigetechnikfahrzeugen festhalt und hier den Neubau mit alternativen Antrieben und Barrierefreiheit vorantreibt, sollte(n) die Linie aus Nürnberg und/oder Regensburg über Hof weiter nach Gera geführt werden und hier enden. Die bogenschnellen Fahrzeuge unterstützen zusätzlich einen zügigen Betriebsablauf im Bereich Mehltheuer-Weida. Die Fahrzeuglänge sollte dann bestimmend für die neuen Bahnsteiglängen der einzelnen Stationen sein. Hält der Zug nur bei Bedarf ist die Station mit einem X vor ihrem Namen gekennzeichnet.
Regiotram Aalen/Schwäbisch Gmünd Linie 1
Aalen und Schwäbisch Gmünd sind zwei Städte in Baden-Würrtemberg. Diese besitzen jedoch keinen guten SPNV. Da die Agglomeration von Schwäbisch Gmünd knapp 90.000 Einwohner besitzt und die Agglomeration von Aalen 83.000 Einwohner hat, erreicht keine der beiden Städte die 100.000 Marke. Mit gemeinsam 173.000 Einwohner könnte man jedoch ein Tram-Train System einführen. Erweiterungsmöglichkeiten nach Heidenheim (79.500) und Göppingen (<150.000) bestehen. Somit würden genügend Einwohner im Einzugsgebiet wohnen um ein Tram-Train System zu rechtfertigen. Außerdem gibt es im Aalen 4.800 und in Scwäbisch Gmünd 2.900 Studenten.
Linien (werden bald ergänzt):
Linie 1:
Schwäbisch Gmünd- Mögglingen-Aalen-Unterkochen
Linie 2:
Oberbettringen-Schwäbisch Gmünd-Mutlangen
Linie 3:
Hofherrnweiler-Aalen-Wasseralfingen
Stadtstrecke Aalen
Die Stadtstrecke Aalen ist etwas über 4 Kilometer lang. Sie soll von der linie 1 und der Linie 3 befahren werden. Diese verbindet in erster Linie den Hauptbahnhof mit der Innenstadt und der Hochschule. Von dieser fährt sie über die Stadtteile Unterrohrnbach und Hofherrnweiler zur Remsbahn. An dieser gibt es eine Wendeschschleife für die Linie 3. Die Linie 1 fährt weiter nach Schwäbisch Gmünd.
Remsbahn
Die Remsbahn ist eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn. Bis auf 5 neue Haltestellen sind keine großen Baumaßnahmen nötig.
Stadtstrecke Schwäbisch Gmünd
Bei der Führung der Stadtstrecke von Schwäbisch Gmünd, war ich mir nicht sicher. In der Karte ist nun die Langversion mit 9 Kilometern eingetragen. Eine Kurzversion habe ich mir aber auch ausgedacht: diese zweigt beim Lehonhardsfriedhof von der Remsbahn ab und geht zur eingezeichneten Strecke. Diese würde dann am Bahnhof enden.
Damit die Fahrzeit von Aalen Hbf. nach Schwäbisch Gmünd Bf. nicht viel länger wie eine Regionalbahn wird, verkehren die Züge in Schwäbisch Gmünd mit einem Ring Konzept. Damei soll jeder zweite Zug direkt Schwäbisch Gmünd Bf. erreichen, während ebenfalls jeder zweite Zug den Umweg über Oberbettringen nimmt.
Mögliche Erweiterungen (langfristig)
- Reaktivierung der hohenstaufenbahn bis Göppingen
- Stadtstrecke Göppingen
- Reaktivierung der Voralbbahn
- Verlängerung bis nach Heidenheim auf der Brenzbahn.
Umleitung des Löhe-Express (von Windsbach) nach Heilsbronn und Nürnberg als Ast der S4
Aus historischen Gründen wurde der "Löhe-Express" wegen der geringfügig einfacheren Topografie von Windsbach nach Wicklesgreuth statt in Richtung Nürnberg gebaut, was logischer gewesen wäre. Man ist daher auf einen Umweg über Wicklesgreuth und auf einen Umstieg angewiesen und braucht für eine Fahrt von Windsbach nach Nürnberg mindestens 48 Minuten : 18 Minuten für Windsbach-Wicklesgreuth, 8 bis 15 Minuten Umsteigezeit und 22 Minuten mit der RE90 nach Nürnberg.
Die Argumente, die damals zu dieser Trassenwahl geführt haben, sind aber heute nicht mehr relevant.
Ich schlage vor, diesen historischen Fehler zu beheben durch den Bau einer etwa 4 km langen Spange zwischen Neuendettelsau und Heilsbronn durch unbewohntes Gebiet. Diese neue Trasse Heilsbronn-Windsbach wird von einem neuen Ast der S4 bedient. Die bisherige Strecke Neuendettelsau-Wicklesgreuth wird zurückgebaut.
Um die Anbindung von Petersaurach nicht zu verlieren, habe ich eine mögliche Variante über einen neuen Haltepunkt östlich von Petersaurach eingezeichnet. Dies ist aber verzichtbar, da Petersaurach schon durch die Station "Petersaurach Nord" bedient wird.
Zu erwarten ist ein Fahrzeitgewinn von mindestens 16 Minuten, davon :
- 6 Minuten (Fahrzeit mit der RE von Wicklesgreuth nach Heilsbronn)
- vermutlich 2-4 Minuten wegen der um etwa 1 km kürzeren Strecke Neuendettelsau-Heilsbronn verglichen mir Neuendettelsau-Wicklesgrueth sowie wegen des entfallenden Halts in Petersaurach
- sowie 8-15 Minuten Umsteigezeit in Wicklesgreuth
Zudem muss der RE90 nach Ansbach zukünftig nicht mehr in Wicklesgreuth halten (da für die RE eigentlich nur als Umsteigebahnhof relevant, Wicklesgreuth hat nur 800 Einwohner) und spart dadurch vermutlich einige Minuten Fahrzeit.
Köln / Frechen: Linie 7 nach Grefrath und Habbelrath
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