Das fertige Konzept findet ihr hier: http://u.osmfr.org/m/1105918/ (oben ist nur ein Überblick)

Warum braucht der Bezirk eine Neubaustrecke?
Die stark überlastete Nebenbahn St.Pölten-Krems, welche hauptsächlich als Pendler- sowie Tagesausflugsstrecke dient, ist für die zukünftige Mobilitätswende nicht ausreichend attraktiv genug. Vorallem zwischen Herzogenburg und Krems ist noch einiges an ungenütztem Potential, um konkurrenzfähiger zum MIV zu werden,

Da diese Bahnstrecke aufgrund ihres Fahrgastaufkommens eine Strecke dritter Ordnung, ähnlich der Franz-Josef-Bahn werden könnte, wurde hier ein Konzept für einen zukunftstauglichen Nah- und Regionalexpressverkehr entworfen, mit welchem kürzere Fahrzeiten sowie eine höhere Zugfrequenz ermöglicht werden.

Der Streckenverlauf der NBS

Dieser Streckenverlauf orientiert sich großteils an bereits vorhandenen Schnell- oder Autostraßen. Demnach ist nur ein geringer Eingriff in die Natur notwendig. Die Trasse benötigt dadurch außerdem kaum Kunstbauten und/oder Bahnübergänge, obwohl sie meist in der Nähe von Ortszentren attraktive Anbindungen in Fußgehdistanz schafft. Zudem gehört der großteil der nötigen Flächen berreits dem Bund.

Öffis in der Region verbessern:

Nehmen wir einmal einmal eine maximal Geschwindigkeit von ca 160 km/h auf diesen neuen 11 km an. Dann können wir die Strecke ziemlich gut mit der Strecke Baden-Mödling mit einem Regionalzug vergleichen. Diese Benötigt ca 12 min (ohne Rex-Überholpausen) auf einem 13 km langem Streckenabschnitt. 

Dh unser Zug würde ebenfalls ca. 13 min (inkl Wartezeiten aufgrund von Eingleisigkeit) brauchen. Zählt man dann noch die letzten 1,2 km dazu, die mit maximal 40-80 km/h gefahren werden können (mit 60 km/h gerechnet), erhält man eine Fahrzeit von ca: 14 min der kompletten NBS:

Jetzt fehlt nur noch die Bestandsstrecke die Ebenfalls befahren werden muss, mit ca. 1,2 km Brücke und Einfahrt nach Krems (zu gemittelten 60 km/h): + 1' min und die Strecke St.Pölten-Traismauer (Anfang NBS, mit bis zu 120 km/h) zu 12' min.

>> ergibt eine Gesamtfahrzeit von Krems nach St. Pölten von 26 min*. Das ist eine fast 30%ige Fahrzeitersparniss!! (gegenüber heutigen 36 min). Vorallem viel wichtiger: Das ist konkurrenzfähig zum Auto!, welches um 3 min länger braucht! Dadurch wird man motiviert, zumindest eine gewisse Teilstrecke mit dem ÖPNV zu fahren.***

Fahrzeitverkürzungen nach Wien:***

Mit minimaler Verbesserung der Bahnstrecke Traismauer-Tullnerfeld (oder Anpassungen der S-Bahn Intervalle) könnten ETCS-taugliche Direktzüge zb als CJX4 mit Desiro ML (ÖBB 4744/4746) oder Stadler KISS (ÖBB 4734/4736) von Wien Westbahnhof bis Krems fahren.

• Dies würde die Fahrzeit von Wien Westbahnhof nach Krems auf ca. 1 std (45 min Wien-Traismauer +17 min Traismauer - Krems), im Gegensatz zur heutigen Fahrzeit: 1:20h (über die Franz-Josefs-Bahn) um 20% erheblich verkürzen.
• Der Knoten Hütteldorf würde mit 0:50 min Fahrzeit nach Krems zusätzlich um einiges besser angebunden, als mit den heutigen 1:15 h und 1:28 (alternierend). Das sind 30-50% Fahrzeitverkürzung** (Dies dient vorallem dem Süden und Westen von Wien)

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*** Diese Analyse berrücksichtigt eine Regionalzug, der in allen der eingezeichneten Stationen hält. Bei Streichung von Halten kann die Reisezeit um einige Minuten verkürzt werden, jedoch ist das nicht der Sinn dieses Konzepts, denn es geht auch um eine bessere Anbindung der Region Krems-Süd. Deshalb sei zu evaluieren, wie oft an welcher Station gehalten werden soll. Einige der Stationen könnten sicherlich durch P&R Anlagen bei anderen Stationen obsolet gemacht werden.

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Diese Version wurde zuletzt am 19.04.2025 aktualisiert

*Die Angaben zu allen Berechnungen sind durch realistische Daten (wie ÖBB Scotty und co.)  realistisch geschätzt und abgerechnet, jedoch ohne jegliche Gewähr!

**Beides Bezogen auf Direktzüge vom Wiener Westbahnhof über Tullnerfeld und Traismauer nach Krems.

Danke für das Feedback 😉

Wie?
Normalspur; Zweigleisig, außer Eingleisigkeit von Oedt Badezentrum bis Orstausfahrt Oedt und zwischen Oftering und Leithen; 750V Gleichstrom außer von Ausfahrt aus Hörsching bis Leithen: Bahnstrom; Betrieb im Straßenbahnbetrieb außer auf der Strecke mit Bahnstrom: Eisenbahnbetrieb.
Beitreb durch Stern & Hafferl oder zwecksorientiertes Unternehmen im Halb- bis Viertelstundentakt mit 35m langen Garnituren mit Doppeltraktion bei hohem Fahrgastaufkommen.
Eine Wartungshalle müsste noch entlang der Strecke errichtet werden.
Die Linie 631 wird bis zur Bädergasse gekürzt

My Maps:

[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1WeaBYYuFo8O9d5SW97w_6ITxQFfqy-k&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Warum?
Um die ÖV-Unterversorgte Region und den Linzer Süden mit doch beträchtlicher Einwohnerzahl miteinander zu verbinden und als Zubringer zur Straßenbahn Linie 4, Pyhrnbahn und Westbahn. Dies ist auch ein Gegenvorschlag zum vierspurigen Ausbau der B1 bei Marchtrenk. Die Strecke ist auch deswegen attraktiv, weil die Baukosten pro Kilometer sehr gering ausfallen sollten.  Keine Kunstbauten, Tunnel, kaum Brücken, nur Schottergleis oder feste Fahrbahn.

Bestehende Vorschläge:
Dieser Vorschlag von Jay und dieser Vorschlag von Tramfreund94:
Da beide als reine Straßenbahn konzipiert wurden und nicht Oftering bedienen und generell starke Abweichungen zu meiner Strecke haben, fühl ich mich nicht gezwungen diese genauer zu analysieren.

Edit 14.8.24: Grundsätzlich zweigleisig statt eingleisig.
Edit 23.8.24: Erläuterung Linie 631

Update: Neueste Offenbarungen enthüllten ein mehr oder weniger zu diesem Vorschlag Identes Konzept seitens der Stadt Krems. Da somit ein genaueres Konzept vorhanden ist, wird dieses Konzept hier nicht mehr weiter verfolgt. (siehe Kommentare)

Die Strecke existiert bereits, wird allerdings von allen Zügen einfach durchfahren/nicht genutzt. Meine TT Variante dient zur Entlastung des Busverkehr und schafft attraktive Verbindungen zum Kremser Bahnhof.

Für dieses Vorhaben müssten TT-Triebwagen mit Batterien gekauft werden, da der Abschnitt Mautern-Krems Bhf nicht elektrifiziert ist.

Auch müssen Bahnsteige in der Länge von ca. 40-70m errichtet werden. Diese können dann ebenfalls von kürzeren Regionalzügen der Kamptalbahn befahren werden.

Alle Bahnsteige bis auf Krems Bahnhof, Krems Campus und Stein/Mautern müssen noch errichter werden!

Update:

(Vorgesehen wäre ein umkehren jedes 2. Zuges bei Krems Campus, da der Bedarf dahinter wahrscheinlich nicht so hoch ist)

Eine direkte Busverbindung zwischen Warburg und Kassel (analog zu S85 Warburg - Paderborn) wäre eine echter Lückenschluss. Derzeit ist man zwingend auf den PKW angewiesen, um von Warburg nach Calden und ins nördliche Kassel zu gelangen. Die Zug-Verbindung zwischen Warburg und Kassel (RE11) deckt den Bedarf räumlich nur unzureichend ab.

Warburg hat Stand 2023 etwa 4.500 Auspendler und 5.000 Einpendler. (Detaillierte aktuelle Zahlen habe ich leider nicht gefunden)

Ggf. könnte der Bus in Warburg noch durch die Innenstadt und Kasseler-Straße geführt werden.

220 wendet zur Zeit Mo-Sa 9-20 Uhr An der Mühle, wohin auch 3 andere Linien fahren, ein Bedarf besteht also nicht. Man könnte die Linie ohne Fahrzeitverlängerung Richtung Westen verlegen.

Am U Alt-Tegel soll die LZA ein Linksabbiegen ermöglichen. Falls das unmöglich ist, wird eine Haltestelle in der Straße Am Tegeler Hafen gebaut. Am Tegeler Hafen muss eine Betriebshaltestelle eingerichtet werden. Baut man diese großzügig, könnten auch N6 und N33, sowie Kurzläufer von 124, 133 und 222 dort enden. Die Betriebshaltestelle An der Mühle wäre dann überflüssig, das Gelände könnte bebaut werden.

Mit 220 erreicht man U6, S25, U8 und S1. So erreicht man die beliebte Promenade am Tegeler See bequemer. Zudem ist das Gebiet dicht bebaut und liegt >500m vom nächsten ÖPNV-Angebot entfernt. Vor wenigen Jahren verkehrten hier autonome Busse, die Politik hat also einen Bedarf erkannt.

Dieser Vorschlag ist ein Anhängsel an meinen Vorschlag bzw Knaeckebrots Ergänzungen zu einer Stadtbahn Südverlängerung.

Beschreibung

Es handelt sich um eine weitere Südverlängerung der Stadtbahn, die mit wenigen Halten entlang der A7 & der A1 geführt wird, um Menschen in diesen Gebieten eine direkte Alternative zum Autoverkehr zu bieten die Strecke könnte immer oberirdisch geführt werden, nur im Bereich von Bindermichl müsste man unter Umständen aus Rücksicht auf die Anwohner einen Tunnel errichten. Zur Überquerung von Autobahnen und Autobahnknoten würden Brücken verwendet. In Haid und Ansfelden würden kurze Abschnitte im Straßenraum entstehen, in Haid könnte man diese vom Autoverkehr trennen, in Ansfelden bin ich mir da nicht so sicher, jedoch handelt es sich hier um einen äußerst kurzen Abschnitt, den man verkraften kann. 

Der Vorschlag würde vermutlich bei kompetenter Ausführung 500 Mio. bis 1 Mrd € Kosten (sehr grobe Schätzung) Hier kommt es halt auch darauf an ob bei Wegscheid getunnelt werden muss und wie teuer die vielen benötigten Viadukte wirklich sind. Das ist, (obwohl es sich denk ich auszahlt) schon recht viel Geld, man könnte jedoch große Abschnitte eingleisig bauen, solange die Strecke sowohl für einen 10- als auch auch für einen 15 Minutentakt geeignet ist, sollte das funktionieren.

Man könnte des Weiteren eine zweite Stadtbahnstrammstrecke bauen, die ich vermutlich bald hier teilen werde, mit der diese Strecke noch besser in die Linzer Innenstadt eingebunden würde.

Begründung

Dieser Vorschlag ist z.T. eine Ergänzung des Vorschlages von Knaeckebrot zu sehen, den ich nicht sooo überzeugend finde. 

Warum ist dieser Vorschlag besser:

• Schnellere Reisezeiten in die Stadt
• Weiterhin gute Verbindung zur Phyrnbahn
• Weniger Zerstörung des Naturraumes an der Traun (durch Parallelführung zur Autobahn)
• Nutzung der höheren Maximalgeschindigkeit der Stadtbahn (vermutlich 100km/h oder so)
• Anbindung weiterer Gebiete (Gewerbegebiet Haid, Bahnhof Ansfelden, Auwiesen / Neue Heimat)

Ich freue mich auf Feedback

Hallo zusammen,

aufbauend auf dem Vorschlag von Geomaus007 zu der Trassenverlegung in Buchforst habe ich eine südliche Variante entwickelt, die auch den nördlichen Teil von Kalk mit erschließt. Die S-Bahn würde ich in Buchforst nicht mit erschließen, da diese ihr eigenes Einzugsgebiet hat.

Mein Vorschlag baut auf zwei Hochbahntrassen an der (H)Stegerwaldsiedlung über die Bahnstrecke und über den Güterbahnhof und der Frankfurter Straße, sowie zwei Rampen an der Haltestelle zwischen der Stadtautobahn auf. Außerdem müsste die Linie 4 somit über die neue Strecke über die Deutz-Mülheimer-Straße fahren. An der (H) Buchheim Frankfurter Straße müsste dann die Verknüpfung zur Ringlinie 13 beachtet werden beim Bau.

Der Vorschlag ist etwas günstiger als einige Tunnelverbindungen, man könnte überlegen, ob der Stadtautobahntunnel für die Linie 3 genutzt wird, dadurch würde aber eine Spur pro Richtung verloren gehen.

Wie?
900mm Spurweite; Zweigleisig mit eingleisigen Abschnitten; 750V Gleichstrom; Verkehrt bis auf Überlandsabschnitte auf verkehrsberuhigten Wohnstraßen.
Um die Straßenbahn Stammstrecke nicht zu überlasten funktioniert der Vorschlag gut mit diesem Vorschlag zusammen.
Linie 6 Freindorf-Hbf-Landgutstr.
Linie 65 Freindorf-Leonding-Cineplexx.
Jew. im 15 Minuten Takt.
Aufgrund der Nähe zu vielen Wohnhäusern sollten besonders leise Garnituren mit guter Bremsleistung (Konflikte bei Hauseinfahrten) ausgestattet sein.
Die Buslinie 618 wird bis Bahnhof St. Martin bei Traun gekürzt.
Die Buslinie 191 wird angepasst für weniger Parallelverkehr.

My Maps Karte mit allen Details:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1YxxBFH25wXQu5stvVGcvQa6Oh5nREb4&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Bestehende Vorschläge:
Keine.

Warum?
Da die größten Pendlermassen nach Linz aus den Gemeinden im Süden der Stadt kommen. Direkt an der Autobahn gelegen ist das auch kein Wunder. Die betroffenen Gemeinden (Doppl, St. Maritn, Ansfelden, Freindorf, Fischdorf) bekämen eine ÖV-Anbindung bester Güteklasse. Das steigert die Lebensqualität durch weniger Verkehr und Freiheit der Wahl der Verkehrsmittel, fördert die Wirtschaftsstandorte, ermöglicht eine Verringerung der Bodenversiegelung durch Reduzierung von Parkplätzen und Verkehrsflächen und trägt nachhaltig zu den Klimazielen bei.
Die Straßenbahn dient auch als Zubringer zur Pyhrnbahn.

Kosten?
Die kostspieligsten Angelegenheiten werden die zwei kurzen Tunnel (30&70m) unter der Salzburger Straße und Pyhrnbahn, die zweifache Überbrückung der A1 und, vor Allem, das Viadukt und die Brücke über die Traun(au).
Der Rest ist gestaltet sich jedoch einfach, da im Straßenraum nicht viel geändert werden muss.
Ich schätze Kosten im niedrigen 9-stelligen Bereich.

Edit 23.8.24: Erläuterung Linie 618 und Linie 191.
Edit 2.2.25: Halt Sportplatz Doppl entfernt.

Der Personenverkehr zwischen Freiberg und Nossen wurde schon 1977 eingestellt, doch die Strecke ist bis heute noch erhalten, wenn auch in schlechtem Zustand.

Das Problem der Bahnstrecke ist, dass sie durch dünn besiedeltes Gebiet verläuft und daher nur wenige Fahrgäste anziehen kann. Die Bahnhöfe in Freiberg und Nossen liegen außerhalb des Stadtzentrums, Siebenlehn wird überhaupt nicht angebunden, obwohl es einer der größten Orte südlich von Nossen ist.

Ein breiteres Einzugsgebiet durch Verknüpfungen mit dem regionalen Busverkehr konnte zu Zeiten als die Strecke noch betrieben wurde ebenfalls nicht erreicht werden, da es kaum bis gar keine Busse gab, die derart ländliche Regionen bedienten.

Die kurvenreiche Trassierung der Bahnstrecke durch den Zellwald ist umwegig, langsam und eigentlich nicht zeitgemäß. Der Zellwald ist als größter Wald im Bereich Nossen ein bedeutendes Naherholungsgebiet und steht teilweise sogar unter Naturschutz.

Nossen hat knapp 10.000 Einwohner, Großschirma und das entsprechende Umfeld haben insgesamt 5500 Einwohner, davon 1500 in Siebenlehn, 1400 im Ortskern Großschirma, fast 700 Einwohner in Großvoigtsberg und knapp 500 in Obergruna. Zusätzlich hat Kleinwaltersdorf als Teil Freibergs noch knapp 800 Einwohner. Freiberg als gesamtes hat über 40.000 Einwohner, was bedeutet, dass es mit Abstand die größte Stadt Mittelsachsens ist. Selbst Döbeln hat nur 23.000 Einwohner.

Eine Reaktivierung der Bahnstrecke Freiberg - Nossen kann also aus den beschriebenen Gründe nicht die Lösung zur Anbindung des ländlichen Rams in Mittelsachsen sein. Notwendig ist eine attraktive Alternative, die den Zellwald als wertvollen Naturraum und Naherholungsgebiet nicht berührt, sowie eine bessere Anbindung der Ortslagen, besonders in Nossen, Siebenlehn und Freiberg, gewährleisten kann.

Das kann effektiv nur als Regiotram funktionieren, weder eine reine Straßenbahn nach BOStrab noch eine Eisenbahn nach EBO können die Zielstellungen bedienen, denn eine Straßenbahn müsste aus dem nichts vollkommen neu aufgebaut werden, ohne Chancen zur Nutzung bestehender Infrastruktur, eine Eisenbahn könnte hingegen nicht die Ortslagen erschließen, fällt also alleine wegen der vorgegebenen Zielstellung aus.

Das ganze Projekt der Regiotram Freiberg soll angeschlossen werden an das bestehende Chemnitzer Netz, welches dafür ebenfalls erweitert werden würde, nämlich um einen Ast nach Freiberg, welcher die RB30 ersetzen könnte. Einen entsprechen Vorschlag habe ich bereits eingereicht, er muss allerdings noch umfangreich überarbeitet werden.

Diese Regiotram wäre unkompliziert realisierbar, sobald der Anschluss nach Chemnitz gegeben ist und die Infrastruktur darauf ausgelegt wurde. Anschließend muss nur noch die Infrastruktur der Zellwaldbahn erneuert werden, um einen betriebsfähigen Zustand herzustellen, sowie der Lückenschluss von Großvoigtsberg über Siebenlehn nach Nossen realisiert werden.

Die Buslinie +750 kann dann zwischen Freiberg und Nossen vollständig entfallen, da sie durch die Regiotram ersetzt wird. Die Buslinie 755, welche zum Teil ähnliche Relationen bedient wie die Regiotram bleibt jedoch erhalten und wird zudem im Takt verdichtet, um die Anbindung der Ortskerne an die Bahnhöfe attraktiver zu gestalten. Die wenigen Direktfahrten nach Freiberg entfallen, hier wird in Zukunft auf den Zug als Alternative verwiesen. Die Ost-West-Achse in Großschirma wird, auch als Zubringer zur Regiotram gestärkt, indem weitere Fahrten aus Richtung Halsbrücke verlängert werden.

Die Regiotram selbst würde zunächst in einem Stundentakt zwischen Bahnhof Nossen und Freiberg Universität verkehren, welcher durch einzelne Fahrten in der Hauptverkehrszeit auf einen Halbstundentakt verdichtet würde, zwischen Großschirma und Freiberg wird ganztägig ein Halbstundentakt angeboten.

Eine Durchbindung einzelner Fahrten der Regiotram nach Meißen oder Döbeln, besonders in der Hauptverkehrszeit wäre definitiv sinvoll und sollte mittelfristig angestrebt werden. Theoretisch wäre es denkbar, diese Strecken vollständig als Regiotram zu betreiben, was zu einem größeren Netz in Mittelsachsen führen würde. Beides, also sowohl die Durchbindung einzelner Fahrten, als auch die Verlängerung aller Fahrten würden weitere Investitionen in die Infrastruktur erfordern und Konflikte mit der geplanten Reaktivierung der Strecke Döbeln - Meißen verursachen.

Ich schlage vor, das Schienennetz und die Anzahl der Haltepunkte in Bielefeld deutlich zu erweitern. Durch eine Erhöhung der Haltepunkte von derzeit 9 auf 22 soll eine bessere Erreichbarkeit für die Regionalbahnen (RBs) und die geplante S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) ermöglicht werden. Diese Maßnahme zielt darauf ab, den öffentlichen Personennahverkehr (SPNV) attraktiver zu gestalten und mehr Menschen zur Nutzung dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels zu bewegen.

Bielefeld ist eine dezentralisierte Stadt, viele Stadtteile haben keinen Stadtbahn oder Zuganschluß, und dies ist ein Konzept, welches nicht von Heute auf Morgen umgesetzt werden kann, sondern die Mobilität in Zukunft verbessern soll.

1. Bielefeld Hbf

Die Deutsche Bahn sieht vor am Bielefelder Bahnhof 4 neue Kopfgleise zu eröffnen, wo gerade die Gleise 5,6 sind um mehr Kapazitäten mit Blick auf den D-Takt zu ermöglichen. Ich würde als Alternative das Gleis 22, welches ich hier als Gleis 11 genannt habe zusammen mit einen neuem Gleis 10 neu Bauen um für ankommende Züge aus dem Norden Platz zu schaffen. Damit müsste man nicht den Hauptbahnhof teuer umbauen.

Zudem soll auch ein Gleis 9 neben dem Gleis 8 gebaut werden. Es ist schwierig für Bielefeld den Bahnhof zu expandieren, da dort das neue Bahnhofsviertel und auf dem Gleisen Fahhradständer sind, aber die Deutsche Bahn schlägt sowas auch vor, es wären nur kleine Einschnitte.

Da die Bahnsteige relativ lang sind und Beispielweise am Gleis 5 und 6 nur kurze Nahverkehrszüge halten, würde eine Aufteilung in Gleis X Süd und Nord Sinn machen, damit nicht ein kleiner Zug unnötig Ressourcen verschwendet. So ähnlich wird es mit der RB 61 und der RE 70 gemacht, wo der Nachteil ist, dass die Fahrzeiten genau abgestimmt sein müssen, da beide zu verschiedenen Zeiten Richtung Norden abfahren. Jeder Zug der von Bielefeld aus startet und nach Norden fährt, soll auf einem nördlichen Gleis starten und Vice Versa um Blockaden blei Verspätungen zu vermeiden.

Doch was soll überhaupt von Bielefeld fahren? Im Deutschland Takt soll folgendes fahren:

RRX4 nach Remagen/Minden, RRX5 Herford/Koblenz, RE 61 nach Rheine, RE 70 nach Hannover, RE 74 nach Paderborn,  RE 81 nach Hamm, RE 82 nach Paderborn ü. Detmold, S61 nach Hengelo, S67 nach Münster, S71 nach Rahden, S73 nach Barntrup, S74 nach Paderborn/Nienburg und die S75 nach Osnabrück

Ich halte dieses Angebot für einen guten Ansatz, doch Erweiterungsbedürftig.

Daher würde ich folgenden Gleisplan vorschlagen:

1.1 Gleisplan

Gleis 1 Nord : S 82 Spenge

Gleis 2 Nord: RB 77 Hildesheim

Gleis 3 : FV + RRX4, RRX 6 Richtung Herford

Gleis 4 : FV + RRX4, RRX 6 Richtung Dortmund

Gleis 5 Nord: RE 70 Wolfsburg

Gleis 6 Nord: RE 71 Bremen / S 71 Bassum

Gleis 8 Nord: RE 61 Zutphen (NL)  / S 61 Hengelo

Gleis 9 Nord: RE 78 Hamburg (T120) / S 78 Nienburg

Gleis 1 Süd: -

Gleis 2 Süd: RE 76 Paderborn über Verl (Einzelne Fahrten)

Gleis 5 Süd: S 67 Münster über Warendorf

Gleis 6 Süd: S70 Münster über Hamm

Gleis 8 Süd: RE 74 / S 74 Paderborn

Gleis 9 Süd:  S75(X) Osnabrück

Gleis 10 : RE 82 Paderborn über Detmold

Gleis 11 : RE 73 Hameln / S 73 Hameln

1.1.2 Gleisplan Brackwede

1.2 Liste der Linien

1.2.1 Abschnitt Bielefeld - Minden

Auf dem Abschnitt Bielefeld - Minden soll nach Verlegung des FV auf die NBS, ein T15 für Regionalexpresse gelten und ein T30 für den S-Bahn Verkehr. Die 4 RE´s verbindet die Strecke nach Hamburg, Hannover, Wolfsburg, Köln, Dortmund.

RRX 4 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Koblenz (T60) 

RRX 6 : Hannover - Herford - Bielefeld - Dortmund - Remagen (T60)

RE 70 : Bielefeld - Herford - Minden - Hannover - Braunschweig - Wolfsburg (T60)

RE 78 : Bielefeld -  Herford - Minden - Nienburg - Rotenburg - Hamburg (T60)

Die S-Bahn Linie 78 nach Nienburg verkehrt im T30 bis Minden und im T60 weiter nach Nienburg und fährt alle hier vorgeschlagenen Halte an.

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

1.2.2 Abschnitt Bielefeld - Hamm

Die Rhein Ruhr Expresse bilden einen Grundtakt von T30 für schnellen Regionalverkehr. Zusammen mit den S-Bahnen würde alle 10 Minuten ein Zug Richtung Gütersloh/Rheda abfahren und 3 Mal die Stunde ein Zug nach Hamm verkehren. Da Gütersloh-Bielefeld als Agglomeration gelten und das Fahrtaufkommen als Ortskundiger besonders hoch ist, würden sich so viele Abfahrten lohen. Die S70X dient damit als Verstärker, besonders für den Berufsverkehr und HVZ.

RRX 4 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Remagen (T60)

RRX 5 : Minden - Herford - Bielefeld - Dortmund - Koblenz (T60) 

S 70 : Bielefeld - Gütersloh - Rheda - Hamm - Münster (T30)

S 67 : Bielefeld - Gütersloh - Rheda - Warendorf - Münster (T30)

1.2.3 Abschnitt Bielefeld - Paderborn

Die Strecke Brackwede-Paderborn müsste zu 100% zweigleisig ausgebaut werden um den Zugverkehr gerecht zu werden. Ich würde einen T15 vorschlagen, da schon heutzutage ein T30 existiert und trotzdessen die Züge fast immer voll sind.

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

1.2.4 Abschnitt Bielefeld - Osnabrück

Die Strecke Brackwede-Osnabrück müsste ebenfalls zweigleisig ausgebaut werden um dem Zugverkehr gerecht zu werden. Nach Halle würde ich einen T15 vorschlagen, weiter nach Osnabrück nur einen T30.

S 75 : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

S 75 X : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

S 75 : Bielefeld - Halle (T30)

1.2.5 Abschnitt Bielefeld - Bünde

Besonders die Schleife zwischen Hiddenhausen Schweicheln und Kirchlengern müsste zweigleisig ausgebaut werden um einen Reibunsgloses Verkehr zu ermöglichen. Dazu wird ein T15 ab Bielefeld nach Bünde geben, der aber durch die Fahrtzeitverzögerung der S-Bahnen unterbrochen wird. Dies ist aber nicht wichtig, da um der steigenden Nachfrage Bünde-Osnabrück entgegenzukommen wird die RE 60 auch öfters verkehren und zu einem T60 verdichtet und im geraden T30 zu der RE 61 gestellt. Fahrtzeiten von Bielefeld Hbf könnten wiefolgt aussehen: :00 fährt RE 61 ab, :15 fährt RE 71 ab, :30 fährt S 71 ab, :45 fährt die S 61 ab. Dies hat die Logik, dass die Fahrtzeiten im Laufe der Fahrt sich ausgleichen, da die S Bahn öfters hält und ergo langsamer ist. In 3. Fahrpläne wird es konkrete Fahrplansvorschläge geben.

RE 71 : Bielefeld - Herford - Bünde - Lübbecke - Bassum - Bremen (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

RE 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine - Hengelo - (Zuthpen) (T60)

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

1.2.6 Abschnitt Bielefeld - Lage

Der Abschnitt wird aktuell im T60 von der RB 73 nach Lemgo Lüttfeld und im T120 von der RE 82 nach Altenbeken bedient. Große Taktverdichtungen sind praktisch auf der eingleisigen Strecke unmöglich, weswegen ich mit Blick auf die Zukunft einen vollständigen zweigleisigen Ausbau vorschlage. Zusammen würde es einen T15 auf der Strecke nach Lage geben un die RE 82 könnte in einer Stunde jeweils nach Paderborn weiterfahren und einmal in Detmold/Lage enden falls es zu engpässen auf der Strecke Herford-Altenbeken kommt. Der Grund warum es sich nur lohnt nach Hameln nur die S-Bahn fahren zu lassen, ist das es nur wenige RE würdige Halte geben würde und es das Ding mit den zunehmend ungerade werdenden Takte geben würde, da die Strecke vorallemding von kleineren Orten auch besteht wie Bega, Dörentrup und Aerzen.

S 73 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Lemgo - Barntrup - Hameln (T30)

RE 82 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Detmold - Paderborn (T30)

1.2.7 Abschnitt Bielefeld - Verl

Es soll in der HVZ Sonderzüge zwischen Bielefeld und Paderborn über Verl geben, die zusammen mit der RE 76 sich Betriebsmäßig an dem Kreuzungshalt „Gütersloh – Mielewerke“ vereint und weiter nach Paderborn zu fahren. Die Mielewerke sind zudem einer der größten Arbeitgeber in Gütersloh und könnte so guten Anschluss der Arbeiter nach Bielefeld gewähren. In Bielefeld soll die RE 76 um 6:30, 7:30, 13:30 und 17:30 vom Gleis 2 Süd abfahren.

RE 76 : Osnabrück - ⎜Bielefeld - Brackwede ⎜- GT Miele - Verl - Hövelhof - Paderborn

1.2.8 Abschnitt Bielefeld - Spenge

Es soll (halb)stündlich auf der NBS Schildesche - Enger und Enger - Spenge die S82 verkehren. Originalvorschlag

S 82 : Bielefeld Hbf - Schildesche - Vilsendorf - Jöllenbeck - Pödinghausen - Enger - Westerenger - Spenge

1.3 Betriebsplan

1.3.1 Bielefeld - Brackwede - Gütersloh

Alle S-Bahn Linien verlaufen auf eigenen Gleispaar, der Rhein-Ruhr Express verkehrt auf der Fernverkehrsstrecke um Konflikte mit der S67 / S70 zu vermeiden. Zwischen Brackwede und Bielefeld Hbf verkehren 12 Verbindungen die Stunde, nach Gütersloh 6.

2. Haltepunkte

(2) = Verbindung zum Hauptbahnhof pro Stunde

Bielefeld-Mitte (NEU,6)): 

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Bielefeld-Ost, Hillegossen, Oldentrup, Ubbedissen (4):  

S 73 : Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Lemgo - Barntrup - Hameln (T30)

Brackwede(11):

S 67 : Bielefeld - Gütersloh - Warendorf - Münster (T60)

S 70 : Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Münster (T60)

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

S 75 X : Bielefeld - Halle - Osnabrück (T60)

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Brackwede Süd, Windelsbleiche (2):

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Brake (4) : 

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

Johannistal (NEU,): 

Undefiniert da Haltestellenabstand zu gering.

Jöllenbeck (NEU, 2) :

S 82 : Bielefeld Hbf - Vilsendorf - Jöllenbeck - Enger - Spenge (T30)

Quelle, Quelle Kupferheide (2): 

S 75 : Bielefeld - Halle - (Osnabrück)  (T30)

Schildesche Ost (NEU, 4) : 

S 61 : Bielefeld - Bünde - Osnabrück - Rheine (T60)

S 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Sulingen - Bassum (T60)

S 78 : Bielefeld - Herford - Minden - (Nienburg (Weser) ) (T30)

Senne , Sennestadt (4): 

S 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

RE 74 : Bielefeld - Schloß Holte - Paderborn (T30)

Südring, Ummeln (2): 

S 70X : Bielefeld  - Gütersloh - Rheda (T30)

2. Baumaßnahmen

1. Zweigleisiger Ausbau Brackwede-Osnabrück
2. Zweigleisiger Ausbau Brackwede-Paderborn
3. Zweigleisiger Ausbau Bielefeld-Lage
4. Eingleisiger Neubau Schildesche- Enger
5. Eingleisiger Neubau Herford- Spenge

Die Strecke Brackwede-Osnabrück, Brackwede-Paderborn, Bielefeld-Lage zweigleisig ausbauen, um zwischenzeitig einen T30 fahren zu lassen da es oft Verspätungen, besonders zwischen Bielefeld und Paderborn gibt es sehr oft verspätungen, aufgrund der gegenseitigen Blockaden von aufeinandertreffenden Zügen. Auch der Güterverkehr profitiert davon: Nun kann dieser problemlos nach Paderborn oder Osnabrück fahren.

Jede Regionalbahn würde extra halte befahren, bis auf die RRX 4 und 5, die von Minden nach Köln/Bonn Flughafen fährt. Man könnte vielleicht bei dieser noch einen Halt in Bielefeld Mitte einrichten, wäre meiner Meinung nach unnötig durch die hohe Taktung anderer Linien (5 Regionalbahnen).

3. Regionallinien

Regionalexpress 73 (T60)

Bielefeld Hbf- Bielefeld Ost- Oldentrup- Hillegossen- Ubbedissen- Oerlinghausen- Helpup- Ehlentrup- Lage- Hörstrup- Lemgo- Lüttfeld- Dörentrup - Bega- Barntrup- Sonneborn- Grießem- Reher- Aerzen- Groß Berkel- Klein Berkel- Hameln

Regionalbahn Herford - Spenge(T60)

Herford- Herringhausen- Oetinghausen (B)- Oetinghausener Heide (B)- BelkeSteinbeck (B)- Enger- Westerenger - Spenge

Regionalbahn Bielefeld - Spenge (T60)

Spenge - Westerenger - Enger - Jöllenbeck- Vilsendorf - Brake - Schildesche Ost - Bielefeld Hbf

4. Fazit

Die geplante Erweiterung des Schienennetzes in Bielefeld ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und zugänglicher zu gestalten. Durch die Erhöhung der Haltepunkte und die Einführung neuer Linien wird das Mobilitätsangebot deutlich verbessert, was nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb der Region stärkt, sondern auch den Verkehrsfluss auf den Straßen entlastet. Diese Maßnahmen schaffen die Grundlage für eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur und fördern Bielefelds Entwicklung als zentralen Verkehrsknotenpunkt.

Eine S-Bahn OWL wäre angesichts der geografischen und demografischen Struktur der Region wenig sinnvoll. Anders als im Ruhrgebiet, das ein dicht besiedelter Ballungsraum ist, zeichnet sich Ostwestfalen-Lippe durch eine eher dezentral verteilte Bevölkerung und weniger intensive Verkehrszentren aus. Eine S-Bahn würde daher das Konzept eines Ballungsraums vorgaukeln, das in OWL nicht existiert – ein Etikettenschwindel, der hohe Kosten verursachen könnte, ohne den erhofften Nutzen zu bringen.

Stattdessen bietet es sich an, die bestehenden Regionalbahn- (RB) und Regionalexpress-Linien (RE) gezielt auszubauen. Durch die Erhöhung der Taktfrequenz auf einen Halbstundentakt (RB nach Osnabrück, Paderborn) und die Erweiterung der Haltepunkte kann die Mobilität in der Region effektiv verbessert werden, ohne dass eine S-Bahn-Struktur nötig wäre.

1. Aktuelle Verkehrslage in Köln Buchforst

Durch Buchforst verläuft mitten durch die etwa kreisrunde Siedlung die Stadtbahnlinie 3. Sie verläuft mitten auf der Straße . Diese ist eine Allee mit vielen Parkplätzen. In der Mitte der Siedlung ist die Haltestelle Waldecker Straße

Im Norden der Siedlung ist ein S-Bahn Bahnhof (Köln-Buchforst). Dieser ist nur mit Bussen angeschlossen. Die Linien 159 und 171 halten hier. Weitere Linien gibt es im Stadtteil nicht.

2. Probleme in Köln Buchforst

• Die Strecke der Stadtbahn entspricht als eine der wenigen in Köln nicht den Kriterien einer Stadtbahn: Sie verläuft mitten auf der Straße. Dadurch ist sie vom Autoverkehr abhängig. Längere Fahrzeit und größere Störungsanfälligkeit (z.B. durch Staus) sind die Folge. Ein eigenes Gleisbett wird aufgrund der Alten Allee nich machbar sein, ein Tunnel sehr teuer
• Der Bahnhof Köln-Buchforst ist nicht an das Stadtbahn Netz angebunden. Dies hat den Nachteil, dass schlechte Umsteigeverbindungen entstehen, sowie die geringere Nutzung des Bahnhofes. Es ist kein Knotenpunkt vorhanden.

Folgerungen aus den Problemen:

• Linie 3 soll eigenen Gleiskörper bekommen. Verlegung nötig, aufgrund alter Allee, Tunnel zu teuer
• S-Bahnhof soll an Stadtbahn angeschlossen werden:

Fazit: Damit die Linie 3 einen eigenen Gleiskörper und der Bahnhof eine Stadtbahn bekommt, muss die Strecke nach Norden verlegt werden.

3. Streckenbeschreibung

3.1. Gemeinsame Strecke

Bis kurz vor der Unterführung ist ein seperater Gleiskörper vorhanden. Die Unterführung der Heidelberger Straße ist sehr eng. Da sie alt ist, ist eventuell eine renovierung notwendig. Dabei könnte sie verbreitert werden.

Nun zweigt die Strecke von der Straße ab und verläuft ohne jegliche Kreuzungen (U-Bahn mäßig): Dadurch schnelle Fahrzeit und wenig störungsanfällig. Je nach Variante liegt die Haltestelle S-Bahnhof Buchforst über oder unter dem Straßenniveau.

3.2. Variante Nord

Bei der Variante Nord entsteht mit 570 Metern die kürzere Variante. Sie gelangt recht schnell auf die Trasse der Linie 4. Recht teuer wird der 360 Meter lange Tunnel. Im Gegensatz zur Variante Süd, hat sie einen komplett seperaten Gleiskörper. Ob der Abschnitt jedoch auch als U-Bahn durchgeht, hängt von den verschiedenen Rampen ab. Wenn die Rampe (hier gestrichelt) in der Straße ist, sind Straßenverlegungen notwendig. Dafür aber keine Kreuzung mit dem Straßenverkehr. Neben der Straße ist es günstiger, da die Straße so bleibt. Dafür aber eine Kreuzung mit einer Fahrtrichtung.

3.3. Variante Süd

Die südliche Variante ist mit 800 Metern länger, benötigt aber keinen Tunnel. Dies sparrt Kosten. Jedoch ist die Unterführung nicht seperat vom Straßenverkehr.

4. Vorteile

Durch seperates, meist kreuzungsfreise, Gleis

• Keine Kreuzungen mit Autoverkehr
• Schnellere Fahrzeit
• Mehr Kapazität
• Bessere Taktung und längere Züge möglich.
• Weniger Störungsanfällig
• Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer
• ...

Beim S-Bahn Bahnhof

• Bessere Umsteigemöglichkeiten, Etwa von Nordosten zur Messe, ...
• Neue Buslinien könnten verlegt werden
• Mehr Parkplätze werden geschaffen
• ...

5. Nachteile

• Strecke besteht bereits. Keine "wirklich neue " Verbindung
• Grünstreifen werden benutzt, Bahnflächen gehen an Stadt über.
• Bei Nordvariante: Teuerer Tunnel
• Zwei Schrebergärten müssten eventuell aufgelöst werden.

Der Vorschlag ist meine Interpretation und Weiterentwicklung von der Idee von stefan05.
Die bessere Variante hiervon ist jedoch die zweite Straßenbahnachse.


Die Stadtbahn soll über den HBF und dann Richtung Süden/Westen der Stadt bis zur S-Bahn Haltestelle Wegscheid zu führen.
Bahnsteiglänge ca. 75m.
Entlang der Trasse, besonders im Süden gibt es große versiegelte Flächen (8,8 Hektar), die sich bei der Umsetzung der Bahn zur umgewidmet werden sollten, ich habe einige davon markiert.
8,2 der 8,8km langen Stadtbahn-Strecke sind vom KFZ-Verkehr getrennt.
Die O-Bus Linie 41 sollte anders durch die neue Heimat verlaufen. Hier dargestellt.
Ich habe ebenso die Idee der geplanten Straßenbahnverlängerung der Linie 1 (in diesem Vorschlag zu sehen) mit diesem Vorschlag verknüpft, sodass diese via Dreischienengleis auch bis nach Wegscheid führt.

My-Maps Karte mit allen Details:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1PIbWwwDU5z1lEbFADUAZYpVp3o6GMZg&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Edit 3.6.24: Entfernen Statdbahn-Haltestelle Siemensstraße, Überarbeitung Karte.
Edit: 22.8.24: Erläuterung Routenänderung Linie 41.
Edit 6.2.25: Überarbeitung Text.

Dieses Projekt steht im Kontext des Konzeptes "Tram Train Wien Süd". 

Beschreibung

Die Linie soll bei der U-Bahn Station Alterlaa beginnen und bis Rothneusiedl auf den Strecken der bereits vorgeschlagenen Linien 14 & Tram Train Wien Süd verkehren. Im Neubaugebiet Rothneusiedl trennt sich die Strecke von den bereits vorgeschlagenen Projekten und verläuft durch das Dorf Oberlaa bis zur gleichnamigen U-Bahnstation. In diesem Bereich verläuft die Trasse zunächst in einem Überlandabschnitt und befindet sich im Ortsgebiet im Straßenraum. Leider gibt es hier nicht genug Platz für eine eigene Trasse, daher muss die Straßenbahn die Trasse mit Autos teilen. 

Von hier aus folgt die Trasse der Laaer Berg Straße bis zur Bitterlichstraße. In diesem Abschnitt können die Gleise getrennt vom Autoverkehr verlegt werden, da diese Straße breit genug ist. Bei der Bitterlichstraße besteht u.U. eine Verbindung zur einer neuen Straßenbahnlinie zum Reumannplatz, sollte diese gebaut werden, sowie zu einer (hoffentlich vom alten Landgut) verlängerten Linie 15

Die Strecke folgt von hier aus der Bitterlichstraße bis zur Ostbahntrasse, die nördlich parallel zur Straßenbrücke überquert wird. Die Trasse folgt weiter dieser Straße bis zum Bahnhof Grillgasse. In diesem Abschnitt kann die Trasse fast vollständig vom Individualverkehr getrennt geführt werden, man müsste jedoch viele Parkplätze entfernen.

Vom Bahnhof Grillgasse auf folgt die Strecke weiter der Grillgasse bis zum Enkplatz, wo eine Verbindung zur U3 besteht. Auch in diesem Abschnitt könnte man mit einer Reduktion von Parkplätzen die Trasse getrennt vom Individualverkehr führen. 

Begründung

Diese Strecke würde den Favoritener Südraum mit der U3 verbinden und damit eine starke tangentiale Öffiverbindung südlich der Geiselbergstraße herstellen. Des Weiteren würde das Stadtentwicklungsgebiet Rothneusiedl besser an die bestehenden Stadtteile in im südlichen Favoriten angebunden. Auch würde die Frequenz zwischen Rothneusiedl und der U6 verstärkt und damit eine weitere Verstärkung dieser Achse geboten. Außerdem könnte man die Linie 15, wenn sie gebaut wird, über die Trasse in der Bitterlichstraße bis zum Enkplatz verlängern und damit auch diese Tangentialachse verstärken. Die Strecke könnte auch einen Impuls für Stadtentwicklung in einigen von ihr tangierten Gegenden bieten, generell ist jedoch einer der Nachteile der Strecke, das die nahegelegen Gebiete oft nicht sehr stark besiedelt sind, vor allem im Vergleich zu anderen Gebieten in Wien, jedoch sollte auch hier im Umkreis zehntausende Menschen leben. Auch die Parkanlage Löwygrube würde besser ans Öffinetz angebunden und stünde damit mehr Wienern zur Verfügung.

Mir gefällt der Vorschlag, weil ich denke, dass viele Städte von mehr Tangentialverbindungen weit außerhalb des Stadtzentrums profitieren würden, da diese automatisch auch gesellschaftliche und soziale Aktivitäten in diesem Bereich fördern und damit mehr Freizeitangebote, Geschäfte und Betriebe generell entstehen können, die diese Gebiete lebendiger machen. Denn wenn man um sich zwischen Außenbezirken zu Bewegen ins Stadtzentrum muss, bleibt man auch gleich dort und die Außenbezirke sterben aus. Ich denke auch, dass die Strecke relativ preisgünstig realisiert werden könnte. 

Die Linie 4 gehört zu den am stärksten frequwentierten Stadtbahnlinien von Köln. Sie ist im Abschnitt zwischen Böcklemünd und der Suevenstraße in Deutz fast vollständig im Tunnel. Für die Linie 3 gilt dasselbe. Im Stadtteil Böcklemünd existieren jedoch viele Kreuzungen.

Erste Baumaßnahmen

Besonders an der Haltestelle Böcklemünd gibt es viele Kreuzungen. Auf einem 250 Meter langem Abschnitt gibt es 6 Übergänge, 4 davon für den Personenverkehr. Dies ist ein äußerst ungeschickter Verlauf

Seit 2021 zeichnet sich ab, dass der Anschluss des westlichen Stadtteils Widdersdorf über eine Verlängerung der Linie 4 am sinnvollsten erreicht werden kann; die ebenfalls diskutierte Verlängerung der Linie 1 nach Widdersdorf, die die Stadt Köln zunächst präferierte,[38] soll demnach entfallen. Auch die Möglichkeit einer späteren Verlängerung von Widdersdorf bis zum Bergheimer Stadtteil Niederaußem wird von den beteiligten Kommunen und Landkreisen geprüft.[39]

Mit der Verlängerung der Linie 4 nach Widdersdorf, wird der Verkehr in Böcklemünd weiter wachsen. Demnach sollte eine Haltestelle mit 6 Bahnübergängen umgebaut werden. Die Trasse wird nun tiefer gelegt. Statt 6 Bahnübergängen gibt es nun 2 Brücken. Von diesen gelangt man zum Bahnsteig.

Da nun zwei Linien den Militärring überquerren würden, halte ich eine Unterführung für sinnvoll.Um nur eine statt 2 bauen zu müssen, bleibt die Trasse der Linie 3 bis zur Unterführung südlich der bestehenden. Dadurch werden Flächen frei, auf denen ein Baugebiet entstehen kann.

Weitere Baumaßnahmen

• Unterführung am Ollenhauserring: Eine wichtige Straße würde unterquert werden. Dafür müsste man die Haltestelle tiefer legen. Dadurch fallen 3 Fußgängerüberwege und eine Straßenüberquerrung weg.
• Fußgängerunterführung Görlinger: Kurze Unterführung bringt seperate Trasse ohne Querrungen
• Fußgängerbrücke Westfriedhof: Um zum Bahnsteig zu gelangen müssen gleise überquerrt werden. Außerdem laufen alle Friedhofsbesucher über die Gleise.
• Unterführung Westendstraße
• Umgestaltung Haltestelle Wolffsohnstraße durch Fußgängerbrücke.

Fazit

Mit einigen Maßnahmen kann der Stadtbezirk Ehrenfeld auch im Westen eine Voll-U-Bahn bekommen, besonders die Haltestelle Böcklemünd wird verbessert.

Mariazellerbahn - Trassenverbesserung

Aktuell beträgt die Fahrzeit der Mariazellerbahn 12 Minuten zwischen Alpenbahnhof und Obergrafendorf bei einer Streckenlänge von ca. 10 Kilometer.

Speziell im Bereich bei Matzersdorf (zwischen Betriebsausweiche Schwadorf und der Pielachbrücke in Völlerndorf) ist der Streckenverlauf sehr kurvig. Durch diese Neutrassierung ist eine Eliminierung der vielen engen Bögen möglich. Die neue Trasse mit einer Länge von ca. 1,8 km ermöglicht eine Fahrzeitreduktion von 2 Minuten. Die neue Fahrzeit beträgt dann 10 Minuten.

Verlauf:

Die Trasse beginnt der der Pielachbrücke in Völlerndorf (272 m) und kürzt dann die zwei darauffolgenden engen Bögen (35 km/h aktuell) durch einen Rechtsbogen ab und mündet dann beim Streckenkilometer 8,7 wieder auf die Bestandsstrecke (281 m Höhe). Dann erfolgt die weitere Fahrt relativ flach in die Ortschaft Matzersdorf (285 m Höhe). Hier beginnt dann eine Steigungsstrecke mit ca. 700 Meter Länge, um dann wieder beim Streckenkilometer 7,0 (306 m Höhe) auf die Bestandsstrecke zu treffen. Die Maximalsteigung liegt bei 30 Promille. Dadurch werden 21 m Höhenunterschied überwunden. 

Geschwindigkeit:

Die Trasse kann durchgehend mit 70 km/h befahren werden.

Im Endeffekt kann dann zwischen Obergrafendorf und der Betriebsausweiche Schwadorf durchgehend relativ zügig gefahren werden (zumindest 60 km/h). Die Anzahl der Kurven ist auf ein Minimum reduziert. Der langgezogene Bogen bei der Pielachbrücke kann einen Radius von etwa 300 m haben. 

In Berlin-Wilhelmshagen entstehen gerade neue Wohngebiete an Fahlenbergstr. und W.-Steinitz-Str. Ein weiteres soll auf dem östlich gelegenen Gelände der ehemaligen Kaserne gebaut werden. Zur feineren Erschließung empfehle ich eine neue Haltestelle für Linie 161 (Erkner - Schöneiche) an der W.-Steinitz-Str., die alle drei Projekte erschließt. Der momentane Stationsabstand beträgt über 500m.

Edit:

Um direkte Züge zwischen Ulm und Regensburg zu ermöglich habe ich die alte Verbindungsstrecke reaktiviert und unterirdisch in einen Tunnel verlegt um die Kapazität im Hauptbahnhof zu erhöhen.

Der Bahnhof selbst ist zweigleisig mit kreuzungsfreien Ausfädelungen.

Der Bahnhof wird zwei Außenbahnsteige mit 400 m haben um auch perspektivisch einen ICE aufnehmen zu können.

Mit der Linie 2 wurde Ende 2020 erstmals eine Tangentiallinie in Heilbronn eingeführt, die die Stadtteile Böckingen und Sontheim direkt verbindet und damit umwegige Fahrten über die Innenstadt obsolet macht. Diese möchte ich durch Neckargartach und das nördliche Industriegebiet nach Neckarsulm verlängern.

Am bisherigen Konzept der Linie möchte ich festhalten, also keine Neuerschließungen, sondern nur neue Verbindungen bereits erschlossenener Gebiete.

Hintergrund

Neckargartach ist durch die Liniengruppe 30 und die Linie 12 erschlossen. Die Linie 12, die den Stadtteil von Nord nach Süd durchquert und damit die wichtigste Erschließung darstellt, bietet vergleichsweise wenige Direktverbindungen, da sie bereits in der Heilbronner Innenstadt in Form einer großen Schleife endet. Insbesondere fehlt eine Direktverbindung zum unmittelbaren Nachbarn Böckingen.

Im weiteren Verlauf soll die Linie durch die Karl-Wüst-Straße geführt werden, die ebenfalls von neuen Verbindungen profitieren würde. In der Minimalausführung endet die Linie am Kaufland, wo Anschluss zur S41 und S42 besteht, außerdem würde das dortige Einkaufszentrum eine neue Anbindung erhalten und am Linienende noch ein gewisses Fahrgastaufkommen generieren. Optimal wäre eine Weiterführung zum Bahnhof Neckarsulm mit Anschluss zum Regionalzugverkehr.

Durch die Verlängerung wären große Bereiche der Stadtteile Böckingen, Neckargartach und Sontheim, die insgesamt 46.000 Einwohner haben, direkt untereinander verbunden.

Verlauf

Die Verlängerung folgt erst der Linie 12, dann der Linie 31 bis zum Salzgrund, ab dort wird sie via Austraße zur Rötelstraße geführt. Ab dort sind folgende Möglichkeiten denkbar.

1. Neue Endstelle Kaufland in der Rötelstraße westlich des Kreisverkehrs
2. Neue Endstelle Kaufland am Ende der Schönbeinstraße
3. Weiterführung nach Neckarsulm Süd via Rötelstraße
4. Weiterführung nach Neckarsulm Bf West via Rötelstraße und Austraße
5. Weiterführung nach Neckarsulm Bf Ost Linien 691 und 92

Die ersten beiden Möglichkeiten lassen sich ohne Beteiligung der Stadt Neckarsulm realisieren, erfordern aber den Bau neuer Haltestellen. Die letzten beiden Möglichkeiten bieten dafür attraktivere Anschlüsse. Die dritte Möglichkeit wäre ein Kompromiss, der keine neuen Haltestellen erfordern würde.

Betrieb

Betriebszeiten und Takt sollen gleich bleiben wie bisher, siehe hierzu der aktuelle Linienfahrplan. Das heißt: Die Linie wird im Takt 30 betrieben, Sonntags nur stündlich. Der Betrieb beginnt werktags um 5, samstags um 10 und sonntags erst um 13 Uhr und endet an allen Tagen um 19 Uhr. Da sich die Linienlänge nahezu verdoppelt, wären zwei zusätzliche Fahrzeuge notwendig.

Dieser Vorschlag ist z.T. als Verbesserungsvorschlag zum Vorschlag von Knaeckebrot zu verstehen. Ich denke jedoch, dass der Vorschlag unabhängig davon Sinn macht, in der Umsetzung sollte man ihn jedoch nach Westen verlängern, da die Strecke relativ kurz ist.

Beschreibung der Strecke

Die Strecke beginnt am Parkplatz vor dem Stadion und verläuft über eine Rampe zum Helmut Köglberger Platz. Hier beginnt der erste komplexe Abschnitt. Da die Kapuzinerstraße zu steil ist, um einfach Straßenbahngleise zu verlegen, schlage ich vor im Abschnitt zwischen Salesianumweg und Kapuzinerstraße 94a einfach zu sperren. Bis zum Haus Nr 94a würde sie mit Straßenbahngleisen ausgestattet und als Zufahrtsstraße weiter bestehen. Danach würde die Strecke in Hochlage weiter die Straße hinunterführen um im weiteren Verlauf um das Diözesanhaus zu verlaufen und nördlich von diesem in den Straßenraum überzugehen. Östlich des Gebäudes würde eine Haltestelle errichtet. 

Mir ist klar, dass dieser Abschnitt relativ kompliziert zu realisieren wäre und die Straßensperrung u.u. schwierig zu rechtfertigen wäre. Trotzdem sollte es machbar sein. Abgesehen wäre es eine Lebensqualitätssteigerung für die Anwohner und die Schüler der angrenzenden Schule wären gut ans Öffinetz angebunden. 

Im weiteren Verlauf der Straße müsste die Fahrbahn mit Autos geteilt werden, was aufgrund des durch die Straßensperrung geringeren Verkehrsaufkommen aber kein so großes Problem sein sollte. 

Bei der Hopfengasse beginnt der 2. komplexere Abschnitt. Hier trennt sich nämlich die Strecke, da die darauffolgenden Gassen zu schmal für zwei Gleise sind. Die Schienen würden sich wieder beim Domplatz treffen und von hier aus weiter die Rudigerstraße und Mozartstraße entlangführen. Bei der Mozartkreuzung bestünde ein Umstieg zur Stammstrecke der Straßenbahn. Weiter führt die Strecke um das Krankenhaus, wo eine Verbindung zur zukünftigen Stadtbahn besteht. Die Strecke endet bei der Haltestelle Industriezeile.

Begründung

Vorteile dieser Streckenführung gegenüber der anderen vorgeschlagenen Variante sind:

• Eine direkte Anbindung an die Innenstadt.
• Eine Attraktivierung der Straßenbahn ggü. dem Auto durch die Befahrung einer für das Auto gesperrten Relation. 
• Eine vielfach bessere Anbindung der Innenstadt, deutlich mehr Arbeitsplätze wären in Gehweite zur Straßenbahnachse
• Der O-Bus könnte weiter die Relation Richtung Hauptbahnhof abdecken

Nachteile:

• Vermutlich teurer
• Mehr Kontakt mit Autos

Die Südwesttangente wird als neue Straßenbahnlinie gebaut und verbindet die äußeren Bezirke Nürnbergs und Fürths miteinander. Der Vorschlag verbindet zudem mehrere bestehende Linien, welche alle ins Nürnberger Zentrum führen.

Angebunden werden durch die Linie:

• Tram Linien 5 & 4 (aktuell Verlängerung Minvervastraße)
• S2: Nürnberg-Eibach
• U2: Röthenbach
• S4: Nürnberg Stein
• U3 Gebersdorf (aktuell in Bau)
• Fürth Hbf mit den dortigen RE und S-Bahn Anschlüssen

Durch die Verbindung der vielen Linien wird v.a. der Hauptumsteigepunkt Nürnberg Hbf deutlich entlastet. Fahrgäste, welche in den Nürnberger Süden bzw. Fürther Westen wollen können so auf die Tram umsteigen und müssen nicht erst in die Innenstadt reisen. 

Die neue Tram-Linie würde vom Fürther Hbf bis zur Wendeschleife an der Worzeldorfer Straße fahren und dabei ausschließlich als Tangentialverbindung wirken. Die neuen Gleise können im Anschluss für weitere Tram-Linien innerhalb Fürths oder z. B. nach Zirndorf, Oberasbach und Stein für weitere Linien genutzt werden.

Betrieblich ist auch eine Verbindung Richtung Plärrer oder Nürnberg Hbf ist denkbar. Dabei fährt natürlich kein Fahrgast von Endhaltestelle zu Endhaltestelle aber dies ist bei der StUB auch nicht der Fall. Denkbar wäre z. B. ein 10-Minuten Takt

Besondere bauliche Maßnahmen befinden sich in Nürnberg-Stein, wo eine Unterquerung unter der bestehenden Bahnlinie geschaffen werden muss. Im Anschluss wird die Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Stein-Oberasbach (Bibertbahn) bis zur künfigen U3-Endhaltestelle in Gebersdorf genutzt.

Änliche Vorschläge gibt es z. B. von Geomaus007, Ulrich Conrad und Rob.

Im Gegensatz zum Vorschlag von Geomaus007 verbinde ich die neue Strecke mit dem bestehenden Straßenbahnnetz Nürnbergs. 

Eine logische Fortsetzung wäre im Anschluss noch eine Verlängerung bis Langwasser oder Messe. Das wird dann in einem anderen Vorschlag mal behandelt.

Wie?
900mm Spurweite; Zweigleisig (Gleisverschlingung oder Eingleisig auf Hochstraße); 750V Gleichstrom; Ca. 1,8km (21%) der 8,4km Strecke liegt im Mischverkehr. Größtenteils in Leonding. Der Rest bröselt sich in vom KFZ-Verkehr getrennten Schotter-, begrasten Oberbau und fester Fahrbahn auf.
Die Straßenbahn ersetzt die Linie 19. Die Linie 192 bedient die Haltestelle Hainzenbachstraße und Füchselbachstraße
Die O-Bus Linie 45 und 46 wird beim Bau dieser Straßenbahn bis HBF (wo auch schon eine Umkehrmöglichkeit existiert) zurückgebaut werden müssen.
Linie 5 (Haid Center-)Schloss Traun-Leonding-Cineplexx
Linie 6 Freindorf-Hbf-Landgutstr.
Linie 65 Freindorf-Leonding-Cineplexx.
jew. im 15 Minuten Takt.
Um die Stammstrecke nich zu überlasten muss jede 4. Straßenbahn der Linie 3 und 4 beim Hbf wenden.
Steigung auf den Froschberg bis zu 7%.

Die Details sind in der My Maps-Karte ersichtlich:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1XHHqucDLS2L72qJBqQIm3EZJBS0os0w&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Bestehender Vorschlag:
Keiner.

Warum?
Um in Linz endlich eine staufreie, leistungsfähige und attraktive Ost-West Verbindung zu haben. Die Industriezeile, das Bahnhofsviertel, der Froschberg, Leonding, aber vor Allem das Neustadtviertel würden an Lebensqualität gewinnen und wirtschaftlich gedeihen.
Mit dieser Straßenbahn ließen sich viele Autofahrten ersetzen. Immerhin pendeln, von allen Gemeinden, aus Leonding die meisten Menschen nach Linz. Ebenso trägt die Straßenbahn zum Mikroklima der Stadt bei (Rasengleis), lässt sich mit vielen Maßnahmen zur Verbesserung der die aktiven Mobilität kombinieren und beschleunigt in der staugeplagten Prinz-Eugen-Straße Einsatzfahrzeuge zu den unmittelbar daneben befindlichen Krankenhäusern.

Kosten:
Wahrscheinlich mittlerer 9-stelliger Bereich.

Edit 29.5.24: Hinzufügen von Alternativroute in Leonding.
Edit 2.2.25: Abgeänderte Linienführung unter den Bergschlößlpark für mehr Naturschutz; flachere Steigung.

Straßenbahn für Tempelhof-Schöneberg:

Die Schöneberger Innenstadt zwischen Richard-von-Weizsäcker Platz (ehem. Kaiser Wilhelm Platz) und Nollendorfplatz wird stand heute vom ÖPNV nur indirekt und nicht in einer Linie bedient. Busse fahren nur die Martin-Luther-Straße bzw. die Hauptstraße/Potsdamer Straße entlang, mit jeweils etwa 500 Metern Versatz zu dem dicht besiedelten und von Geschäften gesäumten Straßenzug Akazienstraße-Goltzstraße.
Da dieses Stadtquartier sukzessive immer autofreier wird (nach dem Winterfeldplatz und der Maaßenstraße soll nun der Barbarossaplatz wenigstens überwiegend autofrei gestaltet werden), bedarf es leistungsfähiger Alternativen.
Parallel wird das Quartier um die Kolonnenbrücke sowie Neu-Tempelhof mit einer leistungsfähigen Straßenbahn besser erschlossen. Bei kleiner Erweiterung bis zum Tempelhofer Hafen wird außerdem eine Direktverbindung zwischen den Zentren Schönebergs und Tempelhofs geschaffen: Der Doppelbezirk wird besser verknüpft.
Konkret wird das aktuell voll ausgelastete Segment auf der Kolonnenstraße entlastet, sowie, indirekt, die stark überlastete Hauptstraße und Martin-Luther-Straße.

Ich habe vereinzelt Vorschläge gefunden, die die Führung einer Buslinie durch Akazien-/Goltzstraße in einem Halbsatz erwähnen, darauf aber nicht näher eingehen. Nach Veröffentlichung wurde ich auf einen Vorschlag von vor drei Jahren aufmerksamgemacht, in dem eine fast identische Buslinie vorgeschlagen wird. Diesen hatte ich, trotz recht intensiver Suche, nicht gefunden gehabt.
Der Vorteil der sich aus einer Führung als Straßenbahn ergibt, besteht primär aus dem Schienenbonus. Ansonsten halte ich es für schwierig, einen vergleichsweise dicht befahrenen Straßenzug autofrei gestalten zu wollen, ohne angemessene Alternativen zu bieten. Da die Autofreiheit der Schöneberger Innenstadt aktuell angestrebt wird und sich dieser Straßenzug gut dazu eignet, muss folglich eine Alternative geschaffen werden. Ein Bus im 20 Minutentakt, wie es BVG_er 1 vorschlägt, ist da nicht angemessen. Der Ausbau der Straßenbahn in Westberlin ist Symbol und Eckpfeiler der Verkehrswende.
Außerdem ist so am Richard-von-Weizsäcker Platz ein besserer Umstieg zur künftig dort verkehrenden M4 möglich, die wohl einige der aktuellen Buslinien ersetzen wird.

Linienführung:

Die Linie beginnt am „U Alt-Tempelhof“. Die Gleise werden an die heutige nördliche Bushaltestelle in Alt-Tempelhof herangeführt. Im Raum der Wendeschleife werden die Gleise straßenbündig gelegt.

Auf dem Tempelhofer Damm ist Platz für ein Rasengleis auf dem Mittelstreifen. Alternativ kann auch eine gemeinsame Spur für Bus und Straßenbahn angelegt werden.

Die Haltestelle „S+U Tempelhof“ wird als Kaphaltestelle ausgeführt, an dem sowohl Straßenbahn als auch Bus halten. Die Haltestelle beginnt im Süden etwa unter der nördlicheren S-Bahnbrücke. Dies erlaubt einen völlig barrierefreien Umstieg in die U-Bahn über den vorhandenen Fahrstuhl und gleichzeitig einen sehr kurzen Umstieg zur S-Bahn. Der MIV wird im Bereich der Haltestelle auf jeweils eine Spur beschränkt. Zur Veranschaulichung nenne ich hier das Beispiel der Straßenbahnhaltestelle Friedrichstraße.

Über die gesamte Länge der Manfred-von-Richthofen-Straße und des Loewenhardtdamms besteht aktuell ein breiter Mittelstreifen, der mit Bäumen bepflanzt ist, eine Fahrspur und eine Parkspur. Der Mittelstreifen könnte den Platz für einen besonderen Gleiskörper der Straßenbahn stellen. Um den Charakter der „Gartenstadt“ Neu-Tempelhof zu bewahren und sogar zu steigern, votiere ich jedoch für ein Rasengleis beidseitig des Mittelstreifens und die Streichung der Parkspur. Da auf diesem Straßenzug (mit Ausnahme von etwa 100m im Raum des Adolf-Scheidt-Platzes) kein Bus verkehrt, ist die Anlage eines Rasengleises unbedenklich.

Zwischen der Wiesenerstraße und dem Thuyring wird die Haltestelle „Wiesenerstraße“ als Inselhaltestelle auf dem jetzigen Grünstreifen angelegt.

Am „Adolf-Scheidt-Platz“ trifft die Straßenbahn wieder auf den Busverkehr. Direkt am Platz, auf dem aktuellen Parkstreifen in der Mitte der Straße wird eine Haltestelle, analog zu der am S+U Tempelhof, angelegt. Ab dem Werner-Voß-Damm bis zum Einbiegen in den Loewenhardtdamm wird statt eines Rasengleises eine gemeinsame, mittige Fahrspur für Bus und Straßenbahn angelegt.

Die Haltestelle „Wolffring“ wird analog zur „Wiesenerstraße“ zwischen Wolff- und Badener Ring als Inselhaltestelle angelegt.

Die Haltestelle „Kolonenbrücke“ wird am Ende des Loewenhardtdamms als Inselhaltestelle ausgeführt. Alternativ wäre eine mit dem Bus geteilte Kaphaltestelle, analog zur Haltestelle S+U Tempelhof direkt auf der Kolonnenbrücke denkbar. Welche Variante hier zu bevorzugen ist, kann ich nur bedingt beurteilen.

Auf der Kolonnenstraße muss sich die Straßenbahn eine Spur mit dem Bus teilen. Die Bushaltestelle „Kesseldorfstraße“ wird aufgrund ihrer geringen Relevanz ausgelassen.

Bei der Frage, wie die Haltestelle „Hohenfriedbergstraße“ angefahren werden soll, bin ich kompromissbereit.
Von einem Anfahren des Bürgersteigs würde ich absehen, da dann der Radweg die Gleise kreuzen müsste. Eine Inselhaltestelle passt für die Busse nicht. Mein provisorischer Vorschlag ist eine Kaphaltestelle für Bus und Straßenbahn. Der Radweg wird außen vorbeigeführt, die Autos überfahren den Haltestellenbereich. Bei haltendem Bus bzw. Straßenbahn müssen sie dann warten.

Die Haltestelle „S Julius-Leber-Brücke“ wird analog zum „S+U Tempelhof“ direkt vor dem S-Bahnhof, auf der Brücke, ausgeführt.

Selbiges gilt für die Haltestelle „Richard-von-Weizäcker Platz“, auf der Hauptstraße, direkt vor der Eiche.

Der Bau der Straßenbahn kann zum Anlass genommen werden, den Straßenzug Akazienstraße-Goltzstraße grundlegend neu zu gestalten.
Mein Vorschlag ist der Folgende: Beide Straßen werden für den Durchgangsverkehr gesperrt. Die Straßenbahn wird straßenbündig geführt. Die Parkflächen werden gestrichen, dafür wird ein Radweg angelegt.

Der Halt „Belziger Straße“ wird als Inselhaltestelle ausgeführt. Der Radweg wird, etwas schmaler, seitlich an der Haltestelle vorbeigeführt.

Selbiges gilt analog für den Halt „U Eisenacher Straße“, der gleich südlich der Kreuzung mit der Grunewaldstraße einen gerade noch vertretbaren Umstieg zur U7 erlaubt

Und für den Halt „Goltzstraße“ gleich nördlich der Kreuzung mit der Barbarossastraße.

Für die Richtungshalte „Winterfeldplatz“ beidseitig der St. Matthias Kirche müssen ebenfalls einige Parkplätze weichen, die Gleise im Raum des Platzes werden aber straßenbündig verlegt.

Auf der „Maaßenstraße“ kann platzbedingt nur ein Gleis verlegt werden. Dieses Segment ist aber kurz genug, dass dies keine betrieblichen Schwierigkeiten verursachen dürfte. Für die Haltestelle, gleich am südlichen Ende der Straße, müssten geringfügige Änderungen der jetzigen Gestaltung vorgenommen werden.

Am „U Nollendorfplatz“ wird die Straßenbahn wieder auf einer Spur mit dem Bus geführt. Sie hält an der heutigen Bushaltestelle bzw. gleich gegenüber, unter dem Bahnhof.

Sonstiges:

Alle Haltestellen werden Barrierefrei errichtet, um die Vorteile der Straßenbahn voll zu nutzen. Gleichzeitig erlauben sie verbesserte Fußgängerquerungen großer, dicht befahrener Straßen, konkret des Tempelhofer Damms, der Kolonnenstraße und der Hauptstraße

Diese Straßenbahn kreuzt neben diversen Buslinien auch: die Ringbahn, die S1, die U6, die U7, die U1, U2, U3 und U4, zukünftig auch die S21, die verlängerte M4 und potentiell die U10 und bietet damit eine leistungsstarke Querverbindung zwischen Tempelhof und Schöneberg.
Logische Erweiterungen sind: im Süden über den Tempelhofer Hafen in Richtung Lichterfelde im Zuge des 184 und im Norden über den Lützowplatz, entlang des Landwehrkanals und der Potsdamer Straße bis zum Potsdamer Platz oder im Zuge der Kurfürstenstraße bis zum Zoo.

Betiebskonzept:

Da diese Verbindung aktuell überhaupt nicht bedient wird, würde ich den wenigen parallelen Busverkehr nicht antasten, zumal die Busse auf der Kolonnenstraße eh oft überfüllt sind. Einzelne Bushaltestellen könnten jedoch einige Meter verschoben werden, um einen besseren Umstieg zu gewährleisten.

Für die Erprobung der Relation halte ich die provisorische Einrichtung einer Buslinie im Zehnminutentakt für angebracht. Ob und wann diese Linie als Straßenbahn umgesetzt würde, wäre dann von der Auslastung der Buslinie abhängig.

Der kürzliche Unfall im Gotthardbasistunnel hat gezeigt, wie wichtig es ist, einen Plan B zu haben, falls bestimmte Infrastrukturen ausfallen.

Ich denke, dass diese Route, die mitten durch die Alpen führt, die beste Option ist, um die Schweiz, Österreich, Italien (Eventuell Liechtenstein) und Deutschland zu verbinden. Sowie abgelegene Dörfer in den Hochalpen, die heute nur noch von meterspurzüge bedient werden.

Eine solche Strecke würde fast ausschließlich in Tunneln gebaut. Darüber hinaus würden Unterirdische Stationen gebaut, die hohe Geschwindigkeiten ermöglichen und die Gleise vor den drastischsten Wetterbedingungen schützen.

Der Abschnitt zwischen St. Moritz und Morbegno hat eine Steigung von ca. 36‰. Um dies zu erreichen, sollte die Strecke ihr maximales Steigung direkt nach dem Adda Fluß haben, was den Bau des Stadtbahnhofs in einer Tiefe von mehr als 40m erzwingen würde.

Um die Steigung zwischen Chur und Lenzerheide niedriger as 40‰ zu sein muss die strecke mit entweder ein zickzack oder schleife gebaut, Ich habe mich für ein Schleife entschieden um einen neuen haltestelle zu addieren (Churwalden). Die Kurve zwischen St. Moritz und Samedan hätte einen Radius von 5163m (350Km/h). Der Kurvenradius zwischen dem Bahnhof Davos und dem Kreuzungsbauwerk würde mindestens 3800 Meter betragen (300Km/h). Um Geschwindigkeiten von 350 km/h zu ermöglichen, müssen die Tunnel einen Durchmesser von 10 bis 11 Metern haben. Damit Zügen mit 350 km/h fahren können, muss die Strecke eine vertikale Kurve von mindestens 25000 m aufweisen

Eine Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeit von bis 350Km/h zwischen Ulm und Kempten (Am Illertal) würde gebaut. Sowie eine neue Strecke zwischen München und Kempten, die ebenfalls bis zu 350 km/h zulässt.

Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 40 bis 60 Milliarden Euro geschätzt.

Ich glaube, dass alle Bahnhöfe ihre Randgleise nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben sollten. So dass nur ein Perron in Form einer Insel, (10~14m Breit) ausreicht, also natürlich zwei Bahnsteigkante (1 für jede Richtung). Und zwar so, dass Schnellzüge die Bahnsteige mit mehr als 250 km/h überqueren können. Die Bahnsteige würden 420 Meter lang sein.

Da Kempten ein Hauptknotenpunkte würde, zwei Bahnsteiggleisen würden nicht reichen. Deswegen habe ich entschieden um Zweistöckiger Unterirdische-Bahnhof, mit vier Gleisen pro Etage, also insgesamt vier Bahnsteigspuren und vier Überholspuren. So dass würden, beispielsweise, in der oberen Etage Züge in Richtung Norden (Stuttgart, München oder Nürnberg) halten und in der unteren Etage Züge in Richtung Süden (Mailand, Innsbruck, Zürich).

Auf der gesamten Stamstrecke werden voraussichtlich Geschwindigkeiten von ca. 350 km/h möglich sein. Zwischen Lenzerheide und Chur würde bis zu 260~290 km/h befahrbar. Die Bahnhöfe Lenzerheide und Churwalden hätten ein Neigung von etwa 15‰. Dann wäre jedes Gleis mit ETCS ausgestattet.

Ich gehe davon aus, dass Regionalzüge höchstens 6 Minuten halten werden, Schnellzüge höchstens 3 Minuten. Ich Rechne 1 Regionalzug pro Stunde pro Richtung soll reichen.

Ein ICE 3 würde zwischen Davos und St. Moritz (36,3km) ca.12 Minuten brauchen, statt 1:22 Std. von heute. Und von Chur nach Davos (59,3km) ca. 17 Minuten statt 1:26 Std. Von Mailand nach St. Moritz (124km) in ca. 34 Minuten statt ~5 Std.

Mögliche ICE-Haltestellen wären Sankt Moritz, Davos, Langen am Arlberg, Chur, Kempten und gelegentlich Monza, Lecco, Morbegno, Klosters Platz und Oberstdorf. Die anderen wie Lenzerheide, Mittelberg, Arosa, Samedan, Lech, Sankt Gallenkirch, Churwalden, Introbio und Missaglia würden nur Regional- und Nachtzüge bedienen.

Alle geplanten Stationen würden über unterirdische Stationen verfügen, ähnlich wie der neuer Fernbahnhof am Stuttgart Flughafen, 25 Meter unter der Erde. Die einzige Ausnahme wäre der Bahnhof Arosa, der idealerweise so gebaut werden sollte, dass er den Bewohnern des Zentrums den Zugang erleichtert und an die vorhandenen Buslinien angeschlossen ist. Dafür müsste er jedoch mit rund 170 Metern Tiefe gebaut werden. Dies führt zu Kosten für anspruchsvollere Aufzüge sowie Sicherheits- und Evakuierungsplanung. Alle Unebenheits- und Neigungsberechnungen wurden mit Hilfe der Website berechnet.

Eine solche Route würde mehrere begehrte Touristenattraktionen in den Alpen direkt mit den größten europäischen Ballungszentren verbinden, entweder über städtische Expresslinien oder Nachtzüge.

Solche Schnellverbindung würde eine Nonstop-Fahrt zwischen Stuttgart und Mailand in rund 1:30Std (6:32Std heute) ermöglichen. Oder von München nach Mailand in unter 1:30 Stunden (bis sogar 1:15Std, gegen 6:52Std von heute). Oder 2:10Std (8:20Std heute) zwischen Nürnberg und Mailand und somit zwischen Berlin und Mailand in 4:50 Stunden (11:35Std heute). Eine solche Verkürzung der Reisezeit würde die derzeitige Reisemethode revolutionieren und die Flugmethode durch die Bahnmethode ersetzen, die aufgrund eines der größten Berggebiete der Welt schon immer undurchführbar war.

Wenn die Europäische Union zusammenkommen würde, um ehrgeizige Projekte zu verwirklichen, die tatsächlich den Lufttransport auf die Schiene umstellen und Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen würden, die der Grenzen überwinden, würde das die Union stärken, den Tourismus steigern und die Wirtschaft erleichtern.

Hier erwähne ich ein weiteres von mir skizziertes Projekt, das Großbritannien und die Achse Amsterdam-Brüssel mit äußerst attraktiven Reisezeiten mit mitteleuropa verbinden würde. Ein solches Projekt in Kombination mit diesem würde es ermöglichen, Züge von London St. Pancras/Bruxelles nach Mailand in weniger als 4 Stunden und nach Rom in weniger als 7 Stunden reisen. Außerdem würde Deutschland nahtlos mit Italien verbunden.

Ein ähnliches Projekt wurde bereits von den Schweizern analysiert. Dort wurde erwogen, St. Moritz in einem riesigen Tunnel mit Davos zu verbinden und von dort nach Arosa und später nach Chur zu führen. Ich glaube, dass mein Projekt eine viel größere Nachfrage haben würde, da es tatsächlich die gesamten Alpen durchquert und dennoch große Metropolen wie Mailand, München, Innsbruck, Stuttgart usw. verbindet. Bei meinem Projekt könnten die Kosten zwischen Deutschland, Österreich, Italien (Eventuell Liechtenstein), der Schweiz und auch der Europäischen Union aufgeteilt werden.

Die Strecke zwischen Immenstadt im Allgäu und Bodensee wäre eine logische Ergänzung zur Hauptstrecke zwischen Kempten und Mailand. Es müsste nicht unbedingt gebaut werden, aber mit der Schnellfahrstrecke zwischen München und Kempten wäre es sinnvoll, Vorarlberg und Zürich besser zu verbinden.

Mögliche Expressrouten:

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Kopenhagen – Hamburg Hbf – Hannover – Nürnberg – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Berlin – Nürnberg – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Amsterdam – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Stuttgart – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Budapest – Wien – München – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova)

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Zweimal Täglich: Paris Gare de Lyon – Berfort/Montbéliard – Mulhouse Ville – Basel – Zürich – Chur – Davos – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Wörgl – Zell am See – St. Johan im Pongau – Stainach Irdning – St. Michael – Graz

Zweimal Täglich: Paris Gare de Lyon – Berfort/Montbéliard – Mulhouse Ville – Basel – Zürich – Chur – Davos – Sankt Moritz – Lecco – Mailand

Zweimal Täglich: Paris Est – Strasbourg – Offenburg – Biberach – Hausach – Villingen (Schwarzwald) – Donaueschingen – Immendingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Rorschach – St. Margrethen – Sargans – Chur – Davos – Sankt Moritz – Lecco – Mailand

Zweimal Täglich: Mailand – Lecco  – Sankt Moritz  – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Wörgl – Zell am See – St. Johan im Pongau – Stainach Irdning – St. Michael – Graz

Mögliche IC-Routen:

Zweimal Täglich: Stuttgart  – Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Zweimal Täglich: Stuttgart – Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Stuttgart – Ulm – Memmingen – Kempten  – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Davos – Arosa – Lenzerheide – Churwalden – Chur – Landquart – Sargans – Zürich – Basel

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – St. Margrethen – Rorschach – Arbon – Romanschorn – Konstanz 

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco –Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur –  Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – St. Margrethen – Rorschach – Arbon – Romanschorn – Konstanz 

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Lindau (Reutin) – Friedrichshafen – Überlingen – Radolfzell – Singen – Schaffhausen – Tiegen – Waldshut – Bad Säckingen – Rheinfelden – Basel Bad Bf

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Davos – Arosa – Lenzerheide – Churwalden – Chur – Landquart – Sargans – Zürich – Basel

Dreimal Täglich: Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos –Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Klosters Platz – Sankt Gallenkirch – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Zweimal Täglich: Innsbruck – Ötztal – Landeck – St. Anton am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz –Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Schaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Buchs – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand