Grund:

In der Dübener Heide sind die verschiedenen Landkreise untereinander nur schlecht vernetzt. Das führt dazu, dass Relationen wie Leipzig – Bad Schmiedeberg oder Bad Düben – Wittenberg sehr umwegig, kompliziert und unnötig lang sind. Um das zu beheben halte ich es für sinnvoll folgende Buslinien umzusetzen:

• Wittenberg – Bad Düben – Leipzig
• Dessau – Bad Düben – Eilenburg
• Bitterfeld – Bad Düben

Es soll einen Sammelanschluss in Bad Düben geben.

Fahrplan:

Bitterfeld, Bahnhof ab: 10

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/03

Bitterfeld, Bahnhof an: 52

Takt:

Die Linie würde Mo-Fr stündlich und am Sa-So Zweistündlich verkehren. Dazu benötigt man unter der Woche 2 Kurse und am Wochenende einen Kurs. Die Linie sollte die Markenbezeichnung „PlusBus“ erhalten und als Landeslinie im Bus-Bahn-Landesnetz Sachsen-Anhalt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

Hagen ist mit 190.000 Einwohnern nach Aachen, Mönchengladbach, Wiesbaden und Münster die fünftgrößte Stadt ohne ein schienengebundener Stadtisches Nahverkehrsmiite wie etwa die U-Bahnen, Straßenbahn oder Stadtbahn. Die 5 Haltestellen der S-Bahn Rhein-Rhur stellen nicht wirklich ein solches dar.

Statt nun ein komplett eigenes System zu bauen (wofür Hagen natürlich groß genug wäre) schlage ich nun vor, dieses mit der Stadtbahn in Dortmund zu verbinden. Hierfür wird eine bestehende Bahnstrecke auf 750V elektrifiziert. Dadurch entsteht eine als Eisenbahn konzessionierte – Überlandstrecken.

1. Das System

Bei dem System handelt es sich nicht um das Karsruher Modell. Es ist eine gewisse Art von Tram-Train Bahn, jedoch mehr Stadtbahn als Eisenbahn. Dadurch muss kein neuer Fuhrpark mit anderen Fahrzeugen beschafft werden. Zur besseren Verständlichkeit hier ein paar Punkte:

• Spurweite: 1435 mm
• Spannung 750V

Diesentspricht der Stadtbahn von Dortmund. Die Elektrifizierung muss erst noch geschaffen werden.

1.1 Beispiele:

Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn.

Vorgebirgsbahn zwischen Köln und Bonn

Bahnstrecke Kassel-Waldkappel

Straßenbahn zwischen Mannheim und Heidelberg

...

1.2 Umbaumaßnahmen

• Elektrifizierung der Strecke auf 750 V
• Bau neuer Haltestellen
• Ausbau bestehender Haltestellen durch Ausweichgleise

2. Einzugsgebiet

Folgende Orte werden durch die neue Linie angebunden:

• Dortmund (595.500)
• Herdecke (22.500)
• Hagen (190.500)

Natürlich profitieren nur bestimmte Stadteile:

In Dortmund:

• Kirchhörde-Löttringhausen (10.000)
• Bittermark (2.700)
• Brünnighausen (4.000)

Herdecke

• Ahlenbeck (1.900)
• Innenstadt (2.800)
• Nacken (3.700)
• Ende (7.800) teilweise
• Schraberg/Semberg/Schnee (3.900)

Hagen

• Vorhalle (10.500)
• Althagen (17.200)
• Eckesey (8.700)
• Wehringhausen (14.350)
• Mittelstadt (20.500)

Insgesamt werden 108.050 Einwohner neu und direkt (mit nur kurzem Fußweg) an einen Städtischen SPNV angeschlossen. Durch eine weitere Linie oder eine Verlängerung in Hagen kommen noch einmal 50.000 Einwohner hinzu. Die bereits angeschlossenen in Dortmund werden nicht mitgezählt.

3. Situation in Dortmund

Die Stammstrecken in Dortmund sind bereits sehr ausgelastet. Diese Linie soll durch Die Stammstrecke 1 verkehren. Durch diese verlaufen 4 Linien im T10. Es gibt jedoch (wie viele meinen) keinen T2,5, sondern einen T2. Aktuell fährt alle 2 Minuten eine Bahn, wobei es jeweils einmal in 10 Minuten eine Lücke von 4 Minuten gibt und genau diese Taktlücke könnte hier genutzt werden. Die Wendeanlage am Hauptbahnhof wird aktuell von den Linien U45 und U49 genutzt, wobei beide oft auch über den Hauptbahnhof hinaus weitergeführt werden. Außerdem ist die Wendeanlage zweigleisig und so groß das dort mehr als ein Zug auf ein Gleis passt.

Alternativ bietet es sich an die U49 nun durch eine neue Brücke über den Remydamm auf die Stammstrecke 2 zu führen. Dies gäbe neue Verbindungen und geht nicht an die Belastungsgrenze der Stammstrecke 1.

4. Takt

• Zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Hacheney T10, jeder zweite fährt nach Hagen und endet dort.
• Zwischen Hacheney und Hagen-Vorhalle T20, bei Variante B nur bis Herdecke.
• (Zwischen Hagen-Vorhalle und Oberhagen T10, bei Variante B bis Herdecke Bf. T10)

5. Variantendiskussion

Variante A- Herdecke

• Billiger als Variante B
•  
• Herdecke wird nur beim Bahnhof, nicht aber Im Zentrum angeschlossen
• kürzere Fahrzeit

Variante B - Herdecke

• Herdecke wird besser angeschlossen
•  
• teuerer als Variante A
• Längere Fahrzeit

Variante C- Dortmund Süd

• Bahngleis kann bis Kirchroth nachwievor durch Regionalbahn betrieben werden.
• Besserer Takt nach Hacheney
• Keine Verzweigungen in der Linie.
• Südeingang des Zoos wird angeschlossen.

• Längere Neubaustrecke
• Teurere Baukosten

Variante D- Dortmund Süd

• Kürzere Neubaustrecke
• Kürzere Fahrzeit
• Brunnighausen wird neu angeschlossen
• Geringere Baukosten
•  
• Verzweigung in der Linienführung der Linie U49
• Längere Abschnitte nur eingleisig

Variante E - Hagen Nord

• Mehr Einwohner werden angeschlossen.
• Durchgängig zweigleisig möglich
•  
• Längerere Fahrzeit
• Teuerere Baukosten

Variante F Hagen Nord

• Kürzere Fahrzeit
• Geringere Baukosten
•  
• Weniger Einwohner werden angeschlossen
• Verläuft oft auf Gelände der DB zwischen anderen Eisenbahnstrecken

6. Kosten + Vergleich

Die Lossetalbahn: Vergleich:

• Neubaustrecke: 4,5 Kilometer (2,55km+1,33km+0,62km)
• Ausbaustrecke: 17 Kilometer
• Neue Elektrifizierung ?: Ja
• Fertigstellung: 2006
• Neue Haltestellen: 18
• Was macht es teuer: 3-Schienen Gleis

Kosten: 60 Millionen für Bau; 3,7 für Planung

Dieser Vorschlag (Variante A, D,F):

• Ausbaustrecke: 16 Kilometer (längste Möglichkeit) – 1 Kilometer
• Neubaustrecke: 5,6 Kilometer (kürzeste Möglichkeit) + 1,1 Kilometer
• Elektrifizierung Neu ?: Ja
• Fertigstellung : ???
• Neue Haltestellen: 13                      -5

Die   beiden Strecken sind gut vergleichbar. Wenn dieser Vorschlag 2006 fertiggestellt worden wäre, hätte er etwa 70 Millionen Euro gekostet.

Bei Einer Fertigstellung 2040 ist wahrscheinlich mit mehr Kosten zu rechnen. Aber auch 100 Millionen wären wohl noch machbar. Ich denke, dass es sich bis zu 200 Mio. rentieren würde. Aber realistisch (mit Preissteigerung) sind maximal 150 Millionen. Ich denke, es wird je nach Variante 100 – 140 Millionen kosten.

7. Fahrplan

Je nach Variante kommen unterschiedliche Fahrpläne zustande. Hier ein Fahrplan für die Variante A, C, F

Dortmund Hbf. 05

Kampstraße 06

Stadtgarten 08

Stadthaus 09

Markgrafenstraße 10

Westfalenpark 12

Rombergpark 14

Hacheney 16

Zoo Süd 18

Kirchhörde 19/20

Löttringhausen Nord 22

Löttringhausen 23

Ahlenberg 26,5

Wittbräuke 28

Herdecke 32

Vorhalle Nord 36

Eckesey Nord 38,5

Boelerheide 40

Altenhagen 42,5

St. Josef 44

Hagen Hbf. 45/46 (Umstieg S9, RE 16 uns S5)

Schwenke 47

Wehringhausen 48

Markt 49,5

Oberhagen 50,5

Und zurück... (Wendezeit = 5 Minuten)

Oberhagen 55,5

Markt 56,5

Wehringhausen 58

Schwenke 59

Hagen Hauptbahnhof 00 / 01

...

Herdecke 13

...

Hacheney 30

...

Dortmund Hauptbahnhof 41

Und zurück ... (Wendezeit 4 Minuten)

Dortmund Hauptbahnhof 45

Dieser Zug verkehrt wieder bis Hagen

Die Kieler Förde ist dicht bebaut. Insbesondere auf der Ostseite befinden sich eine Reihe an Siedlungen. Mönkeberg, Heikendorf, Brodersdorf und Laboe fassen fast 20.000 Einwohner.

Doch alle diese Orte sind vom Schienenpersonenverkehr vollständig abgehängt. Nur von Kiel über Oppendorf zum Schönberger Strand gibt es eine Eisenbahnstrecke. Auf dieser fuhren bis vor kurzem die Züge nur nach Oppendorf, nun soll die Linie bis ans Meer verlängert werden. Sie soll Teil der geplanten S-Bahn werden.

Um also auch die Kieler Förde schnell erreichen zu können, ist eine neue Eisenbahnstrecke nötig. Ich möchte im Folgenden eine Neubaustrecke als Teil des Kieler S-Bahnnetzes vorschlagen, welche hinter Oppendorf von der Schwentinebahn abzweigt und dann über fünf Halte nach Laboe führt.

Abschnitt 1: Oppendorf - Obersdorf

Hinterm Bahnhof Oppendorf verlässt der Zug die Bahnstrecke zum Schöneberger Strand und fährt auf die eingleisige Schwentinebahn. Bis auf kleine Sarnierungsarbeiten an den Gleisen sollte dieser Abschnitt keine Probleme mit sich bringen. Nur müsste die Nutzung der Strecke durch den Personenverkehr mit dem Kieler Seehafen geklärt werden, da diese von der Seehafen Kiel GmbH & Co. KG betrieben wird.

Bevor die Strecke die B 502 kreuzt, zweigt die Neubaustrecke ab. Sie führt nun parallel zur Bundesstraße. So kann relativ einfach die Trasse verbreitert werden. Nur die beiden Brücken müssen aufwändig verlängert werden.

Südlich der Dorfstraße befindet sich der erste neue Bahnhof. Dieser erschließt den gesamten Ort Obersdorf sowie den Norden von Schönkirchen. Aus Obersdorf lässt sich der Bahnhof innerhalb von zehn Minuten zu Fuß erreichen, Schönkirchen erhält einen weiteren Bahnhof, welcher eine Alternative zum teils weit entfernt liegenenden Bahnhof im Süden bietet. Ein Anschluss zu den beiden Buslinien 104 und 119, welche die Nachbarorte weiter erschließen, soll mit einer neuen Bushaltestelle hergestellt werden.

Abschnitt 2: Obersdorf - Mönkeberg

Nach dem Bahnhof Obersdorf und der Unterquerung der Dorfstraße überquert der Zug die B 502. Nach nur einem Kilometer und einer sehr scharfen Kurve befindet sich der nächste Haltepunkt Mönkeberg. Dieser liegt leider etwas außerhalb vom Ortskern, da eine andere Streckenführung nicht möglich ist. Um dennoch den Ortskern erreichen zu können, sollen die angrenzenden Straßen mit der Bahnhof verbunden werden. Dies ermöglicht eine schnelle Verbindung zum Zug. Pakrplätze vor Fahrräder/Car sharing/ etc. sollen bereitgestellt werden.

Abschnitt 3: Mönkeberg - Neuheikendorf

Im folgenden Ort Heikendorf soll der Zug gleich zweimal halten. Zunächst im alten Ortteil direkt neben drei Schulen und einer Kita. Das ermöglicht nicht nur kurze und sichere Schulwege, wegen der guten Lage, lässt sich das Rathaus auch zu Fuß schnell erreichen. Es besteht ein Anschluss an den 119, der zwar auch weiter Richtung Laboe fährt, mit seinen dichten Stopps das Angebot der Eisenbahn aber gut ergänzt.

Kurz darauf befindet sich der zweite Halt. Besonders die Bewohner Neuheikendorfs profitieren von diesem Bahnhof.

Abschnitt 4: Neuheikendorf - Brodersdorf

Nach rund zwei Kilometern hält der Zug in Brodersdorf. Zwar ist der Ort selbst mit knapp 500 Einwohnern nicht sehr groß, da dieser aber unmittelbar auf dem Weg Richtung Laboe liegt, lohnt sich hier ein Zwischenstopp. Einer Eisenbahn würde die Fahrtzeit, die vorher mit dem Bus zurückgelegt werden musste, von 40 Minuten auf etwa 25 Minuten fast halbieren. Auch für den Tourismus dürfte diese Eisenbahn einen positiven Einfluss auf die An- und Abreise haben. Eine neue Bushaltestelle soll für einen besseren Umstieg direkt am Bahnhof eingerichtet werden.

Abschnitt 5: Brodersdorf - Laboe

Nun rollt der Zug auf den letzten Abschnitt der Strecke. Nach der Überquerung de Kreisverkehrs an der K 30 endet die Strecke parallel zur Brodersdorfer Straße auf der freien Fläche. Bis zum Hafen ist es zwar noch ein Kilometer, ein Großteil des Ortes wird dennoch erschlossen. Auch hier bietet sich die Kombination mit anderen Verkehrsmitteln an, um andere Ortsteile zu erreichen. Besonders für Touristen ist eine komfortable Verbindung zum Meer wichtig. Auch der Busverkehr wird am Bahnhof erreicht. Die Haltestelle Ostlandstraße soll 150 m in Richtung Bahnhof versetzt werden.

Das Stadtzentrum in Kiel wird mit der Eisenbahn nicht schneller erreicht, als mit dem Schnellbus, in puncto Zuverlässigkeit, Komfort und Kapazität kann der Zug aber punkten. Das dürfte zu Entlastungen, besonders auf der B 502 durch Einsaprungen im Autoverkehr führen.

Weitere Anpassungen

Um das Vorbeifahren von entgegenkommenden Zügen zu ermöglichen (siehe Fahrplanentwurf), muss an folgenden Stellen ein zweites Gleis errichtet werden: Kiel Süd (1.800 m), Oppendorf (400 m, inkl. Bahnsteig), Brodersdorf (300 m, inkl. Bahnsteig), Laboe (250m, inkl. Bahnsteig).

Durch die neue Eisenbahnstrecke wird der Busverkehr in Richtung Laboe auf den Linien 14, 15, 102, 104, 119, X92 und N14 entlastet. Die Taktungen können teilweise vorsichtig reduziert werden.

Zur besseren Verknüpfung  des Busverkehrs mit dem Zug, sollen, wie oben beschrieben, neue Haltestellen in Bahnhofsnähe eingerichtet werden.

Auch der Fährverkehr könnte Entlastungen verspüren. Eine Ausdünnung des Fahrplans würde ich aber nur im geringen Maßstab in Betracht ziehen, da die Fähranlegestellen häufig weit entfernt von den Bahnhöfen liegen und so eine unabhänginge Nachfrage besteht.

Fahrplanentwurf

Wie auch im LNVP Schleswig-Holstein auf Seite 8 festgelegt, soll die Bahnstrecke Kiel <> Schönberger Strand im 30-Minuten-Takt bedient werden. Da die Auslastung zwischen Kiel und Laboe wegen der besonders hohen Bevölkerung von ca. 20.000 Einwohnern mindestens genauso stark sein würde, ist ein 30-Minuten-Takt das absolute Minimum. Zwar wäre ein 20- oder 15-Minuten-Takt ebenfalls wünschenswert, dafür wären aber weitere Baumaßnahmen erforderlich. In diesem Vorschlag möchte ich eine einfach Lösung vorschlagen, welche sich natürlich auch auf eine zweigleisige Strecke erweitern lässt. Sollte das Budget vorhanden sein, empfehle ich dies ausdrücklich.

So erhielte man je Richtung einen Takt von 15 Minuten zwischen Kiel Hbf und Oppendorf und jeweils einen 30-Minuten-Takt zwischen Oppendorf und Laboe bzw. Schöneberger Strand. In den Morgen-, Abendstunden und nachts wäre ein ausgedünnter Fahrplan sinnvoll.

8:04 | 8:20 | 8:34 | 8:50 | Kiel Hbf

8:10 | 8:26 | 8:40 | 8:56 | Kiel Schulen am Langsee

8:11 | 8:27 | 8:41 | 8:57 | Kiel-Ellerbek

8:15 | 8:31 | 8:45 | 9:01 | Kiel-Oppendorf

8:19 |         | 8:49 |            Schönkirchen

8:26 |         | 8:56 |            Probsteierhagen

8:32 |         | 9:02 |            Schönberg

8:36 |         | 9:06 |          Schönberger Strand

         | 8:35 |           | 9:05 | Oberdorf

         | 8:37 |           | 9:07 | Mönkeberg

         | 8:40 |           | 9:10 | Heikendorf

         | 8:42 |           | 9:12 | Neuheikendorf

         | 8:46 |           | 9:16 | Brodersdorf

         | 8:48 |           | 9:18 | Laboe

          | 9:43 |          | 10:13 | Laboe

          | 9:47 |           | 10:17 | Brodersdorf

          | 9:50 |           | 10:20 | Neuheikendorf

          | 9:52 |           | 10:22 | Heikendorf

          | 9:55 |           | 10:25 | Mönkeberg

          | 9:57 |           | 10:27 | Oberdorf

9:26 |            | 9:56 |             Schönberger Strand

9:32 |            | 10:02 |            Schönberg

9:38 |            | 10:08 |            Probsteiershagen

9:43 |            | 10:13 |             Schönkirchen

9:46 | 10:01 | 10:16 | 10:31 | Kiel-Oppendorf

9:51 | 10:06 | 10:21 | 10:36 | Kiel-Ellerbek

9:52 | 10:07 | 10:22 | 10:37 | Kiel Schulen am Lengsee

9:57 | 10:12 | 10:27 | 10:42 | Kiel Hbf

Vorschlag nach einem Vorschlag aus den Kommentaren verändert

Grund:

In der Dübener Heide sind die verschiedenen Landkreise untereinander nur schlecht vernetzt. Das führt dazu, dass Relationen wie Leipzig - Bad Schmiedeberg oder Bad Düben - Wittenberg sehr umwegig, kompliziert und unnötig lang sind. Um das zu beheben halte ich es für sinnvoll folgende Buslinien umzusetzen:

• Wittenberg - Bad Düben - Leipzig
• Dessau - Bad Düben - Eilenburg
• Bitterfeld - Bad Düben

Es soll einen Sammelanschluss in Bad Düben geben.

Fahrplan:

Wittenberg, Hbf. ab: 04

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/01

Leipzig Hbf. an/ab: 50/58

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/01

Wittenberg, Hbf. an: 56

Takt:

Die Linie würde Mo-Fr stündlich und am Sa-So Zweistündlich verkehren. Dazu benötigt man unter der Woche 4 Kurse und am Wochenende 2 Kurse. Die Linie sollte die Markenbezeichnung „PlusBus“ erhalten und als Landeslinie im Bus-Bahn-Landesnetz Sachsen-Anhalt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

- Durch zwei neue Durchfahrtsgleise nahe dem Bahnhof Dammtor kann die Kapazität der Verbindungsbahn auch ohne den VET verdoppelt werden. -

Die Verbindungsbahn in Hamburg wurde 2019 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Das Problem ist also allen bekannt.

Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S2 (Altona–Aumühle) und S5 (Elbgaustraße–Stade).

Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes geführt hatte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.

- Es gibt also für Fern-, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise.

Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im Übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.

Es gibt Pläne für den Verbindungsbahn Entlastungstunnel (VET). Der VET ist für die S-Bahn konzipiert. Er wüurde als Tunnel jedoch sehr teuer werden. Deshalb hier diese alternative zum VET:

Die größte Engstelle der Verbindungsbahn ist der Bahnhof Dammtor. Da hier (ohne Berücksichtigung der S-Bahn) auf zwei Gleisen über 300 Züge täglich halten oder durchfahren. Dies dauert natürlich sehr lange. Die Kapazität verringert sich dadurch deutlich.

Am Bahnhof Dammtor gibt es dadurch auch vier Gleise. Nur zwei davon haben Bahnsteige. Dies gibt dem Bahnhof mehr Kapazität. Natürlich müssen nicht alle Züge hier halten. Diese nutzen die neuen Gleise

Der Bahnhof Dammtor ist denkmalgeschützt. Dem entgegenzuwirken wird ein Teil der neuen Gleise in den Untergrund verlegt. Dadurch bleibt alles am Bahnhof Dammtor erhalten.

Ähnlicher Vorschlag

4 Gleisiger Ausbau Dammtor

Es wird nicht auf den Denkmalschutz geachtet, ist nur eine Grobzeichnung. Zudem nur sehr kurze Beschreibung. Die Strecke bis zum Hbf. bleibt zweigleisig.

Fazit:

Mit zwei neuen Durchfahrtsgleisenleisen kann die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppelt werden, da nun kein zweigleisiger Halt vorliegt. Dies ist natürlich nicht die große Lösung.  Dies scheint mir die bessere Lösung als der VET, denn da braucht man viel Geld und das Hauptbahnhofproblem bleibt bestehen.

Das Gewerbegebiet "Langes Feld" in Kassel ist der ganze Stolz des ehemaligen OB, die Planung ist so toll, dass man "draußen auf der grünen Wiese" ein Gewerbegebiet (fast) ohne ÖPNV-Anschluss hingesetzt hat.

Wenn auch jeder guten Planung widersprechend, hat man anfangs noch Verständnis haben können, dass nur der "On-Demand-Schaddel" dieses Gebiet bedient. Allerdings expandiert das Gewerbegebiet nun schon zur dritten und letzten Bauphase und die Stimmen für eine bessere Anbindung mehren sich.

Gleichzeitig hat die Stadt bei der letztmaligen Rationalisierung des ÖPNV die Quartiersbusse für Nieder- und Oberzwehren eingestellt. Diese haben die Wohngebiete abseits der Tram erschlossen, nun ergeben sich für die Anwohner teils horrende Fußwege oder noch der Anruf bei der AST-Linie 92. Gleichzeitig ist auch noch die vom NVV bestellte Linie 50 für die Haltestellen "Ernteweg" und "Bereitschaftspolizei"  weggefallen.

Nun möchte ich diese Punkte mit einem dritten Problem verbinden: der dezentralen Lage des Haltepunktes Rengershausen, sowie dem schlechten Anschluss des HP Oberzwehren an die umliegenden Wohngebiete.

Rengershausen war lange "mitten im Nirgendwo" wird aber mittlerweile immerhin von der Kleinbuslinie 56 erschlossen, die den Haltepunkt an die benachbarten Ortslagen anschließt.

Ein ähnliches Kleinbuskonzept möchte ich auch für die hier vorgestellte Linie vorstellen.

Grober Linienverlauf mit den wichtigsten POI wäre:

Rengershausen (Anschluss RT/Bus 56) - Langes Feld - Brüder-Grimm-Straße (Anschluss Tram) - HP Oberzwehren (Anschluss RT) - Mattenberg (Tram) - Im Füllchen.

Angebotsseitig wäre ein Halbstundentakt Mo-Fr. anzuvisieren. 

Vorteile wären die vollumfängliche Erschließung der anliegenden Wohngebiete an die wichtigsten Knotenpunkte (ohne in jede kleine Nebenstraße zu fahren wie der alte Quartiersbus) und an das expandierende Gewerbegebiet sowie der Zeitvorteil des ÖPNV bei Anbindung des Gewerbegebiets an die umliegenden südlichen Gemeinden per RT.

Infrastukturseitig müsste ein Feld-/Radweg zwischen Rengershausen und  Langem Feld für den Kleinbus ertüchtigt werden. MIV sollte hier weiter verboten sein.

Um die Region rund um Berlin an einem Straßenbahn bzw. Tram Netzwerk anzuschließen, die den Bus Verkehr absetzten können von 4-22 Uhr.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn

Schritt 8: Umstrukturierung II.

 West-S-Bahn

Schritt 9: Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise

Schritt 10: Flughafenanbindung

Schritt 11: Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt

…

S-Bahn Bremen - Liniennetz

Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt

Auf der Strecke zwischen Bremen Neustadt und Delmenhorst sollen zwei S-Bahn Linien zusammen im T15 verkehren. Gemeinsam mit dem Güterverkehr (zu den Häfen) und dem Fern- und Regionalverkehr nach Oldenburg bzw. Vechta, ... wäre die zweigleisige Strecke sehr belastet. Auf Teilstücken existiert bereits ein drittes bzw. viertes Gleis. Diese können genutzt werden. Dafür sind die S-Bahn Gleise dann oft auf beiden Seiten der Bahnstrecke. Folglich sind folgende Streckenabschnitte gegeben:

Industiegebiet Warturm - HB-Huchtig: Ein neues Gleis (Süd), Nordgleis bereits gegeben.

HB-Huchting - Heidekrug: Zwei neue Gleise (Nord und Süd ); neue Haltestelle

Heidekrug - Delmenhorst: Ein neues Gleis (reicht hier) Teils kein neues Gleis nötig, eine neue Haltestelle

Durch den Halt Delmenhost Ost kann die DHE verlängert werden. Dadurch wird mit dem Umstieg zur S-Bahn ein "vernünftiger" Verkehr auf der Bahnstrecke nach Harpstedt möglich.

Bremen braucht eine vernünftige S-Bahn (Begründung im Gesamtvorschlag: hier)

Ich möchte nun in einer Reihe von Schritten zeigen, wie dies gelingen kann.

Nord-S-Bahn

Schritt 1: Umstrukturierung

Schritt 2: Neue Haltestelle + Neue Gleise

Ost-S-Bahn

Schritt 3: S-Bahn zur Universität

Schritt 4a): Straßenbahnverlängerung Linie 8 zur S-Bahn

Schritt 4 b): Verlängerung bis Oberneuland

Süd-S-Bahn

Schritt 5: Neue / Umbau Haltestellen im Südosten

Schritt 6: Neue Haltestellen bis Verden

Schritt 7: Hafenbahn-S-Bahn

Schritt 8: Umstrukturierung II.

 West-S-Bahn

Schritt 9: Hbf. – Neustadt: S-Bahn Gleise

Schritt 10: Flughafenanbindung

Schritt 11: Ausbau Delmenhorst – HB -Neustadt

…

S-Bahn Bremen - Liniennetz

Flughafenanbindung

Der Flughafen von Bremen ist nach dem Flughafen von Nürnberg (der aber Anschluss an die U-Bahn hat) der größte internationale Flughafen Deutschland ohne Anbindung einer S-Bahn. Sowohl nach Anzahl der Passagiere, als auch nach Menge der Fracht, lag der Flughafen 2023 an dreizehnter Stelle in Deutschland. Dieser ist somit kurz nach dem Leipziger aber noch vor dem Dresdener Flughafen. Genau dieser hat aber bereits eine S-Bahn Anbindung, obwohl dort nur halb so viel Fluggäste sind. Die von Bremen soll ein ähnliches Prinzip haben, wie die aus Dresden. Hierfür gibt es zwei Varianten

Variante A

Die Variante A ist kürzer als die Variante B. Sie ist zweigleisig (eingleisig ist natürlich auch möglich) und besteht aus zwei Tunneln. Vermutlich wird sie aufgrund einiger Brücken, dem zweiten Gleis und zwei kurzen Tunnelen (520/ 320 m) etwas teuerer als die Variante B.

Variante B

Die Variante B ist länger als die Variante A. Sie ist eingleisig (aufgrund fehlendem Platz für zweites Gleis) und besteht aus einem Tunnel. Vermutlich wird sie aufgrund weniger Brücken, nur einem  Gleis und nur einem, aber dafür längeren Tunnel (1290 m) etwas billiger als die Variante A.

Bei beiden Varianten wird zusätzlich eine Haltestelle (bzw. 2 ???) errichtet. Dadurch können einerseits neue Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn geschaffen werden und andererseits mehr Einwohner an die S-Bahn angeschlossen werden.

Vorteile der S-Bahn gegenüber der Straßenbahn:

• Bessere Anbindung des Flughafens an das (westliche) Umland. Ein Großteil der Fluggäste will bzw. kommt aus dem Umland. Ich denke an eine Flughafenexprees-Linie von Oldenburg aus über Hunde und Delmenhorst. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit von Oldenburg, Wilhelmshaven, Emden, Nordham, Hunde, Delmenhorst, … deutlich.
• Mehr Kapazität. Insbesondere bei Flügen mit vielen Fluggästen kann die Staßenbahn zu den Stoßzeiten schon einmal eng werden.
• Neue S8: Hier gibt es noch keinen Vorschlag, aber die Linie soll im T30 ohne Anbindung des Hbf. direkt zur Universität oder möglichwerweise Oberneuland. Durch Durch die Linie S7 wäre auch der Hauptbahnhof im T30 angebunden.
• Man erreicht schneller den Hauptbahnhof. Zu dem Fahrzeitplus von 6 Minuten (Gesamtfahrzeit 10 Minuten, Straßenbahn 16 Minuten) kommen etwa 2 weitere Minuten hinzu, da man von dem Bahnsteig der S-Bahn schneller umsteigen kann als vom Bahnhofsvorplatz.

Zur Flughafenanbindung von Bremen habe ich keine ähnlichen Vorschläge gefunden.

Problem:

Der ÖPV zwischen Potsdam und dem südöstlichen Umland ist verbesserungswürdig. RB22 fährt einen Umweg über Golm mit Kopfmachen. In Pirschheide kann man zwar zu RB33 umsteigen, es gibt aber nur Anschluss in Relation Ost - Süd. RB22 ist schlecht vernetzt, sie hält nicht an Wetzlarer, Anhalter und Dresdener Bahn, und in Ludwigsfelde nur abgelegen in Struveshof. Ersatzhalber verkehren Busse (715 und 750 nach Ludwigsfelde, früher gab es noch 618 nach Zossen/Wünsdorf).

Infrastruktur:

Daher empfehle ich den Bau eine neuen Eisenbahntrasse östlich von Potsdam. Nach Griebnitzsee zweigt ein Gleis südlich aus und überquert die Wetzlarer Bahn. Durch Kiefernwald geht es ostwärts zur Autobahn. Ab hier sehe ich zwei Trassenvarianten: V1 führt an der Autobahn entlang zum Planum der ehemaligen Friedhofsbahn. Stahnsdorf-West müsste dabei teuer untertunnelt werden. Eine Verlängerung der S25 nach Wannsee würde verunmöglicht. Dafür läge der Zwischenhalt günstig mitten im Ort. Die preiswertere V2 umgeht Kienwerder westlich und südlich, wofür nur ein kurzer Tunnel unter der Potsdamer Allee nötig ist. In beiden Fällen gäbe es einen Zwischenhalt an der Potsdamer Allee. Die Trasse folgt dann der L40, knickt am Marggraffshof südwärts ab, und fädelt schließlich in beiden Richtungen in die Kramerkurve ein. So dass die Fahrt in alle vier Richtungen weitergehen kann. Die neue Trasse soll elektrifiziert und für mindestens 120, besser 160 km/h ausgebaut werden. Bei höchstens zwei Zügen je Stunde und ausbleibendem Fern- und Güterverkehr, kann kostensparend teilweise eingleisig gebaut werden. Die verbrauchte Fläche ist hauptsächlich durch Kiefernplantagen und Äcker geprägt. Optional sind Haltepunkte in Diedersdorf (zum Umstieg zu RB22) und Güterfelde (nur bei ausreichender Entwicklung von Stahnsdorf-Süd).

Betriebskonzept:

Zwei stündliche Linien nach Ludwigsfelde und Blankenfelde. Zur Zeit enden mehrere Regionalbahnlinien in Griebnitzsee oder Potsdam Hbf, die man ostwärts verlängern könnte, z.B. RB20 nach Ludwigsfelde und RB21 nach Blankenfelde. Allerdings wird der Wiederaufbau der Stammbahn hier noch für Änderungen sorgen. Auch eine Linie Richtung Werder/Magdeburg wäre möglich.

Busverkehr:

750 fährt nur noch Luckenwalde - Ludwigsfelde. 715 fährt in Potsdam nicht mehr zum Hbf, sondern über J.-Kepler-Platz bis Bhf Medienstadt.

Vorteile:

Neue SPNV-Direktverbindungen Potsdam - Ludwigsfelde, Potsdam - Blankenfelde und Potsdam - Stahnsdorf. Fahrzeitverkürzung Potsdam - Flughafen/Königs Wusterhausen via Birkengrund oder Blankenfelde. Fahrzeitverkürzung Potsdam - Lichtenrade/Marienfelde via Blankenfelde. Fahrzeitverkürzung Wannsee - Flughafen/südliches Umland via Griebnitzsee. Studenten in Griebnitzsee und Golm sowie Pendler nach Potsdam könnten in preiswertere Vorstädte (Luckenwalde, Wünsdorf) ziehen. Einsparungen im Busverkehr. Der veränderte 715 verknüpft Ludwigsfelde mit Potsdam-Ost und RE7.

Alternativen:

Nigthjet schlug eine Trasse vom Außenring über Siethen nach Ludwigsfelde vor. Damit würde zwar eine Verknüpfung von RB22 und RE3/RE4 geschaffen, aber auch ein Umweg. vierer4 schlug eine NBS entlang der A115 nach Saarmund vor. Hier profitierte Potsdam-Ost nur Richtung Flughafen/KaWe, es fehlten aber Verknüpfungen mit den Nord-Süd-Strecken. Intertrain schlug eine Verbindung Potsdam Hbf - Rehbrücke entlang der Nuthestr. plus Verbindung Wetzlarer Bahn - Außenring vor. Dadurch würde RB22 beschleunigt, es fehlten aber Verknüpfungen mit den Nord-Süd-Strecken. Daniel Nieveling hat diese nur zum Teil ergänzt, die wichtige Anhalter Bahn ist nicht eingebunden, ebensowenig der Uni-Standort Griebnitzsee. Ulrich Conrad und Amadeo schlugen Tram-Train-Konzepte vor, die politische Grundsatzentscheidungen und hohe Investitionen benötigen.

Grund:

Die Vernetzung zwischen den Landkreisen im Busverkehr ist vielerorts noch eher dünn. So auch in Sachsen-Anhalt, obwohl hier viele Querverbindungen durchaus attraktiv sein könnten. So auch die hier vorgestellte Linie Sangerhausen - Naumburg über Querfurt und Freyburg an der Unstrut.

Sangerhausen hat 25.000 Einwohner und ist neben Eisleben mit das wichtigste Zentrum des Landkreises Mansfeld-Südharz. Sangerhausen ist außerdem ein Verkehrsknoten mit Zugverbindungen in Richtung Halle, Magdeburg, Kassel und Erfurt sowie Busverbindungen in den gesamten Südharz. Sangerhausen ist ein wichtiges Versorgungszentrum in der Region und bietet nicht nur Einkaufsmöglichkeiten sondern auch Arbeitsplätze. 

Querfurt ist mit 10.000 Einwohnern ein wichtiger Anlaufpunkt im südwestlichen Saalekreis. Und auch wenn Querfurt bald einen S-Bahn-Anschluss in Richtung Halle erhält, liegt die Bedeutung als Verkehrsknoten eher im Busverkehr. Vom Querfurter ZOB verkehren PlusBusse nach Eisleben, Halle und Merseburg sowie TaktBuslinien nach Nebra und Röblingen. Auch Querfurt hat viele Einkaufsmöglichkeiten sowie ein Klinikum.

Freyburg an der Unstrut hat zwar nur 5.000 Einwohner, ist aber dennoch ein wichtiges Zentrum im Unstruttal, nicht  zuletzt aufgrund von Tourismus. Der Bahnhof ist auch ziemlich abgelegen, weshalb ein Bus direkt in der Innenstadt hier attraktiver ist als ein Zug.

Zuletzt liegt noch Naumburg als größte Stadt an der Strecke. Mit 32.000 Einwohnern ist Naumburg ein kulturelles Zentrum und Versorgungszentrum für den gesamten Burgenlandkreis. Es existieren Zugverbindungen (bald auch als S-Bahn) in Richtung Halle und Leipzig, außerdem nach Erfurt, Jena und einigen weiteren Mittelstädten an der Strecke. Busverbindungen in den gesamten Burgenlandkreis gibt es auch. 

Die Vernetzung dieser Städte ist aktuell eher dürftig. Von Naumburg nach Sangerhausen fährt man aktuell je nach Verbindung zwischen 1:46h und 2:16h. Mit dieser Buslinie benötigt man nur noch ca. 1:15h. Zwischen Naumburg und Querfurt wären es statt 1:50h nur noch 40 Minuten und zwischen Querfurt und Sangerhausen statt 1:56h nur noch 35 Minuten. 

Viele größere Orte würden durch diese Linie eine stündliche Busanbindung bekommen. Darunter Allstedt, Barnstädt oder Gleina. 

Takt:

Die Linie würde Mo-Fr stündlich und am Sa-So Zweistündlich verkehren. Dazu benötigt man unter der Woche 3 Kurse und am Wochenende 2 Kurse. Die Linie sollte die Markenbezeichnung "PlusBus" erhalten und als Landeslinie im Bus-Bahn-Landesnetz Sachsen-Anhalt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

Am U-Bahnhof Berliner Platz in Essen herrscht ein Ungleichgewicht im Stadtbahnnetz, da dort alle drei Stadtbahnlinien halten, aber eine terminiert und nur zwei nach Norden weiterfahren, von denen wiederum eine in Altenessen endet. Letztendlich besteht das Essener Stadtbahnnetz aus nur einer Nord-Süd-Verbindung GE-Horst - Essen Hbf, die sich am Essener Hauptbahnhof in drei Richtungen verzweigt. Das eröffnet doch gut die Möglichkeiten in Richtung Norden zu verzweigen.

So kann man z. B. prima am Berliner Platz aus z. B. Richtung Bottrop abzweigen. Alt-Bottrop hat 95000 EW und sein Oberzentrum ist Essen. Laut Nahverkehrsplan 2018 der Stadt Bottrop (S. 29) pendeln täglich über 10.000 Bottroper nach Essen. Zwar verkehren vier Nahverkehrszüge pro Stunde von Essen Hbf nach Bottrop Hbf, doch der Bottroper Hauptbahnhof liegt Janz weit draußen, sodass zusätzlich mit dem SB16 alle 20 Minuten ein direkter Bus zwischen den Innenstädten besteht. Er nutzt den schnellsten Weg über die Bottroper Straße, doch fährt sich gerne dort und in der Essener City Verspätung ein. Gerade in der Essener Innenstadt kommt er nur langsam voran und weil die Bottroper Straße eine Hauptausfallstraße und Hauptzubringer der Stadt Essen an die A42 Richtung Oberhausen und Kamp-Lintfort ist, ist sie auch sehr stark befahren, sodass der SB16 dort auch gerne mal trotz eigener Busspuren recht langsam voran kommt.

Deswegen möchte ich gerne zum Ausbaus des Essener Stadtbahnnetzes die neue U16-Strecke vorschlagen. Ich nenne die Strecke U16 in Anlehnung an den SB16 zwischen Essen Hbf und Bottrop ZOB, denn die Stadtbahnlinie U16 soll ihn ersetzen. U16 ist nur der Arbeitstitel; selbstverständlich soll eine der drei Stadtbahnlinien U11, U17 oder U18 ab Berliner Platz über diese Route nach Bottrop verlängert werden.

Der Essener Stadtbahn/U-Bahn-Stammstreckentunnel verläuft bereits ein Stück unter der Bottroper Straße und macht im Bereich der Essener Universität ein Kurve in Richtung Altenessen. Etwa im Keil zwischen der Bottroper Straße und der Kurve nach Altenessen liegt der U-Bahnhof "Universität Essen". Die U16 soll aus dem Tunnel abzweigen und muss selber noch ein Stück im Tunnel geführt werden. Um hier aber teure Kosten für einen zweiten U-Bahnhof zu vermeiden, soll der Abzweig erst nördlich vom U-Bahnhof "Universität Essen" erfolgen. Die Verbindungskurve zur Bottroper Straße besteht dann aus zwei entgegengekrümmten Bögen mit einem Radius von R = 300 m. Auf dem freien Wiesengrundstück zwischen der Bottroper Straße und dem Gewerbepark M1 endet der Tunnel. Dort entsteht die Haltestelle "Gewerbepark M1/Essen 51" in Troglage. Anschließend mündet die U16 auf die ehemalige Eisenbahnstrecke Kruppsche Ringbahn.

An dem Punkt, wo die Kruppsche Ringbahn die Köln-Mindener-Bahn kreuzt, mündet die Stadtbahn mit Hilfe von zwei Bögen mit Radius R = 180 m in eine Parallellage zur Köln-Mindener-Bahn und erreicht so den Bahnhof Bergeborbeck, den sie in der Eisenbahnebene bedient. So wird die U16 mit der RB-Zügen nach Oberhausen und Gelsenkirchen verknüpft. Anschließend geht es über eine ehemalige Verbindungsbahn wieder an die Bottroper Straße.

Entlang der Bottroper Straße fährt die Stadtbahn dann auf der nördlichen Straßenseite. So können Bottrop-Ebel und Bottrop Hbf bereits auf der richtigen Straßenseite erschlossen werden. Außerdem kann die Stadtbahn vollständig im Bereich der A42-Ausfahrt Bottrop-Süd die Autobahn höhenfrei kreuzen. Im Bereich Ebel verläuft die Stadtbahn am Berne-Ufer. Die Stadtbahn überquert die Emscher über eine Brücke und unterführt dabei auch zugleich die Eisenbahn.

Im Bereich der Autobahnausfahrt Bottrop-Süd schlage ich einen P+R-Platz mit Stadtbahnhaltestelle vor, der direkt von der Autobahnausfahrt zu erreichen ist. Dieser dient dann Berufspendlern, die die A42 an der Ausfahrt Bottrop-Süd in Richtung Essen-Zentrum verlassen, als Parkmöglichkeit für ihr Auto und der Umsteigemöglichkeit in die U16 nach Essen. Die U16 ist bereits zwischen der A42 und der Essener Innenstadt vollständig störfrei trassiert und bleibt daher im Gegensatz zum Auto nicht im Stau auf der Bottroper Straße stecken und bietet so eine schnelle und umweltfreundliche Alternative zu den Arbeitsplätzen in Essen. 

Die Autobahn A42 und der Hauptbahnhof werden in einem Tunnel unterquert. Im Hauptbahnhof bedient sie einen U-Bahnhof senkrecht zu den DB-Bahnsteigen. Das schafft minimale Umsteigewege.

Nördlich von Bottrop Hbf fährt sie oberirdisch über die Freiherr-vom-Stein-Straße/Friedrich-Ebert-Straße bis zum Bottroper ZOB. Dort endet sie in einer zweigleisigen Kehranlage mit zwei Kombibahnsteigen außen und einem Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen. Einer der beiden Außenkombibahnsteige liegt zum heutigen Bussteigkomplex im ZOB und der andere Außenbahnsteig zeigt zum langen Bahnsteig an der Horster Straße. Die Außenbahnsteige sind hochflurig, der Mittelbahnsteig ist niederflurig. Westlich des Mittelbahnsteigs wird ein Mittelgleis in der Lage des Mittelbahnsteigs errichtet, welches als Kehrgleis dient. Die Horster Straße wird im Bereich des Bottroper ZOBs dafür ein Stück nach Norden verschoben. Für die Horster Straße bleiben dabei noch 10 m einschließlich Gehweg an der Nordseite infrage, sodass sie dort nur zwei MIV-Fahrspuren und einen 3,00-m breiten Gehweg an der Nordseite bekommt. Die Stadbtbahn verläuft in südlicher Seitenlage.  Im Bereich der Kehranlage verlaufen die äußeren Gleise straßenbündig und das Kehrgleis in Mittellage auf einem Grünstreifen. Auch hier muss der 8,00 m breite Gehweg entlang der Nordseite auf 4,50 m verschmälert werden.

Wozu so eine komplexe Gleisführung im Bereich des ZOBs? Ganz einfach sie soll einen Mischbetrieb zwischen einer hochflurigen normalspurigen Stadtbahnlinie U16 nach Essen und einer niederflurigen Meterspur Straßenbahnlinie nach Oberhausen  oder Gladbeck - GE-Buer ermöglichen. Im Bereich des Mischbetriebs verkehren Straßenbahn und Stadtbahn auf gemeinsamen Vierschienengleisen. Auch auf der Freiherr-vom-Stein-Straße/Friedrich-Ebert-Straße wird die Stadtbahn auf Vierschienengleisen und mit Mittelbahnsteigen mit zwei Bahnsteighöhen trassiert, um einen Mischbetrieb mit einer Meterspurstraßenbahn Bottrop ZOB - Bottrop Hbf zu ermöglichen. Die Straßenbahn erreicht den Hauptbahnhof aber oberdisch.

Die Neubaustrecke Universität Essen - Bottrop ZOB ist ca. 9,1 km lang.

Es gibt schon einige andere Ideen für eine solche Schienenverbindung, doch knüpfen diese oft im Stadtbezirk Borbeck fernab der Bottroper Straße an. Z. B. 103 ab Dellwig nach Bottrop oder werden über die noch auszubauende Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop geführt. Ich sehe aber mit Absicht eine Stadtbahn entlang der Bottroper Straße vor, weil sie den direktesten und damit den schnellsten Weg zwischen den Innenstädten nimmt. Die Trasse ist dabei auch so gewählt, dass sie trotz leicht abweichender Streckenführung zur Bottroper Straße eine vergleichbare Streckencharakteristik aufweist und kaum umwegig zur Bottroper Straße ist. So ist die Stadtbahn eine schnelle und attraktive und umweltfreundliche Verbindung zur Bottroper Straße. Für die Stadtbahn sind zwar viele Kunstbauwerke notwendig, doch deren Bauaufwand wird durch die hohe Reisegeschwindigkeit und vollständige Unabhängigkeit vom MIV wieder wettgemacht.

So ist die U16 oft viel schneller als der SB16. Beispiel: Der SB16 braucht vom Essener Hbf zum Berliner Platz (Essen) 9 Minuten, die U-Bahn braucht nur 3 Minuten. Zur Universität braucht der SB16 vom Essener Hbf 11 Minuten, die U-Bahn dagegen braucht für diese Strecke nur 4 Minuten. Auch braucht der SB16 für die Relation Essen Hbf - Gewerbepark M1 14 Minuten, die U-Bahn 5 bis höchstens 6 Minuten. Damit ist die U-Bahn zwischen Essen und Bottrop mindestens 8 Minuten schneller als der SB16 und sie ist sogar auch tatsächlich noch schneller, da der SB16 im hohen MIV der Bottroper Straße und der Essener Innenstadt mitschwimmt, der ihn so stark ausbremst, dass der SB16 oft die planmäßige Fahrzeit nicht einhalten kann, sondern sich um mehrere Minuten verspätet.
Der SB16 braucht heute planmäßig 37 Minuten von Essen Hbf nach Bottrop ZOB. Die U16 wird prognostiziert maximal 30 Minuten oder sogar weniger Fahrzeit brauchen.

Die U16 verkehrt zwischen Essen und Bottrop im 10-Minuten-Takt. Sicherlich kann man auch den SB16 zwischen Essen Hbf und Bottrop ZOB auch auf einen 10-Minuten-Takt verdichten, doch wie bereits aufgezeigt, ist die U16 stets mindestens 8 Minuten schneller als der SB16 und kann dank durchgehend unabhängigem Bahnkörper mit Vorrangschaltung nicht im Stau stecken bleiben, während der SB16 gerne mal im Stau stecken bleibt. Daher kann die U16-Strecke die Verbindung Essen - Bottrop effizienter verbessern als eine Takt-Verdichtung des SB16. Außerdem pendeln wie bereits erwähnt täglich über 10.000 Bottroper nach Essen (Quelle: Nahverkehrsplan 2018 der Stadt Bottrop (S. 29)), sodass auch durchaus Potential für eine Schienenverbindung besteht. 

Der SB16 wird zwischen Bottrop ZOB und Essen Hbf eingestellt. Die Bedienung sämtlicher SB16-Haltestellen entlang der Bottroper Straße, die von der Stadtbahn nicht erreicht werden, übernimmt die Buslinie 166, die bereits heute jede dieser Haltestellen bedient.

Hiermit zeige ich euch meinen Vorschlag für einen Weg der neuen X-Buslinie 10 von Recklinghausen nach Lünen. Es handelt sich um eine in Planung befindliche Linie, welche vsl. in nächster Zeit aktiviert werden soll. Das X-Buskonzept ist dafür da, um Direktverbindungen, wo es keine gibt zu schaffen, sowie eingestellten Bahnverbindungen zu kompensieren. Der Zweite Punkt ist bei der X10 der Fall. Die Hamm-Osterfelder Bahn verläuft teilweise parallel, ist jedoch rein für den Güterverkehr bestimmt.

Zurück zur X10: Die Linie soll laut VRR über Waltrop fahren, weswegen es unsinnig wäre, durch das Stadtgebiet von Oer-Erkenschwick und Datteln zu fahren. Daher fährt die Linie fast ausschließlich über Landstraßen. Am Landwehrring wird eine Alternative zur 231, die aktuell nur stündlich bis dort verkehrt geschaffen und die generelle Verbindung nach Waltrop wird verstärkt/(Fahrzeit verkürzt). An der Wittener Straße besteht Anschluss a den SB22. In Waltrop wird durch die Stadt gefahren, wodurch ein Umstieg zur X13 und dem SB24 besteht. Auf dem folgenden Weg geht es so schnell wie möglich nach Lünen. Dort ist dann Anschluss an die RB50/51 und die Buslinien der VKU.

Nun zum Vergleich zu anderen Vorschlägen:

https://linieplus.de/proposal/x10-recklinghausen-datteln-luenen/

Mein Laufweg führt auf direktem Wege an den Stadtzentren von Oer-Erkenschwick und Datteln vorbei, aufgrund der bereits bestehenden Linien 230, 231, 232 sowie SB24. Zwischen Datteln und Waltrop fährt bereits die X13, weshalb die X10 nur an der Wittener Straße hält. Außerdem wäre der Weg über Brambauer unnötig, da dort die Linie 284 verkehrt. 
Zum Schiffshebewerk braucht man mit der 231 genau 45 Minuten von Recklinghausen aus. Was die Fahrzeit der X10 angeht, gehe ich von 45-60 Minuten auf gesamtem Laufweg aus. Somit sorgt dies für verkürzte Fahrwege. Der Takt orientiert sich an der X13: Mo-Sa T30, So T60. Die Haltestelle Landwehrring müsste ebenfalls erweitert werden, da die aktuelle Hst. nur für Fahrten durch Horneburg erreichbar ist.

Hiermit schlage ich die Schaffung einer neuen Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein, die durch Ostwestfalen-Lippe führt. Die Strecke würde Kleinstädte und Gemeinden verbinden, von denen viele derzeit keine direkte Schienenanbindung haben. Städte wie Detmold, Minden, Lemgo und Lippstadt sind größere Mittelstädte mit genug Fahrpotential. Dies würde eine bedeutende Verbesserung der Mobilität in der Region bedeuten, insbesondere für Pendler und Reisende zwischen den genannten Orten.

1. Streckenverlauf 

Die geplante Strecke beginnt in Minden Oberstadt / Minden Hbf und führt über die folgenden Haltepunkte:

Vorschlag für eine Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein

Legende:

Bedarfshalt: Haltepunkte, bei denen nur auf Bedarf gehalten wird, um die Mobilität zu erweitern, ohne die Fahrtzeit unnötig zu verlängern.

Insgesamt schließt diese Regionalbahn 189.200 Menschen neu an und insgesamt 492.700 Menschen. Also es lohnt sich eindeutig diese Regionalbahn fahre zu lassen. Auch wenn diese Regionalbahn keine Großstadt anfährt, kann sie ein hohes Fahrgastpotential aufweisen. 

Alle Haltepunkte: (Minden Oberstadt) - Minden - Neesen - Porta Westfalica - Holzhausen - Vlotho - Bentorf - Hohenhausen - Talle - Kirchheide - Entrup - Lemgo - (Lemgo Lüttfeld) - Wahmbeckerheide - Klüt - Rödlingshausen - Detmold - Heidenoldendorf - Pivitsheide - Augustdorf - Stukenbrock - Schloß Holte - Verl - Verl West - Verl Eiserstraße - Varensell - Neuenkirchen - Rietberg - Mastholte - Lipperbruch - Lippstadt - Erwitte - Anröchte - Belecke - Warstein

2. Infrastruktur

Infrastruktur Vorschlag

Aufgrund der Vielzahl an kleineren Städten und Gemeinden entlang der Strecke wäre ein Regionalbahnkonzept angemessen. Eine Nutzung durch den Fernverkehr ist nicht geplant, jedoch könnte die Strecke als Umleitung bei größeren Sperrungen auf der Hauptstrecke Minden-Hamm dienen.

2.1 Technische Spezifikationen

• Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
• Elektrifizierung auf 15kV oder Batteriebetrieb
• Nur Kontakt mir RE 6, RE 78 zwischen Minden-Bad Oeynhausen, RB 77 bei Vlotho, RB 73 Lemgo - Lüttfeld, RB 72 Detmold, RB 74 Schloß Holte, RE 11 Lippstadt.

2.2 Erforderliche Maßnahmen

• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Vlotho-Vennebeck (2,57 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Vlotho Bf- Bentorf
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Vlotho-Kirchheide  (14,8 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Kirchheide  - Lemgo (7,59 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Lemgo - Lüttfeld (2,65 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Lemgo - Detmold(14 km)
• Tunnel zwische Detmold und Heidenoldendorf (1940 m)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Heidenoldendorf - Augustdorf(8,7 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Augustdorf - Stukenbrock (6,07 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Stukenbrock - Schloß Holte (3,01 km)
• Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Schloß Holte (4,12 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Schloß Holte-Verl (8,08 km)
• Pot. Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes Verl - Verl Eiserstraße (4,87 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Verl Eiserstraße- Rietberg (7,24 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Rietberg-Lippebruch (13,5 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Lippebruch-Lippstadt (6,06 km)
• Elektrifizierung der gesamten Strecke  / Nutzung von batteriebetriebenen Zügen
• Bau von 22 neuen Haltepunkten und Verbesserung der bestehenden Haltepunkte

2.2 Streckenausbau

Aktuell besteht nur die Strecke Lippstadt - Warstein und ab Bad Oeynhausen nach Minden.

Eine zweigleisige Strecke wäre ideal, um Engpässe zu vermeiden und den Betrieb effizient zu gestalten. Alternativ könnte die Strecke mit einem einzigen Gleis ausgestattet werden, sofern ausreichend Ausweichmöglichkeiten und gut geplante Haltepunkte vorhanden sind. Die Strecke weist aufgrund ihrer topografischen Gegebenheiten einige Kurven auf, was die Geschwindigkeit der Regionalbahn beeinflussen könnte.

Ausweichmöglichkeiten gibt es in: Belecke, Anröchte, Lippstadt, Neuenkirchen, Verl, Augustdorf, Detmold, Rödlinghausen, Kirchheide, Harkemissen. Ein T60 sollte auch bei Eingleisigkeit kein Problem darstellen mit geplanten Aufenthalten.

4. Alternativen

4.1 Aktuelles Konzept: RB Minden - Warstein

1. • Nachteile: 
   • Hohe Investitions- und Unterhaltungskosten: Der Ausbau und die Reaktivierung der Strecken sind teuer.
   • Fahrzeitverlängerung durch Kopfbahnhöfe: Das Kopfmachen in zwei Bahnhöfen verlängert die Gesamtfahrzeit.
   • Vorteile:
   • Direkte Anbindung an Herford und Bielefeld: Beide Städte sind wichtige regionale Zentren, was die Anbindung für Pendler und andere Reisende attraktiv macht.
   • Berücksichtigung kleiner Ortschaften durch Bedarfshalte: Flexibilität durch Bedarfshalte, die kleineren Ortschaften Mobilität bieten, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.
   • Kopfbahnhöfe in Enger und Jöllenbeck: Strategisch platzierte Bahnhöfe, die trotz des Kopfmachens eine gute Erreichbarkeit bieten.
   • 68.700 Einwohner haben Anschluss zum SPNV

4.2 Regionalexpress

Ein RE würde nur an den wichtigsten Stationen halten (Minden, PW, Vlotho, Hohenhausen, Lemgo, Detmold, Schloß  Holte, Verl, Rietberg, Lippstadt, Erwichte, Anröchte, Warstein. Der Vorschlag muss nicht unbedingt im Kontrast zum Originalvorschlag sein, also sich gegenseitig ergänzen.

• Nachteile:
• Ausschluss vieler potentieller Fahrgäste.
• Pendler aus kleineren Ortschaften sind auf Bus oder Auto angewiesen.
• Der Zug fährt direkt an den Ortschaften vorbei, hält jedoch nicht.
• Vorteile:
• Geringere Kosten: Weniger Haltestellen und eine einfachere Streckenführung reduzieren die Investitionskosten.
• Kürzere Fahrzeiten durch fehlende Zwischenhalte.

5. Vorteile

5.1 Direkte Verbindung zwischen Studentenstädten und Wirtschaftszentren:

Die Einführung der RB-Direktverbindung zwischen Warstein und Minden ermöglicht erstmals eine direkte Anbindung der bedeutenden Studentenstädte Detmold und Lemgo. Bisher war ein umständlicher Umstieg in Lage erforderlich, was zu längeren Reisezeiten führte. Diese direkte Verbindung erleichtert nicht nur den Studenten, sondern auch den Mitarbeitern und Besuchern der Hochschulen den Pendelverkehr erheblich.

5.2 Nutzung der bestehenden Strecke Warstein-Lippstadt:

Die RB-Linie nutzt die bereits vorhandene Strecke zwischen Warstein und Lippstadt, was die Kosten für Infrastruktur und Bauzeit reduziert. Dies erleichtert die Integration der neuen Direktverbindung in das bestehende Schienennetz und optimiert die Nutzung vorhandener Ressourcen.

5.3 Anbindung einer großen Bevölkerungszahl:

Die Direktverbindung verbindet insgesamt etwa 490.000 Einwohner entlang der Strecke, darunter wichtige Städte wie Minden, Detmold, Lemgo und Lippstadt sowie zahlreiche kleinere Gemeinden und Vororte. Dies verbessert die Mobilität und erleichtert den Zugang zu Bildungseinrichtungen, Arbeitsplätzen und Freizeitangeboten in der gesamten Region.

5.4 Keine vorgesehenen Abrisse:

Ein weiterer Vorteil der Direktverbindung ist, dass keine größeren Abrisse von Gebäuden oder Infrastruktur notwendig sind. Dies reduziert potenzielle Störungen und Kosten im Zusammenhang mit dem Bau der neuen Strecke und der Haltepunkte entlang der Route.

6. Nachteile

- 1,94 km Tunnel ist sehr teuer

- Viele Brücken über Flüsse

- Möglicherweise in Konflikt mit der RB 74 auf der Strecke Schloß Holte -> Zweigleisiger Ausbau

7. Fazit

Eine neue Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein würde nicht nur die Mobilität in der Region erheblich verbessern, sondern auch die wirtschaftliche Entwicklung durch bessere Erreichbarkeit unterstützen. Es werden viele Mittellstädte in OWL besser und erstmals mit dem SPNV vernetzt.

Der Bahnhof Essen-Bergeborbeck besitzt nur einen Ausgang zur Hafenstraße und ein zweiter Ausgang lässt sich dort nicht sinnvoll ergänzen. Deswegen würde sich auch nicht wirklich etwas ändern, wenn man ihn auf die gegenüberliegende Straßenseite verlegt.

Dorthin möchte ich ihn gerne verlegen. Er soll sich dann zwischen Hafenstraße und der Bottroper Straße befinden. So bekommt der Bahnhof dann neben dem Ausgang zur Hafenstraße auch einen weiteren zu Bottroper Straße, die dann ebenfalls mit dem Bahnhof verknüpft würde. Ein kleines Problem für den Bahnsteig besteht allerdings darin, dass er sich dann im Gleisbogen und damit in einer leichten Überhöhung befindet.

Wozu der Aufwand für einen zweiten Ausgang zur Bottroper Straße?
Die Bottroper Straße ist die Hauptverbindungsstraße von Essen nach Bottrop. Die städteverbindende Linie SB16, aber auch die Linie 166 verkehren über die Bottroper Straße und fahren so am Bahnhof Bergeborbeck vorbei. Eine Umleitung über den Bahnhof Bergeborbeck würde sie aber massiv ausbremsen. Das gilt insbesondere für den SB16. Deswegen soll der Bahnhof Bergeborbeck leicht verlegt werden, um seine Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion zu verbessern. Die bisherige Erschließung und Verknüpfung bleibt 1:1 erhalten, da der bisher einzige Ausgang des Bahnhofs nur auf die andere Straßenseite direkt gegenüber verlegt wird, aber ein zweiter Ausgang zu einer wichtigen Verkehrsachse ergänzt wird, der weitere Verknüpfungsmöglichkeiten bietet. So kann dann auch zum SB16 nach Essen-Innenstadt und Bottrop umgestiegen werden.

Der Ausgang zur Hafenstraße bleibt wie gesagt erhalten und somit bleibt die bisherige Erschließungs- und Verknüpfungsfunktion des Bahnhofs 1:1 erhalten und das muss sie auch, denn erstens ist die Hafenstraße die Fanmeile zum Stadion an der Hafenstraße, also DEM großen Fußballstadion in Essen und Heimspielstätte vom FC Rot-Weiß Essen (RWE), zweitens erschließt der Ausgang Hafenstraße den dichtbesiedelten Stadtteil Bochold (17919 EW auf 3,19 qkm, also 5617 EW/qkm) fußläufig und drittens verknüpft er den Bahnhof mit der Straßenbahn nach Altendorf Helenenstraße und Essen 51. Der Ausgang an der Bottroper Straße hingegen erschließt fußläufig kaum Gebiet und bietet auch nur Verknüpfung mit der Achse Essen - Bottrop (SB16) und der 166, die auch eher Gewerbe als Siedlung erschließt.

Deswegen ist eine reine Verlegung zur Bottroper Straße wenig sinnvoll, weswegen die Station trotz des Gleisbogens zwischen die Hafenstraße und die Bottroper Straße verlegt werden soll und nicht an die Ostkante der SÜ Bottroper Straße, wo die Eisenbahnstrecke wieder in einer Geraden verläuft.

Der Ausbau der Linie U5 in Hamburg nimmt immer weiter Gestalt an. 2029 soll die Haltestelle Sengelmannstraße für die U5 geöffnet werden und somit entscheidend vernetzt werden. Außerdem werden zunehmend Stimmen laut, die eine Reaktivierung der Güterumgehungsbahn für die S-Bahn in Hamburg fordern. Auch diese würde dann höchstwahrscheinlich an der Sengelmannstraße halten, wodurch diese zu einem wichtigen Bahnknotenpunkt in Hamburg werden könnte. Als Verstärkung des besseren Anschluss wird der bahnsteiggleiche Übergang an der Sengelmannstraße genutzt, doch zwei Faktoren zeigen, dass die möglichen Umstiege noch besser optimiert werden können:

1.Die Güterumgehungsbahn wäre nicht Teil des Bahnsteiggleichen Übergangs, wodurch eine Linie mit solch großem Potenzial dieses nicht so stark ausschöpfen kann.

2. Man kann das Modell der Kellinghusenstraße übernehmen, bei dem die beiden Bahnsteige der Station mithilfe einer Brücke direkt verbunden werden können. Dieses Prinzip ist auch der wesentliche Punkt des Vorschlags.

Aufbau

Die Brücke, die die drei Bahnsteige verbinden würde, würde am gleichen Ende aller Bahnsteige platziert werden, jedoch mit ein paar Metern Abstand zum Ende, damit eventuelle Optionen für Fahrstühle verbleiben können. Würde man die Fahrstühle dann bauen, könnte man sie sogar eventuell bis auf Straßenniveau durchbauen, um direkt einen weiteren Fahrstuhlzugang zu haben. Die Überdachung der Bahnsteige würde nahtlos an die Treppe anschließen. Außerdem wäre die Überführung selbst auch überdacht und seitlich verglast, wie auch an der Kellinghusenstraße. Der Bau könnte eventuell noch im Zeitraum des Umbaus der Station Sengelmannstraße erfolgen oder alternativ bei der Einführung der Güterumgehungsbahn.

Nutzen

Sehr oft wird kritisiert, dass die U5 nicht am Rübenkamp halten wird und somit der Übergang in Richtung Barmbek verwährt bleiben wird. Doch so wird die Situation zumindest teilweise verbessert. Ob der Ausbau der Güterumgehungsbahn stattfinden wird, ist natürlich spekulativ, aber bei ihrem Bau wäre der vorgeschlagene Übergang natürlich wesentlich attraktiver als am Rübenkamp (von unten auf die Straße und nach oben) oder Barmbek Nord mit zusätzlichem Fußweg. Zudem hätte es auch schon für die U1/U5-Verbindung die Vorteile eines komfortablen Umstiegs in entgegengesetzte Richtungen. Außerdem würde der Umstieg generell schneller gehen, als erst den wesentlich weiteren Weg auf Straßenniveau und wieder hoch laufen zu müssen. Das gilt auch für Mobilitätseingeschränkte, da diese zum Erreichen des Straßenniveaus in der Regel zwei Aufzüge nutzen müssen (also insgesamt vier). Nun sind es nur noch zwei insgesamt.

Die S8 verkehrt im 20-Minuten-Takt zwischen Mönchengladbach und Wuppertal-Oberbarmen (stündlich weiter bis Hagen).  Ich schlage vor, diese Linie durch eine zweite Linie S81 auf einen 10-Minuten-Takt zu verdichten und dabei die Strecke Neuss-Oberkassel zu reaktivieren. Die U75 benötigt für diese Strecke 17 Minuten. Mit der S81 wären es gerade einmal 7 Minuten, somit erreicht man dort eine U75 oder U76 früher.

Die RB43 ist ein Sorgenkind im VRR. Sie verbindet zwar Dorsten im Nordwesten mit dem Oberzentrum Dortmund im Osten, aber in einer sehr unattraktiven Fahrzeit. Ihre Linienführung wird vor allem dadurch begründet, weil die Bahnstrecken Gelsenkirchen-Bismarck - Winterswijk und die Emschertalbahn Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund nicht elektrifiziert sind. Die RB43 verkehrt auf dem Großteil ihrer Strecke auf nicht elektrifizierten Nebengleisen. Lediglich im Abschnitt Herne Abzw. Börnig - GE-Bismarck sind elektrifiziert. (Der Bahnhof GE-Bismarck ist ein Bahnhofskomplex aus einem Güterbahnhof, der sich von Chemische Schalke an der Ueddingstraße bis zum Gewerbegebiet Grimbergstraße erstreckt. Der Haltepunkt Gelsenkirchen-Zoo ist Teil des Bahnhofs GE-Bismarck.) Die Wahl zwei nicht elektrifizierte Strecken zu einer Diesellinie zusammen zufassen ist zwar wirtschaftlich gut begründet und auch billiger und wirtschaftlicher als die Diesel RB43 zwischen Herne Abzw. Börnig über die elektrifizierte Hauptstrecke Köln-Mindener-Bahn (= Hauptstrecke Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - DO-Mengede - Dortmund Hbf) zu führen (Linienweg derselbe wie RE3 und RB32), aber die Zusammenfassung der beiden Dieselstrecken zu einer Diesellinie ist hier sehr unattraktiv für den Fahrgast, weil die RB43 im Abschnitt Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund Hbf eine sehr langsame Bimmelbahn ist, die sogar langsamer ist, als die parallele S2 über Dortmund-Mengede.

Theoretisch könnte man etwas schneller sein, wenn man in Wanne-Eickel Hbf umsteigt, doch die RB43 von Dorsten kommt immer erst an, kurz nachdem der RE3 nach Dortmund und Hamm abgefahren ist und in der Gegenrichtung fährt die Linie RB43 immer kurz vor der Ankunft des RE3 aus Dortmund/Hamm ab. Weil die RB32 erst knapp eine halbe Stunde später/früher fährt, ist ein Umstieg mit der Wartezeit unattraktiv, da die RB43 eher Dortmund als die folgende RB32 erreicht bzw. umgekehrt die RB32 früher in Dortmund startet als die RB43. Schließlich ist die Fahrzeit der RB43 Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund zwar länger als die von RE3, RB32 oder S2, jedoch ist sie niemals knapp eine halbe Stunde länger als die Fahrzeiten von RB32, RE3 oder S2, weder knapp eine halbe Stunde länger als die des schnellsten Zuges (RE3 oder RB32) noch knapp eine halbte Stunde länger als die des langsamsten Zuges (S2).

Ich habe schon zur Ertüchtigung vorgeschlagen, die RB43 vollständig zu elektrifizieren oder auf BEMU-Betrieb umzustellen, da ein elektrischer Betrieb der RB43 - sei es durch vollständige Elektrifizierung Dorsten - Wanne-Eickel oder durch BEMU-Betrieb auf der Strecke Dorsten - Wanne-Eickel - eine Führung der Linie RB43 zwischen Wanne-Eickel Hbf und Dortmund über die schnelle Strecke über die Köln-Mindener-Bahn (Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf wie RE3/RB32, und nicht zwischen DO-Mengede und Dortmund Hbf über die S2-Strecke) statt über die langsame Emschertalbahn ermöglicht. Das beschnleunigt die RB43 massiv und macht sie zu einer attraktiven Direktverbindung von Dorsten und Gladbeck ins große Oberzentrum Dortmund im östlichen Ruhrgebiet. Die Emschertalbahn Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Süd - Dortmund wird dann zur S-Bahn ausgebaut.

Andererseits kann die Linie RB43 bzw. die Verbindung Dorsten - Gladbeck - Dortmund auch beschleunigt werden, wenn die RB43 im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel Hbf infrastrukturiell verbessert wird. Die Strecke ist insgesamt eine überwiegend nicht elektrifizierte und eingleisige Eisenbahnstrecke. Zwischen Dorsten und der Einfahrt in den Bahnhof GE-Bismarck kann sie durchgehend mit 100 km/h befahren werden. Dann ist im gesamten Bahnhof GE-Bismarck sowie im Abschnitt Bahnhof GE-Bismarck - Bahnhof Herne-Unser Fritz nur eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und zu guter Letzt im Abschnitt Herne-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich. Der Abschnitt GE-Bismarck - Herne-Unser Fritz kann zudem als einziger zweigleisig befahren werden. Außerhalb des Abschnitts kann die Strecke nur eingleisig befahren werden.
Insgesamt führt das zu langen Fahrzeiten und Fahrplanzwängen bei der Linie RB43:

• Eine Zugkreuzung ist nur in Gelsenkirchen-Zoo oder Herne-Unser Fritz möglich.
• Wegen der langsamen Streckenabschnitte braucht die Linie RB43 8 Minuten von Wanne-Eickel Hbf nach Gelsenkirchen-Zoo
• Wegen der langsamen Streckenabschnitte braucht die Linie RB43 30 Minuten von Wanne-Eickel Hbf nach Dorsten
• Das führt insgesamt dazu, dass erstens die Linie RB43 16 Minuten Wendezeit in Dorsten hat, und dass auch die Züge im Abstand von 16 Minuten in Wanne-Eickel Hbf ankommen bzw. abfahren. Die Ankunft der Linie RB43 FR: Dortmund in Wanne-Eickel Hbf ist 16 Minuten nach der Abfahrt der Linie RB43 FR: Dorsten in Wanne-Eickel Hbf.
  • Um den RE3 in FR: Dortmund zu erwischen, müsste die RB43 FR: Dortmund mindestens 3 Minuten (besser mindestens 4 Minuten) früher in Wanne-Eickel Hbf. ankommen.
  • Um vom RE3 aus FR: Dortmund (= in FR: Düsseldorf Hbf) erwischt zu werden, müsste die RB43 FR: Dorsten mindestens 4 Minuten (besser mindestens 5 Minuten) später in Wanne-Eickel Hbf. abfahren.
  • Der ITF muss also um 4 Minuten (besser mindestens 5 Minuten) von GE-Zoo näher an Wanne-Eickel Hbf geschoben werden.
  • Daraus resultierend wird der Umlaufrest (= die Wendezeit in Dorsten) um mindestens 8 bis 10 Minuten verkürzt.
  • Der Fahrplan der Linie RE3 kann aufgrund der hohen Streckenauslastung der Hauptstrecken Köln-Duisburg, Duisburg-Gelsenkirchen-Dortmund und Dortmund - Hamm NICHT zugunsten der RB43 verschoben werden.

Zur Ertüchtigung möchte ich vorschlagen, den eingleisigen Streckenabschnitt Herne-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf durchgehend zweigleisig auszubauen. So kann der ITF-Knoten, also die Zugkreuzung, der Linie RB43 von Gelsenkirchen Zoo näher an Wanne-Eickel Hbf verlegt werden. Das ermöglicht die Anschlusssicherung. Der ITF wird dabei um 5 Minuten näher an Wanne-Eickel Hbf verlegt. Näher als 5 Minuten ist nicht möglich, da die RB43 sonst eine kürzere Wendezeit als 6 Minuten in Dorsten hätte und eine Wendezeit von 6 Minuten betrieblich nicht unterschritten werden darf.
Es ist aber so allein noch ein wenig suboptimal, da die Umsteigezeit in Wanne-Eickel Hbf nur 1 Minute beträgt und zwischen RB43 und RE3 zum Umstieg der Bahnsteig gewechselt werden muss. Aufgrund der Mindestwendezeit von 6 Minuten in Dorsten kann die RB43 aber keine größere Umsteigzeit anbieten. Es sei denn, man erhöht die Reisegeschwindigkeit zwischen GE-Bismarck (= GE-Zoo) und Wanne-Eickel Hbf. Wie bereits erwähnt ist die Strecke Dorsten - GE-Bismarck mit 100 km/h befahrbar, der Abschnitt GE-Bismarck - HER-Unser Fritz nur mit 80 km/h und der Abschnitt HER-Unser Fritz - Wanne-Eickel Hbf nur mit 60 km/h. Deswegen schlage ich zusätzlich vor, beide Abschnitte auch auf 100 km/h auszubauen, und so die Fahrzeit zu verkürzen. Knapp 8 km werden dann von 80 km/h auf 100 km/h ertüchtigt, sodass eine Durchschnittgeschwindigkeit von 80 bis 90 km/h statt 60 km/h möglich ist. Statt 8 Minuten braucht die Linie RB43 dann nur noch 5:20 Minuten (90 km/h) bis 6 Minuten (80 km/h) von GE-Zoo bis Wanne-Eickel Hbf. Bei 6 Minuten Fahrzeit kann der Anschluss in Wanne-Eickel Hbf mit 3 Minuten Übergangszeit sehr gut gesichert werden.

Diese Idee ist schon ein erster guter Schritt, jedoch soll trotzdem fest verfolgt werden, die RB43 zukünftig elektrisch (durch Elektrifizierung Dorsten - GE-Bismarck oder durch Einsatz von BEMU-Fahrzeugen) zu betreiben, um eine RB43-Linienführung Wanne-Eickel Hbf - Dortmund Hbf über die elektrische Hauptstrecke Köln-Mindener-Bahn (Wanne-Eickel Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - DO-Mengede - Dortmund Hbf wie RE3/RB32) zu ermöglichen, denn...

...ich habe für die Linie RB43 auch diverse neue Haltepunkte im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel vorgeschlagen:

• GE-Schalke Nord zur Verknüpfung mit Gelsenkirchens Hauptlinie: Straßenbahnlinie 302.
• HER-Unser Fritz zur Erschließung von Unser Fritz und dem Logistikpark Schloss Grimberg
• HER-Wanne West zur besseren Erschließung der Wanner Innenstadt und Wanne-Bickern.

Weil für jeden Halt eine Fahrzeitverlängerung von 1 bis 1,5 Minuten und damit eine Umlaufzeit von 2 bis 3 Minuten einzuplanen sind, kann sich die RB43 nach der Ertüchtigung nur einen der drei Stationen erlauben, wenn sie weiterhin eine einen gesicherten Anschluss zum RE3 herstellen und ein Wendemanöver in Dorsten ohne zusätzliches Fahrzeug durchführen soll. Schließlich hat heutzutage die Linie RB43 einen planmäßigen Aufenthalt von 5 Minuten (mit Streckenbeschleunigung sind es 7 Minuten) in Wanne-Eickel Hbf, der durch den zweigleisigen Ausbau zwischen Wanne-Eickel Hbf und HER-Unser Fritz perfekt entfallen kann. Und wenn er entfällt, dann spart er bei der Realisierung aller drei zusätzlichen Stationen ein Fahrzeug ein, weil er die Umlaufrestzeit in Dorsten um 10 bis 14 Minuten erhöht. Wenn der Übereck-Anschluss RB43 <-> RE3 in Wanne-Eickel aber dann nicht gesichert ist, wird die Zugverbindung Dorsten - Dortmund dann trotz RB43-Ertüchtigung nicht mehr beschleunigt, wenn die RB43 statt der schnellen Köln-Mindener-Bahn weiterhin ihre langsame Route über die Emschertalbahn nutzt.

Die Linie 841 endet derzeit am Handweiser. Wer nach Lörick möchte, muss am Belsenplatz umsteigen. Der Umstieg ist dort zwar nahtlos möglich, es ist aber ein größerer Umweg. Das wird besonders deutlich, wenn die Bahnstrecke zwischen Neuss und Krefeld gesperrt ist. Ich schlage daher vor, die Linie 841 bis Lörick zu verlängern. Ein positiver Zusatzeffekt ist auch, dass dadurch das Areal Böhler mit den dortigen Neubaugebieten "Böhler Leben", "Vierzig 594" und den ansässigen Unternehmen besser in Richtung Neuss angebunden wird.

Ein Halt an der Kita ist leider aufgrund der Feuerwehrzufahrt und der Parkplätze nicht möglich. Der Fußweg von der Hildegard-Knef-Str. 11 durch den verkehrsberuhigten Bereich (160 m) ist für Kita-Kinder jedoch zumutbar.

Am Handweiser werden aufgrund der Ampel (wo es schon mal einige Minuten dauern kann) und der Fußwege in Fahrtrichtung Lörick die Haltestellen 11 und 7 angefahren, in Fahrtrichtung Neuss (wo es schneller geht) nur die Haltestelle 8.

Zur Verbesserung der nächtlichen Verbindung zwischen Oberhausen und Dinslaken, aber auch der nächtlichen Erschließung des Dinslakener Stadtteil Hiesfeld (17000 EW) habe ich vorgeschlagen, die Linie NE1 ab Oberhausen-Brink, Friedensdorf über Hiesfeld nach Dinslaken Bahnhof zu verlängern. Aus Umlaufgründen kann die Linie NE1 dann nicht mehr zwischen Friedensdorf und Hirschkamp verkehren und so Neuköln erschließen. Neuköln hat nur 150 EW, sodass man da durchauch auch auf einen Rufbus oder den Revierflitzer zurückgreifen kann. Allerdings muss dann dafür auf ein Taxiunternehmen zurückgreifen und natürlich müssen Revierflitzer und Taxibus vorbestellt werden. Der Revierflitzer ist zuschlagspflichtig.

Deswegen möchte ich hier noch einmal aus Gründen der Einfachheit noch auf eine NE-Buslinienweg zurückgreifen. Dazu schlage ich Folgendes vor:

Momentan verbinden zwei NE-Linien die Stadtteile Königshardt - Walsumermark - Schmachtendorf:

• NE2: Dümpten - Sterkrade Bf - Königshardt Falkestraße - Buchenweg (Haltestelle) - Buchenweg (Straße) - Eichsfeldstraße (Haltestelle) - Schmachtendorf Heinrich-Böll-Gesamtschule (kurz: HBG)
• NE7: Sterkrade Bf - Königshardt Falkestraße - Buchenweg (Haltestelle) - Hirschkamp - Eichsfeldstraße (Haltestelle) - Schmachtendorf Heinrich-Böll-Gesamtschule - Weiterfahrt auf NE4

Ich möchte vorschlagen, dass die Linien NE2 und NE7 zwischen den Haltestellen "Buchenweg" und "Eichsfeldstraße" aus fahrplantechnischen Gründen ihre Linienwege tauschen. Die Linie NE2 fährt dann von der Haltestelle Buchenweg über Hirschkamp nach Schmachtendorf. Am Hirschkamp soll sie nämlich als Ersatz für den wegfallenden NE1 den Stadtteil Neuköln erschließen. Für diese Schleifenfahrt (im folgenden "Neuköln-Schleife" genannt) ist zusätzliche Umlaufzeit von etwa 6 Minuten (in nur einer Richtung) bis 12 Minuten (in beiden Richtungen) notwendig, die dem NE7 jedoch fehlt, da der NE7 in Schmachtendorf, Heinrich-Böll-Gesamtschule (HBG) auf der Linie NE4 durchgebunden ist. Die Linie NE4 kann ohne die Umlaufverbindung 4 Minuten am HBG terminieren, die Linie NE7 müsste dagegen ohne die Umlaufverbindung 56 Minuten am HBG terminieren. Zwar würde die Neuköln-Schleife diese Zeit verkürzen, jedoch wird ohne die Umlaufverbindung mit dem NE4 ein Fahrzeug gespart. Am anderen Endpunkt (Sterkrade Bf) hat die Linie NE7 zwar genug Umlaufrest, um die Neuköln-Schleife in beiden Richtungen noch zu fahren, jedoch muss sie dann vor der Sternfahrt fahren, wodurch der Anschluss von den anderen NE-Linien an den NE7 verhindert würde. Die einzige Möglichkeit, die Neuköln-Schleife durch den NE7 zu bedienen, besteht darin nur den NE7 in FR: Sterkrade Bf sie bedienen zu lassen. Dann müssen aber Fahrgäste, die nachts von Sterkrade nach Neuköln wollen mit dem NE4 ab Sterkrade Bf fahren, der schon sehr lange bis Schmachtendorf braucht, da er in dieser Richtung über Barmingholten und Waldhuck fährt. 
Die Linie NE2 hat dagegen am HBG 25 Minuten Umlaufrest, sodass sie sich die Schleife über Neuköln erlauben kann. Für die neue Linienführung über Hirschkamp + Schleife Neuköln werden 12 Minuten Umlauf benötigt, sodass der NE2 noch 13 Minuten Standzeit am HBG hat.
Deswegen schlage ich vor, dass der NE2 statt dem NE7 über Hirschkamp fährt. Der NE7 braucht dann über den Buchenweg 1 Minute weniger als zuvor, bei seinem Weg über Hirschkamp.

Begründung Linienweg Neuköln-Schleife:
Nun möchte ich die gewählte Streckenführung begründen. Der NE2 von Schmachtendorf erreicht die Haltestelle "Hirschkamp" auf der Lickumstraße und biegt dann ab auf die Hirschkampstraße zur Haltestelle "Ziegelei". Der NE2 benötigt dann eine eigene Haltestelle "Ziegelei", da die heutige Haltestelle "Ziegelei" nicht auf seinem Linienweg liegt. Dann fährt er direkt auf die Hünenbergstraße nach Neuköln und über die Franzosenstraße zurück zum Hirschkamp, so wie auch heute die Linien 954 und NE1 fahren. Von der Franzosenstraße kommend biegt die Linie NE2 auf den Höhenweg ein und bedient den heutigen Pausenplatz der Haltestelle Hirschkamp. In Richtung Schmachtendorf hält sie auf dem Pausenplatz und in Richtung Königshardt - Sterkrade - Dümpten hält sie an der heutigen "Nur Ausstieg"-Haltestelle in der Nebenstraße. Wenn das fahrdynamisch nicht funktioniert, soll für die Linie NE2 in Fahrtrichtung Königshardt ein eigener Bussteig auf der Hauptfahrbahn des Höhenweg eingerichtet werden. Die Linie NE2 hält so insgesamt zweimal am Hirschkamp, und erlaubt es auf diese Weise den heimkehrenden Nachteulen, die in dieser Ecke wohnen, eher zu Hause anzukommen. Die meisten kommen ja mit dem NE2 von Sterkrade - Königshardt und müssen dann beim Erreichen des Zuhauses nicht erst die Schleifenfahrt über Neuköln fahren, sondern können direkt auf der Haltestelle Hirschkamp auf dem Höhenweg aussteigen.

Hiermit schlage ich die Einrichtung der Regionalbahn 79 (RB 79) vor, die von Minden über Minden Oberstadt, Hartum, Südhemmern, Hille, Eickhorst, Gehlenbeck, Lübbecke, Bad Holzhausen, Preußisch Oldendorf, Lintorf, Rabber, Wittlage, Bad Essen, Wehrendorf, Bohmte, Hunteburg bis nach Damme verläuft. Dieser Vorschlag umfasst den Neubau der Streckenabschnitte zwischen Bohmte und Damme sowie Hille und Lübbecke. Derzeit haben lediglich Minden, Lübbecke und Bohmte einen Zuganschluss, was den Bedarf für eine bessere Schienenanbindung der übrigen Orte unterstreicht.

Aktuelle Planungen

In der Zielnetzgrafik NRW 2040 ist die RB 79 zwischen Minden und Hille geplant, welchen Ansatz ich sehr gut finde, aber als Ziel nicht als ausreichend finde, da der Bahnverkehr, vor allem im Bereich Rahden/Lübbecke/Hille mit blick auf die historischen Bahnverbindungen, eher dürftig erscheint. Eine Erweiterung nach über Espelkamp nach Damme würde die geplante RB 71 zwischen Bad Holzhausen und Bohmte ersetzen. Zudem würden hauptsächlich bestehende Strecken benutzt werden, die aber aktuell nicht bedient werden und den Aufwand deutlich reduzieren und die RB rentabler macht.

Bedarf und Rechtfertigung

Generell wäre es rechtfertigbar möglichst viele Halte anzubinden, da solch eine kleine Nebenstrecke davon lebt. Es gibt weder Regionalexpress oder Fernverkehr, was viele Halte auf einer eingleisigen Strecke gut möglich macht. Es würden ja die wenigsten von Minden nach Damme direkt fahren, sondern viel eher Hille/Hartum nach Minden, Damme/Hunteburg nach Bohmte Ost.

Den Ort Nettelstedt habe ich als Halt auf der NBS Hille - Lübbecke ausgelassen, da der Halt zu nah am Halt "Eickhorst" wäre und die so existierende Geschwindigkeitsharmonisierung, bestärken würde ohne den Nutzenfaktor zu erfüllen.

Der Verlauf der NBS in Lübbecke habe ich bewusst über das Gewerbegebiet führen lassen, bei Bedarf können Gleise zu Fabriken geführt werden für Güterverkehr und generell ist es der schnellste Weg nach Lübbecke. Doch dafür müssten die Häuser an der Kriemhildstraße 6 und Brunhieldstraße 32 weichen. Alternativ könnte man eine große Nordschleife um Lübbecke herum machen, die allerdings unnötig viel Ressourcen und Zeit braucht.

Eine Verlängerung von Damme nach Holdorf (Oldb) wäre potentiell möglich, ich kenne da allerdings nicht das Fahrgastaufkommen und Potential. Eine Anbindung nach Damme wäre von Vorteil, da dann 17.000 Einwohner die Möglichkeit haben in Bohmte nach Osnabrück oder Bremen umzusteigen. 

Die wichtigsten Anpassungen der Linie wären die Anschlüsse in Bohmte nach Osnabrück oder Bremen. Minden wäre zweitranging, da ich im Zugausbau Bielefeld einen 15-Minuten Takt von Regionalexpressen nach Bielefeld, 30-Minuten Takt ins Ruhrgebiet, 30-Minuten Takt der Regionalexpresse nach Hannover (vorrausgesetzt 4 Gleisiger Ausbau Minden- Wunstorf.

Die geplante RB 79 würde eine Bevölkerung von rund 194.500 Menschen in den Einzugsbereich des Schienennetzes integrieren. Die folgende Tabelle zeigt die Einwohnerzahlen der Orte:

Die Einrichtung dieser Strecke würde den öffentlichen Nahverkehr deutlich verbessern und die Erreichbarkeit der Region erheblich steigern.

System und Infrastruktur

Aktuelle Lage:

• Keine bestehende Bahnstrecke zwischen Hille und Lübbecke sowie Bohmte und Damme.
• Gesamte Strecke von RB 79 wird von keiner anderen Regionalbahn bedient
• Planungen zum Personenverkehr nur schleppend und das nur zwischen Minden-Hille, wo noch sehr viel Erweiterungsbedarf und Potential herrscht.
• Größtenteils existierende Bahnstrecken 

Erforderliche Maßnahmen:

• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Hille–Lübbecke (10,45 km)
• Eingleisiger Neubau des Streckenabschnitts Bohmte–Damme (20,2km)
• Zweigleisiger Ausbau Lübbecke - Bad Holzhausen (6 km)
• Tunnel zwische Minden und Oberstadt (300-400m)
• Elektrifizierung der gesamten Strecke  / Nutzung von batteriebetriebenen Zügen
• Bau von 17 neuen Haltepunkten und Verbesserung der bestehenden Haltepunkte

Technische Spezifikationen:

• Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
• Elektrifizierung auf 15kV oder Batteriebetrieb
• Weitestgehend Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr, jedoch möglicher Güterverkehr (Ausnahme Lübbecke-Bad Holzhausen RB 71, deswegen 2 gleisigen Ausbau)

Linienführung und Taktung

Streckenführung der RB 79:

• Minden – Minden Oberstadt – Minden Königstor - Minden Westbahnhof - Hartum (Bedarfshalt) – Südhemmern (Bedarfshalt) – Hille – Eickhorst (Bedarfshalt) – Gehlenbeck – Lübbecke – Bad Holzhausen – Preußisch Oldendorf – Lintorf (Bedarfshalt) – Rabber (Bedarfshalt) – Wittlage – Bad Essen – Wehrendorf – Bohmte – Hunteburg – Damme - (Langenberg (Oldb) - Holdorf Ost - Steinfeld (Oldb) )

Regeltakt: 60-Minuten-Takt (T60)

Nachteile

• Neubau und Reaktivierung:
• Der Bau neuer Streckenabschnitte zwischen Hille und Lübbecke sowie Bohmte und Damme erfordert erhebliche Investitionen.
• Die Elektrifizierung der gesamten Strecke oder der Einsatz von batteriebetriebenen Zügen verursacht zusätzliche Kosten.
• Kosten für den Bau von 18 neuen Haltepunkten und die Modernisierung bestehender Haltepunkte.
• Unterhaltungskosten:
• Laufende Kosten für die Wartung und den Betrieb der Infrastruktur und Fahrzeuge.
• Notwendigkeit regelmäßiger Inspektionen und Instandhaltungsarbeiten

Vorteile

• Erhöhte Mobilität und Erreichbarkeit
• Die RB 79 schließt ca. 194.500 Menschen an das Schienennetz an und verbessert die Erreichbarkeit der Region erheblich.
• Direktverbindung zwischen wichtigen regionalen Zentren wie Minden und Damme ohne Umstieg.
• Ab Minden Anschluß an RE 6 ins Ruhrgebiet & Bielefeld, S1 nach Hannover, RE 78 nach Nienburg
• Ab Bohmte Anschluß an RE 9 nach Osnabrück und Bremen
• Ab Bad Holzhausen/Lübbecke Anschluß an RB 71 nach Rahden und Bielefeld
• Wirtschaftliche und umweltfreundliche Vorteile:
• Die neuen Streckenabschnitte und der Ausbau bestehender Strecken erfordern Investitionen, die jedoch durch die langfristigen Vorteile gerechtfertigt sind.
• Elektrifizierung und Einsatz batteriebetriebener Züge reduzieren CO₂-Emissionen und schonen die Umwelt.
• Nutzung von ungenutzten Strecken
• Zwischen Minden - Hille und Bad Holzhausen und Bohmte sind bereits Schienen vorhanden -> Gr0ßteil der Strecke

Falls es weitere Vorschläge oder Konstruktive Kritik gibt, schreibt sie gerne!

Status Quo:
Jühnde, Bad Gandersheim-Orxhausen und bei Segeste sind Betriebsbahnhöfe mit min. 1 Ausweichgleis pro Richtung.
Jühnde und Segeste sind in näherer Umgebung nicht an den Schienen-ÖPNV angebunden.

Northeim hat durch den Weg-Fall der IC Linie und im letzten Jahr auch der Pendeler-ICE's den Anschluss an den schnelleren Überregionalen Verkehr verloren.

Grundgedanken:
Start vom Kassel Hbf, da er weniger ausgelastet ist als Wilhelsmhöhe und zentral in der Stadt liegt.

Jühnde, Orxhausen und Almstedt erhalten Bahnsteige an die Außengleise sowie P&R Möglichkeiten und Bus-Anschluss.

Züge in Nördliche Richtung fädeln kurz vor Göttingen von der SFS aus und halten an Gleis 4&5. Von hier aus geht es in nördliche Richtung auf der SFS bis nach Northeim.
Züge in Südliche Richtung halten an Gleis 11.

Hinter Northeim an der Überleitstelle Edesheim geht es auf die SFS gen Norden.

Messe/ Laatzen ist als Halt gedacht um einen Umstieg in Züge nach Hildesheim zu ermöglichen.

Als Endhalt könnte auch Hannover Hbf sein.

Vorteile:

Nutzung vorhandener Infrastruktur und Einbindung von Orten an der SFS an den ÖPNV.
In Kombination mit dem RE Hannover-Göttingen und der RB Göttingen-Kassel entsteht ein 30min Takt mit einer schnelleren alternative und gleichzeitige Entlastung für die Sitzplatzkapazitäten in den Bestandszügen.

Züge: Desiro HC wie auf der VDE8 im Einsatz, nur vierteilig.

Fahrplan:

Abfahrt Kassel Hbf: 10
An/ Abfahrt Jühnde: 24/ 25
An/ Abfahrt Göttingen: 33/ 40
An/ Abfahrt Northeim: 53/ 55
An/ Abfahrt Bad Gandesheim: 04/ 05
An/ Abfahrt Almstedt: 11/12
An/ Abfahrt Hannover -Messe/ Laatzen: 23/ 24
An/ Abfahrt Hannover Hbf: 30/ 35
An/ Abfahrt Langenhagen Mitte: 44/ 45
Ankunft Flughafen Hannover: 49

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
In dieser Karte behandle ich weitere Maßnahmen zur Beschleunigung der Bahn, die an meine bisherigen Projekte Begradigungen Lilo und Kleine Streckenbegradigungen in OÖ anschließen.
Betroffene Bahnen:
Passauer Bahn (14km), Ennstalbahn (15km), Mattigtalbahn (2,4km), Salzkammergutbahn (0,7km), Atterseebahn (3,7km), Traunseetram (1,5km) und Linzer Lokalbahn (6,4km).

Bei den Bahnen habe ich versucht gerade Abschnitte mit sanften Kurven zu verbinden, natürlich mit Rücksicht auf Topografie, Gebäude und alles Weitere.

- Der Ausbau der Passauer Bahn ist das Kostspieligste hier. Hier soll ab Grieskirchen bis Einfahrt Wels 180-200km/h (Min. Kurvenradius: Bei Forst: 1,6km) ermöglicht werden. Die Viergleisigkeit schafft zukunftssicherheit, mit Hinblick auf die Reaktivierung der Aschacherbahn mit dicht getaktetem Personenverkehr.
Eine ähnliche Idee gabs bereits von Intertrain, welcher mMn zu weit südlich verläuft und zu viele Tunnel bräuchte.
Eine radikalere Variante des Ausbaus der Passauer Bahn hat m3lrr vorgeschlagen. Daran gibt es nichts ausszusetzen, außer dass es mMn zu ambitioniert und teuer ist.
- Der Ausbau der Ennstalbahn zwischen Stainach-Irdning und Selzthal auf zwei Gleise und höhere Höchstgeschwindigkeiten eröffnet Chancen für neue Verbindungen sowie dichteren und schnelleren inneralpinen Verkehr. Die Haltestelle Weißenbach bei Liezen wäre dabei auch einfach zu realisieren. Hier soll die Bestandsstrecke ersetzt werden. So ein Ausbau wird z.B. auch in diesem Video zum Zielnetz 2040 gefordert.
- Auf der Mattigtalbahn entsteht ein 7,2km langer Abschnitt, auf dem hohe Geschwindigkeiten möglich sind.
- Auf der Salzkammergutbahn lässt sich der Tempo 80 Abschnitt auf über die begradigte Stelle auf die nächste Gerade ausweiten.
- Die restlichen Stern & Hafferl Strecken sind höchsten mit 50km/h befahrbar. Dabei sind die Vossloh Straßenbahnen bis zu 80km/h und die zukünftigen Tram-Trains auf der Lilo bis zu 100km/h schnell. Hier ließen sich einige Minuten Fahrzeit einsparen. Wenn man über kurz und mittelfristige Erträge hinausschaut, lohnt sich das alle Mal.
Der Entfall dreier Haltestellen auf der Lilo und einer auf der Traunseetram tragen ebenso zur Fahrzeitreduktion bei.

My Maps:
(Enthält auch kleine Ergänzungen zu meinen Vorschlägen zur Summerauerbahn, Steyrtalbahn und Verlängerung der Aschacherbahn)
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1p6TpUU6pdBzjI32Rq8fZAmb_96qsfIk&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Edit 23.10.24 Mehr Text zum Vorschlag zur Passauer Bahn.